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はてなキーワード: サプライヤーとは
https://kabumatome.doorblog.jp/archives/65997076.html
これ、仕方ないんだよ。
もちろんAppleから連絡入るし、今後の取引にも支障が出るかもしれない。（また公正取引委員会の出番かな）
AppleStoreでさえオーダーが入っているすべての注文を出荷することが難しい場合もあるし
事後処理に右往左往しているんじゃないかな。（値上げすることが西海岸時間当日になって初めて分かる）
不思議なのがサプライヤーのオペレーションが専門だった現CEOがこのコロナ禍で担当VPとともにのんびり構えているように見える事。
なんかブコメいっぱいついてるけど、賢者っぽくいい加減なことを書くのはいかんよ。
リン酸鉄系もよく引き合いに出されるけど
あのさあ、LFP電池が使うリンの量なんて、農業利用される莫大なリン量に比べたらタカが知れてるというか、はっきり言って誤差のレベルでしょ。農業分野での消費量のオーダーは年間1.5億〜2億トンって世界じゃん。「世界の推定埋蔵量は700万トン」のコバルトに関して増田がやったような試算をリンでやったら、LFP電池のEV何台作れることになるかな？って話ですよ。
しかも、消費とともに土壌や水系に原子レベルで散逸して回収不能になる農業用途と違って、電池に利用するリンは決して「消費」はされないわけ。そもそもLFP電池自体がNMC系のLiBに比べて長寿命なうえに、最後までバッテリセル内に滞留してて100%リサイクルできるからね。今時の自動車産業は、現時点でも途轍もなく高いリサイクル率（重量ベースで99%）を誇ってるわけで、リンの資源制約がLFP電池ベースのEV生産の現実的障害になることはまずありえないよ。
電池技術開発はいまエネルギー分野で一番アツい領域のひとつだから、日本でも海外でも、企業でも研究機関でも、開発ロードマップがものすごく充実してる。主となる幹が太いし（現行技術の延長でモノにできる見込みの高い技術がある）、枝も多い（ブレイクスルーになりうる新技術が数多くトライされてる）。資源制約の問題があるから、脱コバルトと脱リチウムはその中でも優先順位が高い。2030年までにはほぼ確実にコバルトフリーLiBが主役を担うようになり、CATLはじめ各国メーカーからリチウムフリーの新世代電池も出てくる。
そういうタイムスパンで動いている業界で、EVの消費量とはほぼ無関係な2060年頃のリン資源の枯渇予測を持ち出してEV懐疑論の論拠にするの、たぶん増田も内心（コレ、ちょっと無理があるかな〜…）と思ってるんでしょ？ だから、そのへん曖昧な書き方をしてるんじゃない？ だったらさあ、
とにかくEVになるとテスラ信者が偉そうになる上に日本オワタ論者が寄ってきてセンセーショナルになりがちな風潮はマジで吐き気がする
とか書かないほうがいいよ。そういう仕掛けに気づかれると、元増田みたいな主張に対して「EVオワタ論者が寄ってきてセンセーショナルになりがちな風潮はマジで吐き気がする」って思う人はむしろ増えると思うよ。
これは増田の批判から離れるけど、供給制約がある資源の問題解決は、実は市場原理ととても相性が良いんだよ。シンプルに、あるアプリケーションを作るときに、割高な技術は割安な技術に負けるから。原材料の価格はずっと製造供給コストを拘束する。テクノロジーを高度化することで、安い原材料で同等性能を発揮する製品を作れれば、イニシャルの研究開発投資・設備投資を回収したあとはずっと製造供給コストを低廉にできるでしょ。
これは環境正義の話でも、途上国でのレアメタル生産に伴う労働搾取の話でも、資源安全保障の話でもないよ。単純に、レアメタルを使わないと作れない電池より、コモンメタルだけで安く作れる電池のほうが市場性を期待できるから、電池の研究開発は後者に向かって進んでる。
市場原理に任せれば、自ずとレアメタルは使われなくなっていく。その経由地が、現時点では、コバルトの代わりに供給制約が少ないリンを利用するLFPということ。数年前は「LFPは容量の問題でEVには向かない」と言われてたけど、すでにテスラやBYDのラインナップの半分程度はLFPに切り替わっている。なんでかといえば、一生懸命に技術開発したことで、安いけど必要十分な性能を発揮できるようになったから。
これからはもっと安い方式の二次電池が出てくるし、安くなればなるほど、そのアプリケーションは社会全体に広がっていく。それぐらいのペースでEVをとりまく環境は激変してるし、そこには日本の研究機関や企業も大いに関わっている。
なんか日本でのEV化懐疑論って、やっぱり「日本はEV化時代には勝てない」という悲観論が背後にある感じがするんだよね。でも、トヨタがダメでも日産三菱とホンダソニーは頑張るかもしれないでしょ。トヨタのエンジン作ってるヤマハ発動機が潰れても、日本電産は世界最大のeアクセルサプライヤーになるかもしれないでしょ。日本の衰退って、技術力の衰退だけじゃなくて、そういう時代の画期を新たな事業機会につなげるポジティブなマインド自体の消失にあると思うんだよね。
何度か書いてるけど、日本の自動車産業って、もともとは環境技術への適応によって世界的覇権を獲得してきたんだよ。マスキー法という非常に厳しい排ガス規制に、米国の自動車メーカーに先駆けて対応したからこそ、ホンダやトヨタは米国市場で急拡大できたわけでね。 https://www.ipros.jp/monosiri/term/%E3%83%9E%E3%82%B9%E3%82%AD%E3%83%BC%E6%B3%95
そしてEVについて、日本はもともと要素技術を全部持ってたんだよ。リチウムイオン電池の産業化は日本が先陣を切った。自動車の電動化技術も日本が先駆者だった。EVの発売と商用化だって日本がリードしてきた。今だって欧州のEV性能のベンチマークカーは日産LEAFだよ。いま世界の電池技術をリードしているCATLはもとはTDKの中国子会社だよ。
日本を愛し、日本の企業や技術に自信があるなら、なぜ変化をおそれるのかなあ。日本だけが「いやだいやだ」と言ってても、結局その変化は来ちゃうんだよ。日本だけが「HVが最適解だ」と言ってても、HVはもう世界中で売れなくなるんだよ。カリフォルニアのZEV規制では、PHEV以外のHVはもうエンジン車と同じ扱いだよ？ https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/04642/
もう「日本が誇るハイブリッド車」は、そのうち世界中で法規制で売れなくなる（禁止されたり、クリーン車との販売比率に制限を課されたりする）。だったらEVに全振りして、そっちでどんどんイノベーションして、欧州のいけすかない高級ブランドや中国のポッと出メーカーと互して戦える「日本が誇るEV」を売りまくればいいじゃない。なんでそっちに発想が行かない？ 自動車産業を取り巻く客観的情報から隔離され（あるいは自ら目と耳を塞ぎ）、「EVなんかダメだ」と後ろ向きの大合唱をしてる連中が、日本の産業競争力をさらに下げ、国際市場での生残可能性を潰しているということに気づいてほしいなー。
…というようなことを書くと、さっそくブコメで自動車産業を取り巻く客観的情報から隔離された（あるいは自ら目と耳を塞いでる）実例が採取されたぞ。
id:XYXY EVが売れないのは懐疑論者のせい!は流石に草。どうにかこうにか気に入らないやつを攻撃して自分の見識をアピールしたいという要求しか感じられない
自分はこのエントリで「EVが売れない」なんて1mmも書いてないよね。というか…いいか、耳をかっぽじって聞けよ。あのな！ EVは！ 売れてるんだよ！ HVより！
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO59942190T10C22A4MM8000/
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220530/k10013648981000.html
https://www.autocar.jp/post/807594
日本にいて、自分が心地よく感じるメディアばっかり読んでると、そういうことがわかんなくなっちゃうだろ？ 「EVはエコブームに乗じた高級車で、HVこそがICEの延長のスタンダードな乗用車」「EVは大して売れてない」っていう数年前のイメージのままEVを批判してるんだろ？ それとは違う、自分の先入観とは反するファクトを不意に示されると、それは相手が「自分の見識をアピールしたいという要求」なんだと解釈して、肝心の新たな情報自体は見なかったことにするんだろ？ そういう要求（正しくは欲求）しか「感じられない」理由は、あんたがそれ以外のことを「感じたくない」からなんだ。もう、まんま地面に頭を突っ込んで危機を逃れたつもりになってるダチョウじゃん（ちなみにこれは俗説で、そもそもダチョウにはそういう性質はないのだけど）。何が「流石に草」だよ。なさけない。
もう一度書くよ。こういう風に、現実歪曲フィールドの中で「EVなんかダメだ」と後ろ向きの大合唱をしてる連中が、日本の産業競争力をさらに下げ、国際市場での生残可能性を潰してるんだよ。
元増田が https://anond.hatelabo.jp/20220620201004 を書いてくれたので、こちらもリプライ。
「資本主義を倒せ」中国上海のMacBook Pro工場で暴動が発生
