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はてなキーワード: 送電とは
ブクマに「奈良県には高層物は無い」とウィキペディア付きでコメントあるが、そんなことない筈。
山間部に水力発電所があり、そこから50万キロボルト高圧送電線(奥吉野線)があるらしいので、間違いなく60mを超える送電鉄塔がある筈。
ウィキペディアの「高層物」情報は、送電鉄塔を全く無視してるので、全くアテにならない。送電鉄塔や工場煙突、風力発電などを全て網羅した「高層物データベース」の整備が待たれる
「バカとナンとかは高い所がお好き」、ということで、バカである自分は、しばらく高いもの談義、高層物談義をしようと思う
高層「物」というのは、高層「ビル」以外が話のメーンだからである
★高層物の定義は？これは時代と文化により異なるが、とりあえず現代日本では、
高さ60m以上のマンションを「タワマン」と呼ぶ不動産屋の慣習もあるので、
とりあえず「現代日本では、高さ60m以上を高層物という」と定義したい
★「高層物」を網羅的に分類した人って、あまりいないんじゃないか？
2.産業の為の高層物(電波塔、送電鉄塔、煙突、風力発電など)
3.交通の為の高層物(橋脚塔など)
5.樹木
★「1.ヒトの為の高層物」は、
「1-1.高層ビル」
「1-2.展望塔」
「1-3.アトラクション」
「1-4.アリーナ」に分かれる。
★展望塔とは、最上階の展望だけを目的として建設され、よって中間階が無いもの。例：ポートタワー。
★ジェットコースターも、ナガシマスパーランドの奴は高さ97mあるらしいから、立派な「高層物」です。
富士急も、ジェットコースターは高層物間違いないですが、空中ブランコ「鉄骨番長」は、50m台で、わずかに高層物要件満たしてないんですね
「観覧車」というのは「展望塔」と「アトラクション」の中間の性質がある。これもだいたい100mはあるから、立派な「高層物」です
★「アリーナ」で言えば、福岡ドームは80m以上あるらしいので「高層物」、でも東京ドームは60m未満なので高層物じゃない、的な。
ドーム球場以外の、例えば体育館つて、高層物なのか？日本武道館で、高さ42mなのか。
ビッグサイトで、高さ58mだから、ギリギリ高層物じゃないのか
目的として「オフィス」「マンション」「ホテル」「レストラン」「病院」「役所」「大学・専門学校」が日本では確認されてる。
商業物販つまり百貨店で、高さ60m超えてるのはあるかな？高校で高さ60m超えは？
★「2.産業高層物」の分類。
「2-4.送電鉄塔」
「2-5.風力発電」
「2-6.煙突」
「2-8.気象観測塔」、他にもあるかもしれん
かつて、旧住金の鹿島製鉄所を見学したことがあり、それは大きな製鉄所だったが、
なので、日本のどこかに、高さ60mを越える工場建屋がある気がするのだが
★放送電波塔は、言わずもがなのスカイツリーや、名古屋のテレビ塔、あと埼玉にNHKのラジオ送信鉄塔とかある。
通信電波塔、昔であれば、街の中心にNTT鉄塔があったが、あれは60m超えてるのか？
★「煙突」もバカに出来なくて、池袋の清掃煙突は200m超えてるし、いわき市の火発の煙突も高かった。ライトアップもするらしい。
川崎とか千葉あたり、煙突の高さのデータベース無いのか？相当数が「高層物」の筈だが
「エレベーター実験塔」、日立がひたちなかにあったり、三菱が稲沢に作ってたりする奴ね。国内に4～5本はあるのだろうか
「気象観測塔」というのは、つくばの200mクラスの奴を念頭に置いてたのだが、あれ解体されてしまったのね。
国内にはそうすると、気象観測とか宇宙観測目的の高層物は存在しないのか？
★「風力発電」の高さの定義、プロペラを支える柱の高さで測るのか、プロペラの最高点で測るのか？
プロペラ最高点の計測だと、大半の風力発電は60mを超えて、「高層物」の仲間入りになる
★恐らく、日本でもっとも多い「高層物」とは「送電鉄塔」じゃないかと思ってるのだが。
50万ボルト送電線で、大体80mの高さがあり、東電の幹線で500塔はあるらしいから、
全国の「高層物」になる送電鉄塔は3000～5000はあると思うが、データが手許にない
あとは「3-2.ロープウェー鉄塔」「3-3.灯台」「3-4.管制塔」「3-5.ロケット発射塔」、他にあるか？
★明石海峡の鉄塔などは、300m近くあるから、文句なしの高層物。レインボーブリッジでも126mあるのね。
三重・御在所ロープウェーの鉄塔は、高さ61mあるらしいので、ギリギリ「高層物」の仲間入りしてる
「灯台」の日本最高って、日御碕灯台で、でも40m台でしかないらしいので、「日本国内には、高層物の灯台は無い」らしい。
★羽田の管制塔で115mあるのね。なんか、管制塔より灯台の方が高いイメージあるが、真逆だな。
管制塔は、広々とした空港にあるから、実際より低く見え、灯台は狭くて高台にある岬の突端にあったりするから、実際より高く見える
★「ロケット発射塔」というのは、日本では種子島にしかなくて、80m級なので「高層物」。
自衛隊が、どこかにミサイル発射塔を隠しもってるのか？イージスアショアとか、60mあるのか？
北海道大樹町のホリエモンロケットは、発射塔が60m越えないのか？
★「4.宗教的高層物」としては
「4-1．塔」(一般人が入れない)
宗教じゃなくても、モニュメントやアート作品で60m超えたら、ここのカテゴリに入る。太陽の塔とか。
★今までは人為的な高層物でしたが、最後に天然の高層物として「5.樹木」を挙げてる。
日本では、京都府のスギの木が、60m超えてるから「高層物」なんですよね。
もっとも、天然のスギの樹高を、わざわざ測定することは滅多にないから、
見つかってないだけで、他にも高層スギは多数あるんじゃないか？
★以上、昨日の夜に自分が寝床で分類した「高層物 分類学」ですが、
| 時間 | 記事数 | 文字数 | 文字数平均 | 文字数中央値 |
|---|---|---|---|---|
