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はてなキーワード: いすゞとは
セダンに憧れがある。
カクカクの、凸型の、ザ・セダンって感じのやつ。車と言えばセダンだと思っていた。
おれのガキの頃に道ではどんな車が走っていたか覚えてない。当時から既にあんまり走っていなかったかもしれない。それでも車の絵を描くといったら迷わず凸型のやつだったと思う。
ファミリーカーはずっとワゴンかSUVだった。こんなもんは車じゃねえだろと思ってた。老害が口にするような比喩じゃなくて、自分のイメージする「車」像と合っていなくて本当にそう思ってた。
街乗りでの運転のしやすさがどうのとか、積載がどうのとか、そういうのは大人や親の理屈であって子供の理屈じゃない。
実際にセダンに乗った人たちは、その経験の上で不便さを知って、いわゆるファミリーカーの素晴らしさに納得しているのかもしれない。でもそれはその人達の納得であっておれの納得ではない。
おれは自分ちの車に全く魅力に感じなかった。スライドドアをなんとなくダサく感じた。座席部分とトランクが独立してるのがかっこよく思えた。
最近じゃセダンといったって曲線形のシュッたしたやつで、ハッチバックと似たような感じだったりもする。カクカクのセダンなんてタクシーくらいしか見かけない。タクシーすらミニバンが増えてる。
滅びゆく車なんだろうけど、だからこそ、一度くらい乗ってみたいなあって思う。
一生「ああアレ乗ってみたかったな」という思いを引きずるのは嫌だ。よしんば乗ってみてこれは違うなと思っても、それはそれで自分なりの納得を得られる。
豊田章男が社長になってから車好き向けのメーカーになった。圧倒的最強メーカー。トヨタはつまらないとか言うのは大体周回遅れのオッサン。
フランス。GTRも2300万以上は新車価格でするしEVばかりであまり日本の方を向いてないので国内ではホンダに食われがちだが、スカイライン400Rなどギリギリの所でスポーツカーファンを繋ぎ止めようとする。
N-BOXの会社。北米がメイン。ホンダファンが好きであろうシビックTypeRがアメリカ向けに滅茶苦茶デカくなってしまった。本田宗一郎の頃からの付き合いのエンジン系下請けをEV化で切り捨てる。それにより日本のファン離れは加速中。
ご存知インド国民の友。アルトはインドの国民車。安全基準の変更で重量増が進む中で軽くて安い車を出し続ける事から車ファンを裏切らないメーカーとして定評がある。アマチュアモータースポーツではスイスポとアルト系はよく出てくる。
トヨタ陣営。安車といえばスズキとダイハツ。一般的にタントのイメージしかないが、車ファンにとってはコペンとミラTR-XX。
86BRZはトヨタとスバルの共同開発だが、スバル寄りと言ってもいい。
スポーツカー好きがファン層に多いはずだが、MT搭載者派BRZだけ、WRX STIも無い。
EJ20エンジンも終わりEV化、CAFE規制によりスバルの明日は……。
レガシィはアメリカに目を付けられて大型化してしまったので、レヴォーグという日本版レガシィを発売しているので、これが一番オススメ。
シビックがアメリカに目を付けられてデカくなるだけのホンダとは違うのだよ。
日本では例のリコール隠しによりオワコン化、ランエボ、パジェロなど三菱の名車群を潰して行きコストカットの末につい最近黒字になった。
日本では本当に三菱車が走ってないが、東南アジアではちゃんと走ってる。
2022のラリーアートとしてアジアクロスカントリーラリーに出てトライトンが優勝。
とにかく車種を潰しまくってもデリカD:5やトライトンが残った。
MAZDA2やロードスターがレギュレーションの厳しいアマチュアスポーツで活躍
以上俺の偏見でした
僕は車のこと知らないんだけど、先日マツダという名前を聞いて、「そんなメーカーあったっけ？あったようなないような。」と思った。
Mマークの車だということも聞いて、確かにMマークの車はよく見るなとは思ったが、Mマークはレクサス的な別の企業の別ブランド的なロゴかと思った。
少なくとも会社名くらいは覚えていろよっていう感じだけど、本当に知らなかった
一応各メーカーの名前くらいは覚えているつもりだったんだけどな
だいたい覚えているのはこれくらい
マツダは知らなかった
CPUだったらintelとAMD、GPUだったらnvidiaとAMDがいい例だけど、アメリカ企業は業界で基本的に2,3社、多くても4,5社に集約している
ルーターはシスコシステムズとジュニパーネットワークスとか、ソフトウェアはフリーとかオープンソースとかも含まれるから一言でいえないけど