中国の新型コロナウイルス感染症（COVID-19）によるロックダウンが続き、MacBook Proを生産する工場の封鎖が解かれないことに対して、従業員が暴動を起こしました。
5月に入って二度目
問題となった暴動は、AppleのサプライヤーであるQuantaの上海工場で起きたもので、5月上旬に続いて二度目の発生となりました。
工場はMacBook Proの生産を請け負っており、ロックダウンが続き働くことのできない従業員が政府当局と衝突したものと考えられています。本来であれば、ロックダウンは4月中旬に終了するはずでした。すでに稼働を再開したとの報道もありますが、ロックダウン以前の規模で工場を稼働させるには至っていないのかもしれません。https://iphone-mania.jp/news-458182/
信長の野望かよ
Appleが、製品の組み立てを担うサプライヤーに、中国から他国への製造力の移転を求めているとThe Wall Street Journalが報じています。中国一極集中のリスクを分散させる目的とみられますが、移転は簡単には進みにくい事情もあります。
Appleがサプライヤーに、中国以外の地域に製造拠点を分散させるよう求めている、と事情に詳しい関係者からの話としてThe Wall Street Journalが伝えています。
Appleサプライヤーに独自の情報網を持つアナリストのミンチー・クオ氏も4月に、Appleのサプライヤー各社の脱中国の動きが進みつつあると述べています。
サプライヤー各社にとっては、世界経済の先行き不透明感が増す中、大規模な投資が必要となる製造拠点の新設は悩ましい判断となりますが、Appleとのビジネスを継続するための経営判断が求められる状況となっています。
Apple製品に使われる部品の供給や、製品の組み立てを行うサプライヤーは世界各地にありますが、その多くが中国に集中しています。
以前から、Appleの中国への依存度が高すぎることのリスクが指摘されていましたが、世界的なパンデミックの長期化により、サプライヤー網のシフトは停滞していました。
しかし、最近の上海での厳しいロックダウンによりMacBook Proなどの製造に影響が出ている事態を受けて、中国一極集中のリスクが改めて浮き彫りになりました。
インドでもiPhoneの一部モデルが製造されていますが、2021年時点では全体の3.1%で、2022年の予測でも6%〜7%にすぎず、大多数は中国での製造が続いています。
中国とインドの政治的緊張が高まっていることもあり、中国資本企業のインド進出も簡単ではないという問題もあります。
なお、Appleの主要サプライヤーの一角をなすLuxshareは、ベトナムでAirPodsシリーズの製造を開始しています。
昨今話題のメタバースを色々と調べてみたが、短期的（3-5年）には流行らないと感じた。
今の話題は、懐かしのセカンドライフと同じで「何ができる」という本質的な話よりも、「これなら儲かる」という形で進んでいる話が多い。
ワンチャン狙うベンチャーや、NFT絡みで一攫千金を狙う個人（なんて言ったらいいんだろう？広義のアフィリエイター？）が、話題になって欲しいからあっちこっちで無理やり話題を作っている感が否めない。
まぁブロックチェーンだって、表で仮想通貨が盛り上がる反面、裏ではちゃんと分散管理型台帳としての技術は着実に進んでいるわけで、今のメタバースも全部が全部無駄になるとは言わないけどね。
今の技術開発って、単独でなにか出来ることってほとんどなくて大学やサプライヤーが絡んでくるので、なにをやってるのかくらいは業界内ではわかるもんなのよ。全く予想もされてないようなものがパッと出てくることって殆どないよ。あのAppleでさえ。
こんばんは。増田です。最近、元三洋の人が書いたスマホの記事が面白かったので、私も書いてみることにしました。
ちなみに私は電装系サプライヤー勤務。年齢は元三洋の人とおそらく同じくらいです。かつてはホンダ系列だったのですが、今はそこを離れてとある企業の傘下になってます。あのときは結構衝撃を受けましたけど、確実に働きやすくなりましたね。
さて、日本企業はEVに消極的で世界の時流に乗り遅れ、未だに内燃機関に固執している、みたいな話。半分本当で、半分ウソです。世界に先駆けてEVを積極的に取り組もうとしたのは日本でした。（ここで言うEVは純粋にバッテリーで動く電気自動車のことで、本当はBEVと書いたほうが正確なんでしょうが、ここではEVとしておきます。）
それにはいわゆる京都議定書(1997)の存在があります。これは温暖化防止の為の初めての国際的な取り決めでしたが、この会議で日本は2008～2012年に6%の温室効果ガス削減を約束しました。当時はかなり日本に不利と言われたものですが、開催国のメンツもあって政府は本気でこれを達成しようとします。その対策の一つとして推進されたのが原子力発電でした。当時日本は原発を国家をあげて推進しようとします。東芝がウェスチングハウスを買収して(2006)、原発で世界に打って出ようとしたのもこの頃です。
ただ、原発は基本的に24時間一定の効率で発電させるものです。出力調整はできないことはありませんが、かなり非効率です。昼間の電力需要を満たそうとして稼働させると夜間に電力が余るので、揚水発電などで調整するのですが、その切り札として見られたのがEVでした。つまりEVは夜は基本的に充電器につなげておくものであり、大量のEVを普及させて夜間に充電させれば、原発の電力を効率よく使って、車自体から出る温室効果ガスも減らせるわけです。
で、三菱自動車からi-MiEV(2009)、日産自動車からリーフ(2010)がほぼ同時期に発売されます。これはリチウムイオン電池を使った初の量産EVで、三菱はGSユアサと、日産もNECトーキンと巨大な工場を建てて電池の量産体制を整えます。特に日産は実際のところかなり本気の参入で、同時期に全国で充電設備の導入も急ピッチで進められました。
そして、どうだったか。まあ、売れなかったわけです。いや、世界初の量産EVとしてはこの2つは望外にできの良いものだったと思います。売れない理由はいくつか挙げられます。リーフについてはデザインがナマズみたいで全く先進的でなかったこと。エアコンやヒータを使うと走行距離が実質100km程度しかなかった。電池の劣化が想定以上に早く進んで中古市場でも値崩れしていた、トヨタのハイブリッドの出来が良すぎて先進イメージを求める層はそちらに流れた、など。一言で言えば実用的ではなかったのですが、まあそれでも初めて出てきたEVとしては大したものだったのです。でもこの評価は全くエンジニア目線でしょうねぇ。すみません。
ただ、最も大きな要因は東日本大震災(2011)でしょう。これで原発を主軸に温室効果ガスを減らすという国家戦略は完全に頓挫しましたし、それをあてにしたEVの普及など望むべくもなかったのです。実際EVはガソリン供給が途絶えた被災地でかなり役立ったのですが、その後数年間原発を失った日本は電力供給が逼迫することとなり、主戦場である日本でEVは売れなくなりました。日産はその後も地道にリーフの改良を続けますが、もはや主戦場で売れなくなったEVに積極投資はできなくなり、2代目リーフ(2017)は初代から大幅な進化はなし。i-MiEVは一代限りで姿を消します。日産はNECトーキンの電池事業を受け継いだAESCを中国のエンビジョングループに売却します。
ちなみにウェスチングハウスを買収した東芝はその後地獄を見る事となり、今日の凋落につながるのはご承知の通り。日立も海外の原発建設から撤退します。そんな事をしている間に、中国が国家を上げて次世代の原発開発に取り組んで、技術的には完全に抜かされてしまいました。なんだか泣けてきますね。21世紀の日本は完全にツキに見放されたって感じがします。はい。
さて、じゃあ巨人トヨタはどうだったか。トヨタは保守的でEVから距離をおいていると思ったあなた、そうでもないんです。実はトヨタはあのテスラに出資(2010)し、トヨタとGMが共同で運営していた工場（NUMMI）をテスラに売却。テスラを支援していました。実際に共同でSUVのEVを出したりしています。実はテスラのスタートを支えたのはトヨタであり、テスラの主力工場は元トヨタの工場でした。ところが2014年くらいから提携を解消。トヨタのクルマづくりとテスラのクルマづくりが決定的に合わないことが原因だったと言われています。
実際、テスラの車は粗雑極まりないものでした。彼らの作り方は信頼性の高い車載用の電池ではなく、ノートパソコンなどに使われる安価な電池を大量に積んで、それを高度なマネジメントで制御するというものでしたが、クルマづくりは全くの素人。ADAS（運転支援システム）も信頼性に欠けていて、ただの支援システムなのに自動運転と銘打ったので事故が続出。生産技術もかなり問題があり、量産モデルであるモデル3が出るときは大量の予約が入っていたにもかかわらず、ちっともラインから完成車が出てこない有様。イーロン・マスク自身が工場に泊まり込みで生産を指揮したと言われています。このとき生産技術者をあちこちから引き抜いてかき集めますが、その多くが彼のやり方に従えず去っていったとのこと。
まあそんなことで、ぶっちゃけこの頃、テスラが世界をEVで席巻するなんて、私ら業界人で予想できてた人なんていなかったと思います。やっぱり車なんてそう簡単に作れねぇんだなぁザマアミロ、くらいの感じでした。まあでもその予想が全く裏切られてしまったのはご承知の通り。ただ、テスラがいかにすごいと言っても生産台数ではまだトヨタやVWの足元にも及びません。年間数百万台の車を生産するにはまだ乗り越えなければならないハードルは数多くあります。テスラの株があれほど上がっているのは、彼らはそれが出来ると思われているのでしょう。いやホントかな。どうなんだろ。
