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はてなキーワード: ガソリンエンジンとは

2021-10-18

anond:20211001193856

EV革命ガソリンエンジン車が絶滅すれば、不遇な自分も報われるって思ってるからじゃね?

共産革命MeTooも、根っこは現状破壊衝動

日本沈没リメイクドラマでも見て溜飲下げてろよ

anond:20211001193856

ガソリンエンジン延命は分かるけど.、水素実用化には相当程度の時間がかかる一方、EV商用車も売れている。

から、ここ10年くらいは今、水素は基礎研究だけにして、投入しているリソースの大半をEVにつっこまいとヤバい事になると思う。

anond:20211001072216

EV大好きネットDE真実マンは燃焼の体積当たりのジュール熱が充放電とどんくらい差があるのか知らんのだろうね

馬鹿向けにメモっておくが、ガソリン1Lは 33.36MJ

https://www.paj.gr.jp/statis/kansan/

なのでガソリン40Lのタンクは1.3GJ≒370kWh

ガソリンエンジンの熱効率は最大40%程度、低く見積もって30%として、およそ110kWhが運動エネルギーに変換される

対してテスラモデル3のバッテリー容量は55kWhなので、テスラ一般的ガソリン車の巡航距離を越えるためには熱力学第一法則突破する必要がある。

まあ株価が高くて天才ぞろいのテスラならきっとやってくれるんだろう

2021-10-08

クソ雑魚ポンコツまじでイラつくな

たとえばこんなかんじ。

FCVのこれからについてどう思いますかと聞いてくる

FCV燃料電池の新しい技術傾向について自分が話す

・黙り込む(意見ねえのかよ・・・

・黙ったまま10年前のガソリンエンジンメンテ方法ぽちぽちいじりはじめる

馬鹿か?なんで意見もとめた?

すみませんポンコツ10年前のまま新しいこと覚えられません」ってしっかり言えよ。

他人をお前のレベルに巻き込むな。

2021-10-05

EV信者がひけらかすノルウェー新車販売7割以上がEVというのも風前の灯火

EV信者さん、出羽の守日本ディスが大好きな人達がもともと多い上に自分先進的だと思い込んでるる奴が多いせいか

とりあえずトヨタ含めた(日本の)既存自動車メーカーEV作ってない、EV出遅れたとよく言ってるし、

欧米ではEVしか売れなくなったとか盛んに宣伝してる。

その一例としてよくひけらかすのが、ノルウェー新車販売の7割以上がEVという奴。

既存ガソリンエンジンハイブリッド車増税してEVを無税として、2025年にBEV以外は販売禁止にすると謳うことで、無理矢理数字でっち上げた。

そのお陰で、足下ガソリン/ディーゼル車と同等の航続距離でまともに使えるEVテスラだけだからテスラが売れているようだけれども、

労働左派への政権交代テスラ含めた高級車に課税する計画だとか。

そうなると、EVは航続距離販売価格になるからガソリン/ディーゼル車並のまともな航続距離EVに持たせようとしたら、

いくら安く作ろうとしてもバッテリーだけで高級車が見えるくらいだし、バッテリー重量に耐えられるシャーシ・ボディにした瞬間、完全な高級車になってしまう。

EVを今の車と同じ価格帯・同じ使い方するには、トヨタが進めるような固体電池含めた高エネルギー密度にならないと無理。

ノルウェー2025年にBEV以外は販売禁止にするという政策も、今のままだと失敗する。

しかも、ノルウェー欧州最大の産油国なのに、温暖化CO2問題対応するのにカーボンニュートラルな燃料を目指すのではなく、石油使用自体を諦めるというのもおかしい。

あーあ、またEV信者でっち上げが成り立たなくなってきたね。

2021-10-01

https://anond.hatelabo.jp/20210930195307

機業界で技術屋をしているんだけど、長期的に見て車の電動化が進むのは間違いないと思っている。

そのうえで気になるのは、技術の普及タイミングってそんなに正確に見切れるかなという事。


例えばうちの業界でいうと、有機ELの登場やフィーチャーフォンからスマートフォンへの移行という技術の切り替わりを経験している。

ディスプレイ技術としての有機EL20年以上前から有望視されていたが、小型ディスプレイとして普及したのは2017年にiPhoneXで大々的に採用されてからである

製品自体2000年くらいから世に出ていた(初期型FOMA有機ELディスプレイが積まれてたのを覚えているだろうか?)から、かれこれ15年以上たっている。

普及までに長い時間を要しているわけだが、その間研究開発で先行していた企業はどうなったか

NECサムスン電子技術を売り払って撤退東北パイオニア資金が続かず、アクティブマトリクス型の開発から撤退ニッチパッシブマトリクス型の製造にとどまり世界で初めて有機ELテレビ製造したSONYですら投資余力がなく製造部門を分社化末裔たるJOLEDは売り上げ100億程度と小規模で事業としての利益は上がっていない。

技術投資するタイミングってめちゃくちゃシビアなのだ

スマートフォンにしたってそう。みんなタッチパネル操作できる情報端末研究開発をしていた。

本家Apple90年代からNewtonを作っていたし、SharpザウルスSONYClieといった端末で試行錯誤していた。

みんな将来の方向性は読めていた。だけど、一般人が容易に使えるようになるための要素技術がかけていたかブレイクしなかった。

例えば、狙ったところを操作できるような、タッチパネル進化。昔のタッチパネルって強く押さないと反応せず、操作しにくくなかっただろうか?あれは抵抗方式といわれる方式が使われていたからだが、それが静電気で反応する静電容量式が普及することで一気に操作性が上がった。

後はCPUの処理性能。過去Linux搭載の携帯端末なんかは処理速度が遅く、ストレスがすごくなかっただろうか?