映像編集はAdobe、3D/CADはオートデスク、DBはオラクル,MS、クラウドはAWS,Azure,Googleみたいに寡占で儲ける
それを頭に入れたうえでこれ見てほしい
自動車(トヨタ、ホンダ、日産、スズキ、マツダ、ダイハツ、スバル、三菱、日野、いすゞ)
造船(今治、ジャパンマリンユナイテッド、大島、三菱、名村、川崎、三井、定石)
複写機プリンター(フジ、リコー、コニカミノルタ、キヤノン、エプソン、ブラザー、京セラ、シャープ、東芝、富士通、NEC)
デジカメ（キヤノン、ニコン、ソニー、フジ、パナソニック、オリンパス、リコー(ペンタックス)、シグマ）
ミシン(ブラザー、ジャガー、ジャノメ、JUKI、ベビーロック、アックスヤマザキ)
化学(三菱ケミカル、住友化学、旭化成、信越化学工業、三井化学、昭和電工、東ソー、日東電工、三菱ガス化学)
ひどくない？同じ業界にいくつあるんだよって思わない？
日本企業だけでこれ。これに加えて海外の企業もあって競争してるわけで、そりゃ儲からないよね
リストに載ってないけど、化学に関しては数千億円レベルに限っても、この倍くらい会社がある
https://gyokai-search.com/4-chem-uriage.htm
新しい産業がベンチャー企業でごった返してるっていうならアメリカでもあることだけど
成熟した業界でいつまでたっても再編が起きずに無駄な競争してるのが日本なんだよね
結局それで欧米企業は利益率10%～20%なところ、日本企業は5%あたりをうろうろしている
2021年の半導体製造装置メーカー売上高トップ15、日本企業は7社がランクイン
https://news.mynavi.jp/techplus/article/20220328-2305876/
何も知らない人が見たら7社もランクインはすごい！とか喜びそうだけど
記事でも触れられているけど、大手のほうが伸びが大きくて5位以下は伸びが小さい。だから大手に離されている
装置に関しては東京エレクトロンが大きいから例外ではあるけど、その他は「小さくて多い」だよね
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/071501087
日本を代表する企業はパナソニック、東芝、三菱、日立を見てもわかるけど、なんでも屋の総合電機メーカーなんだよね
いわゆる複合型、コングロマリットってやつ
トヨタが冷蔵庫や洗濯機を作りだしたら、車の開発がおろそかになるだろってのは想像できると思う
無茶なたとえって思うかもだけど、それくらい今の日本には無茶がはびこってるってことだよ
何でも屋はやはり今の成熟した時代ではかなり無理があるんだよね
だから俺はソニーがホンダといっしょに車を作るって話を聞いたとき、まずいなぁって思ったよねｗ
ソニーって白物家電をやらないからほかの電機メーカーみたいに事業が「小さくて多い」問題が起きなかったと思ったんだけど、EVはどうなるんだろうね
まぁ肝心の部分はホンダがやるからそこまでコングロマリット病を発症しないかもしれないけど
何でも屋っていってみればイオンとかファミレスみたいなもんでさ、だいたい何でもあるけど、たとえば服なんかは10代の子が好むようなものは置いていない
細分化された時代に総合スーパーや百貨店やファミレスでは限界があるよね
服はユニクロ、靴はABCマート、家電はヨドバシ、Appleにこだわる人はAppleストア
家電量販店にしても郊外に店がぽつぽつある「小さくて多い」型のヤマダ電機より、駅前にでかい店たてて大量の客をさばく「大きくて少ない」型のヨドバシのほうが利益率がいい
ヤマダ電機 675店 1兆6,005億8,300万円 経常利益 368億8,900万円
日本の家電は競争力ないのに自動車はある程度競争力あるのは事業で「大きくて少ない」が展開できているから規模の経済で負けてないってことだよね
そんでホンダは2輪や船とか飛行機とかやってるからから4輪が不調なんだと思ってる
(でもホンダの経営者は、複合化で事業が支えあってるから会社が安定しているんだとか解釈してそう)
日本の家電業界は不調だけど、例外的にダイキンが好調なのは空調専業メーカーだからだよね
空調機器だけで3兆円という「大きくて少ない」をすれば十分戦えることがわかる
それに気づいて復活したのが日立
2012年
2014年
日立マクセル(電池、光学部品、理美容、磁気テープ、CD、DVD)をマクセルホールディングスに売却
日立機材をセンクシアに売却
2016年
日立物流（流通)を佐川急便に29.0％売却（追加売却の予定）
日立国際電気（通信機器、放送機器、監視カメラ）を米KKRに売却
2018年
クラリオン（カーオーディオ、カーナビ）を仏エナップ シス エスエーエスに売却