まあとにかく現状はこんな感じですが、これからEVが本当に普及するかどうか。トヨタも含めて、「世界の自動車の大半がEVになることなんてないよ！」と思っているメーカーは無いと断言してもいいと思います。どこもEVの時代はかならず来ると思っている。問題はその時期です。トヨタはもっとかかると思っていて、それは段階的に移行すると思っていました。テスラは一気に最終ゴールに攻め込んできたわけです。それについて考察してみましょう。
EVの問題点としては航続距離と充電速度。そして電池の資源の問題があります。特にコバルトなどの資源は簡単に供給を増やすわけには行かず、今のような垂直立ち上げみたいなやり方で一気に電池生産を増やすことはできないと思われていました。なのでトヨタはHVやFCVで段階的にそれを進めるつもりだったわけです。特に水素は自然エネルギーとの親和性が高く、風力発電や太陽光発電のように出力が安定しない電源でも、それによって水素を造って貯蔵すれば実質的に電池と同じ役割を果たすことができます。充電速度も航続距離も水素を使ったほうが優位です。ちなみにいまトヨタは水素エンジンをやけに宣伝していますがあれは効率が悪くて話にならない、ただの宣伝用であり、彼らが水素でやろうとしていることはあくまで燃料電池をつかったFCVです。
しかしイーロンはそんなまどろっこしいことしなくても、電線で電気を運んでバッテリに入れた方がいい、そのための障壁となる電池の欠点の改良にリソースを全振りしたほうがいいに決まっていると言うわけです。電池の開発というのは時間がかかり変化も漸進的であり、そんなことは無理だろうというのがわずか5年前までのほとんどの業界人の見解でした。しかしいま世界はイーロンの言うとおりに進んでいます。資源の問題は中国メーカーを中心にリン酸鉄系電池で解決されつつあり、急速充電の問題、それを可能にする電力インフラの問題、自然エネルギーの出力が不安定な問題、これらの問題がすべて電池技術で解決されようとしています。まったく、なんちゅうことでしょう。
今日本はオーストラリアの褐炭を使って水素を取り出して運ぶとかいろいろ考えてやっていますが、おそらくすべて失敗して産業の墓場になる未来が見えます。まあでも、長距離トラックくらいはひょっとしたらFCVの入る余地があるかも知れません。しかしそれも充電技術の進歩によって電池で解決される可能性が高いです。
・トヨタ
電動車についての卓越した技術蓄積を持ち、電池技術も電池への投資余力も持つ稀有な会社。ここが死んだらもうおしまい。パナと一緒に電池の開発と生産に勤しんでいるが、実はパナはライバルテスラに電池を供給する関係でもある。ちなみに傘下の豊田通商は電池に不可欠なリチウム資源をガッチリ握っている。実はEVの技術開発や投資も怠ることなくやってきたが、誤算はその流れがあまりに早すぎたことだろう。今年スバルと共同でEVを投入予定。
・ホンダ
米GMと組んでEVに取り組む。2040年までに内燃機関を全廃すると宣言したが、彼らが満を持して出した量産EV「Honda e」はあまりな出来で全然売れてない。電池は韓国LGケムあたりから買う予定らしい。HVには早くから取り組んできたが、トヨタがTHSを地道に改良していくのに大して、ホンダのHV技術はコロコロ変わり、イマイチものにならないイメージ。企業イメージは先進的だが、実は社風はかなり保守的である。evについての意気込みはすごいが、個人的にはいま最も心配なメーカー。
言わずと知れたEVにおいて世界で最も先行していたメーカー。しかしそのアドバンテージをほとんど活かせず、極めて信頼性の高い電池も持っていたが、コスト的に折り合わず中国エンビジョンに売却。リーフは長年世界トップの売り上げを誇るEV車種だったが、今はトップテンからも外れた。まだアライアンスを組むルノーのほうが健闘している。日産アリアで挽回できるか。無理だろうな。
・マツダ
未だに直6エンジンを開発するなど、一見時代遅れに見えるが、実は割とクレバーじゃないかと思われるメーカー。というのは、EVが普及期に入れば、eアクスルといった駆動システムをメガサプライヤーから買ったほうがいいし、電池にしてもCATLやLGあたりの最も安くて性能の良いメーカーから調達したほうが有利である。ADASもコンチネンタルやモービルアイから買ったほうがいい。要はみんな似たりよったりの車になる。となると、自動車メーカーに求められるのは制御技術とデザイン、そしてブランドである。今マツダはそれを必死に磨いている。マツダくらいの規模のメーカーだと案外この戦略が一番いいのかも知れない。
・スバル
卓越した四輪駆動の技術を持つ。売り上げの大半が北米。多分、トヨタにひっついてその一ブランドとして生き残るつもりでしょう。
コンパクトカーを安く作る卓越した技術を持っていて、100万円以内でアルトやミライースを作れる生産技術はたいしたもの。この点において強力な強みを持ち、ダイハツは東南アジア、スズキはインドで高いシェアを持つ。しかしこの強力な強みを速攻で無効にするのがEVであったりする。ダイハツもスズキも海外市場は中国EVメーカーに席巻されてシェアを失う未来が見える。国内で軽EVを地道に作るかも知れないが、それすらも中国メーカーの台頭で怪しい。将来は暗いだろう。
車載電池のトップを突っ走っていたが、CATLとLGケムに抜かれて現在3位。テスラの株を売却して多額の利益を得たが、なぜかをそれをブルーヨンダー買収に使い、電池の新技術や設備への投資は先をゆく二社に比べると消極的。トヨタはパナソニックを見限り始めていると聞く。
・日本電産
EVモーターやeアクスルで覇権企業を狙う。しかし永守が死んだらどうなるんだろう。
他にもいろいろ書きたいことがあるけど、疲れたのでやめる。ところで、元三洋の人の書き込みをみて、ずっと今までiPhoneを使っていたのを、GooglePixelに買い替えました。なんでかって言うとね、それについたユーザー体験がうんちゃらという大量のブコメを見て、iPhoneを使い続けることが、結局新しいものに積極的にスイッチできない日本人の保守性から来てるんじゃないかと思ったから。それで思い切ってAndroidにしようと思った。中華スマホはちょっと怖いのでPixelです。そんだけ。以上。
無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術をベースにしたテクノロジーは、純粋にコスト面でEVに太刀打ちできなくなる。ICE（内燃）車もダメ。ハイブリッドもダメ。水素エンジンもダメ。内燃じゃないけどFCVもダメ。
なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから。
まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動用モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフ・ギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル。自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要な部品が圧倒的に少ないのだ。
それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な（インテグラル型の）システムを構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウトの自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。
あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある（同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる）。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。
こういう背景があって、将来はEVがコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEVが価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。
①中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV。日本の軽自動車的な用途。
https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html
②中国・吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。
http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/
中国では内燃車の販売に税金かけてEV車生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリストで原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。
これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVとHVの要素を併せ持った複雑な構造のFCVよりも、安くなっていく（水素エンジンはどうかって？ あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い）。
日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハの原付スクーターは20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金が10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている（この助成金が出るから、メーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない）。
クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存のクルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。
日本の自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたときに米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊的イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEVは欧米の陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術にBETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチで海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤーのジヤトコとマレリ（どちらもeアクスル事業）、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアをガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界の産業と雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティア企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ？ EV鎖国でもするのか？
中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに「安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
ちなみにテスラは2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル（1ドル＝110円として275万円）に抑えた新型EVを2023年までに市場に投入する」と宣言している（https://president.jp/articles/-/46586）。おそらくCセグメント（ゴルフ同等）で、カローラや同サイズのSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格は100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。
テスラはこういう廉価モデルで日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野に日本の自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術とEV関連技術に狂ったように投資を続け、中国製EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本の自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。
「トヨタはHVとFCVでEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かに「トヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長の豊田氏」は、EV懐疑論と水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤーを現実歪曲フィールドに巻き込んできた（ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う）。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分が批判しているのはそこだ。
2020-03-03 (anond:20200303183504 )
2020-03-03 (anond:20200303164004)
米国ではどんな報道しているのか？
発生が中国だったので横槍が入らなかっただけかも知れないがCNNは二本立ての報道をしている
→ アメリカでは流行るリスクは低い。万全の準備が出来ている(ドン！)
→ 中国は無症状のコロナ感染者をカウントしていなかった。大問題。米国は無症状でもちゃんとカウントしてるよ
→ 米国の疫学／病理学の専門家は明らかに米国で検出されているコロナ患者数が少ないと言ってるよ。現実的にはもっといるはずだ
→ 実際にはもっと感染者がいるから死亡率は全体で見れば2%よりも下がるよ
[CNN] Worried about coronavirus? Hear out this doctor's message
(コロナウイルスが心配ですか？この医師のメッセージを聞いてください)→ ワクチンは最低でも1年以上掛かるよ
→ 米国でレムデシビルを投与した患者が回復したよ。中国の保険当局と連携するよ。関連株が上がったよ
→ パンデミックに備えて医療品を備蓄しておくと安心だよ。リスト書いておくね
日本が見習った方が良さそうなところ
感染症に関わらない医師が『マスクなどのサプライヤーは中国。不足して医療関係者が使えない方が致命的』
日本じゃ自称専門家が不要っていうだけだしな。じゃあ医療関係者も装着やめたら？
How US schools are preparing for the coronavirus
https://edition.cnn.com/2020/03/02/health/coronavirus-us-schools-preparation/index.html
ここでも清掃ってかいてある
日本は全く何がどうなってるのか見えない
某陽圧呼吸補助装置の国内サプライヤーは、商品を個人には商品を販売せず、レンタル契約しかしない。
その契約は精密検査結果で医師の処方をとり、レンタル料プラス毎月１万円近いの処方の診療報酬を払わねばならないものだ。
その機器自体は、メーカー直輸入なら、レンタルのときの約半年分の費用で買える（輸入業者に頼むと１５万円ほど高くなる）。ならもう、個人輸入をやってみようと。
で通関の薬監証明取得のために必要な精密検査結果の開示請求をしたが、その開示の審査の遅いこと！
開示される前に、もう別の診断書で通関できて、アメリカから機器が届いた。それも見かけはそっくりなのに計測統計データが見れたり、国内レンタル機器よりスペックが高い。
それって機器レンタルの報酬を医師に回すために、サプライヤー（イギリス外資っぽい会社）が、
スペックを制限した日本向け製品の製造を元メーカーに注文してるってことだよな？
開示に何ヶ月かかるか楽しみだわ。
機械翻訳です。
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デルテクノロジーズ、VMwareの81%の株式をスピンオフし、VMwareのさらなる成長につなげる
Dell Technologiesとの戦略的パートナーシップを維持しつつ、VMwareに戦略的および経営的な柔軟性をもたらす
VMwareは全株主に対して115億ドルから120億ドルの特別配当を実施し、投資適格格付けを維持する予定
米カリフォルニア州パロアルト--(BUSINESS WIRE)--(ビジネスワイヤ) -- 独立取締役で構成されるVMware(NYSE: VMW)特別委員会とデル・テクノロジーズは、VMwareをデル・テクノロジーズから分離独立させる条件に合意しました。この条件には、企業の所有構造の大幅な簡素化と、独立した特別委員会が推奨し、VMware取締役会がスピンオフの直前にすべてのVMware株主に対して宣言した115億ドルから120億ドルの特別現金配当が含まれており、すべての閉鎖条件が満たされることを条件としています。Dell Technologiesの株主は、Dell Technologiesが保有するVMwareの株式を比例配分で受け取ることになり、Michael DellとSilver Lake PartnersはVMwareの株式を直接保有することになります。また、両社は、共同で顧客価値を提供するための戦略的パートナーシップを維持・強化する商業契約を締結しました。
ヴイエムウェアのビジョンは、あらゆるクラウドやハードウェアインフラに対応したユビキタスなソフトウェアおよびSaaSプラットフォームを構築し、顧客のデジタルトランスフォーメーションを加速することです。デルテクノロジーズからのスピンオフにより、ヴイエムウェアは、両社の戦略的パートナーシップの強みを維持しつつ、戦略実行の自由度を高め、資本構造とガバナンスモデルを簡素化し、戦略、運用、財務の柔軟性を高めることができます。