| 00 | 78 | 7749 | 99.3 | 39 |
| 01 | 43 | 3985 | 92.7 | 42 |
| 02 | 38 | 7577 | 199.4 | 59.5 |
| 03 | 58 | 4184 | 72.1 | 48 |
| 04 | 31 | 5810 | 187.4 | 46 |
| 05 | 32 | 2856 | 89.3 | 59.5 |
| 06 | 42 | 7073 | 168.4 | 58.5 |
| 07 | 73 | 5219 | 71.5 | 69 |
| 08 | 126 | 11143 | 88.4 | 41.5 |
| 09 | 169 | 14667 | 86.8 | 49 |
| 10 | 181 | 20981 | 115.9 | 43 |
| 11 | 150 | 13382 | 89.2 | 39.5 |
| 12 | 152 | 15358 | 101.0 | 55 |
| 13 | 159 | 16005 | 100.7 | 34 |
| 14 | 134 | 12999 | 97.0 | 33 |
| 15 | 129 | 14138 | 109.6 | 41 |
| 16 | 136 | 15273 | 112.3 | 31 |
| 17 | 166 | 17622 | 106.2 | 44 |
| 18 | 133 | 13375 | 100.6 | 39 |
| 19 | 229 | 16041 | 70.0 | 40 |
| 20 | 244 | 20668 | 84.7 | 37.5 |
| 21 | 204 | 28091 | 137.7 | 38 |
| 22 | 187 | 16404 | 87.7 | 35 |
| 23 | 212 | 18550 | 87.5 | 42 |
| 1日 | 3106 | 309150 | 99.5 | 41 |
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■緊急事態宣言に「慣れた」んじゃなくて呆れ果てただけだよ（追記あり） /20210425020803(55), ■年収について勘違いしてる男が世の中に結構いそうなので書いておく /20210425160941(33), ■「検索汚染」に憤る情弱どもの気持ちがわからない /20210424120113(32), ■腐女子を執拗に敵視するウマ娘好き女 /20210424154009(23), ■５年間不登校だった息子 /20210424185039(22), ■anond：20210425051528 /20210425052131(19), ■累進課税型消費税モデル /20210425170313(19), ■anond：20210425020803 /20210425065726(18), ■婚活復帰戦で年齢と容姿が女の価値だということを理解した30代女 /20210425191358(16), ■プロレス口調ってほんと効果あるんだな /20210424193915(14), ■オタク、大人になって /20210425041356(14), ■なぜ都民は東京五輪の責任を全部国のせいにするのか /20210425194621(13), ■男社会って価値観アプデされないよね /20210409185904(11), ■ビールの代わりになるドリンク /20210425180525(10), ■大阪府民なんだが他県で新型コロナ治療受けてもいいか？ /20210424202046(9), ■ラーメンのスープを全部飲むのは許してもらえませんか？ /20210423131007(9), ■帰れなかったキャラ /20210425101604(9), ■彼女が非処女だったことが悔しくて仕方ない /20210425204548(8), ■アラサーになってオタク友達と壁を感じる。 /20210420112819(8), ■[ウマ娘]西山茂行氏の「ウマ娘のエロOK→2次利用NG」騒動を時系列順に /20210424054903(8), ■鬱病の人が死にたい……って言いながらもしっかり差別もしてて興味深かった /20210424131313(8), ■おれも中国人に生まれればよかった /20210424212614(8), ■女って男に放尿力求めすぎだろ /20210425002022(8), ■ウマ娘１,２ヶ月やってる奴ら、いい加減その無凸SSR抜け /20210425172220(8), (タイトル不明) /20110425114652(8)
早稲田大学の庵野氏のインタビューでゲームの開発費高騰に関する指摘があったけど、
2000年時点で見抜いていたのは流石というか、
ただ、庵野氏はコンピュータ業界の知識に疎いというか、そりゃ門外漢なんだから当たり前だろ、というのも見え隠れして、
御大宮崎駿ほどではないにしても、意外とコンピュータに否定的なんだなあ、と思ったり…
2000年だからPS2とか書かれてるけど、まだまだ技術的には先があるというか、寧ろまだまだフロンティアだった時代だと思う
庵野氏はPS2の性能が高すぎて最大限に活かせるゲームが登場しない云々みたいに思われてたみたいだけど、
あと、こういうことを感じるのは老害判定にも含まれると思うんだけど、
いずれにせよ、PS2でゲーム開発がしづらかったのはソニーがまともな開発環境を提供しなかったからだと思ってる
PS2の性能がスゴいみたいな宣伝は実際はかなりハッタリだったと思う
デモで溶鉱炉の火花みたいなのとか、アヒルちゃんが一杯の風呂で物理シミュによる衝突判定とフレネル反射を実演してたと思うけど、
実際はああいうものが比較的楽にできるような環境ではなく、あのデモだけでいっぱいいっぱいだったとさえ思う
なんかあの時期のソニーはPS1が成功したからなのか、独自ハード開発に一辺倒だったように思う
