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はてなキーワード: ガソリンエンジンとは

2018-07-06

日産ノートが売れてるらしい

ガソリンエンジンで充電して、電気自動車として走る仕組みらしい。

トヨタハイブリッドみたいな複雑なことをしないでも、こういう仕組みのほうが単純でよさそうだな。

2018-07-02

日産リーフの急速充電問題解説する

https://www.bbc.com/news/business-44575399

猛烈に発熱するのだ、リチウムイオン電池は。

 電気自動車駆動系は大雑把に言ってモーター、インバーター、巨大なバッテリーからなり、バッテリー放電させインバーター変調してモーターを駆動する。インバーターモーターはガソリンエンジンよりエネルギー変換効率が大変高く、遥かに少ない排熱で遥かに強いトルクを生み出す。だからガソリンよりもエネルギー密度の低いバッテリー、小型のモーターでも十分長距離を高速で走ることができる。電源が架線ではなくバッテリーだということ以外は、平行カルダンVVVF電車と同じだ。だが、このバッテリー問題になる。

トータルで見てガソリン駆動系より効率が遥かに良いことに変わりはないが、エンジンで起きていた熱が燃料タンクに移行するのだ。従ってエンジンは冷やす必要が薄くなる。代わりに燃料タンクたるバッテリーを冷却する必要が起こる。ポンプで燃料を汲み入れるか汲み出すかという違いのようなものから充電しても放電しても発熱は起こる。そこになんとリーフバッテリー自然空冷式を採用してしまった。トヨタでさえ一部ハイブリッドにはファンによる強制空冷を採用している。GMは冷却板を多数挟み込んだ液冷式を使っている。BMWも液冷式だ。

 日産リーフ(旧型および新型)は、この自然空冷設計のため、連続して走行した場合、高温環境に置かれた場合、急速充電した場合などにバッテリー冷却能力が不足し、バッテリー温度高まるバッテリーは高温に晒されると劣化を早め、また発火の危険があるため、制御回路が自動的に充放電動作を抑えてしまう。過熱が発生した場合の性能低下は電気自動車共通性質だが、実利用で過熱が起こるのはリーフ設計上の問題だ。車を降りてから半日以上は熱が抜けないらしい。蒸し焼きだ。

次に、設計性質と利用形態ミスマッチがある。リチウムイオン電池の急速充電には条件がある。極端な低温や高温であってはいけない。電池残量が20%以下など低すぎたり、80%以上など高すぎたりしてはいけない。従って急速充電を繰り返したい場合発熱と冷却が均衡している必要があり、かつ電池の全容量を使い切る必要があってはならない。例えば自動車の満充電航続距離200kmだとすると、「自宅を満タンで出発し、200kmを走行してオーバーヒート寸前で使い切り、すぐに100%までフル充電し、また200kmを走行する」という条件では急速充電はできない。一度の走行距離を総電池容量の60%、120km以下に抑え、また温度も低く保つ必要がある。それ以上に走行したい場合はどうすれば良いだろうか? 常に可能とは限らないが、電池容量が大きく冷却能力の十分な車を買う必要があるだろう。さもなければ妥協して、急速ではない充電を繰り返すしかない。

 この2点の問題が組み合わさってリーフ電池劣化問題と急速充電問題引き起こしている。つまりバッテリー冷却の不足と、バッテリー容量の不足だ。代わりにリーフ現実的価格提示し、純電気自動車の普及を前倒しし、日産に大きな先行者利益をもたらした。

2018-06-10

トヨタ自動車が他社に打ち勝つ条件

トヨタ自動車が他社に打ち勝つには、 Vits も 条件になる可能性があると思います

とにかく、CH-R と カローラハッチバック と Vits を意識して、どんどん 量産化 させればいいと思います

もちろん、 タクシー仕様 も 量産化 させればいいと思います

特に、 Vits のパワートレーン は、カローラハッチバック と同じ、TNGA (Toyota New Global Architecture) を用いた 1.2T + 6MT を どんどん採用して、どんどん量産化させればいいと思います

なぜなら、海外仕様 は、すでに i-MT (Inteligent Manual Transmission) が 量産化 されているからです。

もちろん、トヨタ自動車の1.2Lターボチャージャーの 8NR-FTS(直噴ターボエンジンは、1500rpmから4000rpmまで 最大トルク が 185N というガソリンエンジンの総排気量2.0L並の最大トルクが出ているからです。

