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機械翻訳です。
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デルテクノロジーズ、VMwareの81%の株式をスピンオフし、VMwareのさらなる成長につなげる
Dell Technologiesとの戦略的パートナーシップを維持しつつ、VMwareに戦略的および経営的な柔軟性をもたらす
VMwareは全株主に対して115億ドルから120億ドルの特別配当を実施し、投資適格格付けを維持する予定
米カリフォルニア州パロアルト--(BUSINESS WIRE)--(ビジネスワイヤ) -- 独立取締役で構成されるVMware(NYSE: VMW)特別委員会とデル・テクノロジーズは、VMwareをデル・テクノロジーズから分離独立させる条件に合意しました。この条件には、企業の所有構造の大幅な簡素化と、独立した特別委員会が推奨し、VMware取締役会がスピンオフの直前にすべてのVMware株主に対して宣言した115億ドルから120億ドルの特別現金配当が含まれており、すべての閉鎖条件が満たされることを条件としています。Dell Technologiesの株主は、Dell Technologiesが保有するVMwareの株式を比例配分で受け取ることになり、Michael DellとSilver Lake PartnersはVMwareの株式を直接保有することになります。また、両社は、共同で顧客価値を提供するための戦略的パートナーシップを維持・強化する商業契約を締結しました。
ヴイエムウェアのビジョンは、あらゆるクラウドやハードウェアインフラに対応したユビキタスなソフトウェアおよびSaaSプラットフォームを構築し、顧客のデジタルトランスフォーメーションを加速することです。デルテクノロジーズからのスピンオフにより、ヴイエムウェアは、両社の戦略的パートナーシップの強みを維持しつつ、戦略実行の自由度を高め、資本構造とガバナンスモデルを簡素化し、戦略、運用、財務の柔軟性を高めることができます。
"ヴイエムウェアの最高財務責任者(CFO)兼暫定最高経営責任者(CEO)であるゼイン・ロウは、「当社は、すべてのクラウドベンダーおよびオンプレミスのインフラベンダーに当社のエコシステムを拡大する能力を強化し、成長機会を支援する資本構造を持つことになります。"デルテクノロジーズとの戦略的パートナーシップは引き続き当社の差別化要因であり、マルチクラウド戦略の実行に伴い、あらゆるパブリッククラウドとあらゆるインフラストラクチャ上で、お客様に当社のソリューションとサービスを提供していきます」と述べています。
2020年7月15日に提出されたDell TechnologiesのSchedule 13D修正に関連して、VMwareの取締役会は、Dell Technologiesの提出書類に記載されたビジネスチャンスに関するDell Technologiesからの提案の可能性を検討・評価するために、法律顧問および財務顧問を起用した独立取締役からなる特別委員会を設置しました。特別委員会は、VMware社の取締役会による本取引および特別現金配当の承認を評価し、推奨しました。
"VMware特別委員会は、今回のスピンオフ契約が、簡素化された資本構造を確立し、VMwareがその戦略を実行する上で有利に働くことで、すべての株主に利益をもたらすものと確信しています」と、VMwareの独立取締役会の筆頭メンバーであり、特別委員会のメンバー、報酬・コーポレートガバナンス委員会の委員長であるPaul Sagan氏は述べています。
"ヴイエムウェアの取締役会長であるマイケル・デルは、「ヴイエムウェアをスピンオフさせることで、デル・テクノロジーズとヴイエムウェアにさらなる成長機会をもたらし、ステークホルダーに大きな価値をもたらすことができると期待しています。"両社は今後も重要なパートナーであり続け、お客様にソリューションを提供する方法において、差別化された優位性を持っています」と述べています。
ヴイエムウェアとデルテクノロジーズは、この商業契約を通じて、顧客に戦略的価値を提供するソリューションの共同開発を継続し、デルテクノロジーズはヴイエムウェアの製品ポートフォリオに市場規模を提供します。
今回のスピンオフにより、VMwareは、成長戦略を推進するための戦略的、運用的、財務的な柔軟性と俊敏性を高めることができます。これには、資本配分の決定の簡素化や、現在のデュアルクラスの株式構造の廃止などが含まれます。また、VMware社は引き続き投資適格の格付けとプロファイルを維持します。
ヴイエムウェアが全株主に提供する115億ドルから120億ドルの特別現金配当の推定額は、2021年3月16日時点の発行済み株式に基づいて、1株当たり27.43ドルから28.62ドルとなっています。
この取引は、一定の条件のもと、2021年暦年の第4四半期中に完了する予定です。
VMwareは、2021年4月14日午後5時45分(米国東部時間)より、本取引の詳細について説明するインベスターコールを開催します。このイベントのライブWeb放送は、VMwareの投資家向けウェブサイト(http://ir.vmware.com)でご覧いただけます。ウェブ放送にはスライドが添付されます。ウェブ放送とスライドの再生は、同ウェブサイトで2ヶ月間公開されます。
VMwareについて
ヴイエムウェアのソフトウェアは、世界の複雑なデジタルインフラストラクチャを強化します。クラウド、アプリケーションのモダナイゼーション、ネットワーキング、セキュリティ、デジタル・ワークスペースなどのサービスを提供することで、お客様があらゆるクラウド上であらゆるアプリケーションをあらゆるデバイスに提供できるよう支援しています。カリフォルニア州パロアルトに本社を置くヴイエムウェアは、画期的なテクノロジー・イノベーションから世界への影響まで、「良い方向に向かう力」となることを目指しています。詳細については、https://www.vmware.com/company.html。
追加情報とその入手先
VMwareは、株主の承認を必要とする特定の事項の承認に関して、Schedule 14Cによる株主向けの情報提供書を作成します。情報提供書は完成後、当社の株主に郵送されます。この取引に関してVMwareがSECに提出したすべての文書のコピーは、SECのウェブサイト(www.sec.gov)またはVMwareのウェブサイト(https://ir.vmware.com/)から無料で入手することができます。
将来の見通しに関する記述
本プレスリリースには、提案されているスピンオフの予想時期、完了、効果および利点、特別現金配当の支払い、規模および1株当たりの金額、VMwareの将来の投資評価およびプロファイル、スピンオフ後のVMwareとデルテクノロジーズの戦略的パートナーシップ、商業的取り決めおよび協力関係、VMwareの事業戦略およびビジョン、将来の成長機会に対する期待など、将来の見通しに関する記述が含まれています。これらの将来の見通しに関する記述は、1995年米国私募証券訴訟改革法によって創設されたセーフハーバー条項の対象となります。
VMwareは、
(1)分離・分配契約の終了の原因となる事象、変化またはその他の状況の発生、
(3)VMwareのその他の失敗、
(4)その他の要因により、提案されている取引を上記の条件またはその他の受け入れ可能な条件で、または全く完了できない可能性があります。
(3)その他、VMwareまたはDell Technologiesがスピンオフの完了および特別現金配当の支払いのための契約条件を満たさないこと、
(4)VMwareが特定の格付け機関の基準を満たさないこと、
(5)スピンオフおよび特別現金配当の発表がVMwareおよびDell Technologiesの戦略的および商業的関係に与える影響、ならびにVMwareが主要な人材を維持・雇用し、顧客との関係を維持する能力に与える影響。6)COVID-19パンデミックがVMwareの事業、財務状況、VMwareの顧客、ビジネス環境、世界経済および地域経済に与える影響、
(9)価格圧力、業界の統合、仮想化技術への新たな競合他社の参入などを含むがこれらに限定されない競争要因。10)買収した企業や資産をVMwareに正常に統合し、VMwareから売却した資産に関連するサービスを円滑に移行する能力、
(11)仮想化ソフトウェアおよびクラウド、エンドユーザー、エッジおよびモバイル・コンピューティング、セキュリティおよびテレコム業界における急速な技術革新、
(12)仮想化ソフトウェアおよびクラウド、エンドユーザー、エッジおよびモバイル・コンピューティング、セキュリティおよびテレコム業界における急速な技術革新。
(12) コンテナ化、最新アプリケーション、本質的なセキュリティとネットワーキング、クラウド、デジタル・ワークスペース、仮想化、通信とエッジ・コンピューティング、ソフトウェア定義データセンターなどの分野で、VMwareの顧客が新しい製品、プラットフォーム、サービス、ソリューション、コンピューティング戦略に移行する能力、および顧客が新しいテクノロジーを受け入れる際の不確実性、
(13) VMwareがスピンオフ後に戦略的に効果的なパートナーシップを締結し、協力関係を維持、拡大する能力。
(17)サイバー攻撃、情報セキュリティ、データ・プライバシーに関連するリスク、
(18)主要な経営陣の交代による混乱。19)為替レートの変動や貿易障壁の増加など、国際的な販売に伴うリスク、
(21)VMware社とDell Technologies社それぞれの財務状況や戦略的方向性の変化により、VMware社とDell Technologies社の商業関係や市場開拓のための技術協力に悪影響を及ぼす可能性があること。22)VMware と Dell Technologies の商業関係および市場開拓と技術提携におけるスピンオフと変更が、顧客やサプライヤーとの関係を維持する VMware の能力、および VMware の経営成績と事業全般に及ぼす影響、
(23)配当基準日における VMware の発行済株式数、および
(24)SEC に提出した当社の定期報告書および現在の報告書の「リスク要因」のセクションで述べられているリスクなどです。これらの将来の見通しに関する記述は、本プレスリリースの日付の時点でなされたものであり、現在の予想に基づいており、不確実性や状態、重要性、価値、効果の変化、およびVMwareが随時提出するForm 10-KおよびForm 10-Qの最新のレポートやForm 8-Kのカレント・レポートを含む、米国証券取引委員会に提出された文書に詳述されているその他のリスクがあり、実際の結果が期待と異なる可能性があります。VMwareは、本リリースの日付以降、そのような将来の見通しに関する記述を更新する義務を負わず、現時点ではその意図もありません。
businesswire.comでソースバージョンを見る： https://www.businesswire.com/news/home/20210414005849/en/
pziots@vmware.com
650-427-3267
マイケル・タッカー(Michael Thacker)
mthacker@vmware.com
650-427-4454
Source: VMware, Inc.
