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はてなキーワード: いすゞとは

2024-06-18

すごいッ❤️彼氏いすゞジェミニに乗ってきたの❤️

片輪走行なんて濡れるわッ!❤️

anond:20240618182601

2023-12-13

十数年まえにヤフオク検索で初代いすゞピアッツァ資料として現役当時の雑誌ムックを探してたときマイク・ピアザばっかり引っかかってイラいたことを思い出した

…その頃、ネットで初代ピアッツァを何台かレストアしてる過程ホームページにしてる人がいて、形式名はJRですが旧国鉄の現鉄道会社車両のページではありません、みたいな説明トップにわざわざ明記してあったのも想い出

2023-09-23

セダンに憧れがある。

カクカクの、凸型の、ザ・セダンって感じのやつ。車と言えばセダンだと思っていた。

おれのガキの頃に道ではどんな車が走っていたか覚えてない。当時から既にあんまり走っていなかったかもしれない。それでも車の絵を描くといったら迷わず凸型のやつだったと思う。

ファミリーカーはずっとワゴンSUVだった。こんなもんは車じゃねえだろと思ってた。老害が口にするような比喩じゃなくて、自分イメージする「車」像と合っていなくて本当にそう思ってた。

街乗りでの運転のしやすさがどうのとか、積載がどうのとか、そういうのは大人や親の理屈であって子供理屈じゃない。

実際にセダンに乗った人たちは、その経験の上で不便さを知って、いわゆるファミリーカーの素晴らしさに納得しているのかもしれない。でもそれはその人達の納得であっておれの納得ではない。

おれは自分ちの車に全く魅力に感じなかった。スライドドアをなんとなくダサく感じた。座席部分とトランク独立してるのがかっこよく思えた。

最近じゃセダンといったって曲線形のシュッたしたやつで、ハッチバックと似たような感じだったりもする。カクカクのセダンなんてタクシーくらいしか見かけない。タクシーすらミニバンが増えてる。

滅びゆく車なんだろうけど、だからこそ、一度くらい乗ってみたいなあって思う。

一生「ああアレ乗ってみたかったな」という思いを引きずるのは嫌だ。よしんば乗ってみてこれは違うなと思っても、それはそれで自分なりの納得を得られる。

クーペもかっこいいけどね。カフェレーサーの車版って感じがする。フェアレディマスタングいすゞのやつしか知らんけど。

2023-09-19

anond:20230919141350

いすゞスバルは何年かかってもそうはならんかったんやでという話

2023-07-31

anond:20230731123555

トヨタレクサス

豊田章男社長になってから車好き向けのメーカーになった。圧倒的最強メーカートヨタはつまらないとか言うのは大体周回遅れのオッサン

日産

フランスGTRも2300万以上は新車価格でするしEVばかりであまり日本の方を向いてないので国内ではホンダに食われがちだが、スカイライン400Rなどギリギリの所でスポーツカーファン繋ぎ止めようとする。

ホンダ

N-BOX会社北米がメイン。ホンダファンが好きであろうシビックTypeRアメリカ向けに滅茶苦茶デカくなってしまった。本田宗一郎の頃からの付き合いのエンジン下請けEV化で切り捨てる。それにより日本ファン離れは加速中。

スズキ

今度トヨタ共同開発する。

ご存知インド国民の友。アルトインド国民車。安全基準の変更で重量増が進む中で軽くて安い車を出し続ける事からファンを裏切らないメーカーとして定評がある。アマチュアモータースポーツではスイスポアルト系はよく出てくる。