しかも、1500回転から最大トルクが出ているというところからディーゼルエンジンみたいな走行ができるところが魅力的でございます

それで、なおかつレギュラーガソリンエンジン走行できているところが魅力的でございます

https://www.youtube.com/watch?v=RXqUEdURoaM

https://www.youtube.com/watch?v=GXBqoIQmNx0

https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html

https://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/6mt/

https://toyotagazooracing.com/jp/jrc/release/2017/09.html

https://toyota.jp/new-corolla/

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1124931.html

2018-06-06

anond:20180606172816

トヨタ自動車の1.2Lターボチャージャーの 8NR-FTS(直噴ターボエンジンは、1500rpmから4000rpmまで 最大トルク が 185N というガソリンエンジンの総排気量2.0L並の最大トルクが出ているところが魅力的でございます

しかも、1500回転から最大トルクが出ているというところからディーゼルエンジンみたいな走行ができるところが魅力的でございます

それで、なおかつレギュラーガソリンエンジン走行できているところが魅力的でございます

トヨタ自動車が他社に打ち勝つ条件

トヨタ自動車が他社に打ち勝つには、 カローラハッチバック と CH-R が一番の条件になる可能性が一番高いです。

とにかく、CH-R と カローラハッチバック意識して、どんどん 量産化 させればいいと思います

もちろん、 タクシー仕様 も 量産化 させればいいと思います

なぜなら、 カローラハッチバック と CH-R は、 全世界 の 万国共通 と言っても過言ではないからです。

CH-R の 海外仕様 は、すでに i-MT (Inteligent Manual Transmission) が 量産化 されているからです。

そして、カローラハッチバックは、TNGA (Toyota New Global Architecture) を 採用 されているからです。

から、これからも CH-R のパワートレーン も TNGA (Toyota New Global Architecture) を 採用 するべきだと思います

特にCH-R の パワートレーン は、 カローラハッチバック と同じ、1.2T + 6MT を どんどん量産化させればいいと思います

なぜなら、トヨタ自動車の1.2Lターボチャージャーの 8NR-FTS(直噴ターボエンジンは、1500rpmから4000rpmまで 最大トルク が 185N というガソリンエンジンの総排気量2.0L並の最大トルクが出ているからです。

しかも、1500回転から最大トルクが出ているというところからディーゼルエンジンみたいな走行ができるところが魅力的でございます

それで、なおかつレギュラーガソリンエンジン走行できているところが魅力的でございます

https://www.youtube.com/watch?v=RXqUEdURoaM

https://www.youtube.com/watch?v=GXBqoIQmNx0

https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html

https://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/6mt/

2018-05-31

anond:20180528220209

デミオガソリンエンジン SKYACTIV-G 1.5 ( アクセラ15S と 同じタイプ ) に 6MT ( SKYACTIV-MT : F66M-R )を搭載したほうがふさわしい理由は、こちらでございます。(SKYACTIV-DRIVE と 同じ 6段変速にするため。)

アクセラ15S : SKYACTIV-G 1.5 + 6MT ( SKYACTIV-MT : C66M-R )

車両重量:1,280㎏( 15S の 2WD の SKYACTIV-G 1.5 + SKYACTIV DRIVE)

車両重量:1,360㎏( 15XD の 2WD の SKYACTIV-D 1.5 + SKYACTIV DRIVE)

デミオ15S : SKYACTIV-G 1.5 + 6MT ( SKYACTIV-MT : F66M-R )

車両重量:1,040㎏( 13S の 2WD の SKYACTIV-G 1.5 + SKYACTIV DRIVE)

車両重量:1,150㎏( XD の 2WD の SKYACTIV-D 1.5 + SKYACTIV DRIVE)

1280-1040=240kg

1360-1150=210kg

まりデミオのほうがアクセラよりも200kg軽いのです。

あとは、デミオでは F66M-R の マニュアルトランスミッション の ほうが 、C66M-R の マニュアルトランスミッション よりも さらに 軽量化されているため 、明らかに 6MT採用したほうがふさわしいと思います

なぜなら、デミオディーゼルでも採用されているからです。

まりガソリンエンジンでも F66M-R の 6MT を 採用すればいいわけです。

もちろん、将来のデミオには、 SKYACTIV-X 1.5 にも対応させるため、SKYACTIV-MT は 6MT (F66M-R) を採用するべきであること間違いありません。

しろSKYACTIV-X 1.5 で ガソリンエンジンデミオディーゼル感覚運転できるように対応するためにも、6MT (F66M-R) を採用するべきであること間違いありません。

まりSKYACTIV-G 1.5 でも、デミオディーゼルマニュアルトランスミッション 6MT (F66M-R) と 同じタイプ運転できるようにするためにも、6MT (F66M-R) を採用するべきであること間違いありません。

そのため、SKYACTIV-MT は、 6MT ( SKYACTIV-MT : F66M-R )を採用するべきです。(もちろん、15MB廃止です。)

あとは、動力性能の向上と 製造生産効率さら高まるからです。(15MB を 廃止することで、デミオ製造統一ができるからです。)