おバカなはてなーのために分かりやすく日本の自動車産業について懇切丁寧に教えてやるから耳かっぽじってよく聞け。
まずお前らはテスラばかり持ち上げるが電動化で優れているのは日系メーカーだぞ。
ハイブリッド車を作ってきてトヨタ日産ホンダどのメーカーもインバータやバッテリー関連の技術を持っている。
電動化車両に関しては日産は今後は2030年代に全車両の電動化をすると宣言しているし、トヨタはマツダやスバル、スズキ、ダイハツを巻き込んで全固体電池を載せた車を2020年代後半に出してくるだろうね。
ここで問題になってくるのはテスラなんかよりも中国メーカーだ。
"宏光MINI"という中国で60万前後で売られている軽自動車くらいの大きさの電気自動車だ。
航続距離は100km前後で最高速度も100km/hくらいのやつだ。
なぜ安く作られているかといえば、はい正解、大量生産をしているからだ。
まずなぜ安いかといえば基本的な構造部分はGMの技術が流用されているはずだ。
ただ、長期的な視点でみらたら安い中国車は品質に問題が出てくるが、これも大量生産と時間の積み重ねによるノウハウ蓄積で解決するだろう。
バッテリーはリチウムフェライトバッテリーという安いけど少し性能の悪いものを使っているのもデカイ。
じゃあ、高い中国車はどうなんだという意見も出てくるからそれについても触れよう。
NIOという中国のテスラと呼ばれるメーカーがあるが、そこが2022年中に全固体電池を搭載したセダンを出すという話がある。
このメーカー、VW系列の技術がふんだんに入っていて、技術者もVWから移ってきた人が多いから、ボルボの技術を吸い上げた吉利汽車の出す中国車と並んで日欧米の自動車メーカーにとっては脅威になるだろう。
話を戻すが、この車のバッテリーのセルは台湾の輝能科技(PLG)製という話だ。
つまり、全固体電池の技術自体はNIOが持っているわけじゃない。
つまり、中国車の本質的な脅威はその技術じゃなく、大量生産によるコストダウンなわけだ。そして、トヨタ日産ホンダはどの会社も中国について動向を探っているさ。
じゃあ、これにどう対応するかというと単純だ。
だから、トヨタはスバルやマツダと手を組んだし、日産はルノー三菱メルセデスと組んでいる。ホンダはGMだ。海外に目を向ければFCAとPSAがくっついた。
90年代に自動車産業は400万台クラブという言葉が流行った。
つまり、年間400万台作れない会社は淘汰されるという意味だ。
結論から言えばVW、トヨタ、ルノー日産三菱アライアンスの3つだ。
ホンダは伝統的に自社でやっていくことを好んでいたが、電動化車両に関しては年間700万台売っているGMと手を組んだ。
こうすれば1000万台に届くわけだ。
業界のゲームチェンジを試みる中国政府やEUのような存在だよ。
分かりやすい例を出そう。
トヨタがプリウスPHVを出した、初代は26kmくらいEV走行ができて、現行のは50-60kmほどだ。
これをPHVとして認めてしまうと、自国メーカーがかなり不利になるということで、中国やヨーロッパはゴールポストを動かしてPHVの定義を大きく変えた。
大きく変えることでPHVに大量のバッテリーを積ませて、エンジンを載せることをデメリットにするためだ。
PHVのCO2排出量は日常用途だとEVとほぼ変わらない事はわかっている。環境規制なんてものは所詮タテマエで、本音は自国産業の待遇でしかないんだぜ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b95abc26671a7a2dc0fe186546ad0201d704b54?page=4
こういったプレーをしてくるのが政府こそが日系メーカーの真の脅威なわけだ。
じゃあ今度は自動運転だ。
ここで問題、自動運転の基礎技術となる自動ブレーキシステムだけれどどこが優れた技術を持っているでしょうか?
VWあたりの自動ブレーキのテスト動画を見てみろ、猛突進して突っ込むからな。
じゃあテスラはどうなんだというお馬鹿さん、テスラの自動運転はレベル2と言われる、"システムがアクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う"機能なわけだ。
これ、自動運転とは言えないレベルで、過大広告として各国で訴訟や公取委の調査が入っているんだぜ。
じゃあ日系メーカーはどうか。
ホンダはレジェンドで自動運転のレベル3を出した、大まかにまとめると高速道路の渋滞時にステアリングやアクセル･ブレーキ操作をせずとも勝手に全部やってくれるわけだ。
テスラのは所詮車両方向の微調整と簡単なアクセルブレーキ操作だけだから段違いなんだよ。
他の2社はどうかって?
トヨタのToyota Safety Senseや日産のプロパイロットはテスラと同じレベル2なんだよ。
そしてもちろん開発をやめるわけがないから今後数年でレベル3の車を出してくるよ。
じゃあレベル4はどうかというとそもそもの運転の責任のあり方が大きく変わるから、国交省や保険屋との制度のあり方を相談中なわけだ。
ちなみに保険屋もただ手をこまねいているだけじゃなくてちゃんと活動をしている。
例えばニッセイは群馬大学の自動運転研究チームと一緒になって保険のあり方を社会学的方面も含めて研究をしている。
つぎ、シェアリングだ。
Uberの登場で自動車はコモディティ化すると言われたが、現状どうだろうか。
Uberは欧州やカリフォルニアで規制されてるから今後は発展が不可能だろうね。
シェアリングといいつつ実態はただの無責任な白タクの親玉でしかないんだからそりゃそうだ。
じゃあ別の形態はどうだろうか。
ホンダは自社でマンスリーオーナーを、トヨタはKintoを、日産はe-シェアモビを展開している。
日産は詳細を発表していないが、ホンダは好調、トヨタは今後黒字化の目処がたっている状態だ。
これのノウハウを積んで、海外展開も行うことができたら発展の余地はあるだろうね。
コネクテッドと言っても様々な形があるが、テスラのようにOTAアップデートのようなものからVICSのようなものもある。
後者は日本メーカーは国交省と共同でやってきているし、他にも災害時に通行可能な道路を表示できる通れた道マップも各社関わってきている。
OTAアップデートのような仕組みは日系メーカーはまだ実装していないが、既存の携帯通信網を利用した仕組みとして日産のSOSコールやトヨタのLexus Total Careがある。
OTAアップデートに関してはよりセキュリティが堅固になれば各社実装してくるのは間違い無いだろうね。
あと、マツダなんかはエンジンとトランスミッションの制御システムのアップデートを実際に行って、エンジンの型式再度取り直しして出力特性を変えてきた。
海外メーカーは国交省がここらへんに関して非常に甘く、日系メーカーには厳しかったが、大きく流れは変わってきたって事だ。
日系メーカーが機械学習やその他のIT技術に疎いと思ってるならお前は馬鹿だ。
機械学習が自動運転関連で使われているのはもちろんの事、自動車の空力設計や事故時の衝突安全性設計、エンジンの噴射周りなんかに活用されている。
自動車産業ってのは車を1車種作るのにかなりの回数解析回して、基礎が完成したあとも何台もぶっ壊して安全性を確認してデータをとっている世界だぜ。
機械学習に食わせるデータなんてものは腐るほど持っている連中なんだよ。
最後に
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210205123417
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQODZ045P20U1A200C2000000/
のコメにツッコんでいくぜ。
| 経営状態がよろしくないんでプライドで蹴りそうにないのとEV系技術があるってことで日本の中では日産かな |
日産がアライアンス以外で下請けになって車を作ることの意味を知らないとでも思っているのか?JDIやその他企業の搾取のされ方を日産が見ていないわけがないだろ。
| アップルが既にやってる事を見ると、ゴリゴリに搾取されそう。かと言って、イノベーションを起こせない限りは話に乗らないと潰されそう |
| 高品質だから日本は優れている、なんて15年前のIT、家電業界で散々言われてきたことだよ。自動車だから特殊ではないのよ。例え慢心してなくても破壊的イノベーションに抗うのは困難なのよ。 |
お前らイノベーションって言葉好きだけど、iPhone以外に具体例を挙げて説明することって絶対にしないよな。所詮お前らのイノベーションへの認識ってその程度でしかないのに、それで他業種を笑うのは他業種をバカにしすぎだろ。まず語るならきちんと現状を知れよ。
| でもこのままじゃ負けるよな |
| 日本の自動車メーカーは航空機みたいにTier1として生きていくしかないでしょ もはやソフトウェア含めたパッケージングの能力は無いよ |
| ソフトがまともに開発出来ないので今後他の分野も全部こうなると思った方がいい。 |
日本メーカーがソフトウェアがだめだって?w 自動運転で世界のトップを走っていて、各種制御のソフトも持っている日系メーカーが?