だけどiPhone最初からぬるぬる動いていた。そのレベルストレスなく動かせるにはCPUの性能が上がる2010年代を待たなければいけなかった。

というように、いくつかの要素技術がそろって初めて、スマートフォン一般に普及した。

まり、新しい技術が普及するにはその前提となる要素技術がそろわないといけない。

だけどそのタイミングを読むのは容易じゃない。というか不可能だと思っておいた方がいい。

技術に切り替えるのは早すぎてもダメ、遅すぎてもダメ

から必ずしも将来的にEV100%になるとわかっていても、今全力でそっちに突っ込むのが正解とは限らない。

個人的には後発から巻き返すだけのエンジニアリソース資金力のあるトヨタが、ガソリンエンジン延命水素の開発も含めて全方位戦略を敷いているのはすごく理にかなってると思う。

そういうわけで、変化の大きい電機業界の立場から過去を振り返ってみると、EVを強く押す人は前のめりすぎるかなという印象をうけるのだが、どうだろうか?

EV だとシンプルに車を作れるらしいが

そうは言うけど、最近の車って V6, V8, V12 とか掲載しないし、ほぼ 直3, 直4, 直6 に ISG とTurbo っていう雰囲気じゃん?で、その直列エンジンすらモジュール設計で、下手するとディーゼルすらガソリンエンジンと同じ機構になっているらしいじゃん?もう既に、車の動力源のパーツ数は減ってないか

2021-07-23

アウシュヴィッツガス室への誤解

anond:20210718162617

人口数について簡単解説したけど、そのついでというかこんな話も。

 

大したプランもなしに始まったガス室

ホロコーストは誤解が多いというか、そんなに簡単でも無い話なのは間違いない。日本人ありがちな多くの誤解の一つが「アウシュヴィッツドイツにある」というものだろう。日本人に取って縁遠い話だし、義務教育世界史でも大して詳しく教科書に書いてあるわけでも無いから仕方ないが、ドイツ本国ではそんなに沢山のユダヤ人は殺されていないだとか、強制収容所絶滅収容所は違うだとか、ソ連でも現地虐殺部隊映画では例えば『炎628』は有名だが、あんな風なことが実際にあったかもしれないけど、その多くはピットを使った銃殺である現実の現地虐殺映画にしたら正視に耐えないだろう)でたくさん殺されたとか、細かい話をし出すと訳がわからなくなるかもしれない。

 

そんな多くの無理解や誤解の中でも、「ヒットラーナチスドイツ計画的ユダヤ人大量虐殺した」なる言葉に対する誤解があると思う。「計画的とあるから、何やらナチスドイツユダヤ人絶滅のために綿密なプラン策定してから絶滅計画推し進めたかのように捉えられがちだが、実は全然違う。むしろ最初から計画されたものではなかったと、今ではほとんどの歴史家同意している。昔は意図派と機能派と呼ばれる歴史家グループが盛んに論争したそうだが、最初から計画的意図的にユダヤ人絶滅を進めたという説はこの論争に敗れ去ったようである。私個人は、ナチス内部の権力争い・主導権争いがユダヤ人絶滅引き起こした原因だと考えているが、ユダヤ人絶滅ヒトラーの夢でもある事は間違いなかったと考える。そうでなければ、親衛隊だけでなく、ナチス全体、国防軍までユダヤ人絶滅に協力するなんてあり得なかったろうからだ。

 

しかし、ユダヤ人絶滅は、当初は確かに単なる支配地域からユダヤ人排除だった。そして当初のユダヤ人排除マスタープランであったマダガスカル作戦バトル・オブ・ブリテンでのドイツ実質的敗北によって実行できなくなった為、ドイツ地域東方へ拡大するというヒトラーの目論みと共に始まったバルバロッサ作戦、すなわち独ソ不可侵条約勝手に破ってソ連領へ進撃すると、今度はヨーロッパユダヤ人ソ連地域追放するという東方移送計画生まれる。ところが、この独ソ戦の見通しの甘さから最初こそ快進撃だったものの、1941年末には戦線が拡大しすぎて膠着状態に陥ってしまう。

 

