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はてなキーワード: いすゞとは
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220411/k10013577421000.html
「通学に必要なので、芸備線がなくなると困ります。もしもバスだけになってしまうと、一度に乗れる人数が限られるので、芸備線は必須です」
確かに車両の定員は3割程度減るが、バスの増便1～2本でカバーできるのでは？そして増便したほうが利便性が増すのでは？
JR西日本キハ120形気動車 49（席）+63（立）＝112名 （知らんけど1両編成なのかな）
いすゞ ERGAmio 中型路線バス 27（席）+51（立）= 78名
「日常生活ではバスを使うことが多いですが、岡山の実家に帰省する時に芸備線を使います。もしもなくなってしまったら困るので、もっと乗って売り上げに貢献したいです」
「高校時代は毎日利用していたのが懐かしいです。今はふだんは車を使いますが、高齢になって車に乗れなくなると困ると思います。国に援助してもらうなどして、なんとか残してほしいです」
備後庄原駅 から広島方面は平日は1日7本(0730, 0830, 0954, 1531, 1803, 1923, 2005)、新見方面は1日4本(0730, 1338, 1531, 1803)しかないけど、バスに転換して数本増便すれば利便性が向上するんじゃ？
「本数が少なく、待ち時間がとても長いので不便だと感じています。朝と夕方は座席が埋まって、立っている人もいます。本数が減るのはしかたないと思うところもありますが、なくなってほしくないです」
うん？
「本数が減るのはしかたない」ということは本数が減ってもバスへの転換はしてほしくないのか。バスにして本数を維持するか、増やしたほがいいのでは？
「いつもかなりの人が乗っていますが、本数が少ないので困ることが多いです。部活動をすると運行が終わっていることもあり、本数を増やしてほしいです」
トラックの左後輪に限ってタイヤが脱落する事故の原因だが、これはこの10～15年くらいでタイヤに関する規格が色々変わったせいだ。
そもそも重量車のホイールが脱落する時、直接の原因はホイールボルトの折れに因る。だがこれはボルトに問題があるのではない。
ホイールナットはホイールをもの凄い力でハブ（車軸の端でホイールボルトが生えている部品）やブレーキドラムに押し付けている。これによってホイールの裏側とハブ/ドラムの間には巨大な摩擦力が発生する。この摩擦力が車の重量を支えているのである。
これが緩むとどうなるか？
ナットが緩むと先の摩擦力が低減する。そして摩擦力が車両重量を支えられなくなるとこの重さはボルトを切断する力になるのである。1.5cm程度の鉄の棒でトラックを持ち上げられる訳もない。
だからナットが緩みきってナットが取れちゃうのではなく、緩んだせいでボルトが折れてしまう。これが脱落のメカニズム。
日本のトラックの左側タイヤのホイールボルトというのはずっと逆ネジが使われてきた。これはJIS規格による。
逆ネジとは普通とは違い左に回すと締まり、右に回すと緩むネジの事だ。
なんでそんなのを使うかと言えば緩み止めの為だ。左ホイールは走行中左回転する。ここに普通のネジを使うとナット自体の慣性力によって緩んでしまうのだ。
例えば身近なところで言えば、扇風機の羽の中央のネジは逆ネジになっている。これはモーターが右回転し、その起動トルクによって中央ネジの慣性力（止まっていようとする力）が左向きにかかるので正ネジでは緩んでしまうからだ。
これは逆ネジがめんどくせえというのもあるのだが、それよりもトラックのナットはそれ自体が重くて慣性力が強くて緩みやすいって事もあると思われる。
実は増田も最近、トラック＝左逆ネジじゃなくなったと知って驚いたのだが、長年日本ではトラック＝左逆ネジは常識だった。
因みにトヨタとかの1tトラックは左逆ネジじゃないし、いすゞだとワンボックスバンとかも左逆ネジだった。流石トラックメーカーだ。