よりユーザーが触れる部分に(例えばナビ)関しても欧米メーカーより作りは上手いし、テスラのようにeMMC使って数年後に文鎮化するようなことはないが?
| 自動車メーカーは現在進行形でサプライヤーからがっつり搾取しているので、正直痛い目見てくれという気持ちが強い。 |
ガッツリ搾取はするがアップルのように搾取してポイ捨てじゃないんだよ。日系メーカーはサプライチェーンまで含めてCASE対応に取り組んでいる。興味のない外部からは分からないだろうけれどね。
| トヨタが一番恐れているのは自動車がCASEによりコモディティ化して、個人で所有する意味がなくなる事でしょ。自家用車の稼働率は5%未満、つまりシェア＆サービスが進めば車は今の1/20しか売れなくなるのよ |
ITに強いと自負していると勝手に推定した上でいうけれど、自負しているののUberの現状を知らないん???
ITエンジニアが絶対にITエンジニアと名乗らない件も含めて、お前ら他人へのリスペクトが足りなさすぎるんだよ。
メルカリのような転売屋を集めるクソこしらえるとこ褒め称えたり、中抜き多重下請け構造でしかモノ作れない奴らになにか言われる筋合いはねよバーカ。
○脚注
[1-1]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[1-3]『【解説動画】自動車エンジン熱効率競争！』( Xmoa_channel)
動画1:30〜より
[1-4]『自動車エンジン熱効率45%超えへ、各社の激しい競争を動画で解説～バーチャル記者黒須もあ（β）』(日経クロステック編集部)
[1-5]『乗用車用エンジンの熱効率50%超を達成』(国立研究開発法人 科学技術振興機構)
[1-6]『送配電ロス率』(TEPCO
[2-1]『マンションでも電気自動車に乗れる！「EV・PHEV充電サポートサービス」提供開始』(中央電力)
[2-2]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[3-1]『乗用車ブランド通称名別順位』(一般社団法人 日本自動車販売協会連合会)
[5-1]『シリーズ - EV(電気自動車)を巡る自動車業界の動向- EVが自動車部品サプライヤーに与える影響」ぶぎん地域経済研究所調査事業部 次長兼主任研究員藤坂 浩司- 全体版 -』(藤坂 浩司)
[6-1]『リチウムを巡る各国の戦略が、電気自動車の未来を左右する』(Amit Katwara著 Mitsuko Saeki訳)
五行目より
[6-1]『電気自動車の販売が急増しても、このままではバッテリーの原料不足がやってくる』(Nicole Kobie著 Mitsuko Saeki訳)
「コバルトの産地は１箇所に集中」の項目より
転職失敗例１人目 Ｏさん
性別：女
年齢：当時２０代後半
ここから先は失敗例だ。上の２人に比べて具体的な内容は減らしている。
Ｏさんは外見からも話し方からも几帳面さが伝わってきた。履歴書も職務経歴書も丁寧な書きぶりだった。誤字も脱字もレイアウトのずれもなく、統一的なデザインを保っている。
資格は持っていなかったが、学歴がよかった。学歴はごく当然に見られるので、いい学校を出ているに越したことはない。
Ｏさんは転職活動を始めて一か月後に、とある機械メーカーの調達部門に内定し、入社することとなった。
……さて、転職者の評価があまりにも低いと、企業は転職エージェントに対して手数料の返金を求めることができる。
Ｏさんに関して、そういう旨の連絡が入ったのは返金を請求できる期限ギリギリだったと思う。
相手企業から寄せられた評価は、（良い点も悪い点も）オブラートに包んで言うと以下のようなものだった。
・細かいところに気を配りすぎる。そのうえ同僚にもＯさんの基準を強要する
・短気であり、怒り出すと暴言を吐くことがある
手数料の返金の話だが、度重なる交渉の末に請求はされないことになった。
実際に、Ｏさんは事務方面の仕事であれば何でもできた。サプライヤーとの価格交渉まで含めて。腕前が優れていたのだ。でも、人柄が相手企業にとってマッチしなかった。
メーカーには穏やかな人が多いので、Ｏさんのように態度が厳しい人は適合しない。当時の私にＯさんの人柄を見抜くことはできなかった。
以後、数年。エージェントとして修業を重ねた。そして、私は理解した。
どんなに一流のエージェントだろうと、１回の面談とたまにする電話で相手の人柄を見抜くのは不可能だということを。
できることはといえば――会話をする度に、その人に対して誠実な関心を寄せて、本音で話し合う。ただそれだけしかできることはない。
性別：男
年齢：当時２０代後半
前の３人よりは長くなる。
Ｓさんは寡黙で実直な印象だった。
公営企業で財務会計を担当していた。上で述べたとおり、公務員は２～３年で異動になるのだが、彼の場合は同じ部署に長期在籍していた。
そのおかげか、財務会計以外にも、債権回収、草刈りなどの現場仕事、災害対応など、幅広い業務を身に着けていた。公営企業の決算書を作る仕事をしていたということで、会計の知識を生かせる会社を紹介することになった。
Ｓさんは苦戦した。私のエージェント人生の中で、彼がダントツで一番に――落ちた会社数が多い。公表は控えるが、百社はゆうに超えていた。転職活動は長期に及んだが、それでも彼は最後まで奮闘し、会計コンサルの名門のひとつに入社を決めた。
ひとつ、懸念があった。その会社は、過去に弊社が推薦した転職者の評価が低かったとして、手数料の返金を要求したことがある。飲まざるを得ないのは残念だったが、何より無念だったのは、転職者が試用期間で切られてしまったことだ……せっかく入社できたというのに。また転職活動をしないといけない。
能力が低いことを理由として手数料の返金を求めるのはいい。しかし、採用したのであれば責任を持つべきではないか。採用側には、雇用者の人生の一部に対する責任がある。
「Ｓさん。この会社は自分で動けるタイプじゃないと厳しいですよ」
と念を押したところ、
「これまで幾つもの業務改善を担当してきました。次の会社でもやってみせます」
という、なにがしかの決意に満ちた答えが返ってきた。
残念ながら、Ｓさんは通用しなかった。入社してふた月も経たないうちに苦情がきた。こんな内容だったと大まかに記憶している。
①チャレンジをしない。前例踏襲を仕事を進めるうえでの根拠にしている
②経験年数にしては会計の知識レベルが低い。専門卒の子の方がまだましだ
③コミュニケーション能力が低い。言葉のやり取りが受け身すぎて、仲間と良好な関係を築くことができない
といったものだった。
①については、正直こうなるだろうと思っていた。こういう現実をＳさん自身が受け入れたうえで変わっていくしかないと考えていた。Ｓさんが行ったという公務員組織の中での業務改善というのは、裁決のルートを短くする（ハンコの数を減らす）こと、届出書の様式を簡略化すること、棚卸をしやすいように在庫レイアウトを変更するといったものだった。会計コンサルの名門だと、正直厳しい。
②は意外だった。Ｓさんが公営企業の決算書を作っているという確証は得ていた。だから、安心して推薦したのだ。会計コンサルでのＳさんの上司にあたる人が私に伝えたことが真実だとすると、彼がいた公営企業で行われていたやり方というのは単式簿記であって、上場企業の会計基準でいえば問題外だった。私の認識が甘かった。青二才だった。
③についても、私の人を見る目がなかったということだ。こればかりは難しい。Ｓさんはコミュニケーションができる人だと思っていたけど、あれはおそらく演技だった。人と交流するのが億劫なタイプの人間だったけど、転職活動を成功させるために必死で背伸びをしていたのだ。
Ｓさんはその後、どうなったかというと……生き残ることに成功した。
財務会計の仕事はお役御免になったけれども、隠れた専門能力があった。
特定の可能性が極めて高いので言わないが、とにかくＳさんは路線を変えて生き残った。