で、独自ハードは開発するけど、ゲーム開発者とか使う側のツールは疎かになっていった
時期的にもIntelのような世界一より技術的に先行しようという狙いが強すぎて、それはそれで成果や功績になっただろうけど、
久夛良木氏が描いたCellで変わるライフスタイルみたいな図は今見ても噴飯もので、
優れたCPUやGPUが人間の生活を豊かにする、みたいに言われても、は？という感しかないんだけど、
今になっても思うけど、あれは後付けの理由であって、
本音はソニーがCPU開発で世界のトップに先んじて成果を出したかっただけなんだろうと思ったり
ゲームの技術的にはこれからはリアルタイムレイトレーシングとかなんだろうけど、
まあ、ゲームの開発費が高騰してる割に回収はショボくて、大規模ゲーム開発って高リスクでしかないというのはそのとおり
コナミが小島組をリストラするのもさもありなんで、基本負け戦というのがつらすぎる
庵野氏が日本映画もとっくに駄目というのも正しくて、まあ、何をもって駄目と定義するかによるわけだけど、
ハリウッドとまともに勝負しようというのは駄目で、少ない予算で国内の客だけを相手にしてペイするのが理想なぐらいになってる
日本の映画がアメリカでショックを与えるほどだった時期もあったとは思う
確認しないで書くけど、モノクロの初代ゴジラはアメリカでもセンセーショナルだったと思う
アメリカでは当時は巨大な恐竜とかレイ・ハリーハウゼンのストップモーションモデルアニメが常識だったわけだけど、
日本のゴジラは着ぐるみであるためスムーズに動き、着ぐるみであるものの背景となるミニチュアや特撮技術がリアルさを補強した
ゴジラが吐く放射能火炎で水飴で作られた送電線が発光して溶けるなど、今見ても面白い
日本はアメリカのように金はなかったが、貧乏人が逆転の発想と創意工夫で勝ってしまった感がある
もちろん、日本が特撮で優位になったのは長続きはせず、段々と特撮自体が幼稚というか注目されなくなっていき、
それがスター・ウォーズのようなモーションコントロールカメラとか、
ジュラシック・パークのようなCG技術で圧倒的にアメリカに追い抜かれて、今に至るといった感じがある
思いつくままにだらだら書いたが、あのインタビューで庵野氏がちゃんと逆算しているのは流石だなあと思った
そういえば、「負債」というものを経営者は肯定的に、技術者は否定的に考えがちという話もどこかで読んだけどそのとおりで、
簿記にあるように「負債」があるのは寧ろ経営として健全というか、そもそも借金ゼロが成立する業態はITぐらいで、
そもそも、銀行から金が借りられるというのは、それだけ信用されている、
これまで経営が安定している、成長しているというのを示せる会社だからこそ借金ができるわけで、
町工場とかで借金ゼロ経営なんてありえない、旋盤やフライス盤を現金で一括で買うのは馬鹿げてると思うし、農業のトラクターとかもそう
庵野氏が自分と同じ技量がある人は下に当然いる前提で考えてるし、
その下の人たちも庵野氏と同じように演出とか監督寄りのコースを考えないと、一生現役で原画コースとかになるわけだけど、
御大宮崎駿は監督というか、演出、絵コンテ、レイアウト、原画、動画、全部現役でこなしてる化け物なので、
彼のような人生モデルを参考にしたら若くして過労死で死ぬわけで、
やっぱり庵野氏は生き方がうまい、貞本氏は生き方が下手というのは言い得て妙なのかもしれない
でも、インタビューに答えてた時期の心境にもよるのだろうけど、
もう駄目だよね、と言いつつもCGでエヴァをリビルドすることに戻ってきたわけで、
まあ、誰だって神様ではないので、先のことは分からない、正しい予言ができるわけではないわけだけど、
まあ、否定的な予想というのは、現在ある手駒だけを見て考えてるからであって、
そこに僅かな希望を抱きながら生きていくというのもありなのだよなあと思ったり
つまり、生きてりゃそのうち良いことあるよ、と意味としては変わらんというか同じなんだけど、
もしかしたら庵野氏の予想を外れて、日本映画なり、大作ゲームの開発費高騰なりだって、
近い未来か、遠い未来か、ビジネスというゲームのルールを変える何かが現れるかもしれないわけで、
まあ、低い確率だろうけど、
考えるって言ったって妄想垂れ流すだけだけど
ビットコインの実体経済における源泉は電力だ。これは盛んに言われてるとおり。電力の他にGPU等のコンピュータリソースもあるけど、こっちは消費するもんじゃないし、ビットコイン単価と連携するのは電力の方。
したがって、ビットコインの高騰は電気料金の上昇圧になっていく可能性が高い。
一方、発電側を考えると、従来の大規模発電所に対して、太陽光や風力などのいわゆる再生可能エネルギーが脚光を浴びているわけだが、こういった発電は規模も小さいものが多く、人里離れたところに作らざるを得ない場合が多いので、送電コストや損失が大きな問題になることがある。
そこで、こういった小規模電力は基本的に送電せず、現地でビットコインのマイニングをすればよいのではないか、と考えている人は既にたくさんいそうで、これを突き詰めていくと、マイニングによる利益が送電の利益を上回るならマイニングして、そうではないなら送電に回すのが効率的になる。
この方式が確立すれば、ビットコインの相場に裁定が働くようになるので、売電市場とビットコイン相場が連動して、価格が安定するのが本来。
現状はビットコインがいかにも高すぎるが、こういった類の理路でやがて落ち着いていくのではないか。
はてなー諸氏にとってはヤングジャンプの連載漫画なんてなんてほとんど知らないという人か、アニメ化した「キングダム」や「ゴールデンカムイ」、「かぐや様は告らせたい」ぐらいは知ってるという人がほとんどだと思うが、実は未だに本宮ひろ志が連載しているという事実をご存じだろうか。
ヤンジャンで本宮ひろ志と言えば「サラリーマン金太郎」が有名だが、現在連載している「僕、いますよ。」は平たく言えば暴走族じゃない公務員のサラリーマン金太郎みたいな作品である。