ダイハツ

トヨタ陣営。安車といえばスズキダイハツ一般的タントイメージしかないが、車ファンにとってはコペンとミラTR-XX。

スバル

トヨタ陣営北米メイン。

86BRZはトヨタスバル共同開発だが、スバル寄りと言ってもいい。

スポーツカー好きがファン層に多いはずだが、MT搭載者派BRZだけ、WRX STIも無い。

EJ20エンジンも終わりEV化、CAFE規制によりスバル明日は……。

一般目線的に走行性能安全性能が高く燃費が悪い車が多い。

レガシィアメリカに目を付けられて大型化してしまったので、レヴォーグという日本レガシィを発売しているので、これが一番オススメ

シビックアメリカに目を付けられてデカくなるだけのホンダとは違うのだよ。

三菱

東南アジアなどアジア圏で強い。

オフロードといえば三菱トヨタいすゞスズキもか

日本ではEVOEM車のイメージが強い。

日本では例のリコール隠しによりオワコン化、ランエボパジェロなど三菱の名車群を潰して行きコストカットの末につい最近黒字になった。

日本では本当に三菱車が走ってないが、東南アジアではちゃんと走ってる。

2022のラリーアートとしてアジアクロスカントリーラリーに出てトライトンが優勝。

日本では発売してなかったトライトンの新型が日本で発売決定。

とにかく車種を潰しまくってもデリカD:5やトライトンが残った。

マツダ

欧州がメイン……?韓国ヒュンダイや起亜に食われてる

MAZDA3やCX5のエクステリアデザインの良さ

MAZDA2やロードスターレギュレーションの厳しいアマチュアスポーツ活躍

以上俺の偏見でした

マツダという自動車メーカー知らなかった

僕は車のこと知らないんだけど、先日マツダという名前を聞いて、「そんなメーカーあったっけ?あったようなないような。」と思った。

Mマークの車だということも聞いて、確かにMマークの車はよく見るなとは思ったが、Mマークレクサス的な別の企業の別ブランド的なロゴかと思った。

少なくとも会社名くらいは覚えていろよっていう感じだけど、本当に知らなかった

一応各メーカー名前くらいは覚えているつもりだったんだけどな

僕の知っている日本自動車メーカーと車

だいたい覚えているのはこれくらい

マツダは知らなかった

しかしたら、ここにも載っていないマツダ以外のメーカーがあるかもしれない

2023-06-15

やっぱ電子制御リスクだなあ

とうぶん電子制御なしの軽トラでええわ

日産自動車6月15日日産キャラバン』および、いすゞOEM車『コモ』のエンジン制御コンピュータECU)に不具合があるとして国土交通省リコール(回収・無償修理)を届け出た。対象となるのは2022年3月24日8月11日製造された4059台。

2023-02-23

トラックいすゞって乗用車作ってたんだ

逆張りの心が滅茶苦茶刺激されるし乗ってみたい

ミッションしかなさそうだけど

2022-12-15

「小さくて多い」が日本問題

コングマリット→コングロマリット修正


会社が「小さくて多い」

CPUだったらintelAMDGPUだったらnvidiaAMDアメリカ企業業界基本的に2,3社、多くても4,5社に集約している

ルーターシスコシステムズとジュニパーネットワークスとか、映像編集Adobe3D/CADオートデスクDBオラクル,MSクラウドAWS,Azure,Googleみたいに寡占で儲ける


それを頭に入れたうえでこれ見てほしい


自動車(トヨタホンダ日産スズキマツダダイハツスバル三菱日野いすゞ)

鉄道(日立川崎近畿車輛総合車両製作所日本車輌製造)

造船(今治ジャパンマリンユナイテッド大島三菱、名村、川崎三井、定石)

複写機プリンター(フジリコーコニカミノルタキヤノンエプソンブラザー京セラシャープ東芝富士通NEC)

デジカメキヤノンニコンソニーフジパナソニックオリンパスリコー(ペンタックス)、シグマ

ミシン(ブラザージャガージャノメJUKIベビーロックアックスヤマザキ)

化学(三菱ケミカル、住友化学旭化成信越化学工業三井化学昭和電工東ソー日東電工三菱ガス化学)