日立メディコ（MRI、CT、超音波診断装置、画像診断機器事業）を富士フイルムに売却
こんだけ売って業績回復した日立を、はてブは叩いているけど俺はいい方向だと思っている
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQOUC199XJ0Z10C22A4000000/
ちなみに富士通はPFU売ったし、新光電気工業や富士通ゼネラルも売却するって言ってるから
日本の半導体産業は元気がないって言われるけど、元気な分野があって、それがパワー半導体なんだけど
2021年のパワー半導体メーカーのランキング見てほしいんだけど
1位 infineon(独) 48億ル
8位 nexperia(蘭)6.7億ドル
を見るとわかると思うけど、ここでも会社が「小さくて多い」だし、そして総合電機メーカーが手掛けてるから事業が「小さくて多い」の二重の「小さくて多い」問題が発生しているのがわかる
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00065/00521/
にも書かれているけど、何でも屋な総合電機メーカーの一事業にすぎない半導体は
投資額がでかくなるにつれて、事業バランス気にして思い切った判断ができなくなくなって投資負けして撤退するというパターンが多い。
早く三菱富士東芝の総合電機は半導体事業をルネサスやロームみたいな専業メーカーに売却するか、事業統合して別会社として切り出すほうが良いと思うよ
今絶好調といわれてるのが京都企業で、「京都企業はなぜ強いのか」なんて特集がされたりするんだけど
任天堂、村田製作所、日本電産、ロームに共通してるのは複合メーカーではないってことね
かつて京都といったら京セラみたいな時代があって、アメーバ経営とか一時期もてはやされたけどこの10年くらい停滞している
せっかくセラミックじゃ負けませんな専業の強みがあったのに、なぜかスマホとか電動工具とかプリンターとか始めて複合化してしまって（あの悪名高きバルミューダのぼったくりスマホも京セラ製）
そんなことやってるから案の定、村田製作所においつかれ、そして離され始めている
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF205NV0Q2A620C2000000/
日本電産も、最近は工作機械に進出してこれから京セラ化するかもしれないし2本柱程度だから問題ないかもしれない
あの名物社長がいる間はバシバシ決定出来ていいけど、もう結構な歳だから後継者問題がよく話題になるけど、サラリーマン社長になったら意思決定のスピード遅くなって典型的日本企業になるかも
任天堂は亡くなった山内元社長が他分野に手を出すなっていってたらしいけど、最近アニメとかテーマパークとかに手を出し始めてて、ゲーム事業がどうなるか心配ではある
でも岩田社長時代になにが素晴らしかったかって、家庭用と携帯機の開発を統合したことだよね
これによってゲーム事業が「大きくて少ない」になってスイッチが成功した
ゲーム業界もフロムソフトウェアとカプコンは「大きくて少ない」路線で復活した代表例だよね
フロムは2005年～2015年ごろは社員数250人で数か月に1本ペースでゲームだしてた
今のフロムは社員数350人で1、2年に1本のペース、カプコンは社員数3200人で数か月に1本のペースなんだけど
スクエニは社員数3000人で毎月2~3本もゲームをリリースしている「小さくて多い」路線で
スクエニファンもソフトが多すぎると不満を言ってるのを見るね。ソフトの出来もよくないし。
FF14という金の卵があるから業績いいように見えるけど、これがだめになったらスクエニやばいだろうなって思ってる
今回は特定の業界に絞って言ったけど、農業も病院も「小さくて多い」で、根本的な問題は解決せずに補助金で何とかしてる状態だし、
アニメ業界も会社いくつあるんだよってくらい多くて、そんで年収150万円とかでこき使われてオタクたちはアニメは日本の文化だ！国が補助金出せとか言ってるからホラーだなって思う。
製作会社自体が「小さくて多い」し、製作委員会方式のせいでアニメの権利者が「小さくて多い」からヒットしても利益が分散してしまうし
アニメの制作本数が年200本とかで「小さくて多い」のでアニメファンが分散するし、かといってリスクとって一社で勝負するなんてゲーム会社みたいな事はしない
鬼滅の刃は委員会方式やめたからリスクは大きいけど利益も大きいだろうから、いい見本にしてほしいよね
「大きくて少ない」が日本の目指す方向
