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はてなキーワード: 化石燃料とは

2020-05-19

anond:20200518173004

そりゃ錬金術ツイッターに例えればそうなるだろうが

原子力化石燃料に例えれば話はかわってくるし

そもそも架空世界お話であって…

(でも作者は現実の話のように共感してほしいとおもっているんでしょ?とかまで突っ込むと切りがないので終わり)

2020-03-25

anond:20200324235603

紙を維持するコスト本棚の空きスペースだけやが、PDFを維持するためには24時間化石燃料を燃やす火力発電所を回し続けなければいかんのやで。

2020-03-10

ちょっと前に、サラダ油は、植物からって話が出てたけど、石油植物性由来

だったような?

石油って、生物の死骸から出来たのだよね。化石燃料

2020-02-10

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(7) | 01:34

2020-02-03

anond:20200203200128

しかし、OK化石燃料をやめようといわないで、世界の潮流に逆らい、化石燃料増やしまくってる国がある。

そう。日本だ。

報道されるイメージから推測すると、さぞやCO2排出を増やしているのだろうと思っていたけれど、実績を見ると実はきっちり減らしてました。ってのをどこかで見た記憶がある。

4-3 日本二酸化炭素排出量の推移 (1990-2017年度)

https://www.jccca.org/chart/chart04_03.html

2010年ごろのレベルまで原発を再稼働されられれば現状の2/3くらいにはCO2排出を抑えられるのだろうなとは思う。それなら世界CO2排出量の0.3%程度が削減されるわけだが、そこまでして減らさなくてもいいのか、それでも減らすべきなのかはよく分からない。

地球温暖化原発

地球温暖化してる。

化石燃料をせねばならない。

しかし、OK化石燃料をやめようといわないで、世界の潮流に逆らい、化石燃料増やしまくってる国がある。

そう。日本だ。

自然再生エネルギーを使えばいいと思うかもしれない。ヨーロッパはそうしてるじゃないかという意見があるが、アレは「偏西風というチート」のもとに成り立っているのだ。

太陽光エネルギーでは賄えないし、逆に環境破壊になる。

そんなことはわかり切ってた。

となると「事故さえ起らないなら原発は最適解」だったのだ。

EUなんかは自然再生エネルギーのほかに原発を相対でめちゃくちゃ使用してる。

残念ながら向こうは地震が少ないので原発を増やし放題なのだ

なんとか、技術革新でドカーンと夢のエネルギーを待ちたいものである

2020-02-02

anond:20200202175225

属性?というのはよく分からないがこれから人類化石燃料依存から脱却し太陽光発電を始めとした再生可能エネルギー主体とした持続可能社会を目指さねばならないのではないか

2020-01-02

酸素が減らない。

人類化石燃料ガンガン燃やして酸素を減らそうとしているのに、大気中の酸素分子)が減らない。

植物光合成に圧倒的に負けているのである

2019-12-17

蒸気こそ未来エネルギー

化石燃料と違って水は枯渇しない

原子力のように放射能を撒き散らさな

H20には炭素を含まないかCO2も出ない

しか日本ウルトラスーパークリティカルパワーの分野で世界最先端らしい

2019-12-15

anond:20191215120536

①に関してはグレタは別に特定の国に対して特別思い入れがあるわけではなさそう。

トランプとかブラジルトランプ揶揄してるから個別に反応したり、セクシー大臣演説念頭においた表現を用いたりすることはあっても。

大意として「世界各国」に温暖化危機への対策を訴えてる感じ。

個人的にはアメリカ中国インド個別で言った言わないに固執することはグレタの環境思想に対しての是非の判断をつけるものではないので詭弁範疇に思えてしまう。もちろんそれを批難するつもりはない。

②これはたぶんグレタが思ってることにかなり近い。ただグレタが念頭においてるのは個人ではなくそ総体として各国だと思うので、「具体的な環境政策を示してる国はもっと頑張って、示してない国は頑張って」っていうスパルタ環境少女がグレタだと個人的には思ってる。