なぜなら、デミオ SKYACTIV-G 1.3 の SKYACTIV DRIVE でも、6段変速オートマチックトランスミッションからです。

※F66M-Rの6MTは、F35M-R型(以下 従来5MT)と比べたら、約52%のトルク容量アップ及び,6速化に対応しながら5%の軽量化を実現しました。 もちろん、シフトリンク機構も約17%の軽量化を実現しました。 もちろん、部品点数の削減と10%の軽量化を実現しました。

 F66M-Rの6MTは、F35M-R型(以下 従来5MT)と比べたら、23%の抵抗低減を図り,ベストインクラスとなる低抵抗化を実現しました。

 F66M-Rの6MTは、F35M-R型(以下 従来5MT)と比べたら、45%のオイル量低減と,撹拌抵抗の低減を実現しました。

 F66M-Rの6MTは、リバース専用シンクロ廃止を実現しました。

 よって、デミオSKYACTIV-G 1.5 でも F66M-R の 6MT絶対採用するべきなのです。

2018-05-29

ガソリンエンジンじゃなくてEVなら買う

車もそうだけどいい加減ガソリンから卒業してほしい

2018-05-28

これからMAZDA について思ったこと。( DEMIO / MAZDA2 AXELA / MAZDA3 ATENZA / MAZDA6 CX-3 CX-5 CX-8 ROADSTER / MX-5 ROADSTER RF / MX-5 RF対象です。 )

ラインナップは、このようにすればいいと思います。( DEMIO / MAZDA2 AXELA / MAZDA3 ATENZA / MAZDA6 CX-3 CX-5 CX-8 ROADSTER / MX-5 ROADSTER RF / MX-5 RF対象です。 )

DEMIO / MAZDA2 (SKYACTIV TECHNOLOGY)

SKYACTIV-D 1.5(最高出力:77kW〈105PS〉/ 4,000rpm 最大トルク:220N・m〈22.4kgf・m〉/ 1,400 – 3,200rpm) + 6MT (SKYACTIV MT : F66M-R)

SKYACTIV-D 1.5(最高出力:77kW〈105PS〉/ 4,000rpm 最大トルク:220N・m〈22.4kgf・m〉/ 1,400 – 3,200rpm) + SKYACTIV DRIVE

SKYACTIV-G 1.5(最高出力:82kW〈111PS〉/ 6,000rpm 最大トルク:144N・m〈14.7kgf・m〉/ 3,500rpm) + 6MT (SKYACTIV MT : F66M-R)

SKYACTIV-G 1.5(最高出力:82kW〈111PS〉/ 6,000rpm 最大トルク:144N・m〈14.7kgf・m〉/ 3,500rpm) + SKYACTIV DRIVE

デミオガソリンエンジンについては、完全にアクセラと同じSKYACTIV-G 1.5 を搭載したエンジンにすればいいと思います

なぜなら、15MBを完全に廃止すればいいと思ったからです。

15MBのSKYACTIV-Gエンジンは、ハイオク専用です。それに対して、アクセラSKYACTIV-G 1.5は、レギュラーガソリンエンジン対応しています

あとは、最大トルクが 148N・m〈15.1kgf・m〉/4,000rpm に対して,アクセラSKYACTIV-G 1.5 の 最大トルク が 144N・m〈14.7kgf・m〉/ 3,500rpm です。

まりアクセラSKYACTIV-G 1.5 + 6MT ( SKYACTIV-MT : F66M-R ) のガソリンエンジンのほうが効率がいいということになるのです。

これからデミオは、アクセラSKYACTIV-G 1.5 + 6MT ( SKYACTIV-MT : F66M-R ) と同じにして デミオの量産化を図ってください。

なぜなら、製造生産効率さら高まるからです。(15MB を 廃止することで、デミオ製造統一ができるからです。)

まりお客様のことを考えたら、そちらのほうがふさわしいということであること間違いありません。

しろデミオディーゼル車両重量がアクセラ車両重量よりも 180kg も 軽いため、 SKYACTIV-MT は 6MT (F66M-R) を採用するべきであること間違いありません。(デミオディーゼル SKYACTIV-D 1.5 + 6MT(F66M-R):1,080 kg アクセラ SKYACTIV-G 1.5 + 6MT(C66M-R):1,260 kg)

あとは、F66M-Rは、C66M-Rよりも軽いため(もちろん、リバース専用シンクロ廃止されているため)、SKYACTIV-MT は 6MT (F66M-R) を採用するべきであること間違いありません。

もちろん、将来のデミオには、 SKYACTIV-X 1.5 にも対応させるため、SKYACTIV-MT は 6MT (F66M-R) を採用するべきであること間違いありません。

しろSKYACTIV-X 1.5 で ガソリンエンジンデミオディーゼル感覚運転できるように対応するためにも、6MT (F66M-R) を採用するべきであること間違いありません。