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2208/23/news061.html
米巨大IT、複合企業化のツケ(The Economist)
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCB060OR0W2A101C2000000/
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220411/k10013577421000.html
「通学に必要なので、芸備線がなくなると困ります。もしもバスだけになってしまうと、一度に乗れる人数が限られるので、芸備線は必須です」
確かに車両の定員は3割程度減るが、バスの増便1～2本でカバーできるのでは？そして増便したほうが利便性が増すのでは？
JR西日本キハ120形気動車 49（席）+63（立）＝112名 （知らんけど1両編成なのかな）
いすゞ ERGAmio 中型路線バス 27（席）+51（立）= 78名
「日常生活ではバスを使うことが多いですが、岡山の実家に帰省する時に芸備線を使います。もしもなくなってしまったら困るので、もっと乗って売り上げに貢献したいです」
「高校時代は毎日利用していたのが懐かしいです。今はふだんは車を使いますが、高齢になって車に乗れなくなると困ると思います。国に援助してもらうなどして、なんとか残してほしいです」
備後庄原駅 から広島方面は平日は1日7本(0730, 0830, 0954, 1531, 1803, 1923, 2005)、新見方面は1日4本(0730, 1338, 1531, 1803)しかないけど、バスに転換して数本増便すれば利便性が向上するんじゃ？
「本数が少なく、待ち時間がとても長いので不便だと感じています。朝と夕方は座席が埋まって、立っている人もいます。本数が減るのはしかたないと思うところもありますが、なくなってほしくないです」
うん？
「本数が減るのはしかたない」ということは本数が減ってもバスへの転換はしてほしくないのか。バスにして本数を維持するか、増やしたほがいいのでは？
「いつもかなりの人が乗っていますが、本数が少ないので困ることが多いです。部活動をすると運行が終わっていることもあり、本数を増やしてほしいです」
トラックの左後輪に限ってタイヤが脱落する事故の原因だが、これはこの10～15年くらいでタイヤに関する規格が色々変わったせいだ。
そもそも重量車のホイールが脱落する時、直接の原因はホイールボルトの折れに因る。だがこれはボルトに問題があるのではない。
ホイールナットはホイールをもの凄い力でハブ（車軸の端でホイールボルトが生えている部品）やブレーキドラムに押し付けている。これによってホイールの裏側とハブ/ドラムの間には巨大な摩擦力が発生する。この摩擦力が車の重量を支えているのである。
これが緩むとどうなるか？
ナットが緩むと先の摩擦力が低減する。そして摩擦力が車両重量を支えられなくなるとこの重さはボルトを切断する力になるのである。1.5cm程度の鉄の棒でトラックを持ち上げられる訳もない。
だからナットが緩みきってナットが取れちゃうのではなく、緩んだせいでボルトが折れてしまう。これが脱落のメカニズム。
日本のトラックの左側タイヤのホイールボルトというのはずっと逆ネジが使われてきた。これはJIS規格による。
逆ネジとは普通とは違い左に回すと締まり、右に回すと緩むネジの事だ。
なんでそんなのを使うかと言えば緩み止めの為だ。左ホイールは走行中左回転する。ここに普通のネジを使うとナット自体の慣性力によって緩んでしまうのだ。
例えば身近なところで言えば、扇風機の羽の中央のネジは逆ネジになっている。これはモーターが右回転し、その起動トルクによって中央ネジの慣性力（止まっていようとする力）が左向きにかかるので正ネジでは緩んでしまうからだ。
これは逆ネジがめんどくせえというのもあるのだが、それよりもトラックのナットはそれ自体が重くて慣性力が強くて緩みやすいって事もあると思われる。
実は増田も最近、トラック＝左逆ネジじゃなくなったと知って驚いたのだが、長年日本ではトラック＝左逆ネジは常識だった。
因みにトヨタとかの1tトラックは左逆ネジじゃないし、いすゞだとワンボックスバンとかも左逆ネジだった。流石トラックメーカーだ。
しかしマツダがいすゞからOEM供給受けるとマツダのワンボックスにも左逆ネジが出てきて実にややこしかった。
2010年にホイール規格がJISからISOに移行したのだが、このISOでは全部正ネジがされている。
だからこれ以後の新車はJIS規格の時の様な緩み止め効果が期待できない。なのでテキトーな整備や放置（乗りっぱなし）をした場合の安全マージンが減っているのだな。