主人公は架空の戸川市という自治体で窓際公務員をしていたが、いろいろあって戸川市を自然エネルギーで独立採算できる自治体にしようとするみたいなお話で、主人公に嫌がらせをする首都電力（まあ東電だよね）とか、主人公を妨害する嫌な市長とか、孫正義っぽい人とかが出てくる、まあどこにでも良くある本宮ひろ志漫画だ。ちなみに今週（2/18発売号）では江戸時代と言っても通じそうな家屋でわらじを編んでいる老女や、家を訪問してきた主人公に酒を進めて断れれるといきなり猟銃を向ける熊みたいな男から、滞納している市税を主人公が徴収してくるという令和の漫画とは思えない展開なのだが、本題はここではない。
おそらく、この漫画、自然エネルギーをテーマにしてるはずなのに専門家のチェックが全く入っていないという点がなかなかヤバイのだ。
先週の話で戸川市に風力発電の風車が立ち始めたという描写があり、今週の冒頭で風力発電が稼働し始めたという描写があるのだが、そこには「風力発電が3割ほど稼働し、約7千万ｋWの送電を開始した」と説明されているのだ。
いや、7000万kWって…原発で比較すると東電が持つ原発の柏崎刈羽の総出力が約820万kWだから、これだけで日本のエネルギー問題の大半は解決しそうな勢いだ。ちなみに、実際の風力発電の風車何台分になるかというと、7000万kWが定格発電出力だとして計算すると約4万基の風車が、３割稼働なので定格出力が2億１000万kWだとすると約12万基の風車を架空の戸川市という自治体に建てた計算になる。いや、首都電力も日本国も今すぐ戸川市に土下座して電力を融通してもらう＆ノウハウを教えてもらった方が良いと思うし、私が担当者なら間違いなくそうすると思う。
しかし、そうは問屋がおろさない。何せこのとんでもない発電量は「戸川市の5千世帯に送電されている」という記載があるため、原発を軽く凌駕するとんでもない発電量を風力発電で賄っているにも関わらず、余剰電力が全くないというとんでもない事態になっているのだ。単純に7000万kWを5千世帯で割ると1世帯当たりの消費電力は1.4万ｋWとなる。戸川市民は1世帯でタワーマンションみたいな家に住んでるのだろうか。それとも、あの囲炉裏がある家もとんでもない消費電力をしている何かがあるのだろうか。
更に戸川市の電力需給に関する描写は続き、どうもこの戸川市全体の消費電力を賄うにはこの超出力の風力発電だけでは足りず、1億6千300万kWの発電が必要だというのだ！
…あのスミマセン、ちょっとデータが古くて申し訳ないんですが、2018年の日本全体で消費電力が一番大きかった日に消費した電力が1億5千600万kWなんですが、戸川市はマジでこの莫大な消費電力で何をしてるんですかね…。というか、首都電力はこんな大口需要家がある自治体の代表者に対して、よくあんな塩対応できたなと思いますね。
こんなことになってしまった原因は発電出力とかに使われるkW（仕事）と消費電力量として使われるkWh（仕事量）の単位の違いが分かっていないことだと思うのだが、物理学を学んでる普通の高校生でも分かりそうなミスを、誰も指摘せず数週間も経っている時点で、この漫画に専門的な監修者がほとんどついていないと思ったわけだ。
ということで、賢明なはてなー諸氏にはヤンジャンでは本宮ひろ志の漫画よりも、2/19に新刊が発売になった「スナックバス江」を是非読んでいただきたいと思います。
風力電力の発電出力の出典
https://www.sbenergy.jp/study/illust/wind/
日本の消費電力についての出典
結局のところビットコインはいくら価格が上がろうと電気代が安い場所じゃないと利益が上がらない(長期的に考えれば価格が上がった分電気代が安い国のマイニングが増えるため)。
電気代が安い＝電力が余っている(長距離送電コストが高すぎるので余った電力は無為に消滅する)
（つまりビットコイン価格はどれだけ世界で電力が余っているかを示す指標になりうる？）
なので常温超電導実用化でもして国家間レベルの長距離送電のコストが劇的に低下するような状況で、世界規模で電力の融通が行えて実質的に余りが無くなればその時ようやくビットコインは電力の無駄遣いになる。
○脚注
[1-1]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[1-3]『【解説動画】自動車エンジン熱効率競争！』( Xmoa_channel)
動画1:30〜より
[1-4]『自動車エンジン熱効率45%超えへ、各社の激しい競争を動画で解説～バーチャル記者黒須もあ（β）』(日経クロステック編集部)
[1-5]『乗用車用エンジンの熱効率50%超を達成』(国立研究開発法人 科学技術振興機構)
[1-6]『送配電ロス率』(TEPCO
[2-1]『マンションでも電気自動車に乗れる！「EV・PHEV充電サポートサービス」提供開始』(中央電力)
[2-2]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[3-1]『乗用車ブランド通称名別順位』(一般社団法人 日本自動車販売協会連合会)
[5-1]『シリーズ - EV(電気自動車)を巡る自動車業界の動向- EVが自動車部品サプライヤーに与える影響」ぶぎん地域経済研究所調査事業部 次長兼主任研究員藤坂 浩司- 全体版 -』(藤坂 浩司)
[6-1]『リチウムを巡る各国の戦略が、電気自動車の未来を左右する』(Amit Katwara著 Mitsuko Saeki訳)
五行目より
[6-1]『電気自動車の販売が急増しても、このままではバッテリーの原料不足がやってくる』(Nicole Kobie著 Mitsuko Saeki訳)
「コバルトの産地は１箇所に集中」の項目より
Intl Cons. Invest. Journalists (3)
Unherd-LockdownTV (1)
dossierゴーン (253)
eスポーツ (1)
journalist・津田大介 (15)
