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2022-07-05

内情として

https://kabumatome.doorblog.jp/archives/65997076.html

家電量販店ノジマApple製品値上げを理由に決済済み注文の強制キャンセル祭を開催


これ、仕方ないんだよ。

iMacの時から在庫管理を徹底してきたからね。

じゃぁ量販店が仏心だして「値下げして販売」したら?

もちろんAppleから連絡入るし、今後の取引にも支障が出るかもしれない。(また公正取引委員会の出番かな)

AppleStoreでさえオーダーが入っているすべての注文を出荷することが難しい場合もあるし

事後処理に右往左往しているんじゃないかな。(値上げすることが西海岸時間当日になって初めて分かる)


不思議なのがサプライヤーオペレーションが専門だった現CEOがこのコロナ禍で担当VPとともにのんびり構えているように見える事。

バックオーダーになっている学校機関向けや入札案件の処理、誰が損をかぶるんだろう??

2022-06-21

anond:20220621134931

EV信者サプライヤーが量産設備作ってODMできるようになったと嘯いてるけど、ODMで成り立つのは高級車だけだからな。

実際、BMWトヨタも自社で量産するラインを作るとペイしないZ4やスープラみたいな高級スポーツカー外注してるだけだし。

ホンダは、ソニーと組んでそういう領域をやっていこうとするんだろうけど、トヨタ元町工場みたいにスポーツカー・量産車改造のスポーツグレードをセル生産することをやったことないと無理。

ホンダ工場なんて、量産車を大量に作って売れ残りの山を作るしか能が無いんだから

2022-06-20

anond:20220620011640

なんかブコメいっぱいついてるけど、賢者っぽくいい加減なことを書くのはいかんよ。

リン酸鉄系もよく引き合いに出されるけど

肝心のリン石油より先に(2060年頃)枯渇するので持続性がない(肥料と取り合いになるため)。



あのさあ、LFP電池が使うリンの量なんて、農業利用される莫大なリン量に比べたらタカが知れてるというか、はっきり言って誤差のレベルでしょ。農業分野での消費量のオーダーは年間1.5億〜2億トンって世界じゃん。「世界推定埋蔵量は700万トン」のコバルトに関して増田がやったような試算をリンでやったら、LFP電池EV何台作れることになるかな?って話ですよ。

しかも、消費とともに土壌や水系原子レベル散逸して回収不能になる農業用途と違って、電池に利用するリンは決して「消費」はされないわけ。そもそもLFP電池自体がNMC系のLiBに比べて長寿なうえに、最後までバッテリセル内に滞留してて100%リサイクルできるからね。今時の自動車産業は、現時点でも途轍もなく高いリサイクル率(重量ベースで99%)を誇ってるわけで、リン資源制約がLFP電池ベースEV生産現実的障害になることはまずありえないよ。

電池技術開発はいエネルギー分野で一番アツい領域ひとつから日本でも海外でも、企業でも研究機関でも、開発ロードマップものすごく充実してる。主となる幹が太いし(現行技術の延長でモノにできる見込みの高い技術がある)、枝も多い(ブレイクスルーになりうる新技術が数多くトライされてる)。資源制約の問題があるから、脱コバルトと脱リチウムはその中でも優先順位が高い。2030年までにはほぼ確実にコバルトフリーLiBが主役を担うようになり、CATLはじめ各国メーカーからリチウムフリー新世電池も出てくる。

そういうタイムスパンで動いている業界で、EV消費量とはほぼ無関係2060年頃のリン資源の枯渇予測を持ち出してEV懐疑論の論拠にするの、たぶん増田も内心(コレ、ちょっと無理があるかな〜…)と思ってるんでしょ? だから、そのへん曖昧な書き方をしてるんじゃない? だったらさあ、

とにかくEVになるとテスラ信者が偉そうになる上に日本オワタ論者が寄ってきてセンセーショナルになりがちな風潮はマジで吐き気がする



とか書かないほうがいいよ。そういう仕掛けに気づかれると、元増田みたいな主張に対して「EVオワタ論者が寄ってきてセンセーショナルになりがちな風潮はマジで吐き気がする」って思う人はむしろ増えると思うよ。




これは増田批判から離れるけど、供給制約がある資源問題解決は、実は市場原理ととても相性が良いんだよ。シンプルに、あるアプリケーションを作るときに、割高な技術は割安な技術に負けるから原材料価格はずっと製造供給コストを拘束する。テクノロジーを高度化することで、安い原材料で同等性能を発揮する製品を作れれば、イニシャル研究開発投資設備投資を回収したあとはずっと製造供給コストを低廉にできるでしょ。

これは環境正義の話でも、途上国でのレアメタル生産に伴う労働搾取の話でも、資源安全保障の話でもないよ。単純に、レアメタルを使わないと作れない電池より、コモンメタルだけで安く作れる電池のほうが市場性を期待できるから電池研究開発は後者に向かって進んでる

市場原理に任せれば、自ずとレアメタルは使われなくなっていく。その経由地が、現時点ではコバルトの代わりに供給制約が少ないリンを利用するLFPということ。数年前は「LFPは容量の問題EVには向かない」と言われてたけど、すでにテスラやBYDのラインナップの半分程度はLFPに切り替わっている。なんでかといえば、一生懸命技術開発したことで、安いけど必要十分な性能を発揮できるようになったから。

これからもっと安い方式二次電池が出てくるし、安くなればなるほど、そのアプリケーション社会全体に広がっていく。それぐらいのペースでEVとりま環境は激変してるし、そこには日本研究機関企業も大いに関わっている。




なんか日本でのEV懐疑論って、やっぱり「日本EV時代には勝てない」という悲観論が背後にある感じがするんだよね。でも、トヨタダメでも日産三菱ホンダソニーは頑張るかもしれないでしょ。トヨタエンジン作ってるヤマハ発動機が潰れても、日本電産は世界最大のeアクセルサプライヤーになるかもしれないでしょ。日本の衰退って、技術力の衰退だけじゃなくて、そういう時代の画期を新たな事業機会につなげるポジティブマインド自体消失にあると思うんだよね。

何度か書いてるけど、日本自動車産業って、もともとは環境技術への適応によって世界覇権を獲得してきたんだよ。マスキー法という非常に厳しい排ガス規制に、米国自動車メーカーに先駆けて対応たからこそ、ホンダトヨタ米国市場で急拡大できたわけでね。 https://www.ipros.jp/monosiri/term/%E3%83%9E%E3%82%B9%E3%82%AD%E3%83%BC%E6%B3%95

そしてEVについて、日本はもともと要素技術を全部持ってたんだよ。リチウムイオン電池産業化は日本が先陣を切った。自動車の電動化技術日本先駆者だった。EVの発売と商用化だって日本リードしてきた。今だって欧州EV性能のベンチマークカーは日産LEAFだよ。いま世界電池技術リードしているCATLはもとはTDK中国子会社だよ。

日本を愛し、日本企業技術に自信があるなら、なぜ変化をおそれるのかなあ。日本けが「いやだいやだ」と言ってても、結局その変化は来ちゃうんだよ。日本けがHVが最適解だ」と言ってても、HVはもう世界中で売れなくなるんだよ。カリフォルニアのZEV規制では、PHEV以外のHVはもうエンジン車と同じ扱いだよ? https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/04642/

もう「日本が誇るハイブリッド車」は、そのうち世界中で法規制で売れなくなる(禁止されたり、クリーン車との販売比率制限を課されたりする)。だったらEVに全振りして、そっちでどんどんイノベーションして、欧州のいけすかない高級ブランド中国のポッと出メーカーと互して戦える「日本が誇るEV」を売りまくればいいじゃない。なんでそっちに発想が行かない? 自動車産業を取り巻く客観的情報から隔離され(あるいは自ら目と耳を塞ぎ)、「EVなんかダメだ」と後ろ向きの大合唱をしてる連中が、日本産業競争力さらに下げ、国際市場での生残可能性を潰しているということに気づいてほしいなー。


追記



…というようなことを書くと、さっそくブコメ自動車産業を取り巻く客観的情報から隔離された(あるいは自ら目と耳を塞いでる)実例採取されたぞ。

id:XYXY EVが売れないのは懐疑論者のせい!は流石に草。どうにかこうにか気に入らないやつを攻撃して自分の見識をアピールしたいという要求しか感じられない

2022/06/20



自分はこのエントリで「EVが売れない」なんて1mmも書いてないよね。というか…いいか、耳をかっぽじって聞けよ。あのな! EVは! 売れてるんだよ! HVより!