因果ではあるが、Ｓさんのいる会計コンサルというのが、１人目に紹介したＭさんのいた自治体が行った「改革的な仕事」をサポートしたところだ。
ここまで来ると隠すのが気持ち悪くなってきたので正直に話す。
全国にある官公庁の中で、最初期に税金をはじめとする公共料金をＱＲコード決済できるようにしたのが、Ｍさんの所属していた、とある市町村の、とある税務系部署の、とあるチームだった。
「タスクフォースに入らないかって先輩に誘われたんですよ～！」と、Ｍさんは何度目かの電話面談の時に、困惑した笑みとともに喋っていた。普段は、もっとクールで淡々とした話し方なのだが……。
最後にまとめる。
私の経験上、いわゆる行政事務の公務員が民間企業に転職するのは難しい。
※キャリア官僚の場合は違う。彼らの場合はエグゼクティブ枠になるので、私のような者ではなく、もっとランクの高い転職エージェントがつくことが多い。
はっきり言おう。転職を希望する公務員というのは、相手の企業からするとウケが悪い。
「問題を起こして免職処分になったのでは？」と邪推する人（気持ちはわかる。実際にそうなんじゃないかという人も来たりする）もいれば、「この人はうちで使えるかもしれない。興味はあるけど、データ不足で戦力かどうかを判断できない……試しに一か月だけ雇用できればいいのに」など、冷静なコメントをくれる人もいる。
転職しやすい公務員というのは、以下のような特徴をもっている。
・専門性。特定の資格や専門知識があり、その業界で直接活かせるものである。この観点だと、やはり国家公務員は強い。その業界内での許認可を扱うので、必然的に事業法関係の専門知識や経験が身に付きやすい。地方公務員の場合だと、ソーシャルワーカーや精神保健福祉士や手話の資格を持った人が、同じく福祉系の会社や公益団体に転職できた事例がある。
・積極性。ルールや慣習が整っていない中でも、常にその場に合った答えを見つけられること。失敗を恐れることなく、本人にとってのベストを出し尽くす習慣があること。
・協調性。誰とでも仲良くできること。私が受け持った公務員の中には、コミュ障な人が何人もいた。残念ながら、そういう人は会社員だろうと公務員だろうと、「現職に留まる」ことを強く勧めている。事実上の登録拒否だ。本人のためになったと信じている。
お目汚しを失礼した。いろいろ書いてしまったけど、後で内容を修正したり、消したりしないように努める。
ここまで読んでくれてありがとう。
https://anond.hatelabo.jp/20201207220950
数日前に朝日新聞社が「急造ワクチン」と言う表記を使ってネット上で医療関係者に酷く叩かれていおり、割と問題ないと言う一方的な流れになっていたので再び自分の意見を投下したい。量産エンジニアの視点から見るとやはりリスクがあると。
初めに断っておきたいのは、私は承認プロセスやワクチンの効き目自体は信頼していると言うことです。ワープスピード作戦のことも知っている。その上で懸念があるのはあくまでも量産体制。
ワクチンの承認をすでに英米で得ているファイザー製薬が年内に出荷すると言っている数量は5000万回分、だけどあと10日で2020年が終わるんだが公約している数量の生産は間に合うんだろうか？
いや、間に合わない(断言)
報道ベースで数量を追いかけていくと、治験でワクチンを投与した対象者は5万人。
アメリカですでにワクチンを接種された人が先週1週間で55万人。
現在ワクチン承認を得て量産を進めているファイザー及びバイオンテック、モデルナ、それに承認間近なアストラゼネカは全て欧米の企業。欧米のキリスト教文化圏の会社は12/19(土)からクリスマス休暇に入っています。緊急事態なので休み返上で生産しているだろうと言う声もあるでしょうが、製薬会社だけが営業していれば製造は進むと言うわけではない。原料となる薬液や、検査用の試薬、製造装置のメンテナンス。これらのサービスを提供する会社も全てフルで営業していないと生産スピードは早くならない。果たして欧米の文化圏の国でワクチン製造に必要な全てのサプライヤーが不眠不休で今現在仕事をしているだろうか？しかも欧米ではコロナが絶賛大流行中である。原料のサプライヤーや物流施設で集団感染が起こると、量産ペースはさらに低下する。
それだけではない。年間10億回とかのオーダーで作ろうと思うと、前回も言ったように物理的に単一の会社で製造仕切るにはキャパが足りなさすぎるので協力会社にライセンスして委託製造するしかない。(例えば日本のように製薬産業が一定のレベルにある国の分は自国で作ってもらう等)だが、別工場で製品を作る限り完全に同じものは作れないのである。ジェネリック医薬品が原料が同じでも完全に同等にならないように。その安全性はしっかり担保できるのだろうか？最悪の場合、最近睡眠薬の混入で問題になった小林化工のように医療事故が起きることになる。
ネット上の議論を見ていると、量産の話を無視して薔薇色の将来予想ばかり聞こえてくるので気になって再度書いてしまった。皆さんの考えはいかほどだろうか？
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
※脚注については、追記を書いた所、脚注の部分がワクからはみ出してしまったので、リプ欄に掲載しておき Permalink | 記事への反応(6) | 18:51
コーンが次々と口の中に飛び込んでくる！！
SNSバズ狙いのやたら大袈裟な文章っぽく書こうとしたが上手くいかんかったわ。
「缶入りコーンスープ、缶の飲み口のちょい下あたりを凹ませると残コーン粒が減らせる！」みたいなライフハックを
特濃コーンポタージュ 缶 185g | 商品情報 | 伊藤園
www.itoen.jp/products/detail.php?id=300
「特濃コーンポタージュ」「大納言しるこ」「寒天しるこ」 4月2日(月)より販売開始 | ニュースリリース | 伊藤園
www.itoen.co.jp/news/detail/id=25109
中身を最後まで楽しめる「粒がよく出る容器」を全製品に採用しています。
www.itoen.co.jp/files/user/news/2018/%E7%B2%92%E3%81%8C%E3%82%88%E3%81%8F%E5%87%BA%E3%82%8B%E7%BC%B6.jpg
缶内の液体の残量がこれくらいの時に缶をこれくらい傾ければコーンがこれくらい出てくるだろう、という通常の予想
それを超える勢いでコーンが流れ込んできて少し驚いたのは本当。
が、最後のほうで液体の残量と流速が弱まると勢いはさほどでもなくなり、結局は缶のフチにコーンが6粒ほど引っかかって残った。
もっと勢い付けて流し込めば残粒は減らせたんだろうけど。
でも自分はチビチビと少しずつ飲みたいの。缶の都合に飲むペースをコントロールされたくない。
以下の記事が他社のコーンスープとの比較も含め上手くまとまってた。
まだ、あるのに…出そうで出ない缶入りスープの「コーン粒」、うまく飲み切るコツは？ | オトナンサー
otonanswer.jp/post/27228/
これも同様の原理。
2012年8月から採用とのことで自分も飲んだことある筈だが、さほど感銘を覚えた記憶がない。
担当者「まず、飲む前に缶をよく振ります。そして、缶を軽く傾けた状態で缶上部を軸にして、手首のスナップをきかせながら、
缶の中で渦ができるように、時計回りに細かく回してから飲んでください。時計回りに回すのがポイントです」
otonanswer.jp/post/27228/
などと面倒臭い飲み方を指南しているところからすると、『ジャンピング缶』の形状の効果はそれほどでもないと想像せざるを得ない。
現在のポッポロのオフィシャルサイトに詳しい画像が見当たらないので他人のツイを借用するが、
こんな形状。
粒残り対策缶 | 飲みやすさのテクノロジー | DAIWAテクノロジー | 大和製罐株式会社
www.daiwa-can.co.jp/technology/drink_01.html