「村上春樹は三流」 (5)
あとで読む (132)
いんちきアベノミクス (58)
いんちき株高 (1)
お大事に (14)
お粗末極まる安倍外交 (26)
くたばれ籾井 (1)
これはひどい (6)
つけあがるな、米軍 (19)
でたらめな内閣官房 (1)
でたらめ政治屋二階 (15)
ふざけるな安倍晋三 (3)
オウム真理教 (41)
カネカネカネの世の中 (1)
ゲル語録 (98)
コメディアン松元ヒロ (1)
サイバー攻撃 (1)
サブスクリプション (1)
ダジャレ (21)
ヒアリ、恐るべきアリ (13)
フィンセン文書 (3)
ブラック企業 (1)
ヘドが出る安倍政権 (3)
ペーパーレス化 (2)
メディアリテラシー (1)
リアル書店の衰退 (1)
七味（ひちみ） (1)
三遊亭円楽 (1)
不誠実極まる安倍晋三 (1)
事なかれ主義の果てに (1)
仁和地震は反復する？ (7)
例：実力制第四代名人 (1)
保守速報・栗田薫？ (1)
個人情報保護法 (1)
全く変質した自民党 (1)
再エネの推進を！ (1)
医食同源 (2)
単に口の悪い冗談です (2)
口の曲がった麻生太郎 (5)
史上最悪の安倍政権 (2)
史上最悪の米大統領選 (4)
囲碁 (19)
国会を閉じるな (14)
奢りが極まる菅政権 (4)
嫌味な老人の繰り言 (2)
安倍に鉄槌を (52)
安倍は辞めろ (496)
安倍昭恵頭悪すぎ (8)
安倍晋三こそが失礼 (1)
安倍晋三のお友だち (1)
対米ケツ舐め安倍政権 (53)
対米ケツ舐め経産省 (1)
対米ケツ舐め自民党 (5)
将棋 (374)
怒りのダジャレ (5)
政権交代を裏切った輩 (9)
文筆家・内田樹 (1)
新型コロナウイルス (557)
日本一せこい男舛添 (32)
日本人の野蛮性 (6)
日本語を正確に使え！ (2)
日米合同委員会 (4)
映画専門・石飛徳樹 (25)
暗愚極まる菅政権 (5)
書評 (8)
最低のNHK会長籾井 (49)
最低の環境相丸川 (4)
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
最近の世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車の新規販売を禁止しようという動きが盛り上がっている。
ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。
またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCやスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本の自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。
ちなみに筆者は非自動車業界のエンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。
新し物好きなので2010年代の日本で市販された電気自動車である三菱のi-MiEVや日産のLeaf、トヨタのMIRAIは乗ったことがある。
残念ながら、テスラはレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。
・電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。
・内燃機関を積んだ自動車が電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。
・パソコンの自作のように簡単に自動車が作れるようになって新興国のメーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンのHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)
Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料を油田から掘り出して、自動車のタイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である。
例として、最新のガソリンエンジン車と現在の日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車を駆動させた時を比較してみる。
議論の単純化のために、ガソリンや、発電用の重油やLNGを精製するまでの効率は一旦無視する。
現在、市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンはリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である。
それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所やリチウムイオン電池の効率は下記のようになる。
送電ロス：3%
0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%
日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池の特性は経年劣化することを考える。
発電効率が50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関に効率の上で勝てなくなる。
現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車にエネルギー効率上のアドバンテージはない。
火力に代わる安定的なベース電力といえば、現状原子力の比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?