"ヴイエムウェアの最高財務責任者(CFO)兼暫定最高経営責任者(CEO)であるゼイン・ロウは、「当社は、すべてのクラウドベンダーおよびオンプレミスのインフラベンダーに当社のエコシステムを拡大する能力を強化し、成長機会を支援する資本構造を持つことになります。"デルテクノロジーズとの戦略的パートナーシップは引き続き当社の差別化要因であり、マルチクラウド戦略の実行に伴い、あらゆるパブリッククラウドとあらゆるインフラストラクチャ上で、お客様に当社のソリューションとサービスを提供していきます」と述べています。
2020年7月15日に提出されたDell TechnologiesのSchedule 13D修正に関連して、VMwareの取締役会は、Dell Technologiesの提出書類に記載されたビジネスチャンスに関するDell Technologiesからの提案の可能性を検討・評価するために、法律顧問および財務顧問を起用した独立取締役からなる特別委員会を設置しました。特別委員会は、VMware社の取締役会による本取引および特別現金配当の承認を評価し、推奨しました。
"VMware特別委員会は、今回のスピンオフ契約が、簡素化された資本構造を確立し、VMwareがその戦略を実行する上で有利に働くことで、すべての株主に利益をもたらすものと確信しています」と、VMwareの独立取締役会の筆頭メンバーであり、特別委員会のメンバー、報酬・コーポレートガバナンス委員会の委員長であるPaul Sagan氏は述べています。
"ヴイエムウェアの取締役会長であるマイケル・デルは、「ヴイエムウェアをスピンオフさせることで、デル・テクノロジーズとヴイエムウェアにさらなる成長機会をもたらし、ステークホルダーに大きな価値をもたらすことができると期待しています。"両社は今後も重要なパートナーであり続け、お客様にソリューションを提供する方法において、差別化された優位性を持っています」と述べています。
ヴイエムウェアとデルテクノロジーズは、この商業契約を通じて、顧客に戦略的価値を提供するソリューションの共同開発を継続し、デルテクノロジーズはヴイエムウェアの製品ポートフォリオに市場規模を提供します。
今回のスピンオフにより、VMwareは、成長戦略を推進するための戦略的、運用的、財務的な柔軟性と俊敏性を高めることができます。これには、資本配分の決定の簡素化や、現在のデュアルクラスの株式構造の廃止などが含まれます。また、VMware社は引き続き投資適格の格付けとプロファイルを維持します。
ヴイエムウェアが全株主に提供する115億ドルから120億ドルの特別現金配当の推定額は、2021年3月16日時点の発行済み株式に基づいて、1株当たり27.43ドルから28.62ドルとなっています。
この取引は、一定の条件のもと、2021年暦年の第4四半期中に完了する予定です。
VMwareは、2021年4月14日午後5時45分(米国東部時間)より、本取引の詳細について説明するインベスターコールを開催します。このイベントのライブWeb放送は、VMwareの投資家向けウェブサイト(http://ir.vmware.com)でご覧いただけます。ウェブ放送にはスライドが添付されます。ウェブ放送とスライドの再生は、同ウェブサイトで2ヶ月間公開されます。
VMwareについて
ヴイエムウェアのソフトウェアは、世界の複雑なデジタルインフラストラクチャを強化します。クラウド、アプリケーションのモダナイゼーション、ネットワーキング、セキュリティ、デジタル・ワークスペースなどのサービスを提供することで、お客様があらゆるクラウド上であらゆるアプリケーションをあらゆるデバイスに提供できるよう支援しています。カリフォルニア州パロアルトに本社を置くヴイエムウェアは、画期的なテクノロジー・イノベーションから世界への影響まで、「良い方向に向かう力」となることを目指しています。詳細については、https://www.vmware.com/company.html。
追加情報とその入手先
VMwareは、株主の承認を必要とする特定の事項の承認に関して、Schedule 14Cによる株主向けの情報提供書を作成します。情報提供書は完成後、当社の株主に郵送されます。この取引に関してVMwareがSECに提出したすべての文書のコピーは、SECのウェブサイト(www.sec.gov)またはVMwareのウェブサイト(https://ir.vmware.com/)から無料で入手することができます。
将来の見通しに関する記述
本プレスリリースには、提案されているスピンオフの予想時期、完了、効果および利点、特別現金配当の支払い、規模および1株当たりの金額、VMwareの将来の投資評価およびプロファイル、スピンオフ後のVMwareとデルテクノロジーズの戦略的パートナーシップ、商業的取り決めおよび協力関係、VMwareの事業戦略およびビジョン、将来の成長機会に対する期待など、将来の見通しに関する記述が含まれています。これらの将来の見通しに関する記述は、1995年米国私募証券訴訟改革法によって創設されたセーフハーバー条項の対象となります。
VMwareは、
(1)分離・分配契約の終了の原因となる事象、変化またはその他の状況の発生、
(3)VMwareのその他の失敗、
(4)その他の要因により、提案されている取引を上記の条件またはその他の受け入れ可能な条件で、または全く完了できない可能性があります。
(3)その他、VMwareまたはDell Technologiesがスピンオフの完了および特別現金配当の支払いのための契約条件を満たさないこと、
(4)VMwareが特定の格付け機関の基準を満たさないこと、
(5)スピンオフおよび特別現金配当の発表がVMwareおよびDell Technologiesの戦略的および商業的関係に与える影響、ならびにVMwareが主要な人材を維持・雇用し、顧客との関係を維持する能力に与える影響。6)COVID-19パンデミックがVMwareの事業、財務状況、VMwareの顧客、ビジネス環境、世界経済および地域経済に与える影響、
(9)価格圧力、業界の統合、仮想化技術への新たな競合他社の参入などを含むがこれらに限定されない競争要因。10)買収した企業や資産をVMwareに正常に統合し、VMwareから売却した資産に関連するサービスを円滑に移行する能力、
(11)仮想化ソフトウェアおよびクラウド、エンドユーザー、エッジおよびモバイル・コンピューティング、セキュリティおよびテレコム業界における急速な技術革新、
(12)仮想化ソフトウェアおよびクラウド、エンドユーザー、エッジおよびモバイル・コンピューティング、セキュリティおよびテレコム業界における急速な技術革新。
(12) コンテナ化、最新アプリケーション、本質的なセキュリティとネットワーキング、クラウド、デジタル・ワークスペース、仮想化、通信とエッジ・コンピューティング、ソフトウェア定義データセンターなどの分野で、VMwareの顧客が新しい製品、プラットフォーム、サービス、ソリューション、コンピューティング戦略に移行する能力、および顧客が新しいテクノロジーを受け入れる際の不確実性、
(13) VMwareがスピンオフ後に戦略的に効果的なパートナーシップを締結し、協力関係を維持、拡大する能力。
(17)サイバー攻撃、情報セキュリティ、データ・プライバシーに関連するリスク、
(18)主要な経営陣の交代による混乱。19)為替レートの変動や貿易障壁の増加など、国際的な販売に伴うリスク、
(21)VMware社とDell Technologies社それぞれの財務状況や戦略的方向性の変化により、VMware社とDell Technologies社の商業関係や市場開拓のための技術協力に悪影響を及ぼす可能性があること。22)VMware と Dell Technologies の商業関係および市場開拓と技術提携におけるスピンオフと変更が、顧客やサプライヤーとの関係を維持する VMware の能力、および VMware の経営成績と事業全般に及ぼす影響、
(23)配当基準日における VMware の発行済株式数、および
(24)SEC に提出した当社の定期報告書および現在の報告書の「リスク要因」のセクションで述べられているリスクなどです。これらの将来の見通しに関する記述は、本プレスリリースの日付の時点でなされたものであり、現在の予想に基づいており、不確実性や状態、重要性、価値、効果の変化、およびVMwareが随時提出するForm 10-KおよびForm 10-Qの最新のレポートやForm 8-Kのカレント・レポートを含む、米国証券取引委員会に提出された文書に詳述されているその他のリスクがあり、実際の結果が期待と異なる可能性があります。VMwareは、本リリースの日付以降、そのような将来の見通しに関する記述を更新する義務を負わず、現時点ではその意図もありません。
businesswire.comでソースバージョンを見る： https://www.businesswire.com/news/home/20210414005849/en/
pziots@vmware.com
650-427-3267
マイケル・タッカー(Michael Thacker)
mthacker@vmware.com
650-427-4454
Source: VMware, Inc.