https://www.nikkei.com/article/DGKKZO59942190T10C22A4MM8000/

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220530/k10013648981000.html

https://www.autocar.jp/post/807594

日本にいて、自分が心地よく感じるメディアばっかり読んでると、そういうことがわかんなくなっちゃうだろ? 「EVエコブームに乗じた高級車で、HVこそがICEの延長のスタンダード乗用車」「EVは大して売れてない」っていう数年前のイメージのままEV批判してるんだろ? それとは違う、自分先入観とは反するファクトを不意に示されると、それは相手が「自分の見識をアピールしたいという要求」なんだと解釈して、肝心の新たな情報自体は見なかったことにするんだろ? そういう要求(正しくは欲求しか「感じられない」理由は、あんたがそれ以外のことを「感じたくない」からなんだ。もう、まんま地面に頭を突っ込んで危機を逃れたつもりになってるダチョウじゃん(ちなみにこれは俗説で、そもそもダチョウにはそういう性質はないのだけど)。何が「流石に草」だよ。なさけない。

もう一度書くよ。こういう風に、現実歪曲フィールドの中で「EVなんかダメだ」と後ろ向きの大合唱をしてる連中が、日本産業競争力さらに下げ、国際市場での生残可能性を潰してるんだよ。

追記追記

元増田https://anond.hatelabo.jp/20220620201004 を書いてくれたので、こちらもリプライ

https://anond.hatelabo.jp/20220620225630

2022-05-29

資本主義を倒せ」中国上海MacBook Pro工場暴動が発生

中国新型コロナウイルス感染症(COVID-19)によるロックダウンが続き、MacBook Pro生産する工場の封鎖が解かれないことに対して、従業員暴動を起こしました。

5月に入って二度目

問題となった暴動は、AppleサプライヤーであるQuantaの上海工場で起きたもので、5月上旬に続いて二度目の発生となりました。

工場MacBook Pro生産を請け負っており、ロックダウンが続き働くことのできない従業員政府当局と衝突したものと考えられています本来であれば、ロックダウン4月中旬に終了するはずでした。すでに稼働を再開したとの報道もありますが、ロックダウン以前の規模で工場を稼働させるには至っていないのかもしれません。https://iphone-mania.jp/news-458182/

信長の野望かよ

2022-05-22

Apple製造拠点の「脱中国」をサプライヤー要求

Appleが、製品の組み立てを担うサプライヤーに、中国から他国への製造力の移転を求めているとThe Wall Street Journalが報じています中国一極集中リスク分散させる目的とみられますが、移転簡単には進みにくい事情もあります

サプライヤーにとっては厳しい経営判断

Appleサプライヤーに、中国以外の地域製造拠点分散させるよう求めている、と事情に詳しい関係者からの話としてThe Wall Street Journalが伝えています

Appleサプライヤー独自情報網を持つアナリストミンチー・クオ氏も4月に、Appleサプライヤー各社の脱中国の動きが進みつつあると述べています

サプライヤー各社にとっては、世界経済の先行き不透明感が増す中、大規模な投資必要となる製造拠点の新設は悩ましい判断となりますが、Appleとのビジネス継続するための経営判断が求められる状況となっています

コロナ禍で停滞していた「脱中国」を強化

Apple製品に使われる部品供給や、製品の組み立てを行うサプライヤー世界各地にありますが、その多くが中国に集中しています

以前からApple中国への依存度が高すぎることのリスクが指摘されていましたが、世界的なパンデミックの長期化により、サプライヤー網のシフトは停滞していました。

しかし、最近上海での厳しいロックダウンによりMacBook Proなどの製造に影響が出ている事態を受けて、中国一極集中リスクが改めて浮き彫りになりました。

中国からインドへの移転にも課題

インドでもiPhoneの一部モデル製造されていますが、2021年時点では全体の3.1%で、2022年予測でも6%〜7%にすぎず、大多数は中国での製造が続いています

中国インド政治的緊張が高まっていることもあり、中国資本企業インド進出簡単ではないという問題もあります

なお、Appleの主要サプライヤー一角なすLuxshareは、ベトナムAirPodsシリーズ製造を開始しています

ブラジルなどの南米タイカンボジアベトナムあたりになるのかな。

別に中央アジアヨーロッパでもいい気がするが。

2022-05-09

FoxconnやpegatoronやWistron仕事って奴隷代行だよね

一昨年もiphone作ってる工場暴動があったけど

今度はmacbook工場暴動

それにしてもこの製造代行ビジネスってほんといかれてるよね

Appleなんかが直でやったら批判されるようなことを従業員にやってくれるって事だよね

製造代行とかそういうことじゃなくて奴隷代行業なんだよな

問題が起こってもappleブランドが傷つかない

ESGを推進してます面してる

最近サプライヤーに偉そうに二酸化炭素排出ゼロを条件にしてた

表面しか見ない客はこれだけみてappleかっこいいとか思うわけだ

2022-02-28

誰か説明しろ!早く!

トヨタ車の部品をつくるサプライヤーサイバー攻撃を受け

大変やなあ

部品供給管理するトヨタシステムが影響を受けたため。

は?なんで?

2022-02-23

メタバース流行らない

昨今話題メタバースを色々と調べてみたが、短期的(3-5年)には流行らないと感じた。

 

今の話題は、懐かしのセカンドライフと同じで「何ができる」という本質的な話よりも、「これなら儲かる」という形で進んでいる話が多い。

 

ワンチャン狙うベンチャーや、NFT絡みで一攫千金を狙う個人(なんて言ったらいいんだろう?広義のアフィリエイター?)が、話題になって欲しいかあっちこっちで無理やり話題を作っている感が否めない。

 

まぁブロックチェーンだって、表で仮想通貨が盛り上がる反面、裏ではちゃん分散管理型台帳としての技術は着実に進んでいるわけで、今のメタバースも全部が全部無駄になるとは言わないけどね。

 

頭固いのかもしれないけど、ユーザーとしても、サプライヤーとしても、見送りだなぁ。

2021-11-05

anond:20211105200736

今の技術開発って、単独でなにか出来ることってほとんどなくて大学サプライヤーが絡んでくるので、なにをやってるのかくらいは業界内ではわかるもんなのよ。全く予想もされてないようなものがパッと出てくることって殆どないよ。あのAppleでさえ。

日本自動車産業EVについて書こうと思う

こんばんは。増田です。最近元三洋の人が書いたスマホ記事面白かったので、私も書いてみることにしました。

 

ちなみに私は電装系サプライヤー勤務。年齢は元三洋の人とおそらく同じくらいです。かつてはホンダ系列だったのですが、今はそこを離れてとある企業の傘下になってます。あのとき結構衝撃を受けましたけど、確実に働きやすくなりましたね。

 

さて、日本企業EV消極的世界の時流に乗り遅れ、未だに内燃機関固執している、みたいな話。半分本当で、半分ウソです。世界に先駆けてEV積極的に取り組もうとしたのは日本でした。(ここで言うEV純粋バッテリーで動く電気自動車のことで、本当はBEVと書いたほうが正確なんでしょうが、ここではEVとしておきます。)

 

それにはいわゆる京都議定書(1997)の存在があります。これは温暖化防止の為の初めての国際的な取り決めでしたが、この会議日本は2008~2012年に6%の温室効果ガス削減を約束しました。当時はかなり日本に不利と言われたものですが、開催国メンツもあって政府は本気でこれを達成しようとします。その対策の一つとして推進されたのが原子力発電でした。当時日本原発国家をあげて推進しようとします。東芝ウェスチングハウスを買収して(2006)、原発世界に打って出ようとしたのもこの頃です。

 

ただ、原発基本的24時間一定効率で発電させるものです。出力調整はできないことはありませんが、かなり非効率です。昼間の電力需要を満たそうとして稼働させると夜間に電力が余るので、揚水発電などで調整するのですが、その切り札として見られたのがEVでした。つまりEVは夜は基本的に充電器につなげておくものであり、大量のEVを普及させて夜間に充電させれば、原発の電力を効率よく使って、車自体から出る温室効果ガスも減らせるわけです。

 

で、三菱自動車からi-MiEV(2009)、日産自動車からリーフ(2010)がほぼ同時期に発売されます。これはリチウムイオン電池を使った初の量産EVで、三菱GSユアサと、日産NECトーキンと巨大な工場を建てて電池の量産体制を整えます特に日産は実際のところかなり本気の参入で、同時期に全国で充電設備の導入も急ピッチで進められました。

 

そして、どうだったか。まあ、売れなかったわけです。いや、世界初の量産EVとしてはこの2つは望外にできの良いものだったと思います。売れない理由はいくつか挙げられますリーフについてはデザインナマズみたいで全く先進的でなかったこと。エアコンやヒータを使うと走行距離が実質100km程度しかなかった。電池劣化が想定以上に早く進んで中古市場でも値崩れしていた、トヨタハイブリッドの出来が良すぎて先進イメージを求める層はそちらに流れた、など。一言で言えば実用的ではなかったのですが、まあそれでも初めて出てきたEVとしては大したものだったのです。でもこの評価は全くエンジニア目線でしょうねぇ。すみません

 

ただ、最も大きな要因は東日本大震災(2011)でしょう。これで原発を主軸に温室効果ガスを減らすという国家戦略は完全に頓挫しましたし、それをあてにしたEVの普及など望むべくもなかったのです。実際EVガソリン供給が途絶えた被災地でかなり役立ったのですが、その後数年間原発を失った日本は電力供給が逼迫することとなり、主戦場である日本EVは売れなくなりました。日産はその後も地道にリーフの改良を続けますが、もはや主戦場で売れなくなったEVに積極投資はできなくなり、2代目リーフ(2017)は初代から大幅な進化はなし。i-MiEVは一代限りで姿を消します。日産NECトーキン電池事業を受け継いだAESCを中国のエンビジョングループに売却します。