缶胴ネック部を延長することで、「アルミ蓋のカウンターシンク部」と「ネック成形部」の隙間に粒が詰まらないようにする。
へー、上面周縁の凹んだ部分、「カウンターシンク部」って言うんだ。
ポッポロも伊藤園も缶のサプライヤーの社名を堂々と前面に出して技術をアピってほしい。
自分の結論は前出の記事と同じになるが、コーンスープの缶はダイドーが採用してる広口ボトル缶がベスト。
まだ、あるのに…出そうで出ない缶入りスープの「コーン粒」、うまく飲み切るコツは？ | オトナンサー - (2)
otonanswer.jp/post/27228/2/
なんか明日からイギリスでコロナワクチンの接種が始まるらしいんですけど、俺ぶっちゃけ全く信用できんのですわ。
信用出来ない理由って言うのはワクチン懐疑論者だからだとかそういうわけじゃなくて、某電機メーカーで製品量産立ち上げの仕事をやっていた身としての技術屋的な視点からの懸念。
なぜ懸念してるかって？
あえて主語をデカくするが、工業製品って少量生産から大量生産に移る時の工数がバカにならず、治験完了後1ヶ月で製造体制ができるとは思えないからだ。
年間何億台も製造される携帯電話を例に挙げるが、俺の知っている範囲だと、発売1年前にはハードの開発がほぼ完了している。それから発売までの1年間はひたすら量産に向けた準備に当てられるのだ。
少し例をあげよう。ある製品の設計が終わったとして、量産立ち上げで試作品を100台くらい作ったとする。このくらいの生産規模だと全てのパーツを単一メーカーの同一ロットで調達することができたりするのだが、製造規模が数万台•数百万台に拡大すると、当然パーツのロットは違ってくるし、単一サプライヤーからだと部品数量が安定的に確保できないので複数社から調達が必要になってくる。
思考実験として、この新製品の部品点数が10点だったと仮定してみる。全ての部品を3社から調達すると、僅か10個の部品で構成される製品でも、組み合わせは5万通りを超える。まあ実際にはここまで組み合わせが増えないようにはなっているのだけれども。
さて、設計段階では動作に問題なかった製品も、製造元や製造ロットの組み合わせ次第では僅かな特性の誤差が積み重なって思わぬ不具合を起こしたりする。明らかに品質の悪い部品を供給してくるサプライヤーには改善指導をしたり、ダメそうなら早めに見切りをつけて業者の新規開拓したりする必要が出てくる。
そんなこんなで問題を潰して行くこと数ヶ月。月間数千台、数万台と量産できる体制を構築して発売予告をしたとする。そしたら予想外に反響が大きく、想定の何倍もの予約が入りました！そしたらどうなる？
なんということでしょう！生産キャパが足りません！
基本的に、工場が違えば工作機械や測定器は別のものが入っています。同じメーカーの装置でも、びみょーに仕様が違ったりします。例えば測定器なら同時測定数や帯域とか、測定ソフトウェアのバージョンとかそう言うところね。で、違う装置で製品作って違う装置で試験すると、びみょーに特性が変わってきたりて、売れないゴミの山を作りつつ、少しずつ改善しながらまた量産体制作りに励んで。
そんなプロセスを3ヶ月〜6ヶ月ヒイヒイやった挙句にようやく最終製品の安定供給に漕ぎ着けるわけだ。最近の製品だと、ちょうど今品薄が騒がれているSwitchやPS5の量産担当の人、マジ大変な事になってるだろうな…
話がかなり脱線したが、そういう理由があるんでコロナワクチンの量産はマジで激ヤバだと思うんよ。しかも今度のワクチンはmRNAとか言う従来とは違う新しい方式なんでしょ？バイオは専門外だけど、量産普通に激ヤバでね？電機メーカーで言えばニッケル水素電池の量産ラインをリチウムイオン電池の量産ラインに置き換えたり、液晶の生産ラインを有機ELのラインに入れ替える感じだよね？製造装置も測定器も部材も従来のラインから大きく変えてると思うけど、マジ大丈夫なのかよ？
というわけで、量産エンジニアの視点で見るとコロナワクチンの製造は怖すぎて信用できません。まあ1年ほどしたら品質も安定してくるだろうから、その頃になれば打っても良いかなって感じはするけどね。
「パタゴニア」が新疆ウイグル自治区からの素材調達をストップ https://www.wwdjapan.com/articles/1109040
！
＞＞同社は当該地域で完成された素材を受け入れないことと、人権侵害が行われていない場所のみを供給源とする旨の声明を3月に発表しており、
＞＞今回の決定でさらに踏み込んだ動きを見せた。また当該地域のサプライヤーに撤退の旨をすでに通告しており、
＞＞世界中のほかのサプライヤーに対しても新疆ウイグル自治区での原材料調達および製造を禁止したことを伝えている。
！
SNSや各種メディアで暴れている自称専門家の方々は辞職して勉強しなおすか職業倫理を身に付けてどうぞとして、
日本の報道って矛盾が結構目立つのだけど自分の中でどうやって処理しているんやろか？
(見本増田：anond:20200301100354やanond:20200301143213ほか多数)
『子どもに万が一のことがあったら』とパニックになる一般国民の皆様に配慮してくださったのか
NHK コロナ特設サイト＞私たちはどう行動する＞知っておきたいこと
https://www3.nhk.or.jp/news/special/coronavirus/protection/?tab=1
(略)
しかし同じNHKサイト内で、
「子どもも感染する／大人へうつす」と書いていある。コントかな？っていう
６．全国の若者の皆さんへのお願い
若者世代は、新型コロナウイルス感染による重症化リスクは低いです。
でも、このウイルスの特徴のせいで、こうした症状の軽い人が、重症化するリスクの高い人に感染を広めてしまう可能性があります。
皆さんが、人が集まる風通しが悪い場所を避けるだけで、多くの人々の重症化を食い止め、命を救えます。
「感染を広げるという意味では子どもは学校や保育園などで感染が広がりやすいため注意が必要だ。いつも以上に手洗いの徹底や、部屋の換気をよくするなどの対策を行ってほしい」と指摘しています。
なお幼児も感染してるし、まだよくわからないが日本小児科学会の見解な？(そりゃそうやろ)
http://www.jpeds.or.jp/modules/activity/index.php?content_id=326
発生が中国だったので横槍が入らなかっただけかも知れないがCNNは二本立ての報道をしている
→ アメリカでは流行るリスクは低い。万全の準備が出来ている(ドン！)
→ 中国は無症状のコロナ感染者をカウントしていなかった。大問題。米国は無症状でもちゃんとカウントしてるよ
→ 米国の疫学／病理学の専門家は明らかに米国で検出されているコロナ患者数が少ないと言ってるよ。現実的にはもっといるはずだ
→ 実際にはもっと感染者がいるから死亡率は全体で見れば2%よりも下がるよ
[CNN] Worried about coronavirus? Hear out this doctor's message
(コロナウイルスが心配ですか？この医師のメッセージを聞いてください)
→ ワクチンは最低でも1年以上掛かるよ
→ 米国でレムデシビルを投与した患者が回復したよ。中国の保険当局と連携するよ。関連株が上がったよ
→ パンデミックに備えて医療品を備蓄しておくと安心だよ。リスト書いておくね
感染症に関わらない医師が『マスクなどのサプライヤーは中国。不足して医療関係者が使えない方が致命的』
日本じゃ自称専門家が不要っていうだけだしな。じゃあ医療関係者も装着やめたら？
At least 48 schools in Washington state closed due to coronavirus fears
There are at least 48 schools closed for cleaning in Washington state over fears of the spread of novel coronavirus.