以上のJIS逆ネジからISO正ネジへの変更については指摘している人も結構多いようだ。
だがまだ原因となり得る変更点はあるのだな。そして「左後輪ばかりが落ちる」の「後輪」に関係する変更点は以降の点なのだ。
以前は大型トラックのホイールは「分割式の鉄ホイール」一択だった。これは普通鉄チンと呼ばれる。
分割式と言ってもリムの真ん中で分かれるんじゃなくて手前側のツバだけが外れて、通常は鉄のリングを叩き込んで固定するという方法だ。
これはタイヤチャンジャーを使わずに手でタイヤが組めるという利点があって増田も手でパンク修理して組んでいた。
一方で大きな欠点もあって、まずチューブレスタイヤが使えない。合わせ面から空気が漏れちゃうからね。なので2000年頃まで大型トラックやバスは自転車みたいにチューブが入っていた。これに自転車と同じようなパッチを貼り付けてパンク修理していた。
でもチューブなのでパンクするとあっという間に空気が全量抜けてしまい特に高速道路などで危ない。
もう一つの欠点はこのリングが空気充填中に外れる事故が多いことだ。膨らんだタイヤによって押し付けられて固定される仕組みなので完全に充填されると安全だが、遷移状態の充填中が危ない。
トラックのタイヤは乗用車の4倍近い空気圧を入れるのでこれがはじけてリングが飛んで人間に当たると大抵は死亡事故になる。
その事故態様も凄惨で、頭にリングが当たる事が多いので、顔をショットガンで撃ったような、或いはキルビルのルーシーリューの最期みたいに頭部が切断されて脳がまき散らされるという状況になる。
だから充填時にはホイールの穴にタイヤレバーを突っ込んで（絡ませて速度を減衰させる）人は遠くに離れるというのが鉄則だった。
アルミホイールはタイヤチャンジャー必須になる代わりにこういう欠点が無くなるが、問題もある。
乗用車のホイールもそうだが、ホイールとハブ/ドラムの当たり面というのは平らになっていない。リブがあって凹んでる所を作ってある。
一見、摩擦力が減りそうだが、これは皿の裏側と同じで、真っ平らだと座りが安定しない。ちょっとでも歪みがあると、一番高いところ以外が接触出来なくなるからで、逆に摩擦力が大きく減ってしまう。
その為に、ハブ/ドラムの方に円状に溝が彫ってある。皿の裏側の円状の足が二重になったような出っ張りがホイールに接触する様になっている。
だからホイールナットで締め付けた時にはそのナットの向こうのホイールの裏側というのは宙に浮いてる。力はその周囲の円状出っ張りに分散して掛かってるわけだ。
ところでアルミというのは鉄よりも柔らかい金属だ。だから長年鉄のドラムに押し付けられて巨大な車重がかかった状態でグリグリされ続けているとアルミの方が凹んでしまう。
つまり定期的に増し締めをしてやらないとこの凹みの分だけ締め付けが甘くなるのだ。
更にこのホイールが入れ替えされるとどうなるか。
もとのドラムの当たり面ピッタリで凹んでいるから、他のドラムには「癖が合わない」可能性がある。
その場合は接触面が小さすぎて摩擦力が十分稼げないって事になる。
摩擦力が足りない＝ボルトを切断する力になるって事だ。または接触面が小さすぎ＝直ぐに凹んであっという間に緩むって事である。
乗用車のタイヤを外した事ある人は気が付いているだろうが、乗用車のホイールナットというのはホイールに当たる所がクサビ形になっている。当然ホイール側の穴も逆クサビ型に角度がついている。
クサビ形にすると以下の利点がある。
1.締め込むとセンターが出る
クサビが真ん中に滑りこむ為にホイールのズレが自然に解消される
2.緩みにくい
クサビを打ち込んだ形になるので緩むときには打ち込まれて巨大な摩擦力が掛かっているクサビ座面を横に滑らすという無体な力が必要になる。ホイールナットを緩める時には「ギュッ！」「ギッ！」というような軋み音が出るのはこの為だ。
因みに乗用車のホイール＆ナットのクサビ形状には1.ホンダの球面形状と2.それ以外の単純クサビ型という二つがあるので注意だ。
ホンダにそれ以外のナット、その逆の組み合わせをやると緩んで事故になってしまうのだな。
だがISOでは普通のナットと同じ平面で押し付ける形式なのだ。つまりクサビ効果による緩み止めが期待できないのだ。
トラックの後ろタイヤはダブルになっているが、JIS時代には2本の特殊なボルトを組み合わせていた。
まず、ハブから短いボルトが生えている。これにインナーナットという特殊ナットをねじ込む。この特殊ナットの根元には先の球面座金ナットの先端部だけが付いている部分がある。「インナーナット」で画像検索してもらった方が判り易い。