まりSKYACTIV-G 1.5 でも、デミオディーゼルマニュアルトランスミッション 6MT (F66M-R) と 同じタイプ運転できるようにするためにも、6MT (F66M-R) を採用するべきであること間違いありません。

そのため、SKYACTIV-MT は、 6MT ( SKYACTIV-MT : F66M-R )を採用するべきです。(もちろん、15MB廃止です。)

あとは、動力性能の向上と 製造生産効率さら高まるからです。(15MB を 廃止することで、デミオ製造統一ができるからです。)

なぜなら、デミオ SKYACTIV-G 1.3 の SKYACTIV DRIVE でも、6段変速オートマチックトランスミッションからです。

CX-3 (SKYACTIV TECHNOLOGY)

SKYACTIV-D 1.8(最高出力:85kW〈116PS〉/ 4,000rpm 最大トルク:270N・m〈27.5kgf・m〉/ 1,600 – 2,600rpm) + 6MT (SKYACTIV MT : C66M-R)

SKYACTIV-D 1.8(最高出力:85kW〈116PS〉/ 4,000rpm 最大トルク:270N・m〈27.5kgf・m〉/ 1,600 – 2,600rpm) + SKYACTIV DRIVE

SKYACTIV-G 2.0(最高出力:110kW〈150PS〉/ 6,000rpm 最大トルク:195N・m〈19.9kgf・m〉/ 2,800rpm) + 6MT (SKYACTIV MT : C66M-R)

SKYACTIV-G 2.0(最高出力:110kW〈150PS〉/ 6,000rpm 最大トルク:195N・m〈19.9kgf・m〉/ 2,800rpm) + SKYACTIV DRIVE

AXELA / MAZDA3 (SKYACTIV TECHNOLOGY)

SKYACTIV-D 1.8(最高出力:85kW〈116PS〉/ 4,000rpm 最大トルク:270N・m〈27.5kgf・m〉/ 1,600 – 2,600rpm) + 6MT (SKYACTIV MT : C66M-R)

SKYACTIV-D 1.8(最高出力:85kW〈116PS〉/ 4,000rpm 最大トルク:270N・m〈27.5kgf・m〉/ 1,600 – 2,600rpm) + SKYACTIV DRIVE

SKYACTIV-D 2.2(最高出力:140kW〈190PS〉/4,500rpm 最大トルク:450N・m〈45.9kgf・m〉/2,000rpm) + 6MT (SKYACTIV MT : D66M-R)

SKYACTIV-D 2.2(最高出力:140kW〈190PS〉/4,500rpm 最大トルク:450N・m〈45.9kgf・m〉/2,000rpm) + SKYACTIV DRIVE

SKYACTIV-G 2.0(最高出力:110kW〈150PS〉/ 6,000rpm 最大トルク:195N・m〈19.9kgf・m〉/ 2,800rpm) + 6MT (SKYACTIV MT : C66M-R)

SKYACTIV-G 2.0(最高出力:110kW〈150PS〉/ 6,000rpm 最大トルク:195N・m〈19.9kgf・m〉/ 2,800rpm) + SKYACTIV DRIVE

CX-5 (SKYACTIV TECHNOLOGY)

SKYACTIV-D 1.8(最高出力:85kW〈116PS〉/ 4,000rpm 最大トルク:270N・m〈27.5kgf・m〉/ 1,600 – 2,600rpm) + 6MT (SKYACTIV MT : C66M-R)

SKYACTIV-D 1.8(最高出力:85kW〈116PS〉/ 4,000rpm 最大トルク:270N・m〈27.5kgf・m〉/ 1,600 – 2,600rpm) + SKYACTIV DRIVE

SKYACTIV-D 2.2(最高出力:140kW〈190PS〉/4,500rpm 最大トルク:450N・m〈45.9kgf・m〉/2,000rpm) + 6MT (SKYACTIV MT : D66M-R)

SKYACTIV-D 2.2(最高出力:140kW〈190PS〉/4,500rpm 最大トルク:450N・m〈45.9kgf・m〉/2,000rpm) + SKYACTIV DRIVE

SKYACTIV-G 2.0(最高出力:110kW〈150PS〉/ 6,000rpm 最大トルク:195N・m〈19.9kgf・m〉/ 2,800rpm) + SKYACTIV DRIVE

SKYACTIV-G 2.5(最高出力:140kW〈190PS〉/6,000rpm 最大トルク:252N・m〈25.7kgf・m〉/4,000rpm) + SKYACTIV DRIVE

・ATENZA / MAZDA6 (SKYACTIV TECHNOLOGY)

SKYACTIV-D 2.2(最高出力:140kW〈190PS〉/4,500rpm 最大トルク:450N・m〈45.9kgf・m〉/2,000rpm) + 6MT (SKYACTIV MT : D66M-R)