しかし、ユダヤ人ポーランド地域などにあるゲットーへの移送(要するに狭い地域に押し込めることによる排除政策)がずっと続いため、とうとうゲットー悲鳴を上げ始めた。で、ゲットーに集めておいて、さら移送させるなどという面倒な事はやめて、ユダヤ人を殺すべきだ!との声が実際に上がり始めたのである現実には、共産主義と結託していたとみられたソ連地域ユダヤ人危険と見做され、ドイツ軍の進撃とともに、現地で絶滅させられる動きが既に始まっていたからであろう。

 

このような流れの中、1939年から既に始まっていた障害者絶滅作戦であるT4作戦を、ユダヤ人絶滅に流用する形で、ガス殺による大量殺戮実施されていくのである。だから毒ガス代表であるとされる青酸ガス=チクロンB最初は用いられず(実験的に使用されたという説もある)、T4作戦を引き継いだ形での一酸化炭素ボンから始まったのだ。もっとも、最初ポーランドポズナンでの精神障害者虐殺からスタートしたものをその辺の地域ユダヤ人殺害転用しただけのことである。そのうちに、ガスボン積載車地域を移動してガス殺を行うようになり、それがガソリンエンジン排ガスを使えば手っ取り早いということで、本格的なガス車へと移行していく。

 

このガス車によるユダヤ人殺害が、その近くにあったリッツマンシュタット・ゲットーでの「ユダヤ人なんか殺すべきだ!」との声に呼応する形でヘウムノ収容所で利用されるようになっていく。こうしてまず最初絶滅収容所であるヘウムノ絶滅収容所がガス車を持ちた形で稼働し始めたのであるリッツマンシュタット・ゲットーユダヤ人絶滅させるために。ヘウムノは一旦1943年中に活動を終えたのちに、1944年短期間だけ再稼働され、トータルで15万人以上のユダヤ人虐殺されたと言われる。

 

アウシュヴィッツビルケナウのガス室はどうだったのか?

これがいまいちよくわからない。ベウジェツ・ソビボル・トレブリンカはラインハルト作戦収容所として、ユダヤ人絶滅目的だけのために建設された収容所であり、かなり計画的ものであった事は間違いない。しかし、アウシュヴィッツラインハルト作戦収容所ではなく、そもそも一般強制収容所捕虜収容所であり、絶滅機能はあとで追加されたものであった。ではどのような経緯で絶滅収容所に設定されたのか? これが司令官だったルドルフ・ヘス証言の中にしか出てこない話で、ヘスは記憶を誤って証言したりしており、はっきりしない。最初ガス室アウシュヴィッツの基幹収容所で始まったのであるが、最初にガスで殺されたのは、1941年当時大勢いたロシア人捕虜だった。だが、この時確かに毒ガスを、アウシュヴィッツでは他の絶滅収容所とは違ってチクロンBで行くと決めたのであるチクロンB自体はマイダネク収容所も使っていたが、マイダネクでは一酸化炭素ガスやガス車もあるようで、これについては実態不明瞭ではっきりしない)。

 

そして、アウシュヴィッツビルケナウで本格的なガス室によるユダヤ人大量虐殺が始まったのは、実はアウシュヴィッツ基幹収容所ガス室観光用に公開されているガス室)でもなければ、有名なビルケナウのクレマトリウムでもなかった。ビルケナウの敷地外にある農家を改造した、日本語ではブンカーと呼称されるガス室からだったのである。このガス室は二箇所あったが、一箇所は既に影も形もなく、もう一箇所はほんの少しだけ土台を残す程度であり、おそらく一般にはあまり知られていないだろう。ここで、おそらく1942年3月から1943年3月頃の一年の間に15〜20万人程度のユダヤ人虐殺されたと考えられる。なお、同時に基幹収容所第一火葬場のガス室も使われていたようであるが、ここでは併設の火葬炉を死体処分に使っていたのだが、この火葬炉の数が少ししかなかったため、一度のガス室での殺害人数の少なさや焼却処理能力問題があり、毎日使うなどは全く無理であり、トータルで一万人もガス殺はされていないと言われている。このガス室1942年末で使われなくなった。

 

では有名な、ビルケナウのクレマトリウムはどうだったのか? 実は当初はこのビルケナウのクレマトリウムにはガス室は設定されていなかったのである。元々は純粋ビルケナウの囚人用のために設定された火葬場であり、のちにガス室となる場所はただの死体安置所であった。これが、どうしてガス室に変わったのかは、事情は複雑である。この謎については、実際にはとっくの昔にルドルフ・ヘス自伝にその理由を書いていたのだけど、細かく解き明かしたのは、1989年に発表されたJ-C-プレサックという薬剤師(プレサックは当初はホロコーストを題材にしたSF小説を書こうとしていたのである)による『アウシュヴィッツ ガス室操作技術である

 