ひどくない?同じ業界にいくつあるんだよって思わない?日本企業だけでこれ。

これに加えて海外企業もあって競争してるわけだからそりゃ儲からない

まぁ化学に関しては一言化学というのはかなり乱暴なんだけど、材料でみても結局同じことなのでわかりやす化学にした

リストに載ってないけど、化学に関しては数千億円レベルに限っても、この倍くらい会社があって、再編が進んでない業界としてよく化学業界が挙げられる

https://gyokai-search.com/4-chem-uriage.htm


新しい産業ベンチャー企業でごった返してるっていうならアメリカでもあることだけど

成熟した業界でいつまでたっても再編が起きずに無駄競争をしてるのが日本なんだよね

から欧米企業利益10%~20%なのに、日本企業はいつも5%あたりでうろうろする

それが次の投資余力の差につながって成長に差が出てくる


半導体製造装置メーカーでもそうで

2021年の半導体製造装置メーカー売上高トップ15、日本企業は7社がランクイン

https://news.mynavi.jp/techplus/article/20220328-2305876/

何も知らない人が見たら7社もランクインはすごい!とか喜びそうなランキングだけど、

記事でも触れられているように、大手のほうが伸びが大きくて5位以下は伸びが小さい。

装置に関しては東京エレクトロンが大きいか例外ではあるけど、その他は「小さくて多い」だよね

から日本装置シェアは低下してるという問題がある

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/071501087


事業が「小さくて多い」

日本代表する企業パナソニック東芝三菱日立を見てもわかるけど、なんでも屋総合電機メーカーなんだよね

いわゆる複合型、コングロマリットってやつ


トヨタ冷蔵庫洗濯機を作りだしたら、車の開発がおろそかになるだろってのは想像できると思う

無茶なたとえって思うかもだけど、それくらい今の日本には無茶がはびこってるってことだよ

何でも屋はやはり今の成熟した時代ではかなり無理があるんだよね

から俺はソニーホンダといっしょに車を作るって話を聞いたとき、まずいなぁって思ったよねw

ソニーって白物家電やらないからほかの電機メーカーみたいに事業が「小さくて多い」問題が最小だったと思うんだけど、EVはどうだろうね

まぁ肝心の部分はホンダがやるからそこまでコングロマリット病を発症しないかもしれないけど


何でも屋っていってみればイオンとかファミレスみたいなもんでさ、だいたい何でもあるけど、たとえば服なんかは10の子が好むようなものは置いていない

文化成熟し細分化された時代総合スーパーや百貨店ファミレスでは限界があるよね

服はユニクロ、靴はABCマート家電ヨドバシAppleにこだわる人はAppleストア

家電量販店にしても郊外に店がぽつぽつある「小さくて多い」型のヤマダ電機より、駅前にでかい店たてて大量の客をさばく「大きくて少ない」型のヨドバシのほうが利益率がいい

ヤマダ電機 675店 売上 1兆6,005億8,300万円 経常利益 368億8,900万円

ヨドバシ  24店 売上 6,931億円 経常利益573億円


日本家電競争力ないのに自動車はある程度競争力あるのは「小さくて多い」が発生してないからだよね

トヨタ冷蔵庫洗濯機作ってたら、自動車で負けてたよね

そしてホンダは2輪や船とか飛行機とかやってるからから4輪が不調なんだと思ってる

日本家電業界は不調だけど、例外的にダイキン好調なのは空調専業メーカーからだよね

空調機器だけで3兆円という「大きくて少ない」をすれば十分戦えることがわかる


それに気づいて復活したのが日立

2012年

HGSTハードディスク)をウェスタンデジタルに売却

2014年

日立マクセル(電池光学部品、理美容磁気テープCDDVD)をマクセルホールディングスに売却

日立機材をセンクシアに売却

2016年

日立物流(流通)を佐川急便に29.0%売却(追加売却の予定)

日立キャピタル(保険リース)を三菱UFJに売却

2017

日立国際電気通信機器放送機器監視カメラ)を米KKRに売却

日立工機(電動工具)を KKRに売却→工機ホールディングス

2018年

クラリオンカーオーディオカーナビ)を仏エナップ シス エスエーエスに売却

2020

日立メディコ(MRICT超音波診断装置画像診断機器事業)を富士フイルムに売却

日立化成(化学)を昭和電工に売却

火力発電事業三菱重工に100%売却

こんだけ売って業績回復した日立を、はてブは叩いているけど俺はいい方向だと思っている

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQOUC199XJ0Z10C22A4000000/

ちなみに富士通PFU売ったし、新光電気工業富士通ゼネラルも売却するって言ってるから

次の日立富士通だなと思って俺はひそかに株を買ってるw


日本半導体産業は元気がないって言われるけど、元気な分野があって、それがパワー半導体なんだけど

2021年のパワー半導体メーカーランキング見てほしいんだけど

1位 infineon(独) 48億ル

2位 onsemi(米) 20ドル

3位 STMicro(伊仏) 17ドル

4位 三菱 14億ドル

5位 富士電機 11ドル

6位 東芝 9.9億ドル

7位 vishay(米) 9.9億ドル

8位 nexperia(蘭)6.7億ドル

9位 ルネサス 6.4億ドル

10ローム 6.3億ドル

を見るとわかると思うけど、ここでも会社が「小さくて多い」をしているのが日本企業

そして総合電機メーカー事業が「小さくて多い」もあるので、二重の「小さくて多い」問題が発生している

日本のパワー半導体に迫る危機事業統合など一刻も早く対策

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00065/00521/

にも書かれているけど、総合電機メーカーの一事業にすぎない半導体投資額が大きくなると

事業バランスを気にして思い切った判断ができなくなくなって投資負けして撤退するというパターンを繰り返している。

早く三菱富士東芝総合電機は半導体事業ルネサスロームみたいな専業メーカーに売却するか、事業統合して別会社として切り出すほうが良いと思うよ


今絶好調といわれてるのが京都企業で、「京都企業はなぜ強いのか」なんて特集がされたりするんだけど

任天堂村田製作所日本電産、ローム共通してるのは複合メーカーではないってことね

「この分野ではだれにも負けません」みたいな特化型が京都企業の特徴

だけど、問題企業もあってそれが京セラ

かつては京都といったら京セラみたいな時代があった。アメーバ経営とか一時期もてはやされたけどこの10年くらい停滞している

せっかくセラミックじゃ負けませんな専業の強みがあったのに、なぜかスマホとか電動工具とかプリンターとか始めて複合化してしまって(あの悪名高きバルミューダぼったくりスマホ京セラ製)