この座金が内側のホイールを固定する。そして外ホイールの座ぐりに隠れるのだ。だから内ホイールは2つの部分で固定される。
1つがこのインナーボルトの座金。もう一つが外ホイールの当たり面全体だ。
このインナーボルトに外ホイールをひっかけてからホイールナットで締め上げる。
この構造だともし外ホイールナットが緩んでも内ホイールはインナーボルトの座金が押してるから安全だ。
更にナット緩み→摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序を示したが、隣に同じ高さのタイヤがあったら最後のせん断力もかなり緩くなる。つまりナットが緩んでも折れるには至り難い訳。
一方欠点もあって、ハブから生えている親ボルトはインナーボルトが被さる厚みの分だけ細くせざる得ないからそこが弱くなるっていうのはる。
ISO方式ではこれをハブから生えている長いボルト一本にしてしまった。だからナットの緩みは致命的で、内ホイールも外ホイールも一緒に緩んでしまう。
その後は摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序だ。最後のせん断力を最小化させていた「隣の同じ高さのタイヤ」というフェイルセーフが無い構造なのだ。
ここまで読んで来たら「役者多すぎじゃね？」と気付いた方も多いかと思う。即ち、
こんだけある。JIS時代、特に2000年まではJIS規格鉄チンのハブ、ホイール、ボルト、ナットだけだったのだ。
この中には組み合わせNGのものが多数ある。例えば鉄チン用ボルトにアルミホイールを合わせた場合、アルミは厚いのでボルトの長さが足りなくなる。ネジが掛かる部分が足りなくなる。
またISOホイールにJIS用ナットを組み合わせると球面座金＋平面となって接触面積が減って緩んでしまう。
そして運送会社は同じ車両をまとめて購入するのでホイールやナットを使いまわすのだ。
要するちゃんと規格ごとに分けて管理してないとヤバいという事だ。
東北以北+冬に事故が集中というのはここに問題を感じるのである。寒い地域では冬にはスタドレスに換えて、減りやすいので春には戻すのだ。一台ずつやるとめんどくせえのでストックしたホイールに冬用タイヤを付けておき、ホイール毎タイヤ交換していくって方式なのだ。
混ぜて使ってないか？と。そのホイールって昔のトラックで使ってたやつじゃないの？と。
因みにJISのホイールとISOのホイールではボルト穴の並ぶ直径（PCDという）がちょっとだけ違って「付くが付かない（付けちゃダメ）」という状態であり、どこまでややこしいんだと言う外無い。
ホイールナットはトルクレンチという測定器具を使って適正トルクで締めることになっているがJIS時代には誰も守っていなかった。スピナーハンドルに鉄パイプ延長しておもいきり、とかインパクトレンチ（F1のピットインとかで使ってる空気式打撃レンチ）で締めてお仕舞だ。増田もトルクレンチで締めた事無かった。何しろ3/4のトルクレンチって10万以上するんでな。
でも以上のように安全マージンになってた部分が無くなっちゃったので昔の考えでやってると事故になるって事だろう。
国交省はこの事故群に対して「左側は路面が傾きのせいで力が掛かり」とか間抜けな事を言っていてマスコミはそれを鵜呑みにして報道しているのだが、上で書いたような事を全然考慮していない。
現業とスーツ組の間の障壁が大きいんじゃね？JIS時代の規格が決まっていった経緯とか忘れてる気配だ。
・JIS時代とISO方式車両の違いは逆ネジ以外に認識しているか調査した
マスコミは整備士の若手不足を指摘するのだが、その高齢化した整備士が昔の感覚のままでいる可能性にも目を向けないといけない。
更にタイヤの交換なんて運送会社じゃ自分らでやってしまうもので、そこで古い規格品の使いまわしされてないか、整備する無資格の人らの意識の更新がされているかにも目を向けないといかんだろう。
「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バス・トラックのFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます。
前増田のブコメで「バス・トラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは？」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、（2代目MIRAIが実際にそうしたように）車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要な電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。