おバカなはてなーのために分かりやすく日本の自動車産業について懇切丁寧に教えてやるから耳かっぽじってよく聞け。
まずお前らはテスラばかり持ち上げるが電動化で優れているのは日系メーカーだぞ。
ハイブリッド車を作ってきてトヨタ日産ホンダどのメーカーもインバータやバッテリー関連の技術を持っている。
電動化車両に関しては日産は今後は2030年代に全車両の電動化をすると宣言しているし、トヨタはマツダやスバル、スズキ、ダイハツを巻き込んで全固体電池を載せた車を2020年代後半に出してくるだろうね。
ここで問題になってくるのはテスラなんかよりも中国メーカーだ。
"宏光MINI"という中国で60万前後で売られている軽自動車くらいの大きさの電気自動車だ。
航続距離は100km前後で最高速度も100km/hくらいのやつだ。
なぜ安く作られているかといえば、はい正解、大量生産をしているからだ。
まずなぜ安いかといえば基本的な構造部分はGMの技術が流用されているはずだ。
ただ、長期的な視点でみらたら安い中国車は品質に問題が出てくるが、これも大量生産と時間の積み重ねによるノウハウ蓄積で解決するだろう。
バッテリーはリチウムフェライトバッテリーという安いけど少し性能の悪いものを使っているのもデカイ。
じゃあ、高い中国車はどうなんだという意見も出てくるからそれについても触れよう。
NIOという中国のテスラと呼ばれるメーカーがあるが、そこが2022年中に全固体電池を搭載したセダンを出すという話がある。
このメーカー、VW系列の技術がふんだんに入っていて、技術者もVWから移ってきた人が多いから、ボルボの技術を吸い上げた吉利汽車の出す中国車と並んで日欧米の自動車メーカーにとっては脅威になるだろう。
話を戻すが、この車のバッテリーのセルは台湾の輝能科技(PLG)製という話だ。
つまり、全固体電池の技術自体はNIOが持っているわけじゃない。
つまり、中国車の本質的な脅威はその技術じゃなく、大量生産によるコストダウンなわけだ。そして、トヨタ日産ホンダはどの会社も中国について動向を探っているさ。
じゃあ、これにどう対応するかというと単純だ。
だから、トヨタはスバルやマツダと手を組んだし、日産はルノー三菱メルセデスと組んでいる。ホンダはGMだ。海外に目を向ければFCAとPSAがくっついた。
90年代に自動車産業は400万台クラブという言葉が流行った。
つまり、年間400万台作れない会社は淘汰されるという意味だ。
結論から言えばVW、トヨタ、ルノー日産三菱アライアンスの3つだ。
ホンダは伝統的に自社でやっていくことを好んでいたが、電動化車両に関しては年間700万台売っているGMと手を組んだ。
こうすれば1000万台に届くわけだ。
業界のゲームチェンジを試みる中国政府やEUのような存在だよ。
分かりやすい例を出そう。
トヨタがプリウスPHVを出した、初代は26kmくらいEV走行ができて、現行のは50-60kmほどだ。
これをPHVとして認めてしまうと、自国メーカーがかなり不利になるということで、中国やヨーロッパはゴールポストを動かしてPHVの定義を大きく変えた。
大きく変えることでPHVに大量のバッテリーを積ませて、エンジンを載せることをデメリットにするためだ。
PHVのCO2排出量は日常用途だとEVとほぼ変わらない事はわかっている。環境規制なんてものは所詮タテマエで、本音は自国産業の待遇でしかないんだぜ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b95abc26671a7a2dc0fe186546ad0201d704b54?page=4
こういったプレーをしてくるのが政府こそが日系メーカーの真の脅威なわけだ。
じゃあ今度は自動運転だ。
ここで問題、自動運転の基礎技術となる自動ブレーキシステムだけれどどこが優れた技術を持っているでしょうか?
VWあたりの自動ブレーキのテスト動画を見てみろ、猛突進して突っ込むからな。
じゃあテスラはどうなんだというお馬鹿さん、テスラの自動運転はレベル2と言われる、"システムがアクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う"機能なわけだ。
これ、自動運転とは言えないレベルで、過大広告として各国で訴訟や公取委の調査が入っているんだぜ。
じゃあ日系メーカーはどうか。
ホンダはレジェンドで自動運転のレベル3を出した、大まかにまとめると高速道路の渋滞時にステアリングやアクセル･ブレーキ操作をせずとも勝手に全部やってくれるわけだ。
テスラのは所詮車両方向の微調整と簡単なアクセルブレーキ操作だけだから段違いなんだよ。
他の2社はどうかって?
トヨタのToyota Safety Senseや日産のプロパイロットはテスラと同じレベル2なんだよ。
そしてもちろん開発をやめるわけがないから今後数年でレベル3の車を出してくるよ。
じゃあレベル4はどうかというとそもそもの運転の責任のあり方が大きく変わるから、国交省や保険屋との制度のあり方を相談中なわけだ。
ちなみに保険屋もただ手をこまねいているだけじゃなくてちゃんと活動をしている。
例えばニッセイは群馬大学の自動運転研究チームと一緒になって保険のあり方を社会学的方面も含めて研究をしている。
つぎ、シェアリングだ。
Uberの登場で自動車はコモディティ化すると言われたが、現状どうだろうか。
Uberは欧州やカリフォルニアで規制されてるから今後は発展が不可能だろうね。
シェアリングといいつつ実態はただの無責任な白タクの親玉でしかないんだからそりゃそうだ。
じゃあ別の形態はどうだろうか。
ホンダは自社でマンスリーオーナーを、トヨタはKintoを、日産はe-シェアモビを展開している。
日産は詳細を発表していないが、ホンダは好調、トヨタは今後黒字化の目処がたっている状態だ。
これのノウハウを積んで、海外展開も行うことができたら発展の余地はあるだろうね。
コネクテッドと言っても様々な形があるが、テスラのようにOTAアップデートのようなものからVICSのようなものもある。
後者は日本メーカーは国交省と共同でやってきているし、他にも災害時に通行可能な道路を表示できる通れた道マップも各社関わってきている。
OTAアップデートのような仕組みは日系メーカーはまだ実装していないが、既存の携帯通信網を利用した仕組みとして日産のSOSコールやトヨタのLexus Total Careがある。
OTAアップデートに関してはよりセキュリティが堅固になれば各社実装してくるのは間違い無いだろうね。
あと、マツダなんかはエンジンとトランスミッションの制御システムのアップデートを実際に行って、エンジンの型式再度取り直しして出力特性を変えてきた。
海外メーカーは国交省がここらへんに関して非常に甘く、日系メーカーには厳しかったが、大きく流れは変わってきたって事だ。
日系メーカーが機械学習やその他のIT技術に疎いと思ってるならお前は馬鹿だ。
機械学習が自動運転関連で使われているのはもちろんの事、自動車の空力設計や事故時の衝突安全性設計、エンジンの噴射周りなんかに活用されている。
自動車産業ってのは車を1車種作るのにかなりの回数解析回して、基礎が完成したあとも何台もぶっ壊して安全性を確認してデータをとっている世界だぜ。
機械学習に食わせるデータなんてものは腐るほど持っている連中なんだよ。
最後に
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210205123417
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQODZ045P20U1A200C2000000/
のコメにツッコんでいくぜ。
| 経営状態がよろしくないんでプライドで蹴りそうにないのとEV系技術があるってことで日本の中では日産かな |
日産がアライアンス以外で下請けになって車を作ることの意味を知らないとでも思っているのか?JDIやその他企業の搾取のされ方を日産が見ていないわけがないだろ。
| アップルが既にやってる事を見ると、ゴリゴリに搾取されそう。かと言って、イノベーションを起こせない限りは話に乗らないと潰されそう |
| 高品質だから日本は優れている、なんて15年前のIT、家電業界で散々言われてきたことだよ。自動車だから特殊ではないのよ。例え慢心してなくても破壊的イノベーションに抗うのは困難なのよ。 |
お前らイノベーションって言葉好きだけど、iPhone以外に具体例を挙げて説明することって絶対にしないよな。所詮お前らのイノベーションへの認識ってその程度でしかないのに、それで他業種を笑うのは他業種をバカにしすぎだろ。まず語るならきちんと現状を知れよ。
| でもこのままじゃ負けるよな |
| 日本の自動車メーカーは航空機みたいにTier1として生きていくしかないでしょ もはやソフトウェア含めたパッケージングの能力は無いよ |
| ソフトがまともに開発出来ないので今後他の分野も全部こうなると思った方がいい。 |
日本メーカーがソフトウェアがだめだって?w 自動運転で世界のトップを走っていて、各種制御のソフトも持っている日系メーカーが?