余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。
(レンタカーで電気自動車を借りたときに、上記現象を経験して効率の悪さに驚いた。)
逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。
自動車の動力が内燃機関からモーターに代わると、エンジン、トランスミッション、ブレーキの油圧機構等が不要になり、
現在5万点といわれる自動車の部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。
代表的なGPUメーカー、NVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。
10年位前まではハイエンドモデルのGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。
実用的な自動運転が実現可能なレベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品が新規に必要になるのではないか?
例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。
一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ。最近では自動ブレーキやドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数積まれるようになってきている。
これに加えてドアミラーがミラーレス化されたり、自動運転が進歩するとさらにカメラやセンサーの台数は増える。
ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗やチップコンデンサを部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。
こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。
少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?
動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車が自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。
燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼の比率は年々上がっている。
一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械を新規に導入したり、プレスや溶接の手法を研究していかなければならない。
また、自動車の安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構を新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験の工数が増加しているため、世界最大手のトヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である。
この現状に対して、パソコンの自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?
自動車開発のノウハウも資金力も不足している新興国の新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資と研究開発が実現できるのだろうか?
可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家の資金と研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?
スマホのメモ見返してるとときどき昔書いた小説モドキみたいなのがあってゲェッ最悪！と思う
晒そうかな(自傷行為)
俺の思う最高にかわいい女の子を書くぞ！思って書いていた記憶がなんとなくある しかし…キモい
○1年・7月
黒板を隅々まで綺麗にしていく彼女の軽やかな動きをぼんやり眺めていると、突然声をかけられた。
彼女、花崎さんとはほとんど話したことがないから少し驚いたが、よくみると彼女はちょうど「明日の日直」の欄を書くところだ。いま苗字を書かんとする人間が自分のうしろに座っていることに気がついたから、なんとなく声をかけてみたのだろう。
そうだね、と適当に返事をして頷いてみせる。
「がんばってくれたまえ」
気取った調子でそう言って教壇に座ると、花崎さんは学級日誌に取り掛かった。弱くも強くもない筆圧で、今日の時間割だとか欠席者だとかを書き込んでいく快い音がする。
教室にはほかに誰もいない。男子の日直である矢野君は重大な用事があるとかで帰ってしまって、花崎さんがひとり日直の仕事を片付けていたのだ。僕はといえば特に何かがあるわけでもないのだが、なんとなく高校時代の放課後の教室というものに浸ろうと思ってぼんやり座っている。
やがて「できた！」と小さな声が聞こえた。立ち上がった彼女になんとなく目を向ける。
目があった。
「読む？」と聞かれて、答える前に「読まない！」と先取りされる。「なぜなら明日読めるから…」と少し声を低めて歌うように言いながら彼女は教室を出て行った。
読むにやぶさかではなかったのだが、明日読めると言われればそうだ。ヘンなひとだなあ、と思いながら教室に意識を戻して、そのままひとりで20分くらい座ってから帰った。