SKYACTIV-D 2.2(最高出力:140kW〈190PS〉/4,500rpm 最大トルク:450N・m〈45.9kgf・m〉/2,000rpm) + SKYACTIV DRIVE

SKYACTIV-G 2.0(最高出力:110kW〈150PS〉/ 6,000rpm 最大トルク:195N・m〈19.9kgf・m〉/ 2,800rpm) + SKYACTIV DRIVE

SKYACTIV-G 2.5(最高出力:140kW〈190PS〉/6,000rpm 最大トルク:252N・m〈25.7kgf・m〉/4,000rpm) + SKYACTIV DRIVE

CX-8 (SKYACTIV TECHNOLOGY)

SKYACTIV-D 2.2(最高出力:140kW〈190PS〉/4,500rpm 最大トルク:450N・m〈45.9kgf・m〉/2,000rpm) + SKYACTIV DRIVE

ROADSTER / MX-5 (SKYACTIV TECHNOLOGY)

SKYACTIV-G 1.5(最高出力:96kW〈131PS〉/7,000rpm 最大トルク:150N・m〈15.3kgf・m〉/4,800rpm) + 6MT (SKYACTIV MT)

SKYACTIV-G 1.5(最高出力:96kW〈131PS〉/7,000rpm 最大トルク:150N・m〈15.3kgf・m〉/4,800rpm) + SKYACTIV DRIVE

ROADSTER RF / MX-5 RF (SKYACTIV TECHNOLOGY)

SKYACTIV-G 2.0(最高出力:116kW〈158PS〉/6,000rpm 最大トルク:200N・m〈20.4kgf・m〉/4,600rpm) + 6MT (SKYACTIV MT)

SKYACTIV-G 2.0(最高出力:116kW〈158PS〉/6,000rpm 最大トルク:200N・m〈20.4kgf・m〉/4,600rpm) + SKYACTIV DRIVE

2018-04-23

anond:20180423092451

世界施行されている排ガス規制ガソリンエンジンはおろかディーゼルPM2.5規制まで波及した今となっては最早タバコの方が有害と言わざるを得ない。

2017-10-29

EVシフト

戦争技術を発展させる」とよく言われるが、「環境汚染や大規模不正社会を変える」ということもあるだろう。

日本ガソリンエンジン努力して排ガス規制クリアした。

欧州ディーゼルを見切ってEVと言い出した。

五輪競技ルール変更に似てる。

2017-09-07

マツダスカイアクティブXが

ディーゼルエンジンガソリンエンジンのいいとこ取り、ってことでXにしたのカッコいい

マークXとかiPhoneXは「とりあえず節目とか見た目のカッコ良さ重視しました」感が出ててださい

2017-08-22

MAZDASKYACTIV - X (ガソリンエンジン) について思ったこと。

 MAZDASKYACTIV - X (ガソリンエンジン) について思ったことは、総排気量が 1リッター、1.5リッター、2リッター、2.5リッターを用意すればいいと思います

 なぜなら、さらに燃料代の削減ができると思ったからです。

 なぜなら、電気自動車火力発電所の燃料の消費量よりも、マツダスカイアクティブガソリンエンジンのほうが全然燃料の消費量が少ないからです。

 さらに、MAZDASKYACTIV - X (ガソリンエンジン) が世界中に広まれば、将来の世界中の燃料代が安くなると思ったからです。

2016-06-23

http://anond.hatelabo.jp/20160622120714

こたえあわせ

じゃあ電動ならどうだって。まず馬力全然足りないんだけど

現時点ですら、EV用モーターの重量出力比はすでにガソリンエンジン凌駕している。

EVガソリン車にシステムとして劣っているのは蓄電池ガソリンより重いせいで、ざっくり言うと(モーター+蓄電池)は(ガソリンエンジンガソリンタンク)の2倍の重量。

裏を返せば、外部給電であれば、現状でもモーターはエンジンよりも馬力がある。というのが真相


まあ油圧とかを上手く改良して、条件クリアしても

「油圧」は油の圧力を利用するシステムなので、月面とは真空圧力管系の天敵)という意味でも極端な温度変化(油の粘性の天敵)という意味でも最悪に近い相性。

かつ、油圧ポンプを回す必要があり、結局この場合は「使いにくい電動」でしかない。考慮比較対象として出す意味はない。


宇宙線にやられちゃうコンピュータ保護しても

現在ですら無人探査機がこれだけ宇宙で動いてるのに、なぜこんな事を書くのか。地球上の重機話題にするときに「大気があるから錆びてしまう」と書くような飛躍感がある。

もっと他にも大事なことはたくさんある。角度とか

2016-05-15

えっおまえらエンジン制御してないのにエンジニア名乗ってんの???