 

ちなみにウェスチングハウスを買収した東芝はその後地獄を見る事となり、今日凋落につながるのはご承知の通り。日立海外原発建設から撤退します。そんな事をしている間に、中国国家を上げて次世代原発開発に取り組んで、技術的には完全に抜かされてしまいました。なんだか泣けてきますね。21世紀日本は完全にツキに見放されたって感じがします。はい

 

さて、じゃあ巨人トヨタはどうだったかトヨタ保守的EVから距離をおいていると思ったあなた、そうでもないんです。実はトヨタはあのテスラ出資(2010)し、トヨタGMが共同で運営していた工場NUMMI)をテスラに売却。テスラ支援していました。実際に共同でSUVEVを出したりしています。実はテスラスタートを支えたのはトヨタであり、テスラの主力工場は元トヨタ工場でした。ところが2014年くらいか提携を解消。トヨタクルマづくりとテスラクルマづくりが決定的に合わないことが原因だったと言われています

 

実際、テスラの車は粗雑極まりないものでした。彼らの作り方は信頼性の高い車載用の電池ではなく、ノートパソコンなどに使われる安価電池を大量に積んで、それを高度なマネジメント制御するというものでしたが、クルマづくりは全くの素人。ADAS(運転支援システム)も信頼性に欠けていて、ただの支援システムなのに自動運転と銘打ったので事故が続出。生産技術もかなり問題があり、量産モデルであるモデル3が出るときは大量の予約が入っていたにもかかわらず、ちっともラインから完成車が出てこない有様。イーロン・マスク自身工場に泊まり込みで生産を指揮したと言われています。このとき生産技術者をあちこちから引き抜いてかき集めますが、その多くが彼のやり方に従えず去っていったとのこと。

 

まあそんなことで、ぶっちゃけこの頃、テスラ世界EVで席巻するなんて、私ら業界人で予想できてた人なんていなかったと思います。やっぱり車なんてそう簡単に作れねぇんだなぁザマアミロ、くらいの感じでした。まあでもその予想が全く裏切られてしまったのはご承知の通り。ただ、テスラいかにすごいと言っても生産台数ではまだトヨタVWの足元にも及びません。年間数百万台の車を生産するにはまだ乗り越えなければならないハードルは数多くありますテスラの株があれほど上がっているのは、彼らはそれが出来ると思われているのでしょう。いやホントかな。どうなんだろ。

 

まあとにかく現状はこんな感じですが、これからEVが本当に普及するかどうか。トヨタも含めて、「世界自動車の大半がEVになることなんてないよ!」と思っているメーカーは無いと断言してもいいと思います。どこもEV時代はかならず来ると思っている。問題はその時期です。トヨタもっとかると思っていて、それは段階的に移行すると思っていました。テスラは一気に最終ゴールに攻め込んできたわけです。それについて考察してみましょう。

 

EV問題点としては航続距離と充電速度。そして電池資源問題があります特にコバルトなどの資源簡単供給を増やすわけには行かず、今のような垂直立ち上げみたいなやり方で一気に電池生産を増やすことはできないと思われていました。なのでトヨタHVFCVで段階的にそれを進めるつもりだったわけです。特に水素自然エネルギーとの親和性が高く、風力発電太陽光発電のように出力が安定しない電源でも、それによって水素を造って貯蔵すれば実質的電池と同じ役割を果たすことができます。充電速度も航続距離水素を使ったほうが優位です。ちなみにいまトヨタ水素エンジンをやけに宣伝していますがあれは効率が悪くて話にならない、ただの宣伝用であり、彼らが水素でやろうとしていることはあくま燃料電池をつかったFCVです。

 

しかしイーロンはそんなまどろっこしいことしなくても、電線電気を運んでバッテリに入れた方がいい、そのための障壁となる電池欠点の改良にリソースを全振りしたほうがいいに決まっていると言うわけです。電池の開発というのは時間がかかり変化も漸進的であり、そんなことは無理だろうというのがわずか5年前までのほとんどの業界人見解でした。しかしいま世界はイーロンの言うとおりに進んでいます資源問題中国メーカーを中心にリン酸鉄系電池解決されつつあり、急速充電の問題、それを可能にする電力インフラ問題自然エネルギーの出力が不安定問題、これらの問題がすべて電池技術解決されようとしています。まったく、なんちゅうことでしょう。

 

今日本はオーストラリアの褐炭を使って水素を取り出して運ぶとかいろいろ考えてやっていますが、おそらくすべて失敗して産業墓場になる未来が見えます。まあでも、長距離トラックくらいはひょっとしたらFCVの入る余地があるかも知れません。しかしそれも充電技術進歩によって電池解決される可能性が高いです。

 

さて、主要な日本企業の将来についてちょっと予想を。

 

トヨタ

電動車についての卓越した技術蓄積を持ち、電池技術電池への投資余力も持つ稀有会社。ここが死んだらもうおしまい。パナと一緒に電池の開発と生産に勤しんでいるが、実はパナはライバルテスラ電池供給する関係でもある。ちなみに傘下の豊田通商電池に不可欠なリチウム資源ガッチリ握っている。実はEV技術開発や投資も怠ることなくやってきたが、誤算はその流れがあまりに早すぎたことだろう。今年スバルと共同でEVを投入予定。

 

ホンダ

GMと組んでEVに取り組む。2040年までに内燃機関を全廃すると宣言したが、彼らが満を持して出した量産EVHonda e」はあまりな出来で全然売れてない。電池韓国LGケムあたりから買う予定らしい。HVには早くから取り組んできたが、トヨタがTHSを地道に改良していくのに大して、ホンダHV技術コロコロ変わり、イマイチものにならないイメージ企業イメージ先進的だが、実は社風はかなり保守的であるevについての意気込みはすごいが、個人的はいま最も心配メーカー

 

日産三菱

言わずと知れたEVにおいて世界で最も先行していたメーカーしかしそのアドバンテージほとんど活かせず、極めて信頼性の高い電池も持っていたが、コスト的に折り合わず中国エンビジョンに売却。リーフは長年世界トップの売り上げを誇るEV車種だったが、今はトップテンからも外れた。まだアライアンスを組むルノーのほうが健闘している。日産アリア挽回できるか。無理だろうな。

 

マツダ

未だに直6エンジンを開発するなど、一見時代遅れに見えるが、実は割とクレバーじゃないかと思われるメーカー。というのは、EVが普及期に入れば、eアクスルといった駆動システムメガサプライヤーから買ったほうがいいし、電池にしてもCATLやLGあたりの最も安くて性能の良いメーカーから調達したほうが有利である。ADASもコンチネンタルモービルアイから買ったほうがいい。要はみんな似たりよったりの車になる。となると、自動車メーカーに求められるのは制御技術デザイン、そしてブランドである。今マツダはそれを必死に磨いている。マツダくらいの規模のメーカーだと案外この戦略が一番いいのかも知れない。

 

スバル

卓越した四輪駆動技術を持つ。売り上げの大半が北米。多分、トヨタにひっついてその一ブランドとして生き残るつもりでしょう。

 

ダイハツスズキ

コンパクトカーを安く作る卓越した技術を持っていて、100万円以内でアルトミライースを作れる生産技術はたいしたもの。この点において強力な強みを持ち、ダイハツ東南アジアスズキインドで高いシェアを持つ。しかしこの強力な強みを速攻で無効にするのがEVであったりする。ダイハツスズキ海外市場中国EVメーカーに席巻されてシェアを失う未来が見える。国内で軽EVを地道に作るかも知れないが、それすらも中国メーカーの台頭で怪しい。将来は暗いだろう。

 

パナソニック

車載電池トップを突っ走っていたが、CATLとLGケムに抜かれて現在3位。テスラの株を売却して多額の利益を得たが、なぜかをそれをブルーヨンダー買収に使い、電池の新技術設備への投資は先をゆく二社に比べると消極的トヨタパナソニックを見限り始めていると聞く。

 

日本電産

EVモーターやeアクスルで覇権企業を狙う。しかし永守が死んだらどうなるんだろう。

 

他にもいろいろ書きたいことがあるけど、疲れたのでやめる。ところで、元三洋の人の書き込みをみて、ずっと今までiPhoneを使っていたのを、GooglePixelに買い替えました。なんでかって言うとね、それについたユーザー体験がうんちゃらという大量のブコメを見て、iPhoneを使い続けることが、結局新しいもの積極的スイッチできない日本人の保守から来てるんじゃないかと思ったから。それで思い切ってAndroidにしようと思った。中華スマホちょっと怖いのでPixelです。そんだけ。以上。

2021-10-02

anond:20210930195307

>現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチ海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤージヤトコとマレリ(どちらもeアクスル事業)、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。

日産EV販売台数見てないのかな?Eアクスルも量産してる?