そんなことやってるから案の定村田製作所においつかれ、そして離され始めている

から京セラアメーバ経営見直しを迫られてるんだよね

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF205NV0Q2A620C2000000/

日本電産も、最近工作機械進出してこれから京セラ化するかもしれない

まぁ2本柱程度だから、まだ問題いかもしれないけどね

あの名物社長がいる間は即断即決できるけど、後継者サラリーマン社長になったら意思決定スピード遅くなって典型的日本企業になるかも


オタク産業にもある「小さくて多い」問題

任天堂は亡くなった山内社長が他分野に手を出すなっていってたらしいけど、最近アニメとかテーマパークかに手を出し始めてて、ゲーム事業がどうなるか心配ではある

でも岩田社長の功績として素晴らしいのは、家庭用と携帯機の開発を統合しして「小さくて多い」問題を解消したことだよね

2つしかないものを「多い」っていうのも変な話だけど、作る側も買う側も一つに絞ったほうが助かるよね


フロムソフトウェアは「大きくて少ない」路線成功した代表例だよね

フロム2005年~2010年ごろは社員数250人で年に5~10本ペースでゲームだしてたけど、今は社員数350人で1、2年に1本のペースになって大成功

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%AD%E3%83%A0%E3%83%BB%E3%82%BD%E3%83%95%E3%83%88%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%A2#%E3%82%B2%E3%83%BC%E3%83%A0%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AB


逆に今不調なのがスクエニ

スクエニ社員数3000人で年30~40本もゲームリリースしている「小さくて多い」路線で失敗した

業績が好調カプコンスクエニ社員数が同じくらいなんだけど、年に5~6本のペースで、スクエニの1/7しかゲームを出していない

任天堂社員数7000人で年10本程度なので、スクエニいかゲームを乱発しているかがわかる

スクエニリリースから推測すると、毎週ゲーム出してるペースだ。これでは社内で自分会社ゲームちゃんと把握できてる人いないのでは?と思ってしま


アニメ業界といえば、アニメーターの薄給問題が有名だけど、それも会社が600社もある「小さくて多い」問題からだよね。

オタクたちはアニメ日本文化だ!国が補助金出して支えろ!とか言ってるからホラーだなって思う。

アニメの話になるとはてブ集団催眠錯乱状態になるよね

製作会社自体が「小さくて多い」し、製作委員会方式のせいでアニメ権利者が「小さくて多い」からヒットしても利益分散してしまうし

見る側にしても年200本もアニメ製作されたら可処分時間分散する「小さくて多い」だし

鬼滅の刃委員会方式やめたかリスクは大きいけど利益も大きいだろうから、いい見本にしてほしいよね


まとめ

今回は特定業界に絞って言ったけど、農業病院も「小さくて多い」で、根本的な問題解決せずに補助金で何とかしてる状態だし

地方自治体行政システム問題1700もあるからだし、知床遊覧船のKAZU1の問題も結局のところ、日本に950社以上あって過当競争からだし

銀行オーバーバンキング問題とかさ、とにかくこの国は小さいものが多すぎる


「小さくて多い」が日本問題

「大きくて少ない」が日本の目指す方向


参考記事

なぜ「ゾンビ企業」は宮崎に多くて、沖縄は少ないのか

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2208/23/news061.html

米巨大IT、複合企業化のツケ(The Economist)

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCB060OR0W2A101C2000000/

2022-08-03

anond:20220803075025

十年くらい前までは、いすゞピアッツァのことが知りたくて検索したら、その「広場」か外人野球選手(それピアザや~!)しか上に出て来なくてイライラした想い出

2022-04-12

なんで地方路線鉄道からバスに転換したら困るんだ?

JR西日本 地方路線30線区すべて赤字 今後の在り方議論

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220411/k10013577421000.html

広島 JR芸備線 備後庄原駅 利用者

「通学に必要なので、芸備線がなくなると困ります。もしもバスだけになってしまうと、一度に乗れる人数が限られるので、芸備線必須です」

かに車両の定員は3割程度減るが、バスの増便1~2本でカバーできるのでは?そして増便したほうが利便性が増すのでは?

JR西日本キハ120形気動車 49(席)+63(立)=112名 (知らんけど1両編成なのかな)

いすゞ ERGAmio 中型路線バス 27(席)+51(立)= 78名

日常生活ではバスを使うことが多いですが、岡山実家帰省する時に芸備線を使います。もしもなくなってしまったら困るので、もっと乗って売り上げに貢献したいです」

高校時代毎日利用していたのが懐かしいです。今はふだんは車を使いますが、高齢になって車に乗れなくなると困ると思います。国に援助してもらうなどして、なんとか残してほしいです」

備後庄原駅 から広島方面は平日は1日7本(0730, 0830, 0954, 1531, 1803, 1923, 2005)、新見方面は1日4本(0730, 1338, 1531, 1803)しかないけど、バスに転換して数本増便すれば利便性が向上するんじゃ?

鳥取 JR山陰線 岩美駅 利用者

「本数が少なく、待ち時間がとても長いので不便だと感じています。朝と夕方座席が埋まって、立っている人もいます。本数が減るのはしかたないと思うところもありますが、なくなってほしくないです」

うん?