③だけど、グレタが批判してるのは化石燃料発電の中でもとりわけ二酸化炭素排出効果が高い石炭火力発電のことだと思われる。

COP25で日本化石賞贈呈してた環境シンパ団体日本を批難するのも、日本G7で唯一、新規国内外石炭火力発電の新設計画を控えてたり、石炭火力発電へのファイナンス度が最下位みたいな日本特有国内事情があるからだと思われる。

で、基本的にグレタは「今すぐ止めろ!」みたいな超絶過激派ではなくて、石炭火力発電漸減自然エネルギーでの代替を求めてる感じ。本人的には「今すぐ止めろ!」ぐらいは思ってそうだけど。

④グレタの個人的アクションとしてヨットで移動したり菜食したりしてるだけで、温暖化対策同様に世界各国に求めているわけではなさそう。

ただ「極力環境負荷の低い行動を心がけましょう」みたいな「ハイレベル倫理」を内面化してそうなので、グレタと親交関係を持てば半ば強要される可能性はありそうだと個人的には思う。

つーか個人的にはグレタさんは、ある時は未成熟な16歳の少女、ある時は成熟した環境論者、みたいな光と闇が両方そなわり最強にみえ特性を備えてるので関わりたくない。

そもそもグレタ・トゥーンベリ氏の主張ってなんなの?

Wikipediaを読んでも要素が多くてよくわからないのだが、そこがはっきりしないかキャラクター性の議論ばっかりされてるように思う。

考えられることとして


①全ての国が地球温暖化問題に取り組むべき

だとしたら日本に関しては人口減少でCO2削減は確実だし、代替エネルギー開発もそれなりにしてて「セクシー地球温暖化問題に取り組んでいる」。「アメリカ中国インドに言うべき」で終わりだと思うんだが。


②全ての大人地球温暖化問題に取り組むべき

だとしたらそれは個々人の問題だし、ちょっとでもエネルギー節約してる人なら「うんうんそうだね、もうちょっと頑張ろうかな」って言って終わりだよね。


ただもっと進んで

化石燃料発電を今すぐやめるべき

ってことな日本には太陽光と風力をなるべく増やしても、残りは全部原子力にするしかないわけで、強力な原発推進論者ってことになる。それは日本での支持層と多分合わないんだよな。


あとはいろんなパフォーマンスをしてるけど、それを他人にも強制する考えで、

地球温暖化問題解決のために飛行機には一切乗るべきでないし、牛肉も食べるべきではない

っていう考えなんだったら日本で広い支持得られるわけないよね。擁護してる人たちおかしくねって感じなんだが実際の所どうなのよ。

2019-12-13

核融合はどうなってるんだ。

口先で目標を言うだけでいいなら、化石燃料やめて10年後に100%核融合しますと口先で言っておけばいいじゃないか

10年後は無理だろうけど、そのときは「てへぺろ」でいいじゃん。

2019-10-17

anond:20191008171925

まともだと思うよ。

現在氷河期氷河期の間の間氷期で、縄文時代現在よりも暖かかった。だから温暖化になっても大丈夫

エネルギー問題で言えば輸入に頼る化石燃料よりも原子力の方が日本にとって安上がり。

色んな意見があっていい。

追記

なお縄文海進では現在よりも4~6m海水面が高かったと言われており、海抜0mの臨海部は水没する。海抜10m以上の地域に住まなければならない。

人の活動

CO2問題はヒトの活動よりも太陽の影響のほうが大きく、太陽活動海水温が上昇することにより海水中の炭酸ガスが溶存しずらくなり大気中の炭酸ガスが増えているという説もある。

いろんな説があるので、炭酸ガス=悪 には同意しかねる。

2019-10-08

anond:20191008171925

まともだと思うよ。

現在氷河期氷河期の間の間氷期で、縄文時代現在よりも暖かかった。だから温暖化になっても大丈夫

エネルギー問題で言えば輸入に頼る化石燃料よりも原子力の方が日本にとって安上がり。

色んな意見があっていい。

追記

なお縄文海進では現在よりも4~6m海水面が高かったと言われており、海抜0mの臨海部は水没する。海抜10m以上の地域に住まなければならない。

人の活動

CO2問題はヒトの活動よりも太陽の影響のほうが大きく、太陽活動海水温が上昇することにより海水中の炭酸ガスが溶存しずらくなり大気中の炭酸ガスが増えているという説もある。