ヘスは自伝で、ブンカーのガス室殺害遺体は、最初は単に近くにピットを掘って、埋めていただけだと書く。ところが、この大量遺体の埋葬が衛生的な問題引き起こしたので親衛隊トップヒムラー命令で、アウシュヴィッツを含めた各地の大量埋葬地の遺体をもう一度掘り起こして、焼却処分することになった。だがアウシュビッツでは焼却の始まる夏の終わりまでに10万体もの遺体を埋めていたため、これを焼却し切るには昼夜を問わず延々と焼却をし続ける必要があった。これが問題化する。夜でも煌々と光る焼却の炎は何キロも離れたところから見えるほど目立ち、ものすごい煙で悪臭が周辺数キロにまで漂い、地域住民は全員がアウシュヴィッツで大量殺戮を知ってしま事態へと発展してしまう。すでにある程度はガスによる大量虐殺情報は外部へ漏れワルシャワ地下組織などに伝わっていたが、この焼却はなんとニューヨークタイムズで報じられるまでになってしまう。

 

実は、ビルケナウのクレマトリウムガス室を併設する案は、これが原因だったのである。野外焼却をこのまま続けるのは秘匿性の観点問題ありすぎるので、ビルケナウの焼却場で遺体焼却を行い、それなら基幹収容所ガス室同様、焼却等に併設してしまえということになったのだと考えられる。そして、ソ連アウシュビッツ博物館資料から大量の図面を入手していたプレサックは、クレマトリウムに重大な設計変更がなされていることを見抜く。1942年の夏頃の図面にはあったはずの地下死体安置所に死体を下ろすための死体シュート1942年12月19日図面から消え去っていたのだった。これはどう考えても、死体が地下へ自分の足で降りていくことを意味するとしか考えられない、とプレサックは自著に記述したのである。他にも、死体安置所の扉は内開きだったのが外開きに変更されていたり、その後の図面では外開きの一枚扉に変更されていたりと、結論としてプレサックは、やはり多くの証言どおり、図面には死体安置所としか記述されていないそこは、ガス室である事は間違いないと決定付けたのだった。なお、証拠はそれだけではないのだがややこしくなるのでここでは省く。

 

このややこしい経緯のあるガス室全否定する修正主義者

修正主義者達はどんなことがあっても、ガス室だけは絶対に認めない。知恵の限りを絞り尽くしてでも、ガス室否定する論拠を導き出し、それがどんな出鱈目でも採用しようとする。有名なアルフレッドロイヒターなる死刑技術コンサルタント(当時彼1人しか全米にいなかった)がカナダ修正主義者エルンスト・ツンデル扇動罪に関する裁判で、有名なロイヒター報告を裁判に提出した(しか裁判から証拠採用されなかった)。曰く、アウシュヴィッツガス室とされる場所採取サンプルを分析すると、極めて微量のシアン化成分しか検出されず、ガス室などなかったと結論付けられると。「極めて微量」というのは、チクロンB合法的使用方法である害虫(疫病を媒介するシラミ駆除をしていた害虫駆除室のサンプルと比較して、という意味であるしかし、これは分析ルール違反であった。なぜなら、害虫駆除室と殺人ガス室におけるチクロンBの使い方は同じガスを使うというだけで全く異なる使用方法であり、さらに、害虫駆除室はガス処理は二十四時間が基本(ガス殺は1日あたり一回で30分程度)、その使用状況の違いか害虫駆除室ではプルシアンブルーという極めて安定したシアン化合物を生成しており(殺人ガス室にはなく、通常の壁表面などに浸透したシアン成分は安定度が低く、水などで大半は洗い流されてしまう)、これをロイヒターはサンプルにしているのだからほとんどインチキなのである。なお、余談的ではあるが、このロイヒターのアウシュヴィッツにおけるサンプル採取は完全に違法であり、無許可である。その上、ロイヒターらは入ってはいけない施錠された部屋の施錠を勝手にぶち壊したりして入ったりもしており、無茶苦茶であった(それをあろうことかロイヒターのチームはビデオに収めて堂々と公表しているのだから呆れてしまう)。

 

その数年後に、ポーランドクラクフ法医学研究所アウシュヴィッツ博物館側の正式依頼でロイヒター報告に対する対抗調査を行なって、プルシアンブルーを除外した上で分析した結果、殺人ガス室であると断定できる濃度のシアン成分を殺人ガス室から検出している。しかし、修正主義者は、クラクフ調査方法の方がインチキであるとして全く譲る気配はなかった。ともかく、修正主義者は、ほんとに知恵の限りを絞り尽くしてでも、そこはガス室絵ではなかったという結論を無理からにでも捻り出して、断じて認める気配はない。プレサックの死体シュートの話だって、実際には設計変更が工事の進捗状況に間に合わず死体シュートが作られてしまっていたことを理由に「死体シュートはあったのだから死体シュートは実際に使われたのである」などと、設計変更のことを無視したりしている。だが、その死体シュートが使われた証拠は何もない。

 

ガス室を正しく理解するのは難しいけれど

そう簡単な話でもないという事は少しは理解してほしい。もしホロコースト勉強したいのなら、修正主義なんかから入らず、まずは普通ホロコースト関連書籍を読むべきである。どうしてユダヤ人迫害ホロコーストに発展してしまったのか、あの時代はどんなことがあったのかなど、先に歴史を学ばないと、修正主義にコロッと騙されると思う。ガス室ひとつとっても、述べたようなさまざまな経緯の中で成立したものなのであって、予断を可能な限り廃して、普通の真面目な歴史学者・研究者達の記述内容に従うべきだろう。

 

でも、一部のネット民全然学ばないで修正主義に走るんだ、これが。なんでなんだろうね?