### はじめに

 私はエンジニアです。お仕事エンジン制御するソフトウェアを作るからです。

 えっ、おまえらエンジン制御してないのにエンジニア名乗ってんの??? なんで???

 エンジンって聞いて多くの人が一番に思い浮かべるのは、車のエンジンだよね。ガソリンエンジンディーゼルエンジンかの違いはあるかもしれないけれど、車のエンジンだよね。Googleで「エンジン」って画像検索したら、たくさんの車のエンジン画像が上位に上がったから、この認識に間違いはないはず。

### つぎに

 でも、時々思うんだ。もしかして間違っているのは私の方なんじゃないかって。だってエンジンを扱っていない自称エンジニアの人から仕事の話を聞くと、私がしている仕事全然違うんだ。

 え? なんで? ソースコードの確からしさを検証するために、蛍光ペンで詳細設計書とソースコードを塗りつぶす作業やらないの? 塗りつぶしで品質を上げるんだよ!!!

 え? なんで? モジュールテストとかやってるの? モジュールテスト外注するものでしょ? テスト外注するから仕事モジュールテストなんて一回もやったことないよ。モジュールテストやったことないけどソースコード書くよ。品質大丈夫蛍光ペンでチェックしてるから

 え? なんで? 仕事楽しい? 達成感を得てやりがいをかんじる? 変なの。仕事仕事でしょ。仕事楽しいなんておかしいよ。仕事いくらしてもつらいことばかり、楽しいことがそれを上回ることなんてないと思うんだ。私より仕事ができないくせに高給貰ってる人や、CIAスパイのように仕事を全力で妨害する人がいる。楽しいわけないじゃん。まあ、仕方ないとは思うけれど。年功序列って制度があるからね。

 え? なんで? それならお前のスキル評価してくれる会社転職したらいいじゃないかって? そんなに自信ががあるなら、あるいは誇れるようなスキルを持っているなら、とっくのとうに転職してるっつうの。鬱になんかならないっつうの。

### そのつぎに

 え? なんで? なんでそんな目で私の事を見るの? 別に、そんなことないよ。ちょっと私のメンタルが他の人より弱いだけだよ。普通だよ。最近のニンゲンストレスに弱いんだよ。暴飲暴食で体重が増えたり、会社のことを考えると憂鬱になって涙が出てきたり、会社上司や同僚の前で5、6回泣きわめいたり、苛々して髪の毛抜いちゃって禿げたり、首をつろうとしてストッキングで締めてみたはいもののやっぱり怖くなってやめたり、鬱で2回休職したり、ね。それくらい、みんなもやってるでしょ。私は普通だよ。ふつうふつう。ちょうふつうおかしいのは貴方わたしはなにもおかしくないまちがってないkら・

### おわりに

 本当のところ私は、エンジン制御しているいないのに関わらず胸を張ってエンジニア名乗れる人が羨ましい。妬ましい。そういう人たちのようになりたいと思っている。

 自分の持つ技術に誇りを持っている人。常に学び続ける人。劣等感に苛まれない人。仕事に楽しさを見出している人。将来に希望を感じている人。明確な生きる理由もなく生きられる人。そういう人たちのようになりたい。

 さらに言うなら、そう考えられているうちに死んでしまいたいと思う。私より仕事ができない高給取りの奴のマネをしよう、なんて考えるようになってしま自分未来が怖いんだ。

2016-01-18

http://anond.hatelabo.jp/20160118192716

ガソリンエンジン石油→推進力 に変換する効率と、

火力発電所石油電気、車で電気→推進力 に変換する効率

後者のほうが効率がいいってこと

http://anond.hatelabo.jp/20160118192716

ガソリンエンジン石油→推進力 に変換する効率と、

火力発電所石油電気、車で電気→推進力 に変換する効率

後者のほうが効率がいいってこと

2015-06-21

マツダ

車歴は、25歳ごろに通勤用で買った中古プリメーラ日産)、しばらくして新車セリカトヨタ)、RAV4トヨタ)、その後に走りに目覚めてレガシィターボなし、スバル)、同じくレガシィターボ)と来ている。セリカを買おうとして、クルマを見て回ってたころ、マツダにも見に行った。ユーノス・ロードスターとかクーペ風のセダンとかでマツダは盛り上がってた。でもマツダって、まともな応対をしなかったんだよ。なんだか接客らしい接客をしてくれなくて寂しい思いをした。その後レガシィに乗るようになったくらいだからマツダのような走りを意識した感じは気になってた。いま、セリカとき以来だけど、マツダを見に行くようになったけど、やっぱりあのとき以来、一向に変わんないんだよね、マツダって。というかマツダの営業のイメージ。店の感じ。新規客に熱心じゃない。