いろんな説があるので、炭酸ガス=悪 には同意しかねる。

2019-09-30

CO2こそ地球温暖化犯人説が確定される雰囲気だけど

ていうか全世界的にCO2こそ地球温暖化の原因と前提された上で、環境サミットやらグレタ少女騒動やら勃発してるが、CO2犯人説→化石燃料電力犯人原子力発電への転換促進への再チャンス到来 てな

影で喜ぶ奴らの、どす黒い笑顔が見え隠れしてるのは俺だけ?

2019-09-25

化石燃料

1859年にアメリカ石油の発掘がされた。

なので、CO2の削減をするにはこの時点まで巻き戻す必要がある。

その石油はランプに使われた。それまでは鯨油がランプに使われていた。

鯨油化石燃料ではないので、CO2の増加には影響しないと思われる。

ただし石炭紀元前から使用されているらしい。

とはいえ採掘量が増えたのは産業革命以後なので、産業革命の前まで巻き戻せば石炭起源CO2は大幅に減らせるだろう。

それ以前は、だいたい山林を伐採していたはず。

これも環境破壊なので、巻き戻す必要があるだろう。

2019-09-23

anond:20190923190706

国連が言ってることはぶっちゃけ間違い。

化石燃料がずっと一番なのだが、なぜか肉をスケープゴートにして、化石燃料使用を減らしたがらないんだよね。

あっちのリベラルは。

地球温暖化を防止したいのなら

肉を食うのをやめるよりも化石燃料使わないようにするのが当たり前。

牧畜よりも化石燃料消費のほうが温暖化比率はずっと高い。

から原発に走った。

原発事故が怖いか化石燃料を使いながら温暖化対策をするというのはわけがからない。

肉を食うのをやめるというのは無意味パフォーマンスな気がしてる。

2019-08-06

anond:20190806163410

でぇーじょぶだ。プラスチック所詮炭水化物一種燃えるんやからちゃん自然にのうなる。

もしくは海底に積層していけば100万年後に次の人類発見たころには新たな化石燃料になってるから問題ねえべ。

2019-06-25

もっと有害邪魔迷惑自己中な趣味は"自動車ドライブ"な多くの理由

一番有害迷惑邪魔趣味って自動車ドライブだよな

たか個人趣味

・有限な化石燃料を消費し

排ガス公害撒き散らし

騒音公害撒き散らし

・約1000Kg以上もあるその車体重量で道路を傷め

・その幅で渋滞元凶になり

・その車体重量と速度と幅で池袋大量死傷のような惨事を全国で頻発させており運転手及び同乗者も年間1200人以上も死亡している

いくつかはオートバイにも当てはまるので世界的にガソリン化石燃料使用する車両は将来的に公道走行禁止が明言されている。

https://cdn.mainichi.jp/vol1/2018/01/19/20180119biz00m010026000p/8.jpg?2

ちなみに警察庁統計によると自動車運転手及び同乗者の年間死者数は1200人以上で、まだ自転車利用者のほうが長生き。オートバイは最悪。

https://i.imgur.com/lUl460S.png

https://i.imgur.com/FTVy7qe.png

そして自動車は40年間所有すると3396万円以上も無駄になる負債でもある。

ゆえに資産1億円以上を有する堀江貴文西村博之上念司など合理性を重視する実業家経済評論家でさえも持たない負債クルマ

https://i.imgur.com/4P3rOjl.png

https://i.imgur.com/4Wx9q1o.png

そして交通刑務所懲役囚人のほぼ全員は自動車ドライバー

から利口な資産家ほど自分では自動車運転なんてしない。

リスクが割に合わないからね。

https://i.imgur.com/3hvLWXf.jpg

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