2021-09-30

「あっちがEVなら、こっちは水素エンジンだ!」

無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術ベースにしたテクノロジーは、純粋コスト面でEV太刀打ちできなくなる。ICE(内燃)車もダメハイブリッドダメ水素エンジンダメ。内燃じゃないけどFCVダメ

なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから

まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要部品が圧倒的に少ないのだ。

それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な(インテグラル型の)システム構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウト自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。

あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある(同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる)。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。

こういう背景があって、将来はEVコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEV価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。

中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV日本軽自動車的な用途

https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html

中国吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。

http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/

中国では内燃車の販売税金かけてEV生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリスト原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。

これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVHVの要素を併せ持った複雑な構造FCVよりも、安くなっていく(水素エンジンはどうかって? あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い)。

日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハ原付スクーター20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている(この助成金が出るからメーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない)。

クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存クルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。

日本自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたとき米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEV欧米陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術BETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチ海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤージヤトコとマレリ(どちらもeアクスル事業)、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界産業雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティ企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ? EV鎖国でもするのか?

追記

中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラベンチマークにしてEV利益構造を考えよう。テスラモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える(助成金抜き)。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円(助成金抜き)。トヨタ販売粗利率は20%と言われている。テスラ米国販売価格原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い(290万円<305万円)。つまりテスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。

ちなみにテスラ2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル(1ドル=110円として275万円)に抑えた新型EV2023年までに市場に投入する」と宣言している(https://president.jp/articles/-/46586)。おそらくCセグメントゴルフ同等)で、カローラや同サイズSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。

テスラはこういう廉価モデル日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野日本自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術EV関連技術に狂ったように投資を続け、中国EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。

トヨタHVFCVEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かにトヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長豊田氏」は、EV懐疑論水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤー現実歪曲フィールドに巻き込んできた(ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う)。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分批判しているのはそこだ。

2021-09-26

anond:20210926102157

トヨタ愛郷心に強さってなんなんだろうな

サプライヤー底辺愛知県民なんて切り捨てたほうがもっと儲かるのにな

2021-07-24

anond:20210724082930 anond:20210725195249

正直、311、COVID-19 と同じ状況だなって思ってる

 

2020-03-03 (anond:20200303183504 )

140文字以上読めない人や自己判断出来ない人にとっては

情報安心ではなく不安材料しかないのは悲しく思う

それ以上に311から微塵も進歩していない日本報道を情けなく思う

海外ニュースの方が知りたいこと知れるってあのさぁ・・・

  

2020-03-03 (anond:20200303164004)

米国ではどんな報道しているのか?

発生が中国だったので横槍が入らなかっただけかも知れないがCNNは二本立ての報道をしている


 → アメリカでは流行リスクは低い。万全の準備が出来ている(ドン!)


 → 中国は無症状のコロナ感染者をカウントしていなかった。大問題米国は無症状でもちゃんカウントしてるよ

 → 米国疫学病理学の専門家は明らかに米国で検出されているコロナ患者数が少ないと言ってるよ。現実的にはもっといるはずだ

 → 実際にはもっと感染者がいるから死亡率は全体で見れば2%よりも下がるよ

[CNN] Worried about coronavirus? Hear out this doctor's message
(コロナウイルスが心配ですか?この医師メッセージを聞いてください)

https://edition.cnn.com/videos/world/2020/02/17/dr-ian-lipkin-virus-hunter-china-coronavirus-full-episode-acfc-vpx.cnn

 → ワクチンは最低でも1年以上掛かるよ

 → 米国でレムデシビルを投与した患者回復したよ。中国保険当局連携するよ。関連株が上がったよ

 → パンデミックに備えて医療品を備蓄しておくと安心だよ。リスト書いておくね

 → いろいろ”まだわからない” 。これから調べていくよ

 

日本が見習った方が良さそうなところ


 感染症に関わらない医師が『マスクなどのサプライヤー中国。不足して医療関係者が使えない方が致命的』

 日本じゃ自称専門家不要っていうだけだしな。じゃあ医療関係者も装着やめたら?

How US schools are preparing for the coronavirus

https://edition.cnn.com/2020/03/02/health/coronavirus-us-schools-preparation/index.html

ここでも清掃ってかいてある

あとオンラインで在宅学習させるし、貧困地域給食プログラムも準備をすすめているよ

日本は全く何がどうなってるのか見えない

2021-07-07

搾取

某陽圧呼吸補助装置国内サプライヤーは、商品個人には商品販売せず、レンタル契約しかしない。

その契約は精密検査結果で医師の処方をとり、レンタルプラス毎月1万円近いの処方の診療報酬を払わねばならないものだ。

その機器自体は、メーカー直輸入なら、レンタルときの約半年分の費用で買える(輸入業者に頼むと15万円ほど高くなる)。ならもう、個人輸入をやってみようと。

で通関の薬監証明取得のために必要な精密検査結果の開示請求をしたが、その開示の審査の遅いこと!

開示される前に、もう別の診断書で通関できて、アメリカから機器が届いた。それも見かけはそっくりなのに計測統計データが見れたり、国内レンタル機器よりスペックが高い。

それって機器レンタル報酬医師に回すために、サプライヤーイギリス外資っぽい会社)が、

スペック制限した日本向け製品製造を元メーカーに注文してるってことだよな?

開示に何ヶ月かかるか楽しみだわ。

2021-06-04

anond:20210604153132

いうてもXiaomiって、スマホメーカから家電メーカから重電扱ってないからな。

生産技術がしっかりしてるというか、きちんとした設備産業経験あってプラント作れるメーカじゃないとEVは作れ無いと思う。

中国自動車メーカ買わない限り、トヨタに買われて終了となったLyftみたいに既存自動車メーカ中国欧米)に成果だけ取られて終わるよ。

そういうと、メガサプライヤートヨタスープラやらBMW Z4作ってる)でも量産できるとか言い出す馬鹿いるけど、

利益率高くて少数生産の高級車だからこそ製造委託できるわけで、普及価格帯の量産車種は無理だからな。

2021-05-20

サプライヤーとは

さぷらいやー【サプライヤー喜劇役者のこと。観客にサプライズ提供することから

使用例]「社内イベントサプライヤーを呼んだ」

2021-04-15

VMwareDellより分離独立の件

機械翻訳です。

#####

ヴイエムウェアとデルテクノロジーズ、スピンオフについて合意

デルテクノロジーズ、VMwareの81%株式スピンオフし、VMwareさらなる成長につなげる

Dell Technologiesとの戦略的パートナーシップを維持しつつ、VMware戦略的および経営的な柔軟性をもたらす

VMwareは全株主に対して115億ドルから120億ドル特別配当実施し、投資適格格付けを維持する予定

カリフォルニア州パロアルト--(BUSINESS WIRE)--(ビジネスワイヤ) -- 独立取締役構成されるVMware(NYSE: VMW)特別委員会デルテクノロジーズは、VMwareデルテクノロジーから分離独立させる条件に合意しました。この条件には、企業の所有構造の大幅な簡素化と、独立した特別委員会が推奨し、VMware取締役会がスピンオフの直前にすべてのVMware株主に対して宣言した115億ドルから120億ドル特別現金配当が含まれており、すべての閉鎖条件が満たされることを条件としていますDell Technologiesの株主は、Dell Technologiesが保有するVMware株式比例配分で受け取ることになり、Michael DellとSilver Lake PartnersはVMware株式を直接保有することになります。また、両社は、共同で顧客価値提供するための戦略的パートナーシップを維持・強化する商業契約を締結しました。

ヴイエムウェアのビジョンは、あらゆるクラウドハードウェアインフラ対応したユビキタスソフトウェアおよびSaaSプラットフォームを構築し、顧客デジタルトランスフォーメーションを加速することです。デルテクノロジーからスピンオフにより、ヴイエムウェアは、両社の戦略的パートナーシップの強みを維持しつつ、戦略実行の自由度を高め、資本構造ガバナンスモデル簡素化し、戦略運用財務の柔軟性を高めることができます

"ヴイエムウェアの最高財務責任者(CFO)兼暫定最高経営責任者(CEO)であるゼイン・ロウは、「当社は、すべてのクラウドベンダーおよびオンプレミスインフラベンダーに当社のエコシステムを拡大する能力を強化し、成長機会を支援する資本構造を持つことになります。"デルテクノロジーズとの戦略的パートナーシップは引き続き当社の差別化要因であり、マルチクラウド戦略の実行に伴い、あらゆるパブリッククラウドとあらゆるインフラストラクチャ上で、お客様に当社のソリューションサービス提供していきます」と述べています

2020年7月15日に提出されたDell TechnologiesのSchedule 13D修正に関連して、VMware取締役会は、Dell Technologiesの提出書類記載されたビジネスチャンスに関するDell Technologiesから提案可能性を検討評価するために、法律顧問および財務顧問を起用した独立取締役からなる特別委員会を設置しました。特別委員会は、VMware社の取締役会による本取引および特別現金配当承認評価し、推奨しました。