2021-06-06

anond:20210604181650

ガソリンエンジン自家用自動車オートバイ排ガスを搭乗者に吸わせる機構になればいいのに。

あいつら狭い道に乗り入れ挙げ句、端に寄って道を開けてくれた歩行者にお礼を言わないどころか臭いガスを浴びせていきやがる。

念の為言っておくが皮肉だよ

2021-05-09

追記水素エンジンの車のワクワク感がやばい

水素クルマ=FCV(燃料電池車)だと思ってたのだが、

なんとガソリンエンジンと同じ動力水素で動くとのことで驚いた。

化石燃料の枯渇がまったく心配がなくなる

ガソリン車と同じだからこれまでの技術無駄にならない

・廃棄されるのは水だけ!んぎもぢいい!

ガソリン車と同じだから安全で低燃費MT車が作れる

日本車未来永劫売れ続ける

これもう最強じゃん。FCVがMT対応してくれればなーと妄想してたんだが、

妄想じゃなくなる可能性が高くなってきた。

https://www.youtube.com/watch?v=eQ7mDk5IIiI&ab_channel=RideNow

追記

いやー詳しい人の情報ありがたい。

EVと食い合うのでは?って話だけど、良い意味棲み分けになるんじゃないかな。

いまもAT車MT車では明確にポジションが違うでしょ。

前者はクルマを「足」としてみてるだけの一般ユーザー向け(ラクから)、

後者物流業者ファンドライビング向け(低燃費事故が少ないから)。

さらファンドライビングに欠かせないのがエンジン音。

上の動画にもあるけど、EVはそれが欠けている。

から水素エンジン需要は、クルマを楽しむ人間いるかぎり、存在し続けると思う。

あとはエンジンが使いまわせるから過去70年間の自動車エンジニアの業績が消えることもない。

追記2)

発展阻害要素があるとすれば、技術的にというよりは、

石油メジャーから政治的圧力だけだと思う。

2021-03-10

結局自由恋愛至上主義人類繁栄になんら寄与しないし地球温暖化成就する

突然だが俺はもう止めようと思う。

地球に優しい』とか『地球を守ろう』というスローガン代表される、環境配慮した生活を、である

別に今更「"地球の為"なんておためごかしだろwww 人間が困るからやってるだけだろwww」みたいな中二病に開眼したわけでも、宗教右翼的な温暖化懐疑論鞍替えしたわけでもない。気候変動の対策は何より人類の為なんてことは、重々承知だったし、少なくとも今のままなら温暖化は進むだろうと思っている。

端的に言ってもうモチベーションが無い。尽きた。というか何で今まではモチベーション続いてたんだ、ってレベル

世間は『サスティナブルな社会の在り方』とか『SDGs』とかで姦しいけど、そもそも俺には『今の社会を持続させる』動機がなーんも無いことに、遅ればせながら気付いたわけだ。

俺には子供はおろか姪や甥もいないし、何か後世に残せるものもない。何者でもないまま孤独に死んでいくことしか出来ないしがない一市民だ。(同世代のいとこは結構いて子供もいる家庭持ちも多いが、いとこやその子供たちが俺を孤独から救ってくれるわけでもないだろうから遠慮はしないことにする。そもそも世代でも、家庭持ちと独身の間にはどうしたって断絶が生じるのである。)

から俺は下りる。環境配慮することはもう止める。石炭発電バンバンやれば良いし、コンビニでは毎回袋貰おうと思うし、ガソリンエンジン車の暖気運転ガンガンやろうと思っている。

別に環境配慮した生活ウンザリしたわけではない。地球温暖化対策ネガティブになったというより、温暖化が進むことにポジティブになったと言うべきか。仮に温暖化生活が苦しくなったとしても、自分一人なら全然平気な気がするし。

それよりも運が良ければ地球温暖化による世界の変革を目の当たりに出来るかも知れない。そっちの方がよっぽど楽しみだし、モチベーションも湧くってものだ。

グレタ・トゥーンベリさんとかには怒られるかもしれない。「私たち未来を奪うな!」って。うん、ごめんね。でも俺にはそもそも未来なんて無かったんだよ。そんな人間自分がいなくなった後の未来のことまで考えろってのは、そもそもリアリティのある話じゃないんだよね。

なあに、人類の叡智をもってすれば温暖化後の世界でも生きていけるさ。変化を恐れるな! がんばれ!

というわけで僕は今後地球温暖化道を邁進しまっす。がんばるぞ~!