だから、FCVを自家用車のスケールに展開しようとすると技術的に無理が生じてくるし（たとえば、軽自動車サイズで実用的な航続距離を持つFCVを作るのはあまり現実的でない）、逆にEVを大型商用車のスケールに展開しようとすると実用性の面で問題が生じてくる（高価格・高重量で給電にも時間がかかる）。言い換えれば、EVとFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っている。EVは二輪車〜自家用車レベルに向いていて、それより上へのスケールアップには課題がある。FCVは大型商用車用途なら一定の強みを発揮できる可能性があるけど、自家用車以下へのスケールダウンには向いていない。だから「乗用/大型商用で線を引いて棲み分けする」という選択肢は確かにありうると思うし、当のトラックメーカー側も、日野・いすゞ・ダイムラー・ボルボあたりは現状はEVとFCVの両ベット戦略で進んでて、しかもFCVのほうが将来有望だと考えているように見える。
※大型商用車のEV化については、バス・トラックのバッテリセル部がモジュール化されて、トラック向けの幹線ガソリンスタンドのような「バッテリ換装ステーション」でメーカーや車種を問わずに換装・課金される仕組みが整う可能性もあるんだけど（外付け換装型の商用EV自体は日本では川崎市のゴミ収集車などで、中国では大型トラックで導入されている）、かなり大規模なインフラ変革になるので、バス・トラック業界全体が早急にこの方向でまとまるとは考えにくい。
一方で、実際に大型商用車がEVとFCVのどちらに寄っていくかは、単純に技術的・コスト的な優位性だけでなく、社会や行政がモビリティの分野で「EVベースの電気社会」と「FCVベースの水素社会」のどちらがリアルな選択肢と考えるかによって大きく左右されるかもしれない。個人的には、大型商用FCVは技術的にはEVに対して現状優位にあるけれど、この「社会的なリアリティ」という点から見ると、だんだん厳しいことになっていくような気もする。国と資エネ庁は、モビリティ分野に留まらず我々の社会全体に水素というエネルギー源が浸透する「水素社会」という壮大な絵図を描いて、自家用FCVをその中核的存在と位置づけてきたわけだけど、自家用FCVの将来が怪しくなってきた今、「水素社会」というエコシステム全体にも、それが翻って大型商用FCVの未来にも、陰が差し始めているんじゃないかと。
資エネ庁の水素社会の見取図には、実現しつつある「水素社会」の具体例として、
が掲げられている。このうち①②は、ガス網を経由して送られた天然ガスを改質して水素を作り、さらにそこから電力と熱を取り出す技術だ。この反応過程に水素が介在していることで、「水素社会」の尖兵みたいな扱われ方をしてるけど、改質段階で結局CO2を排出してるので、実は全然カーボンニュートラルではない。天然ガスの持つ反応ポテンシャルを余すことなく高効率に使ってるだけ。
③④は、水素を何らかのインフラ経由で地上の固定設備に輸送し、そこで電気を取り出す技術だ。カーボンニュートラルな水素には、主に「グリーン水素」（再エネの電気で水を電気分解して作る水素）と「ブルー水素」（天然ガスなどを改質して水素を取り出し、同時に発生するCO2はCCSで地下や海底に圧入貯留する方法で生産される水素）の2種類があるけど、グリーン水素で③④をやるのは「電気で製造した水素を物理的に運んで、その先で水素を使ってまた電気（と熱）を作ること」に等しい。そんなエネルギーロスを繰り返すぐらいなら最初から送電網で送った電気を使えばいいわけで、基本的に③④はブルー水素でしかやる意味がない。
ところが日本政府が「水素社会」実現時期のベンチマークとしている2050年にはブルー水素はグリーン水素よりコスト高になるとの予想も、いや2030年にはそうなるという予想もある。そうなった時点で、③④は「電気より割高なエネルギー源」を使って電気を作る、社会的に無意味なアプリケーションになってしまう。
そう考えると、実は「水素社会」のビジョンって、石油・ガスなどの化石燃料エネルギー関連産業と、その産業に紐づく重電系企業・商社・省庁が、既存の資源や技術やインフラを使い廻しつつ「我々もカーボンニュートラルできます！ やります！」つって延命するために目いっぱい膨らませてみた風船なんじゃないか、という気がしてきた。