○2年、5月
たまにはぶらぶら歩いてみるのも悪くない、と思って日曜日にわざわざ高校のある町まで出てきてみた。通学定期券がなければ片道400円近くもかかるところだと思うと、なんとなくありがたみがある。
目を向けたこともなかった駅前の観光案内板を見て、コースを考える。公園の展望台にいって大きく外すことはないだろうからここを終着点にしよう。そのごく近くの城跡にもせっかくだから寄ることにする。道中に菜の花畑なるものがあるな。たぶん今くらいがちょうどシーズンだし、ここにも寄って損はあるまい。その側の用水池というのも気になる。水面が見えるタイプだと嬉しいのだが、フェンスがあるだけかとガッカリするのもこういう散歩の醍醐味かもしれない。
ボンヤリと行きたいところを決めて、携帯電話の地図アプリと案内板を照らし合わせつつルートを確認する。ざっくりわかったところでひとつ息をついて歩き出した。幸い今日は随分いい天気だし風も適度にある。よい一日になりそうだ。
順調に歩いて菜の花畑まで来た。道沿いにそれなりの数の菜の花が咲いている様子は壮観…とまでは行かないが、天気と相まってそれなりに見ごたえがある。のどかな気持ちに浸りながらゆっくりと歩をすすめていくうち、前方に人影があることに気がついた。
あの人なんとなく知り合いっぽいな。熱心に花をみている様子だ。
近づいていくと向こうも気づいたようで、こちらをむいた。
「あれ、吉田くんじゃん」
華やかに笑って右手をひらひらと動かしたのは花崎さんだ。つられて手を振り返しながら、何してんのと聞いてみる。
案外くだらないことを言う。冗談なのかなんなのかと少し当惑していると、それが顔に出ていたのか花崎さんは笑みを深めた。
「そんな困惑しないでよ、散歩してたら良い感じの花があったから見てただけ。吉田くんこそ何してんの？この辺じゃなかったよね、出身」
いかにも僕は5駅離れた田舎の出身である、と答えると、彼女は思案顔になった。
「ここってはるばる来てまでやることある？ちょっと待って、考える……」
案外あるというのが僕の答えだが、考えるという彼女の言葉を尊重して菜の花畑に目を向ける。ときどき横の道路を車が走っていき、遠くから子供の声が散発的に聞こえ、鳥の鳴き声がする。ごく静かないいところだ。花崎さんもこのあたりに住んでいるのだろうか？気になったので尋ねてみる。
「あ、わたし？わたしはそう、この辺だよ。本当にこの辺。目と鼻の先と言っ……たら過言だけど、比較的過言じゃないと思う」
辺りを指し示すジェスチャーをしながらそう言って、彼女はまた考えはじめた。
まあ近くに住んでいるらしい。高校に徒歩で行けるというのは羨ましいなとぼんやり思っていると、声をかけられた。
「四案あります。いち、学校に忘れ物をしたので取りに行っている。つまらないね。に、だれかこの辺りに住んでいる友達と遊びに来た。これもあんまり。さん、部活。妥当だ！よん、この町が大好き。ありえなそう。わたしはいちだと思ってるんだけど、どう？まず正解ある？」
ヘンな人だなあと感嘆しつつ、この中に答えはなく僕はただブラブラしたくてタダで来れるこの町に来たと事実を告げた。彼女は少し驚いたような顔をする。
「タダで来れる！そっか、そういう価値基準もあるよね。奇特な人だ。どうこの町、歩いてみて？」
まだそれを答えるには走破距離が足りない、と伝えると花崎さんは「たしかに！」と笑った。公園の展望台に登るまでの脇道にある送電塔がけっこうオツなものであるという情報を教えてもらい、彼女と別れる。もう少し花を見てから帰るとのことだった。花崎だけに？と聞くと、花崎だけに、と笑われた。
車庫にヒナが落ちてた
しろっぽい色だから落ちたときにケガしたであろう頭のあたりの血がよく見えた
ああーと思ってとりあえず発泡スチロールのトレーに入れて車庫のすみっこによけた
なんとか巣に戻したい
でも俺も用事がある
でかけて帰ってきたときもヒナはまだ生きてたけどだいぶ弱ってた
あああと思ったけどどうしようもない
そのあとなんやかんや俺の悪事がばれて俺は送電塔に抱きついて死刑になって死んだ
最初は電気マッサージくらいだったけどだんだんきつくなっていった
という夢をみた
巣がぎゅうぎゅうに見える
俺が車庫から出ると親が１羽さっと出ていった
でもだいぶツバメっぽい顔つきになってた
こっちをじっと見てた
とりあえず無事でよかった
FCEV(燃料電池) vs BEV(電気自動車)について返答してみる。FCEVに水素をいれるよりも、BEVを充電した方が効率が良いという話です。
水素を作る際に投入する電力のうち、数割は熱に変わってしまう。この点をBEVと比較しようと思う。Well-to-Wheelではなく「Grid-to-Wheel」で見た場合となっている。
水素を製造する際には電気分解が主流だ。（石油からの生成もあるが、今回は電気分解とさせていただく）
なお電気分解の際は、送電グリッド（交流）での変換とすると、まず交流を直流に変換する必要がある。この効率を92%とする。
【92%】
電気分解法としてPEMを考えると、効率が80%であるから、この時点で：
【92% * 80% = 74%】
となる。
燃料が問題なのは、「物質」であるために、「貯蔵」と「輸送」が必要になる点だ。
貯蔵に関して言えば、（水素は密度が低いので）貯蔵する際に液化または高圧にする必要があり、必ずエネルギーを消費する。
輸送に関して言えば、重さのある物体を動かすわけなので、必ずエネルギーを消費する。
ここで、燃料を貯蔵する際に使うエネルギーの効率を見てみると：
つまり貯蔵方法として圧縮する場合、今までの効率を掛け合わせると
となった。タンクに充填する段階までで、投入電力の36%は熱として失われる。
さて、ここまで製造した水素を水素タンクに充填した。次はその水素を使用するわけだが、ここでもロスが生じる。