2021-01-18

車はEV化しなくても良い

EVEV化と自動車業界にうるさい横槍が散々入る今日この頃だが、まあこういう話を聞くと、

日本って本当に製品開発に自信を失ったよなと痛感する

EV化なんて環境に優しいというオナニー以外に、消費者メリットがないのは自明だし、

実用性という観点から考えれば、まだまだガソリン車に圧倒的なメリットがあるのことぐらい中学生でも理解できる

にも関わらず、EV化しなければという強迫観念社会を覆っているのは、

日本製品開発に自信を失ったか

世界の潮流に乗り遅れるぞ!乗り遅れたら終わりだ!

物づくり大国日本最後の頼みの綱、自動車産業だけは守らなければ!

こういう強迫観念から、冷静に製品としての良し悪しを判断できなくなっているのだろう

冷静になって考えてみれば、EV化?しゃらくせえと頑固にガソリンエンジン車を作り続けるぐらいでも構わないはずだ

人間、自信を失ってしまった時に悪い詐欺師の甘言に引っかかってしまものだが、

今の日本においても同様の現象が発生しているとみるべきだろう

2020-12-20

anond:20201220162903

政府から販売可能ガソリンエンジン要件を与えます

要件を満たせないガソリンエンジンは35年を待たずに禁止

 

ってなるだけよ

それなら事業を続けたい限り嫌とは言えないでしょ

欧州はそうなってる

カリフォルニアは知らん

エンジンを35年で販売禁止にするのは悪法だと思う理由

欧州に始まりアメリカカリフォルニアもやり始めたこれらの政策

ついに日本もやるとか言ってるわけだが

あなたの子供が小学生だったとして

教育熱心だったら何をするか

塾に行かせたりピアノ教室いかせたりすると思う

それは将来のためだ。

将来この子人生が華やいでほしいと思う親心からそうするわけだ

いい大学いい会社良い人生を送ってほしい

そう思って教育お金を使うと思う

しかし3年後死にますとなったらちょっと話が変わってくると思う

塾なんかに行かせてる場合じゃない、もっと別の

旅行とか多くしたりすると思う

なにが言いたいかって行動が変わるということだ。

それでエンジン開発なんだけど

35年に販売禁止されるといまから告げられた

余命15年のガソリンエンジンちゃんに開発投資する経営者っているだろうかって話だ

35年は良いとしてそのあいだの15年どうするんだ?

研究開発が止められた状態ですすむガソリンエンジン車の販売はどうするんだろうか。

燃費も向上せず環境に悪いことになると思うんだが

2020-12-19

EV問題について整理してみる

昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフトであるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。

「こんな問題もあるよ!」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。

1.電力需要の増大にまつわる問題

EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。

乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から15%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス20基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物問題や、災害時のリスクテロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所場合では、CO2排出量の増加を招きかねない。

これは2018年度末のデータであるが、東京電力火力発電所の熱効率は、石炭石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、2020年現在ガソリンエンジン車の熱効率一般的に40%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO2排出量が少ないと考えられる。

しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率50%を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率50〜60%を超えるエンジン一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に4%ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。

2.給電設備問題

EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEV場合基本的には自宅で充電するため、既存ガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリア観光地などといった場所である

自宅が一軒家の場合比較簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅駐車場場合設備費用工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である中央電力株式会社経済産業省データを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは1%未満である[2-1]。

また、お盆GWの時期には観光地高速道路パーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特にパーキングエリアキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である

そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。

乗用車400万台をEV化した場合、充電設備投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国から出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。

3.市場競争力にまつわる問題

EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存ガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。

少なくとも2020年現在日本国内においては、EV市場で受け入れられているとは言い難い。2020年1月〜6月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円から販売に対し、日産リーフは332.6万円からEVであることに魅力を見いだせない限り、消費者EVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。

そして、次に消費者EVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである

普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである電気代も、ガソリン軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である

しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVメリット消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。

さらに、長距離ドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリア観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年12月、関越道大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EV敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品消費者は手を出せるだろうか。

EV消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離デメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能設備の整備などが必要である

4.災害時の問題

災害時のEVメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリン需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。

しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVリスクとなる。内燃機関場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EV場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。

5.産業の衰退にまつわる問題

日本自動産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品簡素化が進み、中小企業利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、25%に相当する[5-1]。

6.バッテリー製造にまつわる希少金属(レアメタル)の問題

2020年現在EVバッテリー製造にあたって、リチウムコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界リチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチンボリビアチリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国1国だけに集中している[6-2]。

インフラを担う資源特定地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。

このような問題を受け、レアメタル使用しないバッテリーの開発が各国の自動メーカー研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。

7.石油燃料が余る可能性について

原油は燃料(ガソリン軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油精錬することで作られている。

石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は40%ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油需要ゼロになるわけではない。つまりEV自動車の主流になった場合原油精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。

余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。

ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスク回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。

しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである自然エネルギーを利用する場合ランニングコスト供給不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物問題災害時のリスク解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合こちらも発電所建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO2排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2排出されることを考慮しなくてはならない。

個人的な考えとしては、無理してEVシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん!」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関消滅するんだ!」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。