"VMware特別委員会は、今回のスピンオフ契約が、簡素化された資本構造確立し、VMwareがその戦略を実行する上で有利に働くことで、すべての株主利益をもたらすもの確信しています」と、VMware独立取締役会の筆頭メンバーであり、特別委員会メンバー報酬コーポレートガバナンス委員会委員長であるPaul Sagan氏は述べています

"ヴイエムウェアの取締役会長であるマイケルデルは、「ヴイエムウェアをスピンオフさせることで、デルテクノロジーズとヴイエムウェアにさらなる成長機会をもたらし、ステークホルダーに大きな価値をもたらすことができると期待しています。"両社は今後も重要パートナーであり続け、お客様ソリューション提供する方法において、差別化された優位性を持っています」と述べています

ヴイエムウェアとデルテクノロジーズは、この商業契約を通じて、顧客戦略的価値提供するソリューション共同開発継続し、デルテクノロジーズはヴイエムウェアの製品ポートフォリオ市場規模提供します。

今回のスピンオフにより、VMwareは、成長戦略を推進するための戦略的運用的、財務的な柔軟性と俊敏性を高めることができます。これには、資本配分の決定の簡素化や、現在デュアルクラス株式構造廃止などが含まれます。また、VMware社は引き続き投資適格の格付けとプロファイルを維持します。

ヴイエムウェアが全株主提供する115億ドルから120億ドル特別現金配当推定額は、2021年3月16日時点の発行済み株式に基づいて、1株当たり27.43ドルから28.62ドルとなっています

この取引は、一定の条件のもと、2021年暦年の第4四半期中に完了する予定です。

投資家向け電話会議

VMwareは、2021年4月14日午後5時45分(米国東部時間)より、本取引の詳細について説明するインベスターコールを開催します。このイベントライブWeb放送は、VMware投資家向けウェブサイト(http://ir.vmware.com)でご覧いただけますウェブ放送にはスライドが添付されますウェブ放送スライド再生は、同ウェブサイトで2ヶ月間公開されます

VMwareについて

ヴイエムウェアのソフトウェアは、世界の複雑なデジタルインフラストラクチャを強化します。クラウドアプリケーションモダナイゼーションネットワーキングセキュリティデジタルワークスペースなどのサービス提供することで、お客様があらゆるクラウド上であらゆるアプリケーションをあらゆるデバイス提供できるよう支援していますカリフォルニア州パロアルト本社を置くヴイエムウェアは、画期的テクノロジーイノベーションから世界への影響まで、「良い方向に向かう力」となることを目指しています。詳細については、https://www.vmware.com/company.html

追加情報とその入手先

VMwareは、株主承認必要とする特定の事項の承認に関して、Schedule 14Cによる株主向けの情報提供書を作成します。情報提供書は完成後、当社の株主に郵送されます。この取引に関してVMwareSECに提出したすべての文書コピーは、SECウェブサイト(www.sec.gov)またはVMwareウェブサイト(https://ir.vmware.com/)から無料で入手することができます

将来の見通しに関する記述

プレスリリースには、提案されているスピンオフの予想時期、完了効果および利点、特別現金配当の支払い、規模および1株当たりの金額VMwareの将来の投資評価およびプロファイルスピンオフ後のVMwareデルテクノロジーズの戦略的パートナーシップ商業的取り決めおよび協力関係VMware事業戦略およびビジョン、将来の成長機会に対する期待など、将来の見通しに関する記述が含まれています。これらの将来の見通しに関する記述は、1995年米国私募証券訴訟改革法によって創設されたセーフハーバー条項対象となります

VMwareは、

(1)分離・分配契約の終了の原因となる事象、変化またはその他の状況の発生、

(2)特別現金配当のための十分な資金源の確保の失敗、

(3)VMwareのその他の失敗、

(4)その他の要因により、提案されている取引上記の条件またはその他の受け入れ可能な条件で、または全く完了できない可能性があります

(3)その他、VMwareまたはDell Technologiesがスピンオフ完了および特別現金配当の支払いのための契約条件を満たさないこと、

(4)VMware特定格付け機関基準を満たさないこと、

(5)スピンオフおよび特別現金配当の発表がVMwareおよびDell Technologiesの戦略的および商業関係に与える影響、ならびにVMwareが主要な人材を維持・雇用し、顧客との関係を維持する能力に与える影響。6)COVID-19パンデミックVMware事業財務状況、VMware顧客ビジネス環境世界経済および地域経済に与える影響、

(7)一般的経済状況または市場状況の不利な変化、

(8)消費者政府情報技術への支出の遅延または削減、

(9)価格圧力業界統合仮想化技術への新たな競合他社の参入などを含むがこれらに限定されない競争要因。10)買収した企業資産VMwareに正常に統合し、VMwareから売却した資産に関連するサービスを円滑に移行する能力

(11)仮想化ソフトウェアおよびクラウドエンドユーザー、エッジおよびモバイルコンピューティングセキュリティおよびテレコム業界における急速な技術革新、

(12)仮想化ソフトウェアおよびクラウドエンドユーザー、エッジおよびモバイルコンピューティングセキュリティおよびテレコム業界における急速な技術革新。

(12) コンテナ化、最新アプリケーション本質的セキュリティネットワーキングクラウドデジタルワークスペース仮想化通信とエッジ・コンピューティングソフトウェア定義データセンターなどの分野で、VMware顧客が新しい製品プラットフォームサービスソリューションコンピューティング戦略に移行する能力、および顧客が新しいテクノロジーを受け入れる際の不確実性、

(13) VMwareスピンオフ後に戦略的効果的なパートナーシップを締結し、協力関係を維持、拡大する能力

(14)訴訟規制措置継続的なリスク

(15)専有技術保護するVMware能力

(16)製品サービス開発スケジュールの変更、

(17)サイバー攻撃情報セキュリティデータプライバシーに関連するリスク

(18)主要な経営陣の交代による混乱。19)為替レートの変動や貿易障壁の増加など、国際的販売に伴うリスク

(20)VMware社の財務状況の変化、

(21)VMware社とDell Technologies社それぞれの財務状況や戦略的方向性の変化により、VMware社とDell Technologies社の商業関係市場開拓のための技術協力に悪影響を及ぼす可能性があること。22)VMwareDell Technologies の商業関係および市場開拓技術提携におけるスピンオフと変更が、顧客サプライヤーとの関係を維持する VMware能力、および VMware経営成績と事業全般に及ぼす影響、

(23)配当基準日における VMware の発行済株式数、および

(24)SEC に提出した当社の定期報告書および現在報告書の「リスク要因」のセクションで述べられているリスクなどです。これらの将来の見通しに関する記述は、本プレスリリースの日付の時点でなされたものであり、現在の予想に基づいており、不確実性や状態重要性、価値効果の変化、およびVMwareが随時提出するForm 10-KおよびForm 10-Qの最新のレポートやForm 8-Kのカレントレポートを含む、米国証券取引委員会に提出された文書に詳述されているその他のリスクがあり、実際の結果が期待と異なる可能性がありますVMwareは、本リリースの日付以降、そのような将来の見通しに関する記述更新する義務を負わず、現時点ではその意図もありません。

businesswire.comでソースバージョンを見る: https://www.businesswire.com/news/home/20210414005849/en/

ポール・ツィオット(Paul Ziots)

VMware Investor Relations

pziots@vmware.com

650-427-3267

マイケル・タッカー(Michael Thacker)

VMware Global PR

mthacker@vmware.com

650-427-4454

Source: VMware, Inc.

2021-03-01

宇宙船学生やってる夢を見た

面白い夢を良く覚えていたので日記

あなたは読まなくてもよい。

授業で絵を描いてた。

宇宙船内で天井や壁に写し出される風景を見て絵を描いてた。

先生に「風景画を書くんですか」と聞いたら別になんでもいいらしい。

映像サプライヤーは「エホト日本景光」ってところだった。だから多分日本景色

丘と木と空しかなかったからあまり日本要素はなかったけど。

部屋と部屋の移動はエアロックを通る。立派な金属の扉……ではなく風船を2つ膨らませて圧迫して閉じる簡易型式だった。人間はそこをわけいって進む。

空の映像には格子状にノイズが入っていて、教室に戻ったあとそれを先生に言ったら(ある例えをしたんだけど、私の仕事に密接に関係することなので割愛する)、「地球の人みたいなことを言うね」って言われて目が覚めた。

2021-02-07

バカ無知はてなーに教えてあげるよ

おバカはてなーのために分かりやす日本自動車産業について懇切丁寧に教えてやるから耳かっぽじってよく聞け。


まずお前らはテスラばかり持ち上げるが電動化で優れているのは日系メーカーだぞ。

ハイブリッド車を作ってきてトヨタ日産ホンダどのメーカーインバータバッテリー関連の技術を持っている。

電動化車両に関しては日産は今後は2030年代に全車両の電動化をすると宣言しているし、トヨタマツダスバルスズキダイハツを巻き込んで全固体電池を載せた車を2020年代後半に出してくるだろうね。