ワシントン州は、新しいコロナウイルスの蔓延を恐れ少なくとも48の学校が清掃のために閉鎖されている。
How US schools are preparing for the coronavirus
https://edition.cnn.com/2020/03/02/health/coronavirus-us-schools-preparation/index.html
ここでも清掃ってかいてある
日本は全く何がどうなってるのか見えない
MRJ開発遅延の真相、知見不足で8年を浪費 直面した900件以上の設計変更
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/03423/
知見不足とは本当にその通り。
ただ、それはメーカー側だけではない。
航空機を設計製造して実際に飛ぶものであっても、型式証明を取らないと売り物にならない。
これは日本（国交省）が認定しても、アメリカ（FAA）、欧州（EASA）の型式証明が取れないと売り物にならないといっていい。
FAAとEASAの型式証明は同水準とみなされているからどちらかの審査を受けていればいいが、日本の型式証明はまだまだそのレベルに無い。
https://toyokeizai.net/articles/-/70085
http://www.iadf.or.jp/document/pdf/22-2.pdf
性能面や物自体が実用に耐えられるとしても、それを証明する手順やトレーサビリティが満たされていないがゆえに設計変更、工程変更ということが多分にあったと推測している。
これらを加味した開発計画、設計指針を持っていないというのが三菱重工であり日本であり、持っていたノウハウがノウハウでなかったという部分。
与えられた仕様を満たすものを作るサプライヤーと仕様を作る側でありインテグレーションを行うプライムメーカーの差が想像以上であったということだろう。
みつびしじゅうこーがんばえー
公取委が個人情報保護委員会とは別にオンラインサービス規制を提案して、「サービスの対価として自らに関連するデータを提供する消費者」とか言い出してるけど、EUでも似たようなことが起きてたらしい。
欧州委員会がオンラインサービス規制のための新しい指令を起草して、そこで「消費者がサービスの対価を個人データで支払う……」とか書いてしまった。これに対し、欧州データ保護監督機関が「何すんじゃワレェ！」したのが以下の見解である。
https://edps.europa.eu/sites/edp/files/publication/17-03-14_opinion_digital_content_en.pdf
EDPSはデータ駆動経済について、EUの成長のために重要であること、デジタル単一市場戦略として唱道されるデジタル環境において抜きんでていることを認めております。消費者法とデータ保護法とが共同し相補しあう関係にあることは私たちが一貫して論じてきたところであります。ですから、「デジタル商品」の提供を受ける条件としてデータを差し出すことを要求される消費者の保護を強化するために、デジタルコンテンツの供給にかかる契約に関する特有の側面にかかる２０１５年１２月の委員会指令プロポーザルの意図しているところを、私たちは支持しております。
しかしながら、この指令のある側面は問題をはらむものです。というのも、これが適用可能なのは、デジタルコンテンツのために価額が支払われる場合だけではなく、デジタルコンテンツが金銭以外の個人データその他何らかのデータの形での反対給付と引き換えに供給される場合にも適用可能だからです。EDPSは、人々が金銭を支払うのと同じように自分達のデータを支払えるという考え方を導入するような規定を新たに定めることのないよう警告いたします。個人データの保護を受ける権利のような基本権は、単なる消費者利益に縮められるものではありませんし、単なるお値打ち品のように個人データを捉えることはできません。
最近採択されたデータ保護フレームワーク（以下「GDPR」といいます）は、未だ完全には適用可能でなく、新しい e-Privacy 制度は今も審議中でございます。ですから、EUとしては、立法者が協議されている入念なバランスをひっくり返すようなプロポーザルは、何であれ避けるべきものです。イニシアティブの重複は、デジタル単一市場の統一性を意図せずとも損ない、規制の断片化と法的不確実性をもたらすことになりかねません。デジタル経済における個人データの使用を規制する措置として、EUがGDPRを適用することをEDPSは推奨いたします。
「反対給付としてのデータ」という概念……このプロポーザルでは未定義のままです……は、所与のトランザクションにおけるデータの正しい機能について混乱を引き起こす恐れがございます。この点で供給者から明瞭な情報がないため、さらに難しいことになるでしょう。それゆえ私たちは、この問題を解決する一助として、EU競争法におけるサービスの定義を一考することをお勧めしますが、その地域範囲を定義するうえでGDPRの用いている規定が役立つかもしれません。
本見解では、このプロポーザルがGDPRとどのように影響し合うことになりうるかを検証いたします。
第一に、データ保護制度に基づく「個人データ」の定義が広範であるため、その効果により、この提案指令の対象となるデータが全て GDPRに基づく「個人データ」とみなされることは十分にありえます。
第二に、（個人データの）取扱いが発生する厳密な条件はGDPRで指定済みであり、この提案指令に基づく修正や追加を必要としておりません。このプロポーザルは反対給付としてデータを用いることを正当とみなしているようですが、GDPRでは、例えば、（本人の）同意の有効性を検査し、デジタル取引の文脈において（同意が）自由意思に基づくとみなしうるか決定するための、新たな条件を一式用意してございます。
最後に、消費者に与えるものとして提案されている契約終了時に供給者からデータを取得する権利と供給者がデータ使用を控える義務は、GDPRに基づくアクセス及びポータビリティ権やデータコントローラのデータ使用を控える義務とオーバーラップしている可能性があります。このことで、適用する制度について意図しない混乱をもたらすことになりえます。
https://edps.europa.eu/sites/edp/files/publication/18-10-05_opinion_consumer_law_en.pdf
本見解は、EU消費者保護規則のより良い執行と近代化に関する指令のプロポーザルと、消費者の集団的利益の保護のための代表訴訟に関する指令のプロポーザルからなる「消費者のための新しい取引」と題する立法パッケージに関するEDPSの立ち位置を概説しています。
EDPSは、目標において最近近代化されたデータ保護フレームワークと密接した領域で、既存の規則を近代化しようという同委員会の意図を歓迎します。EDPSは、個人データの大規模な収集と収益化、およびターゲットコンテンツを介した人々の注意の操作に依存するデジタルサービスの主要なビジネスモデルが提す課題に対応するために、現在の消費者法におけるギャップを埋める必要性を認識しています。 これは、消費者法を改善して、個人とデジタル市場の強力な企業との間で拡大している不均衡と不公平を是正する、またとない機会です。
特にEDPSは、指令2011/83 / EUの範囲を拡大して、金銭的な価格にて提供されないサービスを受ける消費者が、同指令が提供する保護フレームワークの恩恵を受けることができるようにする意図を支持いたしますが、それはこのようなサービスが今日の経済的な現実とニーズを反映しているからです。
このプロポーザルでは、EDPS Opinion 4/2017の推奨事項を考慮して、「反対給付」という用語の使用や、消費者によるデジタルコンテンツのサプライヤーへのデータ提供が「積極的」か「受動的」か区別することを控えています。ただしEDPSは、プロポーザルで想定されている新しい定義により、消費者がお金で支払うのではなく、個人データで「支払う」ことができるデジタルコンテンツまたはデジタルサービスの提供に関する契約の概念が導入されることに懸念を示しています。この新しいアプローチは、「反対給付」という用語を使用したり、個人データの提供と価格の支払いを類推したりすることで生ずる問題を解決していません。特に、このアプローチは、個人データを単なる経済的資産とみなしているために、データ保護の基本権としての性格を十分に考慮していないものとなっています。
GDPRでは既に、デジタル環境にて個人データの処理が行われ得る状況に関するバランスを既に定めています。 このプロポーザルで、GDPRで定める個人データを完全に保護するとのEUのコミットメントと矛盾するやり方で解釈される可能性のあるアプローチを促すようなことは避けるべきです。データ保護法の原則を損なう危険を冒すことなく幅広い消費者保護を提供するために、電子商取引指令における「サービス」の広範な定義や、GDPRの地域範囲を定義する規定、もしくデジタルコンテンツ・プロポーザルに関する理事会一般アプローチの第3条（1）などに基づくアプローチで代替することが考えられます。
したがいまして、EDPSは、「有形媒体では提供されないデジタルコンテンツの供給に関する契約」や「デジタルサービス契約」の定義にて個人データを参照することを何であれ控えていただくことを推奨し、その代わりとして、次のような契約の考え方に依拠することを提案します。 それは、「消費者への支払いが必要かどうかに関係なく」特定のデジタルコンテンツまたはデジタルサービスを売り手が消費者に提供または提供することを約束するというものです。