いまのマツダって、大規模なイメージ作戦をしてて、メディアネット情報も相当コントロールされてる。ディーラー改革もすごくて店が新品で、赤い新車が並んでいる。でも、肝心の営業の人がそのままなんだよね。だるい感じで、ひなびた売れない中古車店みたいな感じ。これが、ある地域限定ならわかるけど、セリカを買ったとき神奈川県ディーラー、そして東北の2県のディーラー、同じなんだよね。たまに真面目でこちらを取り込もうとする営業マンはいるけど、店のスタッフごとで新規客を取り込もうという感じは見受けられない。BMWアウディVW外車ディーラーのほうがよっぽど無名新規客に対してやさしい。300~500万円の買い物だもね。いいなと思ってから買うまでに何年もかかるんだから、それがわかってるんだよ。もちろんスバルもそれがわかっている。

マツダ広告イメージはよくなったけど、肝心の店はダメだな。営業マンを大規模に入れ替えたほうがいいな。

スバル最初に取り込まれとき店長さんが出てきて、ほんとに熱心に口説かれたもの。1台目のレガシィを買うまで2年くらいかかったけど、粘り強く付き合ってくれたし。クルマの性能の何たるかということを深く教えてくれたよ。マツダにはそういうところがないんだよな。クルマのものは良く出来てると思うよ。いまのオレは、モノを見ただけで相当判断できるようになってるから。でも、自分RAV4からレガシィになったときのような気持ちの動きは湧いてこないね。ぜったいマツダに来るべきだ、来れば必ず違った世界提供できるっていう意気込みが営業マンにないもの。変わったクルマしか作らないじゃんマツダって。カタログだけで買うような大衆車は作ってないじゃん。

マツダは30年くらい前だったか、自社のクルマがなぜ売れないのかを大々的に調査して、その結果、マツダという社名と隠してユーノスと名乗ることにしたという過去がある。たぶん、電通とか博報堂とかの大手メディア戦略会社に頼んだんだと思うよ。それで順調に固定客をつかんだのかというとそうではなく、現場の営業マンがダメで、けっきょく値引き合戦ばかりでダメだったそうだ。それで今、企業イメージを上げようとして、大々的にメディア戦術を繰り広げている。新開発のディーゼルエンジンはとてもいいと思うよ。ガソリンエンジンは他社に追いつかれて大したことないけど。

スバルディーラーは、この5年くらいでガラッと変わったんだよ。ディーラー拠点の集約化と、スバルなんか知らない新規客の獲得をやった。当たり前なんだけど、接客応対がいいのね。トヨタディーラーと変わんないくらい均等接客するんだよ。前はそうじゃなかったけど。衝突ブレーキのアイサイトを売りだしてから拍車がかかってるね。ここ数年でいちばん売れている国産ガソリンセダンインプレッサもの。1位だよ。月に3000~4000台も売ってた。今までのスバルからすれば信じられん。スバルだって自社製コンパクトカーはないし、軽自動車もやめちゃってOEMなっちゃったし、一生付き合えるメーカーではなくなったんだよ。スバル製のクルマで、年取って最後軽自動車にしようかと思ってもダイハツなんだから。そういうのとスバルマツダは似た環境にある。

まり日本市場を重視できないのはわかる。でも、あのマツダの派手なディーラーを見ると、日本市場でやる気満々という感じに見えるが、なにせどの車種も価格設定が高いし、わざわざ買うならスバルみたいに熱心に口説かれないと買う気にならないだろうし、でもマツダ経営幹部広報とかによると、買う気のある人だけが買ってくれればいいというような感じで書いてあるし、またバブル期の失敗をするのかなあと感じるところもある。マツダディーゼル車が、そのままトヨタディーラーで売っていれば、たちまち買ってしまうだろうという自分いるからなおいらだつ。

2014-12-19

コブラに30万持ってこいって言われた夢

今朝、嫌な夢を見た。

それはフラッシュバックのような断片的な夢の集まりだった。最初自分第三者的視点で眺めている夢だった。ビデオ早送りのように自分生活が映し出されている。会社、家、会社、家、たまに土日、まれ飲み会。それはちょっと年式の古いガソリンエンジンアイドリング時のノイズのように、不安定さの中に一定リズムを保っていた。そしてそれが改善する見込みは全くないように見えた。

次の夢では、床に古びた大判ハードカバーの本が置いてあった。布地の装丁の青い本だ。表紙が伏せてあったので裏返してみると「人生、思い通りに生きるのが一番の幸せと金箔でタイトルが刻まれてあった。著者の名前自分本名だった。言っていることは一見立派だが、実質を伴っていない点、むしろ安っぽく見えてしまう点で今の自分にそっくりだった。