ここで問題になってくるのはテスラなんかよりも中国メーカーだ。

"宏光MINI"という中国で60万前後で売られている軽自動車くらいの大きさの電気自動車だ。

航続距離は100km前後最高速度も100km/hくらいのやつだ。

なぜ安く作られているかといえば、はい正解、大量生産をしているからだ。

まずなぜ安いかといえば基本的構造部分はGM技術が流用されているはずだ。

ただ、長期的な視点でみらたら安い中国車は品質問題が出てくるが、これも大量生産時間の積み重ねによるノウハウ蓄積で解決するだろう。

バッテリーリチウムフェライトバッテリーという安いけど少し性能の悪いものを使っているのもデカイ。

じゃあ、高い中国車はどうなんだという意見も出てくるからそれについても触れよう。

NIOという中国テスラと呼ばれるメーカーがあるが、そこが2022年中に全固体電池を搭載したセダンを出すという話がある。

このメーカーVW系列技術がふんだんに入っていて、技術者もVWから移ってきた人が多いから、ボルボ技術を吸い上げた吉利汽車の出す中国車と並んで日欧米自動車メーカーにとっては脅威になるだろう。

話を戻すが、この車のバッテリーセル台湾の輝能科技(PLG)製という話だ。

まり全固体電池技術自体はNIOが持っているわけじゃない。

まり中国車の本質的な脅威はその技術じゃなく、大量生産によるコストダウンなわけだ。そして、トヨタ日産ホンダはどの会社中国について動向を探っているさ。

じゃあ、これにどう対応するかというと単純だ。

こっちも大量調達生産部品の値段から下げていけばいい。

からトヨタスバルマツダと手を組んだし、日産ルノー三菱メルセデスと組んでいる。ホンダGMだ。海外に目を向ければFCAPSAがくっついた。

目には目を歯には歯をの世界なわけだ。

90年代自動車産業は400万台クラブという言葉流行った。

まり、年間400万台作れない会社は淘汰されるという意味だ。

今は1000万台クラブ基準と言われている。

じゃあ、この基準に入っているメーカーはどこか。

結論から言えばVWトヨタルノー日産三菱アライアンスの3つだ。

マツダスバルトヨタの傘に入っているか問題ない。

問題なのは年間600万台に届かないホンダなわけだ。

ホンダ伝統的に自社でやっていくことを好んでいたが、電動化車両に関しては年間700万台売っているGMと手を組んだ。

こうすれば1000万台に届くわけだ。

大量調達生産回避できた、じゃあ問題はなにか。

業界ゲームチェンジを試みる中国政府EUのような存在だよ。

分かりやすい例を出そう。

トヨタプリウスPHVを出した、初代は26kmくらいEV走行ができて、現行のは50-60kmほどだ。

これをPHVとして認めてしまうと、自国メーカーがかなり不利になるということで、中国ヨーロッパゴールポストを動かしてPHV定義を大きく変えた。

大きく変えることでPHVに大量のバッテリーを積ませて、エンジンを載せることをデメリットにするためだ。

PHVCO2排出量は日常用途だとEVとほぼ変わらない事はわかっている。環境規制なんてもの所詮タテマエで、本音自国産業の待遇しかないんだぜ。

https://news.yahoo.co.jp/articles/9b95abc26671a7a2dc0fe186546ad0201d704b54?page=4

こういったプレーをしてくるのが政府こそが日系メーカーの真の脅威なわけだ。


じゃあ今度は自動運転だ。

ここで問題自動運転の基礎技術となる自動ブレーキシステムだけれどどこが優れた技術を持っているでしょうか?

はい、答えは日経メーカだ。

VWあたりの自動ブレーキテスト動画を見てみろ、猛突進して突っ込むからな。

じゃあテスラはどうなんだというお馬鹿さん、テスラ自動運転レベル2と言われる、"システムアクセルブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う"機能なわけだ。

これ、自動運転とは言えないレベルで、過大広告として各国で訴訟公取委調査が入っているんだぜ。

じゃあ日系メーカーはどうか。

ホンダレジェンド自動運転レベル3を出した、大まかにまとめると高速道路渋滞時にステアリングアクセルブレーキ操作をせずとも勝手に全部やってくれるわけだ。

テスラのは所詮車両方向の微調整と簡単アクセルブレーキ操作だけだから段違いなんだよ。

他の2社はどうかって?

トヨタToyota Safety Sense日産プロパイロットテスラと同じレベル2なんだよ。

そしてもちろん開発をやめるわけがいから今後数年でレベル3の車を出してくるよ。

じゃあレベル4はどうかというとそもそも運転責任のあり方が大きく変わるから国交省保険屋との制度のあり方を相談中なわけだ。

ちなみに保険屋もただ手をこまねいているだけじゃなくてちゃん活動をしている。

例えばニッセイは群馬大学自動運転研究チームと一緒になって保険のあり方を社会学方面も含めて研究をしている。

つぎ、シェアリングだ。

Uberの登場で自動車コモディティ化すると言われたが、現状どうだろうか。

Uber欧州カリフォルニア規制されてるから今後は発展が不可能だろうね。

シェアリングといいつつ実態はただの無責任白タク親玉しかないんだからそりゃそうだ。

じゃあ別の形態はどうだろうか。

ホンダは自社でマンスリーオーナーを、トヨタはKintoを、日産はe-シェアモビを展開している。

日産は詳細を発表していないが、ホンダ好調トヨタは今後黒字化の目処がたっている状態だ。

これのノウハウを積んで、海外展開も行うことができたら発展の余地はあるだろうね。

じゃあ次コネテッドだ。

コネテッドと言っても様々な形があるが、テスラのようにOTAアップデートのようなものからVICSのようなものもある。

後者日本メーカー国交省と共同でやってきているし、他にも災害時に通行可能道路を表示できる通れた道マップも各社関わってきている。

OTAアップデートのような仕組みは日系メーカーはまだ実装していないが、既存携帯通信網を利用した仕組みとして日産SOSコールトヨタLexus Total Careがある。

OTAアップデートに関してはよりセキュリティが堅固になれば各社実装してくるのは間違い無いだろうね。

あと、マツダなんかはエンジントランスミッション制御システムアップデートを実際に行って、エンジン型式再度取り直しして出力特性を変えてきた。

海外メーカー国交省がここらへんに関して非常に甘く、日系メーカーには厳しかったが、大きく流れは変わってきたって事だ。

もうちょい突っ込んで最近流行りの技術について書いていく。

日系メーカー機械学習やその他のIT技術に疎いと思ってるならお前は馬鹿だ。

機械学習自動運転関連で使われているのはもちろんの事、自動車の空力設計事故時の衝突安全性設計エンジンの噴射周りなんかに活用されている。

自動車産業ってのは車を1車種作るのにかなりの回数解析回して、基礎が完成したあとも何台もぶっ壊して安全性確認してデータをとっている世界だぜ。

機械学習に食わせるデータなんてものは腐るほど持っている連中なんだよ。

それを活かさないわけがないだろ。

最後

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210205123417

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQODZ045P20U1A200C2000000/

コメにツッコんでいくぜ。

経営状態よろしくないんでプライドで蹴りそうにないのとEV技術があるってことで日本の中では日産かな

日産アライアンス以外で下請けになって車を作ることの意味を知らないとでも思っているのか?JDIやその他企業搾取のされ方を日産が見ていないわけがないだろ。

アップルが既にやってる事を見ると、ゴリゴリ搾取されそう。かと言って、イノベーションを起こせない限りは話に乗らないと潰されそう
品質から日本は優れている、なんて15年前のIT家電業界で散々言われてきたことだよ。自動車から特殊ではないのよ。例え慢心してなくても破壊イノベーション抗うのは困難なのよ。

お前らイノベーションって言葉好きだけど、iPhone以外に具体例を挙げて説明することって絶対にしないよな。所詮お前らのイノベーションへの認識ってその程度でしかないのに、それで他業種を笑うのは他業種をバカにしすぎだろ。まず語るならきちんと現状を知れよ。

でもこのままじゃ負けるよな

どう負けるか、根拠も含めて提示しろよ。

日本自動車メーカー航空機みたいにTier1として生きていくしかないでしょ もはやソフトウェア含めたパッケージング能力は無いよ
ソフトがまともに開発出来ないので今後他の分野も全部こうなると思った方がいい。

日本メーカーソフトウェアがだめだって?w 自動運転世界トップを走っていて、各種制御ソフトも持っている日系メーカーが?

よりユーザーが触れる部分に(例えばナビ)関しても欧米メーカーより作りは上手いし、テスラのようにeMMC使って数年後に文鎮化するようなことはないが?