燃料電池に貯蔵されたエネルギーは直流で取り出される。この効率を95%とする。また、取り出した電流をACに変換する必要がある。例えばMiraiのモーターは交流同期モーターで、DCからACへの変換効率を90%とすると、
【92%(ACDC) * 80%(PEM) * 87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 55%】
となる。
バッテリへ充電する際、ACDC変換の効率を92%、充電の効率を80-90%、インバータのDC→ACの変換効率を96%とすると
【92%(ACDC) * 80-90%(充放電) * 96%(DCAC) = 70-79%】
となる。
すなわち、同じ電力を投入する仮定のもとでは、電気自動車を充電した方が効率が高い。燃料電池車は、「水素製造」〜「燃料電池からの電力を取り出すまで」の間に、投入した電力のうちの45%の熱を出すわけだ。
数字をよくみると、問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEVの効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは？と思うかもしれないが、そういう話ではなく、その再生エネルギーをBEVの充電に使った方が効率が高いよね、という話なのだ。
電気分解をしないケース（石油精製時利用する水素を使うケース）で見ると、
【87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 74%】
となり、まぁ悪くないような感じになる。ただ、このケースではCO2を出している。
「水素燃料の輸送ロスについて」への返答としては、「場合によるが（余り物の水素を使うなら効率が高い）、BEVよりも劣る」だろう。
輸送の際の話は答えていないので答えると、液体水素で輸送する場合ボイルオフ（気化していく）によりロスが生じる。圧縮する時にはエネルギーを投入する必要がある。パイプラインを引けばロスはない。
燃料電池スタックにも寿命がある。BEVとの比較はデータがないので難しいが、ここはおあいこのようだ。
Miraiとかはかなり頑丈なプリプレグでタンクを作っており安全性は高い。
リチウムイオンの危険性も確かにあるが、今は切ったり突き刺したりしても燃えないように作られている。
安全性を語る時はケース（事故）を色々考えないといけないので論ずるのは難しいが、一般論で言えばどれも極端なケースを除けば安全に作られていることは確かだ。
ガソリンは使い方を間違えれば兵器にもなるわけだし、あれほど危険なものをある程度安全に使えているので、安全性に関しては規制でなんとかなるという見解だ。
EVに蓄電するケースは自然エネルギーとの付き合い方では最も最適だ。EVをバッファとして使う。その際にパワーグリッドの需給状況に応じて充電電流などを変える必要があるだろうが、CHAdeMOはすでに遠隔監視のために携帯電話網に接続されたものもあることから、あとは制度次第で可能だろう。
水素で蓄電することももちろんできて、各水素ステーションの改質のタイミングを電力のオフピークに行えば良い。ただ書いたように、同じ電力を使うならEVに充電した方が効率は高い。
LPG車が細々と残り続けていることからも、こういう形で燃料電池車が使われるのではという確証の無い予想をしている。
現在のリチウムイオン電池はエネルギー密度が低く、例えばトラックなどがEV化した場合、目指す航続距離にもよるが、トラックの自重の半分とかが電池の重さになるだろう。大型トラックでも25tまでしか許されないので、電池ばかりを積むこともできない。航続距離が欲しいなら積載量を削ることになり、積載量を増やしたいなら航続距離を減らすことになる。
リチウムイオン電池のブレークスルーがなければ、燃料電池車もある程度日の目を見るだろう。
ただ、トラック・バスをEVやFCEVにするのはあまりにもコストがかかるわけで、もうしばらくはハイブリッドのままなのでは無いだろうか。
水素を運ぶにしても送電するにしてもロスは生じる。これは程度問題なので数字を出したいところだけど
増田も俺もこちらは専門家じゃないようなので、問題提起するだけにして運よく専門家が拾ってくれるのを待とう
ただし、エネファームを代表とする家庭用発電システムが存在してるということは
現状水素は圧縮して保管する方法が主流なので確かに課題はあるのだが
リチウムイオンバッテリーにしても安全性に問題があり、大規模に運用したら火災などの危険性があるのはかわらないだろう
何より今のガソリンだって安全性に問題があってもなんとか社会が運用してる
(まあ京アニ放火みたいなヤバい事件は起こるし、あれ水素で爆発させたらあんなもんじゃ済まないけど)
元増田は発電所で発電した電力を直接EVで消費するモデルを考えているようだが
このモデルは原発などCO2発生せず大規模に発電できるものが必要だ
別にそれも未来のひとつとしてアリなんだけど再生可能エネルギーみたいな不安定なものと付き合うのが現代の主流っぽいんで
どうしても蓄電の問題が出てくる。水素燃料電池は要は蓄電技術の一つなんで相性はいい
ここまでやたらに水素推してるように見えるけど別に俺はそんなに思い入れはない
何より水素は単に電気を貯めるための方法の一つで、リチウムイオンが車ほど大容量が必要で長時間放電しなきゃいけないものに向いてないから
過渡期として利用できるんじゃないかって考えてるだけだ
あと水素ステーションはEV共存できる。乗用車や大型車は水素を利用し、
小型スクーターやら電動アシスト自転車は水素ステーションで発電した電力をその場で利用し充電するなどの対応ができるはず