エネルギー企業はこれまで通りLNGや石油を掘り、それを改質し、ブルー水素を取り出し、CCSでCO2を地中に送り込む。商社は既存エネルギーと同じようにそのブルー水素を輸入する。重電企業は既存のLNG火発のガスタービン技術を使って、ブルー水素で発電する。ガス会社は既存の都市ガス網やプロパンガス供給網への水素混入度を高め、情勢を見つつ緩やかに水素ガス供給網に転換していく。こういう、既存の産業構造がそっくりそのまま生き残れる「ありき」の姿から逆算して「水素社会」のビジョンが立ち上げられ、そこに①②③④が繰り込まれてるんじゃなかろうか、と思ってしまった。
このパンパンに膨らんだビジョンを針でつつくと、「水素社会」の絵図の中には⑤の燃料電池自家用FCV・フォークリフト・バス・トラックだけが残る。確かに「設備と送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野＝非結線のモビリティ（自動車・気動車・船舶・航空機など）なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電網から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。
…と考えているうちに、自分は大型商用FCVの将来にもそれほど明るい見通しが持てなくなってきた。「水素社会」の現実的な利用分野が大型商用FCVぐらいしかないとしたら、我々の社会はそれでも「水素社会」路線を推進するんだろうか。そのとき、FCV向けの高純度水素は現実的な価格で流通するんだろうか。もしかしたら大型商用FCVはEVに対する技術的優位性を発揮して、LPG・CNGバス/トラック/タクシーみたいに（一般人には馴染みが薄いけど、社会を支える縁の下の力持ち的な存在として）地道に普及していくのかもしれない。あるいは、この分野のためだけに「水素インフラ」を全国的に整備するコストを社会が負担できず、大型商用車分野でもバッテリ換装や超急速充電などを駆使してEV化が進んでいくのかもしれない。どっちにしても、いま官民が推し進めている「水素社会」の壮大なビジョンとはだいぶかけ離れた、なんだかシケた未来像が思い浮かんでしまった。
モビリティ分野の他に、「水素社会」の普及・浸透が見込めるような「これだ！」って新分野はあるんですかね〜。水素焼肉？ 速い水素乾太くん？
ネットゲーム規制条例、香川県議会事務局に直接確認した所、ゲーム以外のスマホやタブレットも対象との事で影響大。急遽6回目の検討会を実施しパブコメはその後実施予定。今回の条例は自民、リベラル香川、共産党の超党派による議員提出なのでパプコメ以外にも香川県議会議員に意見を伝えることが重要 https://t.co/OcWB3kEFhm— 山田太郎 ⋈（参議院議員・全国比例） (@yamadataro43) 2020年1月14日
山田太郎今日のさんちゃんねる
＊香川ヤバイ
＊ゲームのみならずインターネットも規制してるヤバイ
＊因果関係も不明なまま依存症対策と言って条例作るのヤバイ
＊罰則ないけど違法なので「違法行為したから処罰」って言えちゃうヤバイ
＊IT社会に逆行しててヤバイ
＊超党派全会一致ヤバイ
＊ヤバイ— 垂木いすゞ (@Isuzu_T) 2020年1月15日
どこがヤバいではなく、全ての内容に問題がありすぎて、どこから突っ込めばよいのか判らない状態とはこの事だよな。
児童ポルノ禁止法でも青環法の時でもそうだったけど、いつもながら地方から国政に圧力をかけるあの人達の古典的な悪質な手口にも呆れ果てるし、この手の悪質な規制条例を作る様な奴等は本当の意味で売国奴だと思うよ。
安易な規制が日本の国力を削ぐ大きな一因であるのは2000年代から嫌って程実証され続けたのに今だこんな事言うのも呆れるよね。
いい加減こんな事ばかりしていたら地方自治法自体の改正も来るかもね。
しかしこのゲーム脳の出来損ない自体、WHOを悪用している事と言い、ゲーム障害と言いつつネット規制や教育まで弊害はある事と言い、マジで社会学並に害悪としか言えないよね。
あいちトリエンナーレで表現の自由を声高に叫んで文化庁に抗議やヒアリングをしていた共産党の議員たちが、香川のネットゲーム規制条例にはまったく反応がないのですが、どういうことなのでしょうか？（いたら教えてください。超党派の問題だし今からでも言及してほしいです）— 炬燵どらごん⋈ (@okotatsudoragon) 2020年1月15日
しかし当時は都条例とかに反対していた共産が今ではこの手の規制の最先鋒になっているのは皮肉だよ。
こいつら本当表現やら言論やらの自由はどうでも良く、当時自民が進めていたから反対していただけで、今は自民が相対的に慎重になったから、率先して進めているのは救いようがないね。
これ自体超党派での代物だし、当時から右も左も規制を進めてきたけどな。