自動車メーカー現在進行形サプライヤーからがっつり搾取しているので、正直痛い目見てくれという気持ちが強い。

ガッツリ搾取はするがアップルのように搾取してポイ捨てじゃないんだよ。日系メーカーサプライチェーンまで含めてCASE対応に取り組んでいる。興味のない外部からは分からないだろうけれどね。

トヨタが一番恐れているのは自動車CASEによりコモディティ化して、個人で所有する意味がなくなる事でしょ。自家用車稼働率は5%未満、つまりシェアサービスが進めば車は今の1/20しか売れなくなるのよ

ITに強いと自負していると勝手推定した上でいうけれど、自負しているののUberの現状を知らないん???

ITエンジニア絶対ITエンジニアと名乗らない件も含めて、お前ら他人へのリスペクトが足りなさすぎるんだよ。

メルカリのような転売屋を集めるクソこしらえるとこ褒め称えたり、中抜き多重下請け構造しかモノ作れない奴らになにか言われる筋合いはねよバーカ。

anond:20210206103725

仕事の厳しさで行くと自動車メーカー社員やらサプライヤーへの締め付けすごいよな。

しっかり管理してる分品質がいいってのは確かにあると思う。

あと日本自動車産業オワコンになったら観光業くらいしか世界に誇れるものなくなっちゃう…

トヨタもそうだけど国内の各メーカー危機感持ってEVシフトの波にどう対応するかが鍵なのかなって思っちゃう

2021-01-22

脚注

脚注

[1-1]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」(2020年12月18日)』(テレ東NEWS)

動画4:04〜からトヨタ社長発言より

[1-2]『火力発電効率の国際比較』(TEPCO)

[1-3]『【解説動画自動車エンジン効率競争!』( Xmoa_channel)

動画1:30〜より

[1-4]『自動車エンジン効率45%超えへ、各社の激しい競争動画解説バーチャル記者黒須もあ(β)』(日経クロステック編集部)

「熱効率向上争いにマツダ日産が参戦!」の項目より

[1-5]『乗用車エンジンの熱効率50%超を達成』(国立研究開発法人 科学技術振興機構)

[1-6]『送配電ロス率』(TEPCO

グラフによると、2019年の送電ロス率は4.3%である

[2-1]『マンションでも電気自動車に乗れる!「EVPHEV充電サポートサービス提供開始』(中央電力)

[2-2]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」(2020年12月18日)』(テレ東NEWS)

動画4:48〜からトヨタ社長発言より

[3-1]『乗用車ブランド通称名順位』(一般社団法人 日本自動車販売協会連合会)

[5-1]『シリーズ - EV(電気自動車)を巡る自動車業界の動向- EV自動車部品サプライヤーに与える影響」ぶぎん地域経済研究所調査事業部 次長主任研究員藤坂 浩司- 全体版 -』(藤坂 浩司)

[6-1]『リチウムを巡る各国の戦略が、電気自動車未来を左右する』(Amit Katwara著 Mitsuko Saeki訳)

五行目より

[6-1]『電気自動車販売が急増しても、このままではバッテリーの原料不足がやってくる』(Nicole Kobie著 Mitsuko Saeki訳)

コバルトの産地は1箇所に集中」の項目より

[7-1]『日本エネルギーの使われ方を調べよう』(東京ガス)

2020-12-28

転職エージェント公務員民間企業への転職について語る~後編~


12/28追記

文字数制限に引っかかり切れていたので、前後編に分けました。

転職失敗例1人目 Oさん

性別:女

年齢:当時20代後半

職業地方公務員県庁

所属部署戸籍

採用先:機械メーカー

内定理由事務方面の経験及びポテンシャル

ここから先は失敗例だ。上の2人に比べて具体的な内容は減らしている。

Oさんは外見からも話し方から几帳面さが伝わってきた。履歴書職務経歴書も丁寧な書きぶりだった。誤字も脱字もレイアウトのずれもなく、統一的なデザインを保っている。

資格は持っていなかったが、学歴がよかった。学歴はごく当然に見られるので、いい学校を出ているに越したことはない。

Oさんは転職活動を始めて一か月後に、とある機械メーカー調達部門内定し、入社することとなった。

……さて、転職者の評価があまりにも低いと、企業転職エージェントに対して手数料の返金を求めることができる。

Oさんに関して、そういう旨の連絡が入ったのは返金を請求できる期限ギリギリだったと思う。

相手企業から寄せられた評価は、(良い点も悪い点も)オブラートに包んで言うと以下のようなものだった。

ミスほとんどない

報連相完璧である

・細かいところに気を配りすぎる。そのうえ同僚にもOさんの基準強要する

・短気であり、怒り出すと暴言を吐くことがある

手数料の返金の話だが、度重なる交渉の末に請求はされないことになった。

実際に、Oさんは事務方面の仕事であれば何でもできた。サプライヤーとの価格交渉まで含めて。腕前が優れていたのだ。でも、人柄が相手企業にとってマッチしなかった。

メーカーには穏やかな人が多いので、Oさんのように態度が厳しい人は適合しない。当時の私にOさんの人柄を見抜くことはできなかった。

以後、数年。エージェントとして修業を重ねた。そして、私は理解した。

どんなに一流のエージェントだろうと、1回の面談とたまにする電話相手の人柄を見抜くのは不可能だということを。

できることはといえば――会話をする度に、その人に対して誠実な関心を寄せて、本音で話し合う。ただそれだけしかできることはない。



転職失敗例2人目 Sさん

性別:男

年齢:当時20代後半

職業公営企業

所属部署上下水道

採用先:会計コンサルタント

内定理由財務方面の専門知識

前の3人よりは長くなる。

Sさんは寡黙で実直な印象だった。

公営企業財務会計担当していた。上で述べたとおり、公務員は2~3年で異動になるのだが、彼の場合は同じ部署に長期在籍していた。

そのおかげか、財務会計以外にも、債権回収、草刈りなどの現場仕事災害対応など、幅広い業務を身に着けていた。公営企業決算書を作る仕事をしていたということで、会計知識を生かせる会社を紹介することになった。

Sさんは苦戦した。私のエージェント人生の中で、彼がダントツで一番に――落ちた会社数が多い。公表は控えるが、百社はゆうに超えていた。転職活動は長期に及んだが、それでも彼は最後まで奮闘し、会計コンサルの名門のひとつ入社を決めた。

ひとつ懸念があった。その会社は、過去に弊社が推薦した転職者の評価が低かったとして、手数料の返金を要求したことがある。飲まざるを得ないのは残念だったが、何より無念だったのは、転職者が試用期間で切られてしまたことだ……せっかく入社できたというのに。また転職活動をしないといけない。

能力が低いことを理由として手数料の返金を求めるのはいい。しかし、採用したのであれば責任を持つべきではないか採用側には、雇用者人生の一部に対する責任がある。

Sさん入社意思を訪ねた時のことを覚えている。

Sさん。この会社自分で動けるタイプじゃないと厳しいですよ」

と念を押したところ、

「これまで幾つもの業務改善を担当してきました。次の会社でもやってみせます

という、なにがしかの決意に満ちた答えが返ってきた。

残念ながら、Sさん通用しなかった。入社してふた月も経たないうちに苦情がきた。こんな内容だったと大まかに記憶している。

チャレンジをしない。前例踏襲仕事を進めるうえでの根拠にしている

経験年数にしては会計知識レベルが低い。専門卒の子の方がまだましだ

コミュニケーション能力が低い。言葉のやり取りが受け身すぎて、仲間と良好な関係を築くことができない

といったものだった。

①については、正直こうなるだろうと思っていた。こういう現実Sさん自身が受け入れたうえで変わっていくしかないと考えていた。Sさんが行ったという公務員組織の中での業務改善というのは、裁決のルートを短くする(ハンコの数を減らす)こと、届出書の様式を簡略化すること、棚卸をしやすいように在庫レイアウトを変更するといったものだった。会計コンサルの名門だと、正直厳しい。

②は意外だった。Sさん公営企業決算書を作っているという確証は得ていた。だから安心して推薦したのだ。会計コンサルでのSさん上司にあたる人が私に伝えたことが真実だとすると、彼がいた公営企業で行われていたやり方というのは単式簿記であって、上場企業会計基準でいえば問題外だった。私の認識が甘かった。青二才だった。

③についても、私の人を見る目がなかったということだ。こればかりは難しい。Sさんコミュニケーションができる人だと思っていたけど、あれはおそらく演技だった。人と交流するのが億劫タイプ人間だったけど、転職活動成功させるために必死背伸びをしていたのだ。

Sさんはその後、どうなったかというと……生き残ることに成功した。

財務会計仕事はお役御免になったけれども、隠れた専門能力があった。

特定可能性が極めて高いので言わないが、とにかくSさん路線を変えて生き残った。

因果ではあるが、Sさんのいる会計コンサルというのが、1人目に紹介したMさんのいた自治体が行った「改革的な仕事」をサポートしたところだ。

ここまで来ると隠すのが気持ち悪くなってきたので正直に話す。

全国にある官公庁の中で、最初期に税金をはじめとする公共料金をQRコード決済できるようにしたのが、Mさん所属していた、とある市町村の、とある税務系部署の、とあるチームだった。

タスクフォースに入らないかって先輩に誘われたんですよ~!」と、Mさんは何度目かの電話面談の時に、困惑した笑みとともに喋っていた。普段は、もっとクール淡々とした話し方なのだが……。



3.どんな人が民間活躍できるのか?