よりユーザーが触れる部分に(例えばナビ)関しても欧米メーカーより作りは上手いし、テスラのようにeMMC使って数年後に文鎮化するようなことはないが?
| 自動車メーカーは現在進行形でサプライヤーからがっつり搾取しているので、正直痛い目見てくれという気持ちが強い。 |
ガッツリ搾取はするがアップルのように搾取してポイ捨てじゃないんだよ。日系メーカーはサプライチェーンまで含めてCASE対応に取り組んでいる。興味のない外部からは分からないだろうけれどね。
| トヨタが一番恐れているのは自動車がCASEによりコモディティ化して、個人で所有する意味がなくなる事でしょ。自家用車の稼働率は5%未満、つまりシェア＆サービスが進めば車は今の1/20しか売れなくなるのよ |
ITに強いと自負していると勝手に推定した上でいうけれど、自負しているののUberの現状を知らないん???
ITエンジニアが絶対にITエンジニアと名乗らない件も含めて、お前ら他人へのリスペクトが足りなさすぎるんだよ。
メルカリのような転売屋を集めるクソこしらえるとこ褒め称えたり、中抜き多重下請け構造でしかモノ作れない奴らになにか言われる筋合いはねよバーカ。
○脚注
[1-1]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[1-3]『【解説動画】自動車エンジン熱効率競争！』( Xmoa_channel)
動画1:30〜より
[1-4]『自動車エンジン熱効率45%超えへ、各社の激しい競争を動画で解説～バーチャル記者黒須もあ（β）』(日経クロステック編集部)
[1-5]『乗用車用エンジンの熱効率50%超を達成』(国立研究開発法人 科学技術振興機構)
[1-6]『送配電ロス率』(TEPCO
[2-1]『マンションでも電気自動車に乗れる！「EV・PHEV充電サポートサービス」提供開始』(中央電力)
[2-2]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[3-1]『乗用車ブランド通称名別順位』(一般社団法人 日本自動車販売協会連合会)
[5-1]『シリーズ - EV(電気自動車)を巡る自動車業界の動向- EVが自動車部品サプライヤーに与える影響」ぶぎん地域経済研究所調査事業部 次長兼主任研究員藤坂 浩司- 全体版 -』(藤坂 浩司)
[6-1]『リチウムを巡る各国の戦略が、電気自動車の未来を左右する』(Amit Katwara著 Mitsuko Saeki訳)
五行目より
[6-1]『電気自動車の販売が急増しても、このままではバッテリーの原料不足がやってくる』(Nicole Kobie著 Mitsuko Saeki訳)
「コバルトの産地は１箇所に集中」の項目より
転職失敗例１人目 Ｏさん
性別：女
年齢：当時２０代後半
ここから先は失敗例だ。上の２人に比べて具体的な内容は減らしている。
Ｏさんは外見からも話し方からも几帳面さが伝わってきた。履歴書も職務経歴書も丁寧な書きぶりだった。誤字も脱字もレイアウトのずれもなく、統一的なデザインを保っている。
資格は持っていなかったが、学歴がよかった。学歴はごく当然に見られるので、いい学校を出ているに越したことはない。
Ｏさんは転職活動を始めて一か月後に、とある機械メーカーの調達部門に内定し、入社することとなった。
……さて、転職者の評価があまりにも低いと、企業は転職エージェントに対して手数料の返金を求めることができる。
Ｏさんに関して、そういう旨の連絡が入ったのは返金を請求できる期限ギリギリだったと思う。
相手企業から寄せられた評価は、（良い点も悪い点も）オブラートに包んで言うと以下のようなものだった。
・細かいところに気を配りすぎる。そのうえ同僚にもＯさんの基準を強要する
・短気であり、怒り出すと暴言を吐くことがある
手数料の返金の話だが、度重なる交渉の末に請求はされないことになった。
実際に、Ｏさんは事務方面の仕事であれば何でもできた。サプライヤーとの価格交渉まで含めて。腕前が優れていたのだ。でも、人柄が相手企業にとってマッチしなかった。
メーカーには穏やかな人が多いので、Ｏさんのように態度が厳しい人は適合しない。当時の私にＯさんの人柄を見抜くことはできなかった。
以後、数年。エージェントとして修業を重ねた。そして、私は理解した。
どんなに一流のエージェントだろうと、１回の面談とたまにする電話で相手の人柄を見抜くのは不可能だということを。
できることはといえば――会話をする度に、その人に対して誠実な関心を寄せて、本音で話し合う。ただそれだけしかできることはない。
性別：男
年齢：当時２０代後半
前の３人よりは長くなる。
Ｓさんは寡黙で実直な印象だった。
公営企業で財務会計を担当していた。上で述べたとおり、公務員は２～３年で異動になるのだが、彼の場合は同じ部署に長期在籍していた。
そのおかげか、財務会計以外にも、債権回収、草刈りなどの現場仕事、災害対応など、幅広い業務を身に着けていた。公営企業の決算書を作る仕事をしていたということで、会計の知識を生かせる会社を紹介することになった。
Ｓさんは苦戦した。私のエージェント人生の中で、彼がダントツで一番に――落ちた会社数が多い。公表は控えるが、百社はゆうに超えていた。転職活動は長期に及んだが、それでも彼は最後まで奮闘し、会計コンサルの名門のひとつに入社を決めた。
ひとつ、懸念があった。その会社は、過去に弊社が推薦した転職者の評価が低かったとして、手数料の返金を要求したことがある。飲まざるを得ないのは残念だったが、何より無念だったのは、転職者が試用期間で切られてしまったことだ……せっかく入社できたというのに。また転職活動をしないといけない。
能力が低いことを理由として手数料の返金を求めるのはいい。しかし、採用したのであれば責任を持つべきではないか。採用側には、雇用者の人生の一部に対する責任がある。
「Ｓさん。この会社は自分で動けるタイプじゃないと厳しいですよ」
と念を押したところ、
「これまで幾つもの業務改善を担当してきました。次の会社でもやってみせます」
という、なにがしかの決意に満ちた答えが返ってきた。
残念ながら、Ｓさんは通用しなかった。入社してふた月も経たないうちに苦情がきた。こんな内容だったと大まかに記憶している。
①チャレンジをしない。前例踏襲を仕事を進めるうえでの根拠にしている
②経験年数にしては会計の知識レベルが低い。専門卒の子の方がまだましだ
③コミュニケーション能力が低い。言葉のやり取りが受け身すぎて、仲間と良好な関係を築くことができない
といったものだった。
①については、正直こうなるだろうと思っていた。こういう現実をＳさん自身が受け入れたうえで変わっていくしかないと考えていた。Ｓさんが行ったという公務員組織の中での業務改善というのは、裁決のルートを短くする（ハンコの数を減らす）こと、届出書の様式を簡略化すること、棚卸をしやすいように在庫レイアウトを変更するといったものだった。会計コンサルの名門だと、正直厳しい。
②は意外だった。Ｓさんが公営企業の決算書を作っているという確証は得ていた。だから、安心して推薦したのだ。会計コンサルでのＳさんの上司にあたる人が私に伝えたことが真実だとすると、彼がいた公営企業で行われていたやり方というのは単式簿記であって、上場企業の会計基準でいえば問題外だった。私の認識が甘かった。青二才だった。
③についても、私の人を見る目がなかったということだ。こればかりは難しい。Ｓさんはコミュニケーションができる人だと思っていたけど、あれはおそらく演技だった。人と交流するのが億劫なタイプの人間だったけど、転職活動を成功させるために必死で背伸びをしていたのだ。
Ｓさんはその後、どうなったかというと……生き残ることに成功した。
財務会計の仕事はお役御免になったけれども、隠れた専門能力があった。
特定の可能性が極めて高いので言わないが、とにかくＳさんは路線を変えて生き残った。
因果ではあるが、Ｓさんのいる会計コンサルというのが、１人目に紹介したＭさんのいた自治体が行った「改革的な仕事」をサポートしたところだ。
ここまで来ると隠すのが気持ち悪くなってきたので正直に話す。