「本数が減るのはしかたない」ということは本数が減ってもバスへの転換はしてほしくないのか。バスにして本数を維持するか、増やしたほがいいのでは?

「いつもかなりの人が乗っていますが、本数が少ないので困ることが多いです。部活動をすると運行が終わっていることもあり、本数を増やしてほしいです」

結局乗客が多いのか少ないのかわからん

2022-01-26

トラックタイヤ脱落事故の原因なんだが

トラックの左後輪に限ってタイヤが脱落する事故の原因だが、これはこの10~15年くらいでタイヤに関する規格が色々変わったせいだ。

以前に整備と管理経験があるので説明したい。

ホイール脱落のメカニズム

そもそも重量車のホイールが脱落する時、直接の原因はホイールボルトの折れに因る。だがこれはボルト問題があるのではない。

ホイールナットホイールもの凄い力でハブ(車軸の端でホイールボルトが生えている部品)やブレーキドラム押し付けている。これによってホイールの裏側とハブ/ドラムの間には巨大な摩擦力が発生する。この摩擦力が車の重量を支えているのである

まりボルトには引っ張る力だけしかかかっていない。

 

これが緩むとどうなるか?

ナットが緩むと先の摩擦力が低減する。そして摩擦力車両重量を支えられなくなるとこの重さはボルトを切断する力になるのである。1.5cm程度の鉄の棒でトラックを持ち上げられる訳もない。

 

からナットが緩みきってナットが取れちゃうのではなく、緩んだせいでボルトが折れてしまう。これが脱落のメカニズム

 

左のホイールナットが逆ネジから正ネジに変更

日本トラックの左側タイヤホイールボルトというのはずっと逆ネジが使われてきた。これはJIS規格による。

逆ネジとは普通とは違い左に回すと締まり、右に回すと緩むネジの事だ。

なんでそんなのを使うかと言えば緩み止めの為だ。左ホイール走行中左回転する。ここに普通のネジを使うとナット自体慣性力によって緩んでしまうのだ。

例えば身近なところで言えば、扇風機の羽の中央のネジは逆ネジになっている。これはモーターが右回転し、その起動トルクによって中央ネジの慣性力(止まっていようとする力)が左向きにかかるので正ネジでは緩んでしまうからだ。

 

因みに乗用車では左側でも普通の正ネジが使われている。

これは逆ネジがめんどくせえというのもあるのだが、それよりもトラックナットはそれ自体が重くて慣性力が強くて緩みやすいって事もあると思われる。

 

実は増田最近トラック=左逆ネジじゃなくなったと知って驚いたのだが、長年日本ではトラック=左逆ネジは常識だった。

因みにトヨタとかの1tトラックは左逆ネジじゃないし、いすゞだとワンボックスバンとかも左逆ネジだった。流石トラックメーカーだ。

しかマツダいすゞからOEM供給受けるとマツダワンボックスにも左逆ネジが出てきて実にややこしかった。

 

2010年ホイール規格がJISからISOに移行したのだが、このISOでは全部正ネジがされている。

からこれ以後の新車JIS規格の時の様な緩み止め効果が期待できない。なのでテキトーな整備や放置(乗りっぱなし)をした場合安全マージンが減っているのだな。

 

まだまだある原因となる変更点

以上のJIS逆ネジからISO正ネジへの変更については指摘している人も結構多いようだ。

だがまだ原因となり得る変更点はあるのだな。そして「左後輪ばかりが落ちる」の「後輪」に関係する変更点は以降の点なのだ

アルミホイール流行

以前は大型トラックホイールは「分割式の鉄ホイール一択だった。これは普通鉄チンと呼ばれる。

分割式と言ってもリムの真ん中で分かれるんじゃなくて手前側のツバだけが外れて、通常は鉄のリングを叩き込んで固定するという方法だ。

これはタイヤチャンジャーを使わずに手でタイヤが組めるという利点があって増田も手でパンク修理して組んでいた。

一方で大きな欠点もあって、まずチューブレスタイヤが使えない。合わせ面から空気漏れちゃうからね。なので2000年頃まで大型トラックバス自転車みたいにチューブが入っていた。これに自転車と同じようなパッチを貼り付けてパンク修理していた。

でもチューブなのでパンクするとあっという間に空気が全量抜けてしま特に高速道路などで危ない。

 

もう一つの欠点はこのリング空気充填中に外れる事故が多いことだ。膨らんだタイヤによって押し付けられて固定される仕組みなので完全に充填されると安全だが、遷移状態の充填中が危ない。

トラックタイヤ乗用車の4倍近い空気圧を入れるのでこれがはじけてリングが飛んで人間に当たると大抵は死亡事故になる。

その事故態様凄惨で、頭にリングが当たる事が多いので、顔をショットガンで撃ったような、或いはキルビルルーシーリューの最期みたいに頭部が切断されて脳がまき散らされるという状況になる。