また次の夢。グレイトフル・デッドのように小型のバンで各地を回るミュージシャンになっていた。暮らしは厳しいが毎日楽しいギター現実でも夢の中でも顔から火が出るほど下手くそだったが、夢の中ではグルーヴという謎のキーワードで裏打ちされて一定の評価を得ていた。

どこで足を踏み外したのだろう。自分自分の好きなように生きると大昔に決めたはずだ。今は派遣社員として見事に社会歯車にハメられている。なぜだ。なぜ抜け出せない。

気が付くと監獄囚人移送車のようなところで寺沢武一の「コブラ」の主人公と2人きりになっていた。「困ってるようだな。現ナマで30万持ってきな。あとは何とかしてやる。」と頼もしそうにコブラは言った。30万? はした金じゃないか。一瞬そう思った。しかし次の瞬間、バブルの余韻から抜けだせず、会計をなんでもクレジットで済ませている自分に気がついた。30万だと? 俺は今同じくらいの借金をしてるじゃないか。これか。これを止めればいいのか。こんな生活が俺を歯車にハメていたのか。

たった30万で何ができるっていうんだ。そう訝ってる俺にコブラは言った。

心配すんなよ。任せておけ」

「分かったよ。半年ほどは掛かるがちょっとまっていてくれ」

俺は答えた。

夢のお告げを信じるなどバカげているかも知れない。世には1億貯金しようなどという連中がいる中で30万の貯金など噴飯物かも知れない。けどいいんだ。どうせこのままだと同じ生活の繰り返し。信じてみようじゃないか。俺は生まれつき毛色が薄く、天パで猿顔をしている。俺はあんなにカッコよくないが、昔から、彼には一定の親近感を得ていた。あれは俺の中にいる別の俺だったのかも知れない。

今度こそ、今度こそ抜けだすんだ。この同じ循環から

2014-01-15

http://anond.hatelabo.jp/20140115183107

いやいやいや…レイアウトを弄るためにCSSがあるので、HTMLを弄ってレイアウトを変更するってのはそもそもやりかたとして非効率的に過ぎるぜ。

ガソリンエンジンで動く車を扉から足出して漕ぐみたいなアホさだぜ、それ。

CMSもっというとスタイル記述するものではなく選ぶものであり、記事別に個々にスタイルが異なるようなものは本来「存在しちゃいけない」もんだ。

変えるなら根元。変更の対象は全体。ブログってのはそうじゃなきゃいけないものなのに、HTML弄りたいとかは流石に…だべ。

web屋さんに言ったらご飯口から吹いて100歳のバースデーで立てたろうそく100本全部消しちゃうレベル

2014-01-14

http://anond.hatelabo.jp/20140114151838

電気も火力でやったら二酸化炭素が出るわけだから環境に良いわけではない、というのはいいけど、直接比べられるものでもないからね。


別に機関の違いとかその効率とかそういうのの以前に、そもそも使ってる燃料が全く別なんです。

化石燃料使うにしてもガソリンじゃないわけで。。。

使うとして重油

ガソリンとか石油とかも同じ原油から一緒に作られるわけね。分離されるわけ。

なので、それぞれで燃料に対する効率、っていうのなら、元の原油に対するものなのか、それとも二酸化炭素排出量に対してのものなのか

考えないといけないから単純にロスとかで考えても意味が無い。

燃料消費だけで考えるなら、火力発電するに重油使うとして、ほかでも石油使うとすると、ガソリンってのも自動的にできるから

それ全く使わないと無駄に残り続けるんだけどね。


あと、そもそも火力発電天然ガスのが多い、ってこともあるんだけど。



http://anond.hatelabo.jp/20140114152416

http://anond.hatelabo.jp/20140114152854

なんか、この人達も偉そうなこというくらいならもうちょっと調べればいいのに。

最新の発電所のタービンとガソリンエンジンとの効率差、エンジンとモーターの動力としての効率差などから

全てを火力で賄ったとしても、送電ロスなど込みで電気自動車の方が燃料効率CO2排出量の点で優れてるという試算が多いけど

後者の方が効率が悪いのは明らかってのはどこの試算?

これこそどこの試算だよ。おそらく、元ネタがあるとしたら燃料自体についての言及もあるだろうし、それ考慮済での排出量の違いとかだろうけど。

内容理解しないままドヤ顔とは。

http://anond.hatelabo.jp/20140114151838

ステップ必要後者のほうが効率が悪いのは明らかで、結局発電所で多くのCO2などが排出されている。

最新の発電所のタービンとガソリンエンジンとの効率差、エンジンとモーターの動力としての効率差などから

全てを火力で賄ったとしても、送電ロスなど込みで電気自動車の方が燃料効率CO2排出量の点で優れてるという試算が多いけど

後者の方が効率が悪いのは明らかってのはどこの試算?

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