きちんと追えていないが、「EU消費者保護規則のより良い執行と近代化に関する指令」は、昨月末に採択されたようで、前文に「digital services provided in exchange for personal data」という表現が残ったものの、個人データについては「GDPRに従う」とのことで落ち着いた様である。
一部で話題になっている表題について、渦中の売店側の人間から少しだけ思う所があるためここに残させて頂く。なお、特定を避ける為にある程度フェイクを挟ませて頂くこと、特に運営側にコンタクトを取った訳では無く記載されている内容は全て筆者の主観に基づいた内容であることをご理解いただきたい。
また、昨日は別の現場に派遣されていたため、本日のみの出勤。その為昨日の様子については同じ職場の人間から伝聞したことなので正確性は欠けることを先に記載しておく。
筆者はしがない学生アルバイターであり、派遣でよく日産スタジアム内売店で店員として働いている。経験したことがあるのは普段のJリーグ(マリノスホームゲーム)、サッカーキリンカップ(国際試合)、去年か一昨年のラグビー親善試合(確かNZvsオーストラリアだった)の3種類の試合だ。
【出勤した店舗】
・匿名ブログで話題に挙がっている西側ではなく、東南北のどこかにある売店
・売店スタッフは責任者など一部を除いてほぼ全員学生スタッフ(高校～大学)
まず言及したいのは売り物について。一部SNSで「ハイネケンしか売る気がない(ハイネケンさえ売れればいい)」という書き込みが流布していたがこれは誤りである。
弊店ではソフトドリンク、チューハイ類共に数種類揃えていた。ちなみにそれら販売元はサントリーであり、ハイネケンの販売元のキリンではない。
何故ならサントリーは公式にWCのソフトドリンクサプライヤーとなっているからだ。つまり売店はハイネケンだけでなく「サントリーの商品も売らなくてはならない」。
弊店は場内を歩き回る売り子は設定していない為そちらの事情については分かりかねるが、少なくとも弊店には大量のソフトドリンクがあり、試合終了後もダンボールで大量に在庫が残っていた。
そして重要なのは普段のリーグ戦で販売しているのは「サントリーではなくコカ・コーラの商品である」ということ。つまり大量のハイネケンもサントリーの商品の在庫も彼らがスポンサーであるラグビーワールドカップ開催期間内に原則売りさばかなくてはならないのだ。でないと売店は店に並べることのできない在庫でただでさえ狭いバックヤードを更に圧迫させるハメになってしまう。
だから売店的には「ハイネケンに限らず仕入れた在庫は一切合切売り切りたい」と言うのが本音である。
今回はワールドワイドパートナーであるハイネケンばかりが槍玉にあげられているが、前述したキリンカップではキリンの商品以外は一切店頭に出すことは出来ないし、普段は(アルコール類は)サントリーのみの販売となっている。場内全ての売店を確認して回ってる訳では無いのでもしかしたら例外もあるのかもしれないが、日産スタジアムのような大型スポーツ観戦施設でスポンサーによる販売物の制限は「当たり前のこと」なのだと言い切れるだろう。今回のスポンサーがアルコール含めサントリーであったのなら恐らく場内でビールは香るエールしか販売されていなかっただろうし、キリンだとしたら一番搾り、アサヒビールならスーパードライ一択だっただろうと推測できる。
売り子販売にビールの販売しかなかったことは改善すべき点だとは思うが、決して「ハイネケンしか売る気がなかった」訳では無いことを理解して欲しい。
次にフード類の在庫数についてだが、試合開始前に全て売り切れになったと問題の昨日に関しては弊店では「普段の3倍以上の数」を納品していたらしい。
普段のリーグ戦での入荷目安は「ハーフタイムで売り切れる」程度で(サッカーに限って言えばハーフタイム後にフードを購入していかれるお客様はかなり少ない)、実際も(無論当日の気候や入場者数、試合運びによって左右される)それ位で売り切れる。
ちなみにラグビー親善試合の時は「普段の2倍程度」の入荷で、結果は「かなり余った」。親善試合のときは場内持ち込み可であったし、デイゲームだったため昨日と比較するのはおかしいと指摘される方もおられるかと思うが、売店側が甘い見通しで入荷数を少なく見積もっていた訳ではないことをご理解いただきたい。
ちなみに本日は「普段の3倍以上」にさらに追加して在庫が用意され、時計を見る暇がなかった為具体的な時間は不明であるが恐らくハーフタイム前半位まで(種類はなかったが)フードの在庫も残っていた。ただ大量の在庫がスペースを圧迫し、さばけるまで多少人間の導線に支障をきたした。スタジアム内売店のスペースは、思った程広くない。
だから今回の食糧難については運営側に食べ物の持ち込みを許容してもらうか、観客が事前に会場周辺である程度腹を満たしてくるようお願いするしかない。もしくは場内を改修して売店のスペースをもう幾ばくか広げて欲しい(売店内の設計は店舗によって異なるので全てが弊店のようにスペース問題を抱えているのかは不明)。
次に私達売り子の語学力について。
いくつか店員の語学力について苦言を呈しているコメントが散見される。自己弁護になってしまうのだが、当事者にしてみれば私達は所詮「学生アルバイト」なのである。しかも時給は最低賃金スレスレ～精々1100円程度。そのような人選で果たして十分な語学力が備わっている人間が集うと思われるだろうか。
外国語が堪能なスタッフを揃えたいのならば今すぐ時給を上げるか事前に運営側で講習なりを実施すべきだと思う。しかし運営にしてみれば運営スタッフ陣の面倒を見るだけで精一杯だろうし、そこまで求めるのは酷だろう。
大げさな表現かもしれないがスタッフの語学力の低さは、運営の問題云々の前に「日本の英語教育の敗北」の顕れなのではないだろうか。
とは言え曲がりなりにも国際試合会場のスタッフの端くれ、英語でも必死にコミュニケーションを取ろうと努めた。相手もこちらの語学力の低さは承知しているのか聞き取りやすい発音で分かり易い表現を用いてくれるので英語表記付きのPOPと中学生レベルの単語とジェスチャーで意思疎通は図れたし、よっぽど難儀な質問でなければ懸命に答えた(通じた)。それで特に大きな問題は起きなかったのでどうか店員の語学力のレベルについての言及は勘弁願いたい。強いて言うなら運営さん、自動翻訳機はあると嬉しいです。
最後に、少しだけお願いを。
上で時給の低さを嘆くようなことを書いているが、だからと言って仕事に対して真剣でない訳ではない。しっかり己のやるべきことを弁えて、精一杯働いているつもりである。
好きでお客様を並ばせて、待たせている訳ではない。在庫を切らしている訳ではない。少しでも回転率を上げようと対応をしている。買えなかったお客様に申し訳なさも感じている。けれども人手に限りがある以上、ただの学生バイトに納品数を決める権限がない以上、どうしようもないことはどうしようもないのだ。
長時間並ばされて、挙句商品が購入できなくて腹立たしい気持ちになるのは最もである。しかしだからと言って直接店員に怒鳴り散らされても、こちらは平謝りする他ない。それが一瞬で済めばまだいいが、その場に留まり続けて3分、5分とくだを巻かれるとその分余計に流れは滞るし、気の弱い人だと泣き出してしまい業務に手が付けられず結果人数が足りなくなるような状況にも陥る。文句を言われるのは構わないが(そりゃ嫌だけど)、その加減はどうか良識の範囲内で済ませて欲しい。
開催される残りの試合が、昨日今日の反省点を踏まえた上でより良い形となり来場者、運営者にとって良き思い出となるよう願ってます。
長文、乱文失礼いたしました。
(参考)https://www.rugbyworldcup.com/news/393452「サントリーホールディングスがラグビーワールドカップ2019公式ソフトドリンクサプライヤーとして決定」
9月21日の日産スタジアムで行われたニュージーランド対南アフリカの試合をみてきました。
とても涼しくて、会場一体となって盛り上がるのは、とてもエキサイティングでした。
ただ、一部でも話題になっているとおり、売店事情がとても酷く、辛い思いをしました。
ツイッターをみてると、ほんとにそんなに酷かったの？という疑いの声や自己責任論が多い印象だったので、
実際に2時間売店に並んだ個人としての感想を書かせていただきたいと思います。
前提→体験談→普段のスポーツ観戦との違い→Twitterでみかける疑問への反論
の順で書いていきます。
【9月22日東側1階で飲み物が10分で買えたため、最後に追記を設けました】
全体の様子は別にまとめたのでそちらも参考にしていただければと思います。
https://anond.hatelabo.jp/20190923123653
○前提
・席は2階席で、入口はW26らへん
・15時45分開場、18時45分キックオフ
（選手入場とか国家斉唱とかはキックオフ前なので、18時には準備を終えて座っておきたい感じ）
・手荷物検査に60分以上かかるかもしれないよという大会からのアナウンスあり
・飲食物持ち込み不可
（水筒可というのは大会直前にされた緩和で、チケットと一緒にきた利用案内の段階ではそのような記載はなかった）
・再入場不可
・会場には多種多様なフードが用意されているとの大会からのアナウンスあり
→入場に1時間、売店やトイレで1時間並ぶとすると、16時半には会場にいたいスケジュール感だと理解しました。
また、15時45分に開場し、20時半前に試合終了時間すること、多種多様なフードがあるという案内から、
夕飯は会場で食べることを運営も想定しているんだろうと思い、会場で夕飯を食べることを決定
○私と旦那の当日の行動と会場の様子
スタジアムから一時間くらいのところに住んでいるのですが、混雑を避けて快適な試合観戦をするため、スタジアム徒歩圏内のホテルを確保していました。