そんな死亡事故が毎年コンスタントに2件/年程度起きていた。

から充填時にはホイールの穴にタイヤレバーを突っ込んで(絡ませて速度を減衰させる)人は遠くに離れるというのが鉄則だった。

 

アルミホイールタイヤチャンジャ必須になる代わりにこういう欠点が無くなるが、問題もある。

乗用車ホイールもそうだが、ホイールハブ/ドラムの当たり面というのは平らになっていない。リブがあって凹んでる所を作ってある。

一見摩擦力が減りそうだが、これは皿の裏側と同じで、真っ平らだと座りが安定しない。ちょっとでも歪みがあると、一番高いところ以外が接触出来なくなるからで、逆に摩擦力が大きく減ってしまう。

その為に、ハブ/ドラムの方に円状に溝が彫ってある。皿の裏側の円状の足が二重になったような出っ張りがホイール接触する様になっている。

からホイールナットで締め付けた時にはそのナットの向こうのホイールの裏側というのは宙に浮いてる。力はその周囲の円状出っ張りに分散して掛かってるわけだ。

 

ところでアルミというのは鉄よりも柔らかい金属だ。だから長年鉄のドラム押し付けられて巨大な車重がかかった状態グリグリされ続けているとアルミの方が凹んでしまう。

まり定期的に増し締めをしてやらないとこの凹みの分だけ締め付けが甘くなるのだ。

 

更にこのホイールが入れ替えされるとどうなるか。

もとのドラムの当たり面ピッタリで凹んでいるから、他のドラムには「癖が合わない」可能性がある。

その場合接触面が小さすぎて摩擦力が十分稼げないって事になる。

摩擦力が足りない=ボルトを切断する力になるって事だ。または接触面が小さすぎ=直ぐに凹んであっという間に緩むって事である

ナット座ぐりの変更

乗用車タイヤを外した事ある人は気が付いているだろうが、乗用車ホイールナットというのはホイールに当たる所がクサビ形になっている。当然ホイール側の穴も逆クサビ型に角度がついている。

クサビ形にすると以下の利点がある。

 

1.締め込むとセンターが出る

 クサビが真ん中に滑りこむ為にホイールのズレが自然に解消される

2.緩みにくい

 クサビを打ち込んだ形になるので緩むときには打ち込まれて巨大な摩擦力が掛かっているクサビ座面を横に滑らすという無体な力が必要になる。ホイールナットを緩める時には「ギュッ!」「ギッ!」というような軋み音が出るのはこの為だ。

因みに乗用車ホイールナットのクサビ形状には1.ホンダの球面形状と2.それ以外の単純クサビ型という二つがあるので注意だ。

ホンダにそれ以外のナット、その逆の組み合わせをやると緩んで事故になってしまうのだな。

 

JIS時代トラックホンダと同じ球面座ぐりを使っていた。

だがISOでは普通ナットと同じ平面で押し付け形式なのだ。つまりクサビ効果による緩み止めが期待できないのだ。

ダブルタイヤの固定方法の変更

トラックの後ろタイヤダブルになっているが、JIS時代には2本の特殊ボルトを組み合わせていた。

まず、ハブから短いボルトが生えている。これにインナーナットという特殊ナットねじ込む。この特殊ナットの根元には先の球面座金ナットの先端部だけが付いている部分がある。「インナーナット」で画像検索してもらった方が判り易い。

この座金が内側のホイールを固定する。そして外ホイールの座ぐりに隠れるのだ。だからホイールは2つの部分で固定される。

1つがこのインナーボルトの座金。もう一つが外ホイールの当たり面全体だ。

このインナーボルトに外ホイールをひっかけてからホイールナットで締め上げる。

 

この構造だともし外ホイールナットが緩んでも内ホイールインナーボルトの座金が押してるから安全だ。

更にナット緩み→摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序を示したが、隣に同じ高さのタイヤがあったら最後のせん断力もかなり緩くなる。つまりナットが緩んでも折れるには至り難い訳。

 

一方欠点もあって、ハブから生えている親ボルトインナーボルトが被さる厚みの分だけ細くせざる得ないからそこが弱くなるっていうのはる。

 

ISO方式ではこれをハブから生えている長いボルト一本にしてしまった。だからナットの緩みは致命的で、内ホイールも外ホイールも一緒に緩んでしまう。

その後は摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序だ。最後のせん断力を最小化させていた「隣の同じ高さのタイヤ」というフェイルセーフが無い構造なのだ

混ぜるな危険

ここまで読んで来たら「役者多すぎじゃね?」と気付いた方も多いかと思う。即ち、

 

1.JIS規格鉄チンのハブホイールボルトナット

2.JIS規格アルミハブホイールボルトナット

3.ISO規格鉄チンのハブホイールボルトナット

4.ISO規格アルミハブホイールボルトナット

 