最後にまとめる。

私の経験上、いわゆる行政事務公務員民間企業転職するのは難しい。

キャリア官僚場合は違う。彼らの場合エグゼクティブ枠になるので、私のような者ではなく、もっとランクの高い転職エージェントがつくことが多い。

はっきり言おう。転職希望する公務員というのは、相手企業からするとウケが悪い。

問題を起こして免職処分になったのでは?」と邪推する人(気持ちはわかる。実際にそうなんじゃないかという人も来たりする)もいれば、「この人はうちで使えるかもしれない。興味はあるけど、データ不足で戦力かどうかを判断できない……試しに一か月だけ雇用できればいいのに」など、冷静なコメントをくれる人もいる。

転職やす公務員というのは、以下のような特徴をもっている。

専門性特定資格や専門知識があり、その業界で直接活かせるものである。この観点だと、やはり国家公務員は強い。その業界内での許認可を扱うので、必然的事業法関係の専門知識経験が身に付きやすい。地方公務員場合だと、ソーシャルワーカー精神保健福祉士手話資格を持った人が、同じく福祉系の会社公益団体転職できた事例がある。

積極性ルールや慣習が整っていない中でも、常にその場に合った答えを見つけられること。失敗を恐れることなく、本人にとってのベストを出し尽くす習慣があること。

協調性。誰とでも仲良くできること。私が受け持った公務員の中には、コミュ障な人が何人もいた。残念ながら、そういう人は会社員だろうと公務員だろうと、「現職に留まる」ことを強く勧めている。事実上登録拒否だ。本人のためになったと信じている。

お目汚しを失礼した。いろいろ書いてしまったけど、後で内容を修正したり、消したりしないように努める。

何かあった場合は私が責任を取る。

ここまで読んでくれてありがとう

2020-12-21

それでもコロナワクチンの量産はハードルが高い

以前にこんなネタ日記を書いたメーカー量産エンジニアです。

https://anond.hatelabo.jp/20201207220950

数日前に朝日新聞社が「急造ワクチン」と言う表記を使ってネット上で医療関係者に酷く叩かれていおり、割と問題ないと言う一方的な流れになっていたので再び自分意見を投下したい。量産エンジニア視点から見るとやはりリスクがあると。

初めに断っておきたいのは、私は承認プロセスワクチンの効き目自体は信頼していると言うことです。ワープスピード作戦のことも知っている。その上で懸念があるのはあくまでも量産体制

ワクチン承認をすでに英米で得ているファイザー製薬が年内に出荷すると言っている数量は5000万回分、だけどあと10日で2020年が終わるんだが公約している数量の生産は間に合うんだろうか?

いや、間に合わない(断言)

報道ベースで数量を追いかけていくと、治験ワクチンを投与した対象者は5万人。

アメリカですでにワクチンを接種された人が先週1週間で55万人。

現在ワクチン承認を得て量産を進めているファイザー及びバイオテックモデルナ、それに承認間近なアストラゼネカは全て欧米企業欧米キリスト教文化圏の会社12/19(土)からクリスマス休暇に入っています緊急事態なので休み返上生産しているだろうと言う声もあるでしょうが製薬会社けが営業していれば製造は進むと言うわけではない。原料となる薬液や、検査用の試薬製造装置メンテナンス。これらのサービス提供する会社も全てフルで営業していないと生産スピードは早くならない。果たして欧米文化圏の国でワクチン製造必要な全てのサプライヤー不眠不休で今現在仕事をしているだろうか?しか欧米ではコロナが絶賛大流行である。原料のサプライヤー物流施設集団感染が起こると、量産ペースはさらに低下する。

それだけではない。年間10億回とかのオーダーで作ろうと思うと、前回も言ったように物理的に単一会社製造仕切るにはキャパが足りなさすぎるので協力会社ライセンスして委託製造するしかない。(例えば日本のように製薬産業一定レベルにある国の分は自国で作ってもらう等)だが、別工場製品を作る限り完全に同じものは作れないのであるジェネリック医薬品が原料が同じでも完全に同等にならないように。その安全性はしっかり担保できるのだろうか?最悪の場合最近睡眠薬の混入で問題になった小林化工のように医療事故が起きることになる。

ネット上の議論を見ていると、量産の話を無視して薔薇色の将来予想ばかり聞こえてくるので気になって再度書いてしまった。皆さんの考えはいかほどだろうか?

2020-12-12

[] コーン体験、初めて!【買ってよかったもの

伊藤園の缶入り特濃コーンポタージュ

上部がくびれた形状の缶、21世紀最大の発明に決定だわ!

コーンが次々と口の中に飛び込んでくる!!

それはあたかカタパルトで射出されているかのように!!!

コレ知らない人は人生損してるマジで




SNSバズ狙いのやたら大袈裟文章っぽく書こうとしたが上手くいかんかったわ。

「缶入りコーンスープ、缶の飲み口のちょい下あたりを凹ませると残コーン粒が減らせる!」みたいなライフハック

以前にネットで見かけたが、それと同様の原理であろう形状。

特濃コーンポタージュ 缶 185g | 商品情報 | 伊藤園

www.itoen.jp/products/detail.php?id=300

「特濃コーンポタージュ」「大納言しるこ」「寒天しるこ4月2日(月)より販売開始 | ニュースリリース | 伊藤園

www.itoen.co.jp/news/detail/id=25109

中身を最後まで楽しめる「粒がよく出る容器」を全製品採用しています

www.itoen.co.jp/files/user/news/2018/%E7%B2%92%E3%81%8C%E3%82%88%E3%81%8F%E5%87%BA%E3%82%8B%E7%BC%B6.jpg

缶内の液体の残量がこれくらいの時に缶をこれくらい傾ければコーンがこれくらい出てくるだろう、という通常の予想

それを超える勢いでコーンが流れ込んできて少し驚いたのは本当。

が、最後のほうで液体の残量と流速が弱まると勢いはさほどでもなくなり、結局は缶のフチにコーンが6粒ほど引っかかって残った。

もっと勢い付けて流し込めば残粒は減らせたんだろうけど。

でも自分チビチビと少しずつ飲みたいの。缶の都合に飲むペースをコントロールされたくない。


以下の記事が他社のコーンスープとの比較も含め上手くまとまってた。

まだ、あるのに…出そうで出ない缶入りスープの「コーン粒」、うまく飲み切るコツは? | オトナンサー

otonanswer.jp/post/27228/

ポッカサッポロ「じっくりコトコトとろ~りコーン

担当者「粒コーンが出やすくなるために、『ジャンピング缶』という容器を使用しています。飲み口に近い部分を少しへこませて

段差を作ることで、コーン粒が跳ね上がり、飲み口からやすくしています2012年8月から採用しました」

これも同様の原理

2012年8月から採用とのことで自分も飲んだことある筈だが、さほど感銘を覚えた記憶がない。

担当者「まず、飲む前に缶をよく振ります。そして、缶を軽く傾けた状態で缶上部を軸にして、手首のスナップをきかせながら、

缶の中で渦ができるように、時計回りに細かく回してから飲んでください。時計回りに回すのがポイントです」

otonanswer.jp/post/27228/

などと面倒臭い飲み方を指南しているところからすると、『ジャンピング缶』の形状の効果はそれほどでもないと想像せざるを得ない。

現在ポッポロのオフィシャルサイトに詳しい画像が見当たらないので他人のツイを借用するが、

twitter.com/nilab/status/675451508465381376

pbs.twimg.com/media/CV-vkW0UwAIKuI6.jpg

こんな形状。

ググってたら見つけた。↓ここがポッポロ缶のサプライヤー

粒残り対策缶 | 飲みやすさのテクノロジー | DAIWAテクノロジー | 大和製罐株式会社

www.daiwa-can.co.jp/technology/drink_01.html

缶胴ネック部を延長することで、「アルミ蓋のカウンターシンク部」と「ネック成形部」の隙間に粒が詰まらないようにする。

粒がジャンプすることで飲み口部へスムーズに運ばれる。

www.daiwa-can.co.jp/technology/images/pic_drink_01_02.jpg

www.daiwa-can.co.jp/technology/images/pic_drink_01_03.jpg

へー、上面周縁の凹んだ部分、「カウンターシンク部」って言うんだ。

ポッポロも伊藤園も缶のサプライヤーの社名を堂々と前面に出して技術をアピってほしい。

プロジェクトXとかガイアの夜明けぽくてワクワクするから


自分結論は前出の記事と同じになるが、コーンスープの缶はダイドー採用してる広口ボトル缶がベスト

まだ、あるのに…出そうで出ない缶入りスープの「コーン粒」、うまく飲み切るコツは? | オトナンサー - (2)

otonanswer.jp/post/27228/2/

飲み比べた結果~ダイドー「濃厚デリ コクとろコーンポタージュ」残り0粒!

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