正確な時間は思い出せませんが、ホテルを16時に出発し、16時15分（開場から30分くらい）には到着していたはずです。
60分以上かかるかもしれないと言われていた手荷物検査は、特に並ぶこともなくスムーズに終わりました。3分もかからなかったんじゃないかな。
1Fの売店はすごく並んでいて、6Fにも売店があり、二階席は7Fにあるということで、
この時点で、わりと奥まったところに売店があるにもかかわらず、階段付近まで列が伸びている状態でした。
私たちがようやく水（と食べ物）を入手できたのは、18時15分頃でした。
水を手にいれるのにこんなに並ぶってどういうことかな。。という呆れはずっとあったのですが、
売店の中をみて、納得。
現金かマスターカード（スポンサー）のみの対応なので、Suica（JR東日本はスポンサーじゃない）でピッとやるわけにもいかず、精算に時間がかかる。
（スポーツの会場ではペットボトルでの提供は難しくて紙コップに移しかえるものらしい ）
圧倒的に売店の人数が足りていないのです。
レジは2つにして、レジ専属係をおいて、ドリンク担当を四人にしておけば、倍以上のスピードで回ったと思います。
後ろには、私がならび始めたときよりも長蛇の列が。
数を数えるのは苦手ですが、300人は並んでいたのではないでしょうか。
キックオフまであと30分です。
売店には応援が来ることもなく、レジ1つでレジがドリンク兼任体制のまま。
一度も責任者のような人が様子を見に来る気配もなく、売り子の人たちは懸命にさばいていました。
今並んでる人たちは確実に試合までに売店にたどりつかないなと、悲しい気持ちになり、売り子用意できなかったんだなぁと、運営に同情する気持ちも湧きながら、
7Fで、ビールのみを売る売り子さんが、いたるところにいる光景が目に入ってきたのは。
その瞬間、腑に落ちるものがありました。
ビール以外を売る気が、なかったのだと。
大きいイベントだから、経験不足だから、人不足だから、ソフトドリンクとフードにアクセスするのに2時間かかったのではないのだと思えました。
ただ、飲食物のスポンサーが、ハイネケンだけだったせいなのでは、と。
（9月22日23時補足 サントリーが大会サプライヤーというタイプの協賛企業なのでハイネケンだけという記述はその時の勘違いでした）
ビールの売り子さんの１割でいいので売店に回してもらえれば、こんなことにはならなかったのに。
フードやソフトドリンクのスポンサーがついていれば、もっと快適な会場になったのでしょう。
どう考えてもこれは、経験不足とか、キャパオーバーとかではなくて、
人為的に作られた不幸でした。
ビールさえ売れればいい。喉がかわいたらビールを飲めと、アルコールが飲めない人のことを全く考えていない、いやむしろ切り捨てているように思えました。
フード売り切れ問題についてはよくわかりませんが、18時15分まで並びながら見ていた感じでは、なくなりそうだなぁと思う量ながらちょいちょい供給され、
我々も焼きそば2つ、ソーセージと唐揚げ串を手に入れられました。
唐揚げの衣がサクサクで、焼きそばも食べたことのないタイプのもちっとした太麺で、ものすごく美味しかったです。
ただ、開場して30分でならんでこの状態だったので、試合開始に間に合わなかった人もいただろうし、
並ぶのを諦めて空腹に耐えていた人もいたでしょう。
私はスポーツ初観戦なので、ラグビー、サッカー（Jリーグ）、プロ野球をよく見に行っている旦那からの意見です。
・持ち込み可なのでスタジアム外に屋台がたくさん並ぶ。圧倒的に売店の数が少ない
・ドリンクとフードの列は分けていることが多い
・会場内を歩き回る売り子さんにもソフトドリンクを売っている人がいる
・再入場可なので食べ物を買うために外に出ることができるケースもある
旦那いわく、プロ野球やJリーグでこんなことをしたらリピーターが離れて大問題になる。リピーターを想定してないからこういう酷いことができるんだろう、とのことでした。
（旦那によると、サッカーのスタジアムグルメと言えば、神戸牛ステーキ丼とか、芋煮とか、しらす丼とか、ご当地グルメが食べられるものらしい）
・自分は買えた。
→広いスタジアムなので、売店のあるエリアごとに状況が違ったのかもしれません。別の売店をアナウンスされることはありませんでしたので、並んでるがわとしてはどうしようもない状況でした。
→二時間待つ行列を諦めて、試合中に並ぶことも避ける人が一定いるとすると、フードにアクセスできなかった人もたくさんいたでしょう。残っていたから問題なく提供されたわけではないと思います。
・事前に食べていかないのが悪い
→確かに、16時すぎから試合終了の20時くらいまで、なにも食べないということは、自衛策としてとれたでしょう。
でも、水はどうすればよかったのでしょう？トイレの水、飲めない味ではなかったですけど。
また、会場で食べることが、運営の利益に繋がるのですから、「多種多様なフードを用意している」と主張しているのに、事前に食べていかなければいけなかったんだという批判は、ナンセンスな気がします。
個人としての自衛の問題と、大会運営の問題は、分けて考えるべきでしょう。
・スタジアムで食べるのは日本の文化だ。海外の人はスタジアムでは飲むだけ。
→日本の文化だからこそ、日本でやるワールドカップで、海外のお客さんにその楽しみを体験してもらう機会だったのではないでしょうか。plenty of foodを用意していると、アナウンスしたのですから。
・水筒は持ち込めたのでは。
→チケットと一緒に送られてきたものには、飲食物禁止とかかれていました。
調べたところ、大会直前緩和されて、水筒持ち込み可になったようですね。
緩和に気づかなかったのは落ち度でしょうか？
・水は給水場があった
→これも、入ってすぐ並んだので見つける機会もなく、（ビールだけなら買えますというアナウンスはあったけれど）、給水場があるというアナウンスはありませんでした。
並ぶのが遅れたら試合間に合わなかったと思うので、入ってすぐ売店に並んだのが批判されるような状況でもなかったはずです。
・声をあげている人はいない。極端なのでは？
→それは私も疑問に思うところです。
周りの知らない人とも意気投合するレベルで、売店のスタッフの足りなさはやばかったんですが。
あのエリアだけの問題だったのか、みんな文句を言わないのか、"自衛策の足りてない我々"だけの問題だったのか。
以上になります。
単に二時間並んだだけだったら、
記事を書いて公開しようとは思いませんでした。
最初から、食べ物はほぼ売ってないと公式にアナウンスされていれば、食べていったので文句も言わなかったでしょう。
スタジアムでは多種多様な飲食コーナーが用意されている、とアナウンスされていたこと。
なのにスポンサーのハイネケンばかりで食べ物はおろか水にもアクセスできず二時間並んだこと。
ソフトドリンクとフードを求めるお客さんを切り捨てているのが見透かされるような現場の空気。
最後に、快適な入場環境とトイレ環境を守ってくれた現場スタッフさん、
Twitterにて声をあげてくれ、詳細を教えてくれた売り子さんに感謝を伝えたいと思います。本当にありがとうございました！これから続くワールドカップ、まだまだよろしくおねがいします！
【9月22日 アイルランド対スコットランド観戦 追記 超快適】
13時45分開場 16時45分キックオフ
前日の反省を踏まえ、15時半過ぎに到着
昨日は西側2階での観戦でしたが、今日は東側2階での観戦でした。
まず、今日東側は入った時点で、昨日の西側と雰囲気が違いました。
入ったところに広場があって、パブリックビューイングをやっていたのですが、
フードのトラックが数台いました。
また、東側1階売店は、ドリンクとフードが分かれて提供されていて、
私が並んだドリンクのお店はは3つのレジがあり、10人体制くらいでさばいていました。
30人くらい並んでいた気がしますが、10分くらいでソフトドリンクが買えました。
（15時45分に並びはじめて15時55分には入手）
広場のトラックに並んでいた旦那も15分くらいでフードを入手。
16時すぎには、ソフトドリンクもフードも入手して、昨日は見られなかった選手たちのウォーミングアップを見ることができました。
そこで気になるのが、昨日の売店。
昨日はしまっていたドリンク専門のお店があいていて、3人体制。これならわりとすぐソフトドリンクは入手できそう。
・しかし、フードのお店が、やっぱり1つのレジしかなくて、のぞいたときにはスタッフ二人体制。
並んでいた人の数は、昨日の自分の位置から考えると最後尾で1時間半待ちくらいの人数（100人から150人くらい？）。
この時点でキックオフの30分前。
昨日の同じ時間よりはだいぶ減ってるけど、うーん。。。。
Twitterで自分達のようなめにあった人がほとんど見受けられなかったのは、
ここだけ悲惨だったの？？
直接目でみたのは、昨日のW26付近6F売店と、今日の東側1階売店だけなので、
昨日に比べて改善されたのか、
1階の方がスタッフが多いのか、
この店だけ異常なのかは分かりませんし、さすがにそこまで探索もしませんでした。
W26付近6F売店って、なんか他のエリアから切り離されてる感じで、
他のところの様子もわからなかったし
もし、あそこだけ混雑してるなら、応援を回したり、他のところに誘導してほしいです。
昨日は2時間飲まず食わずで並んで、疲れはて、飲む気になれなかったビール。
とっても楽しい観戦でした。
現地のスタッフさん、ありがとうございます！
（9月23日17時半追記 普段の売店は電子マネー使えるんだそうです。あと、調べてみると普段の日産スタジアムの4階と5階にはグルメタウンというものがあるみたいですね。うろ覚えだけれど、昨日西側5階は閉鎖されてたかな・・？）