こんだけある。JIS時代特に2000年まではJIS規格鉄チンのハブホイールボルトナットだけだったのだ。

この中には組み合わせNGのものが多数ある。例えば鉄チン用ボルトアルミホイールを合わせた場合アルミは厚いのでボルトの長さが足りなくなる。ネジが掛かる部分が足りなくなる。

またISOホイールJISナットを組み合わせると球面座金+平面となって接触面積が減って緩んでしまう。

そして運送会社は同じ車両をまとめて購入するのでホイールナットを使いまわすのだ。

要するちゃんと規格ごとに分けて管理してないとヤバいという事だ。

 

東北以北+冬に事故が集中というのはここに問題を感じるのである寒い地域では冬にはスタドレスに換えて、減りやすいので春には戻すのだ。一台ずつやるとめんどくせえのでストックしたホイールに冬用タイヤを付けておき、ホイールタイヤ交換していくって方式なのだ

混ぜて使ってないか?と。そのホイールって昔のトラックで使ってたやつじゃないの?と。

 

因みにJISホイールISOホイールではボルト穴の並ぶ直径(PCDという)がちょっとだけ違って「付くが付かない(付けちゃダメ)」という状態であり、どこまでややこしいんだと言う外無い。

 

トルク管理シビアになった模様

ホイールナットはトルクレンチという測定器具を使って適正トルクで締めることになっているがJIS時代には誰も守っていなかった。スピナハンドルに鉄パイプ延長しておもいきり、とかインパクトレンチF1ピットインとかで使ってる空気式打撃レンチ)で締めてお仕舞だ。増田もトルクレンチで締めた事無かった。何しろ3/4のトルクレンチって10万以上するんでな。

でも以上のように安全マージンになってた部分が無くなっちゃったので昔の考えでやってると事故になるって事だろう。

国交省ちゃん仕事して

国交省はこの事故群に対して「左側は路面が傾きのせいで力が掛かり」とか間抜けな事を言っていてマスコミはそれを鵜呑みにして報道しているのだが、上で書いたような事を全然考慮していない。

現業スーツ組の間の障壁が大きいんじゃね?JIS時代の規格が決まっていった経緯とか忘れてる気配だ。

から事故が起きた営業者い対して

ホイールナットを混ぜて使っていないか調査した

インパクトを使って馬鹿力で締めればどうなのか調べた

JIS時代ISO方式車両の違いは逆ネジ以外に認識しているか調査した

っていうような事が全然出て来ないのでイライラする。

マスコミ整備士の若手不足を指摘するのだが、その高齢化した整備士が昔の感覚のままでいる可能性にも目を向けないといけない。

更にタイヤの交換なんて運送会社じゃ自分らでやってしまもので、そこで古い規格品の使いまわしされてないか、整備する無資格の人らの意識更新がされているかにも目を向けないといかんだろう。

2021-12-02

イキそうな時ってなんて言えばいい?

イィィィィクイクイクイクイクイグイグイグゥ

いすゞエルフがイグゥ🧝‍♂️

でいい?

2021-08-20

どうも「水素社会」はうまくいかない気がするな

「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バストラックFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます

バストラックFCV化はまだ目があるのか

増田ブコメで「バストラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは?」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、(2代目MIRAIが実際にそうしたように)車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。

からFCV自家用車スケールに展開しようとすると技術的に無理が生じてくるし(たとえば、軽自動車サイズ実用的な航続距離を持つFCVを作るのはあまり現実的でない)、逆にEVを大型商用車スケールに展開しようとすると実用性の面で問題が生じてくる(高価格・高重量で給電にも時間がかかる)。言い換えれば、EVFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っているEV二輪車自家用車レベルに向いていて、それより上へのスケールアップには課題がある。FCVは大型商用車用途なら一定の強みを発揮できる可能性があるけど、自家用車以下へのスケールダウンには向いていない。だから「乗用/大型商用で線を引いて棲み分けする」という選択肢は確かにありうると思うし、当のトラックメーカー側も、日野いすゞダイムラーボルボあたりは現状はEVFCVの両ベット戦略で進んでて、しかFCVのほうが将来有望だと考えているように見える。

※大型商用車EV化については、バストラックバッテリセル部がモジュール化されて、トラック向けの幹線ガソリンスタンドのような「バッテリ換装ステーション」でメーカーや車種を問わず換装課金される仕組みが整う可能性もあるんだけど(外付け換装型の商用EV自体日本では川崎市のゴミ収集車などで中国では大型トラックで導入されている)、かなり大規模なインフラ変革になるので、バストラック業界全体が早急にこの方向でまとまるとは考えにくい。