全国にある官公庁の中で、最初期に税金をはじめとする公共料金をＱＲコード決済できるようにしたのが、Ｍさんの所属していた、とある市町村の、とある税務系部署の、とあるチームだった。
「タスクフォースに入らないかって先輩に誘われたんですよ～！」と、Ｍさんは何度目かの電話面談の時に、困惑した笑みとともに喋っていた。普段は、もっとクールで淡々とした話し方なのだが……。
最後にまとめる。
私の経験上、いわゆる行政事務の公務員が民間企業に転職するのは難しい。
※キャリア官僚の場合は違う。彼らの場合はエグゼクティブ枠になるので、私のような者ではなく、もっとランクの高い転職エージェントがつくことが多い。
はっきり言おう。転職を希望する公務員というのは、相手の企業からするとウケが悪い。
「問題を起こして免職処分になったのでは？」と邪推する人（気持ちはわかる。実際にそうなんじゃないかという人も来たりする）もいれば、「この人はうちで使えるかもしれない。興味はあるけど、データ不足で戦力かどうかを判断できない……試しに一か月だけ雇用できればいいのに」など、冷静なコメントをくれる人もいる。
転職しやすい公務員というのは、以下のような特徴をもっている。
・専門性。特定の資格や専門知識があり、その業界で直接活かせるものである。この観点だと、やはり国家公務員は強い。その業界内での許認可を扱うので、必然的に事業法関係の専門知識や経験が身に付きやすい。地方公務員の場合だと、ソーシャルワーカーや精神保健福祉士や手話の資格を持った人が、同じく福祉系の会社や公益団体に転職できた事例がある。
・積極性。ルールや慣習が整っていない中でも、常にその場に合った答えを見つけられること。失敗を恐れることなく、本人にとってのベストを出し尽くす習慣があること。
・協調性。誰とでも仲良くできること。私が受け持った公務員の中には、コミュ障な人が何人もいた。残念ながら、そういう人は会社員だろうと公務員だろうと、「現職に留まる」ことを強く勧めている。事実上の登録拒否だ。本人のためになったと信じている。
お目汚しを失礼した。いろいろ書いてしまったけど、後で内容を修正したり、消したりしないように努める。
ここまで読んでくれてありがとう。
https://anond.hatelabo.jp/20201207220950
数日前に朝日新聞社が「急造ワクチン」と言う表記を使ってネット上で医療関係者に酷く叩かれていおり、割と問題ないと言う一方的な流れになっていたので再び自分の意見を投下したい。量産エンジニアの視点から見るとやはりリスクがあると。
初めに断っておきたいのは、私は承認プロセスやワクチンの効き目自体は信頼していると言うことです。ワープスピード作戦のことも知っている。その上で懸念があるのはあくまでも量産体制。
ワクチンの承認をすでに英米で得ているファイザー製薬が年内に出荷すると言っている数量は5000万回分、だけどあと10日で2020年が終わるんだが公約している数量の生産は間に合うんだろうか？
いや、間に合わない(断言)
報道ベースで数量を追いかけていくと、治験でワクチンを投与した対象者は5万人。
アメリカですでにワクチンを接種された人が先週1週間で55万人。
現在ワクチン承認を得て量産を進めているファイザー及びバイオンテック、モデルナ、それに承認間近なアストラゼネカは全て欧米の企業。欧米のキリスト教文化圏の会社は12/19(土)からクリスマス休暇に入っています。緊急事態なので休み返上で生産しているだろうと言う声もあるでしょうが、製薬会社だけが営業していれば製造は進むと言うわけではない。原料となる薬液や、検査用の試薬、製造装置のメンテナンス。これらのサービスを提供する会社も全てフルで営業していないと生産スピードは早くならない。果たして欧米の文化圏の国でワクチン製造に必要な全てのサプライヤーが不眠不休で今現在仕事をしているだろうか？しかも欧米ではコロナが絶賛大流行中である。原料のサプライヤーや物流施設で集団感染が起こると、量産ペースはさらに低下する。
それだけではない。年間10億回とかのオーダーで作ろうと思うと、前回も言ったように物理的に単一の会社で製造仕切るにはキャパが足りなさすぎるので協力会社にライセンスして委託製造するしかない。(例えば日本のように製薬産業が一定のレベルにある国の分は自国で作ってもらう等)だが、別工場で製品を作る限り完全に同じものは作れないのである。ジェネリック医薬品が原料が同じでも完全に同等にならないように。その安全性はしっかり担保できるのだろうか？最悪の場合、最近睡眠薬の混入で問題になった小林化工のように医療事故が起きることになる。
ネット上の議論を見ていると、量産の話を無視して薔薇色の将来予想ばかり聞こえてくるので気になって再度書いてしまった。皆さんの考えはいかほどだろうか？
コーンが次々と口の中に飛び込んでくる！！
SNSバズ狙いのやたら大袈裟な文章っぽく書こうとしたが上手くいかんかったわ。
「缶入りコーンスープ、缶の飲み口のちょい下あたりを凹ませると残コーン粒が減らせる！」みたいなライフハックを
特濃コーンポタージュ 缶 185g | 商品情報 | 伊藤園
www.itoen.jp/products/detail.php?id=300
「特濃コーンポタージュ」「大納言しるこ」「寒天しるこ」 4月2日(月)より販売開始 | ニュースリリース | 伊藤園
www.itoen.co.jp/news/detail/id=25109
中身を最後まで楽しめる「粒がよく出る容器」を全製品に採用しています。
www.itoen.co.jp/files/user/news/2018/%E7%B2%92%E3%81%8C%E3%82%88%E3%81%8F%E5%87%BA%E3%82%8B%E7%BC%B6.jpg
缶内の液体の残量がこれくらいの時に缶をこれくらい傾ければコーンがこれくらい出てくるだろう、という通常の予想
それを超える勢いでコーンが流れ込んできて少し驚いたのは本当。
が、最後のほうで液体の残量と流速が弱まると勢いはさほどでもなくなり、結局は缶のフチにコーンが6粒ほど引っかかって残った。
もっと勢い付けて流し込めば残粒は減らせたんだろうけど。
でも自分はチビチビと少しずつ飲みたいの。缶の都合に飲むペースをコントロールされたくない。
以下の記事が他社のコーンスープとの比較も含め上手くまとまってた。
まだ、あるのに…出そうで出ない缶入りスープの「コーン粒」、うまく飲み切るコツは？ | オトナンサー
otonanswer.jp/post/27228/
これも同様の原理。
2012年8月から採用とのことで自分も飲んだことある筈だが、さほど感銘を覚えた記憶がない。
担当者「まず、飲む前に缶をよく振ります。そして、缶を軽く傾けた状態で缶上部を軸にして、手首のスナップをきかせながら、
缶の中で渦ができるように、時計回りに細かく回してから飲んでください。時計回りに回すのがポイントです」
otonanswer.jp/post/27228/
などと面倒臭い飲み方を指南しているところからすると、『ジャンピング缶』の形状の効果はそれほどでもないと想像せざるを得ない。
現在のポッポロのオフィシャルサイトに詳しい画像が見当たらないので他人のツイを借用するが、
こんな形状。
粒残り対策缶 | 飲みやすさのテクノロジー | DAIWAテクノロジー | 大和製罐株式会社
www.daiwa-can.co.jp/technology/drink_01.html
缶胴ネック部を延長することで、「アルミ蓋のカウンターシンク部」と「ネック成形部」の隙間に粒が詰まらないようにする。
へー、上面周縁の凹んだ部分、「カウンターシンク部」って言うんだ。
ポッポロも伊藤園も缶のサプライヤーの社名を堂々と前面に出して技術をアピってほしい。
自分の結論は前出の記事と同じになるが、コーンスープの缶はダイドーが採用してる広口ボトル缶がベスト。
まだ、あるのに…出そうで出ない缶入りスープの「コーン粒」、うまく飲み切るコツは？ | オトナンサー - (2)
otonanswer.jp/post/27228/2/