市場競争力などを考えると、EVセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。

追記2021年1月21日

はてなブックマークにてこのような内容の批判いただきました。

これが世界の潮流であり、北米欧州中国という日本よりはるかに大きな市場EVに舵を切っている。というのが抜けてますよ/日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。

どんな国内事情があろうとも、EU中国ガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本自動産業は淘汰されるだけ。

これらの批判に対するコメントを書いていこうと思います

このようなはてなブックマーク批判に加え、「EV化は環境問題解決のためというよりも、自動産業における次世代覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」

という論を度々見かけますしかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います政治的圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。

たとえば電力にまつわる問題中国場合貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギー安定的供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています

他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術必要とされています

世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。

私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。

そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな!」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカー技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。

EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易理由で舵取りしていくべき問題ではありません。

2020-12-05

最近電気自動車推進の議論の雑さについて思う事とか

最近世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車新規販売禁止しようという動きが盛り上がっている。

ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。

またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。

ちなみに筆者は非自動車業界エンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。

新し物好きなので2010年代日本市販された電気自動車である三菱i-MiEV日産LeafトヨタのMIRAIは乗ったことがある。

残念ながら、テスラレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。

言いたいこと

電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。

内燃機関を積んだ自動車電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。

パソコン自作のように簡単自動車が作れるようになって新興国メーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)

電気自動車エネルギー効率について

Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料油田から掘り出して、自動車タイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である

例として、最新のガソリンエンジン車と現在日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車駆動させた時を比較してみる。

議論単純化のために、ガソリンや、発電用の重油LNGを精製するまでの効率は一旦無視する。

現在市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である

それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所リチウムイオン電池効率は下記のようになる。

コンバインドサイクル発電 熱効率:60%

送電ロス:3%

リチウムイオン電池の充電効率:90%

リチウムイオン電池放電効率:90%

0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%

最新の効率の良いもの同士を比較しても何倍もの差はつかない。

日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池特性経年劣化することを考える。

発電効率50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関効率の上で勝てなくなる。

現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車エネルギー効率上のアドバンテージはない。

火力に代わる安定的ベース電力といえば、現状原子力比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?

余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。

(レンタカー電気自動車を借りたときに、上記現象経験して効率の悪さに驚いた。)

逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。

部品点数について

自動車動力内燃機関からモーターに代わると、エンジントランスミッションブレーキの油圧機構等が不要になり、

現在5万点といわれる自動車部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。

だが、本当に今後の自動車部品点数は減っていくのだろうか?

自動運転を実現するための画像処理用の半導体

代表的GPUメーカーNVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。

10年位前まではハイエンドモデルGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。

実用的な自動運転が実現可能レベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品新規必要になるのではないか?

例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。

一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ最近では自動ブレーキドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数まれるようになってきている。

これに加えてドアミラーミラーレス化されたり、自動運転進歩するとさらカメラセンサーの台数は増える。

ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗チップコンデンサ部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。

こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。

少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?

車体に求められる要求水準が上がっているため自動車の開発費や工数は増加傾向。電動化でもここは減らない。

動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。

燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼比率は年々上がっている。

一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械新規に導入したり、プレス溶接手法研究していかなければならない。

また、自動車安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験工数が増加しているため、世界大手トヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である

この現状に対して、パソコン自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?

自動車開発のノウハウ資金力も不足している新興国新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資研究開発が実現できるのだろうか?

可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家資金研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?

2020-11-25

anond:20201125075648

その研究開発、R&Dでイノベーションガー!内需ガー!インフレガ―!ってのは

大和46cm砲ガー、我々シャー◯が1兆円投じた境工場デー、トヨ◯はガソリンエンジンロマン運転する喜びや感動への共感デー、コロナにはワクチンデー、痛みを伴う改革ガー、経済対策にはMMTデー

っていうのと並列でなんも変わらねー感じじゃん

そら金刷って国家総出で教育未来への投資に正しく投資されればちょっとはマシかもしれんけどお前本気でこんな国民たちでそんなこと可能になると思うか?

初等教育やら産ませる前時点でマインドセット環境整備で教育からやり直さないと土台無理なんじゃないの?大人には全国民VRヘッドセットでも支給して強制的毎日時間洗脳教育でもしてさ。

でもそんなことやってたらこの先150年あっても足りねーよ。東ローマだって150年も猶予与えられてたらまた持ち直してたんじゃねーの?MMTって50年もやれるのか?無い国消える国は消えてしまったあとの皮算用をしてもしょうがないだろ。

だいたいこの国は先の大戦で負けた時点から国体として存在してないまであるわ。だから大方アホに見える日本エリートから底辺までそこらじゅうによくいる刹那的生き方してるやつのほうが分析力高くて合理的生き方してるまであると思ってる。

いや俺だって横軸として新自由主義に対しては批判側だよ?