一方で、実際に大型商用車EVFCVのどちらに寄っていくかは、単純に技術的・コスト的な優位性だけでなく、社会行政がモビリティの分野で「EVベース電気社会」と「FCVベース水素社会」のどちらがリアル選択肢と考えるかによって大きく左右されるかもしれない。個人的には、大型商用FCV技術的にはEVに対して現状優位にあるけれど、この「社会的なリアリティ」という点から見ると、だんだん厳しいことになっていくような気もする。国と資エネ庁は、モビリティ分野に留まらず我々の社会全体に水素というエネルギー源が浸透する「水素社会」という壮大な絵図を描いて、自家用FCVをその中核的存在位置づけてきたわけだけど、自家用FCVの将来が怪しくなってきた今、「水素社会」というエコシステム全体にも、それが翻って大型商用FCV未来にも、陰が差し始めているんじゃないかと。

水素社会」の夢と現実

資エネ庁の水素社会の見取図には、実現しつつある「水素社会」の具体例として、

エネファーム

業務産業燃料電池

水素ガスタービン

水素発電実証設備

燃料電池自家用FCVフォークリフトバストラック

が掲げられている。このうち①②は、ガス網を経由して送られた天然ガスを改質して水素を作り、さらにそこから電力と熱を取り出す技術だ。この反応過程水素が介在していることで、「水素社会」の尖兵みたいな扱われ方をしてるけど、改質段階で結局CO2排出してるので、実は全然カーボンニュートラルではない。天然ガスの持つ反応ポテンシャルを余すことなく高効率に使ってるだけ。

③④は、水素を何らかのインフラ経由で地上の固定設備輸送し、そこで電気を取り出す技術だ。カーボンニュートラル水素には、主に「グリーン水素」(再エネの電気で水を電気分解して作る水素)と「ブルー水素」(天然ガスなどを改質して水素を取り出し、同時に発生するCO2はCCSで地下や海底に圧入貯留する方法生産される水素)の2種類があるけど、グリーン水素で③④をやるのは「電気製造した水素物理的に運んで、その先で水素を使ってまた電気(と熱)を作ること」に等しい。そんなエネルギーロスを繰り返すぐらいなら最初から送電網で送った電気を使えばいいわけで、基本的に③④はブルー水素しかやる意味がない。

ところが日本政府が「水素社会」実現時期のベンチマークとしている2050年にはブルー水素はグリーン水素よりコスト高になるとの予想も、いや2030年にはそうなるという予想もある。そうなった時点で、③④は「電気より割高なエネルギー源」を使って電気を作る、社会的に無意味アプリケーションになってしまう。

そう考えると、実は「水素社会」のビジョンって、石油・ガスなどの化石燃料エネルギー関連産業と、その産業に紐づく重電企業商社・省庁が、既存資源技術インフラを使い廻しつつ「我々もカーボンニュートラルできます! やります!」つって延命するために目いっぱい膨らませてみた風船なんじゃないか、という気がしてきた。

エネルギー企業はこれまで通りLNG石油を掘り、それを改質し、ブルー水素を取り出し、CCSでCO2を地中に送り込む。商社既存エネルギーと同じようにそのブルー水素を輸入する。重電企業既存LNG火発のガスタービン技術を使って、ブルー水素で発電する。ガス会社既存都市ガス網やプロパンガス供給網への水素混入度を高め、情勢を見つつ緩やかに水素ガス供給網に転換していく。こういう、既存産業構造がそっくりそのまま生き残れる「ありき」の姿から逆算して「水素社会」のビジョンが立ち上げられ、そこに①②③④が繰り込まれてるんじゃなかろうか、と思ってしまった。

このパンパンに膨らんだビジョンを針でつつくと、「水素社会」の絵図の中には⑤の燃料電池自家用FCVフォークリフトバストラックけが残る。確かに設備送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野=非結線のモビリティ自動車気動車船舶航空機など)なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。

…と考えているうちに、自分は大型商用FCVの将来にもそれほど明るい見通しが持てなくなってきた。「水素社会」の現実的な利用分野が大型商用FCVぐらいしかないとしたら、我々の社会はそれでも「水素社会路線を推進するんだろうか。そのときFCV向けの高純度水素現実的価格流通するんだろうか。もしかしたら大型商用FCVEVに対する技術的優位性を発揮して、LPGCNGバス/トラック/タクシーみたいに(一般人には馴染みが薄いけど、社会を支える縁の下の力持ち的な存在として)地道に普及していくのかもしれない。あるいは、この分野のためだけに「水素インフラ」を全国的に整備するコスト社会負担できず、大型商用車分野でもバッテリ換装や超急速充電などを駆使してEV化が進んでいくのかもしれない。どっちにしても、いま官民が推し進めている「水素社会」の壮大なビジョンとはだいぶかけ離れた、なんだかシケた未来像が思い浮かんでしまった。

モビリティ分野の他に、「水素社会」の普及・浸透が見込めるような「これだ!」って新分野はあるんですかね〜。水素焼肉? 速い水素乾太くん?

2020-10-07

anond:20201007014606

いーつぅ まーでもー いつぅ まーでもー

はーしれ はしーれぇ いすゞーのトラックぅー

いーつー までぇも どこぉー まーでもぉーーー♪

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