でも縦軸としてそういうお題目万能主義思想は大っきらいだわ。

からってどうなるわけでもなくもうこの国はすでに終わったと思ってるしお前も含めて嫌いなタイプ人間が多いか種族としての日本人は滅んで個としてかつて日本だった属性を背負って子孫たちが細々と生きてくくらいで丁度いいんじゃないのって思ってるけどさ

2020-10-01

anond:20200930225916

ナスは不完全な野菜だ。

そのままではまるでおいしくない。

油で調理することで急にトップに躍り出る。

野菜を食べる大きなモチベーションにヘルシー志向というのがあるが

油前提の野菜がどうですおいしいでしょうって顔するのもどうなのか。

油に頼っていいなら他の野菜とは別の競技をしてるようなもんだろ。

ツールドフランスガソリンエンジン持ち込んでるようなもんじゃん。

百歩譲って最初から油分を含んでおけばいいのに。含んでおけばいいのに。

品種改良して菜種と交配して最初から油がしたたるようなナスができたら一番と認めてやる。

2020-09-24

ガソリン禁止ってジャップレジ禁止と同じようなものじゃないの?

発電に石油使うから意味ないだろ

調べたら発電コストだけならガソリンエンジンといい勝負らしいけど、リチウムイオンバッテリ製造時のCO2排出で逆転するらしい

2020-02-11

[]2020年2月10日月曜日増田

時間記事文字数文字数平均文字数中央値
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アウターヘブン(6), オスカー(8), CTR(5), リチウム(5), ダイヤモンドプリンセス(4), 作品賞(4), 77億(4), 自然主義(3), 540万円(3), オタ恋(3), ガソリンエンジン(3), プロセス(25), マーケティング(19), ギター(12), 統合(15), ベース(42), 祝日(11), web(22), イデオロギー(12), 受賞(10), 賞(13), 政治的(23), 危機(15), 消費者(15), マスク(22), 反映(17), グレタ(22), ロック(12), 市場(23), ブランド(21), 専業主婦(22), 示し(14), 変更(18), モデル(14), 政治(41), 外国(13), 文化(35), 概念(19)

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増田合計ブックマーク数 ()内の数字は1日の増減

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2020-02-10

anond:20200210013404

日本内燃機関信奉者の目を覚まさせるために、エンジニアリングではなくコンサル(笑)的な観点から欧州自動車市場でのEVの状況を補足したく思います。なおデータhttps://cleantechnica.com から引っ張ってます

ここでいうEVPHV(プラグインハイブリッド)も含むようです。30-50kmくらいはEVとして走れて、それ以上はガソリンエンジンを使う形式ですね。バッテリーモーターにガソリンタンクエンジンを車体に詰め込まないといけないので、コストは上がるし重くなるしいい形式とは思えないけど…。まあいいや、各国見ていきましょう。まずは事実を列挙していきます

イギリス

2035年ICE新車販売禁止することで話題になったUKです。欧州で2番目に大きな市場です。2020年1月EVマーケットシェアは6%、去年の同じ時期は2.2%だったので役3倍になってます。その一方でICEは18%の減少です。

ドイツ

欧州最大の自動車市場ドイツでは2020年1月EVマーケットシェアは6.5%、去年の同じ時期は2.5%でした。ICEは15%の減少です。なお、今年の夏ごろにはVW社運を賭けて開発したID3が発売されるので、さらに増えることが予想されます

フランス

2020年1月EVマーケットシェア11%、なのですがICEの減少は衝撃的な-25%。内燃機関エンジン市場の4分の1が消えました。プジョーのe208とルノーZoeが売れてるそうです。もしかしてルノーZoeって日産Leafと同じ車ですか?

スウェーデン

グレタさんの故郷意識高い系環境大国スウェーデン2020年1月EVマーケットシェアはなんと30%で、去年の12.7%から大きく増えました。その一方で、ICEは-40%だそうです。ここまで行くと市場崩壊ですね。

ノルウェー

世界で一番EVが売れる国、ノルウェー新車販売の64.4%がEVでした。去年のマーケットシェアは53%。もうEVじゃない車を買うと「なんで?」て言われそうですね。

総評

マーケティング世界では、質やコスパ度外視でいち早く新しいものに飛びつく人をイノベーター(2.5%)、流行に敏感で自ら情報収集を行った上で判断し新しいものを取り入れる人をアーリーアダプター(13.5%)と呼びます欧州においては、去年の段階でイノベーターEVをすでに手に入れていて、今はアーリーアダプターが手を出している段階だとみられます新規販売で5%を超えると、EVを買ったという人が同僚や友人で割と見つかるようになります。そこから先の変化は驚くほど速いです。EVの圧倒的な経済性(電気代はガソリン代よりはるかに安い)と利便性(寝てる間に充電できる)を、ネットマーケティングではなく信頼できる知り合いからのリアル情報として仕入れマジョリティ決断がどうなっていくか。火を見るより明らかでしょう。ノルウェースウェーデンなのどの北欧は、すでにそのフェーズに入ってます

もうガソリンエンジンが無理なのはどう見たって明らかですよね。日系メーカーEV対応が遅れてるのは心配ですが、環境に良くて便利なEVが増える変化は喜んでおきましょう。

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(17) | 01:34

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