しかしマツダがいすゞからOEM供給受けるとマツダのワンボックスにも左逆ネジが出てきて実にややこしかった。
2010年にホイール規格がJISからISOに移行したのだが、このISOでは全部正ネジがされている。
だからこれ以後の新車はJIS規格の時の様な緩み止め効果が期待できない。なのでテキトーな整備や放置（乗りっぱなし）をした場合の安全マージンが減っているのだな。
以上のJIS逆ネジからISO正ネジへの変更については指摘している人も結構多いようだ。
だがまだ原因となり得る変更点はあるのだな。そして「左後輪ばかりが落ちる」の「後輪」に関係する変更点は以降の点なのだ。
以前は大型トラックのホイールは「分割式の鉄ホイール」一択だった。これは普通鉄チンと呼ばれる。
分割式と言ってもリムの真ん中で分かれるんじゃなくて手前側のツバだけが外れて、通常は鉄のリングを叩き込んで固定するという方法だ。
これはタイヤチャンジャーを使わずに手でタイヤが組めるという利点があって増田も手でパンク修理して組んでいた。
一方で大きな欠点もあって、まずチューブレスタイヤが使えない。合わせ面から空気が漏れちゃうからね。なので2000年頃まで大型トラックやバスは自転車みたいにチューブが入っていた。これに自転車と同じようなパッチを貼り付けてパンク修理していた。
でもチューブなのでパンクするとあっという間に空気が全量抜けてしまい特に高速道路などで危ない。
もう一つの欠点はこのリングが空気充填中に外れる事故が多いことだ。膨らんだタイヤによって押し付けられて固定される仕組みなので完全に充填されると安全だが、遷移状態の充填中が危ない。
トラックのタイヤは乗用車の4倍近い空気圧を入れるのでこれがはじけてリングが飛んで人間に当たると大抵は死亡事故になる。
その事故態様も凄惨で、頭にリングが当たる事が多いので、顔をショットガンで撃ったような、或いはキルビルのルーシーリューの最期みたいに頭部が切断されて脳がまき散らされるという状況になる。
だから充填時にはホイールの穴にタイヤレバーを突っ込んで（絡ませて速度を減衰させる）人は遠くに離れるというのが鉄則だった。
アルミホイールはタイヤチャンジャー必須になる代わりにこういう欠点が無くなるが、問題もある。
乗用車のホイールもそうだが、ホイールとハブ/ドラムの当たり面というのは平らになっていない。リブがあって凹んでる所を作ってある。
一見、摩擦力が減りそうだが、これは皿の裏側と同じで、真っ平らだと座りが安定しない。ちょっとでも歪みがあると、一番高いところ以外が接触出来なくなるからで、逆に摩擦力が大きく減ってしまう。
その為に、ハブ/ドラムの方に円状に溝が彫ってある。皿の裏側の円状の足が二重になったような出っ張りがホイールに接触する様になっている。
だからホイールナットで締め付けた時にはそのナットの向こうのホイールの裏側というのは宙に浮いてる。力はその周囲の円状出っ張りに分散して掛かってるわけだ。
ところでアルミというのは鉄よりも柔らかい金属だ。だから長年鉄のドラムに押し付けられて巨大な車重がかかった状態でグリグリされ続けているとアルミの方が凹んでしまう。
つまり定期的に増し締めをしてやらないとこの凹みの分だけ締め付けが甘くなるのだ。
更にこのホイールが入れ替えされるとどうなるか。
もとのドラムの当たり面ピッタリで凹んでいるから、他のドラムには「癖が合わない」可能性がある。
その場合は接触面が小さすぎて摩擦力が十分稼げないって事になる。
摩擦力が足りない＝ボルトを切断する力になるって事だ。または接触面が小さすぎ＝直ぐに凹んであっという間に緩むって事である。
乗用車のタイヤを外した事ある人は気が付いているだろうが、乗用車のホイールナットというのはホイールに当たる所がクサビ形になっている。当然ホイール側の穴も逆クサビ型に角度がついている。
クサビ形にすると以下の利点がある。
1.締め込むとセンターが出る
クサビが真ん中に滑りこむ為にホイールのズレが自然に解消される
2.緩みにくい
クサビを打ち込んだ形になるので緩むときには打ち込まれて巨大な摩擦力が掛かっているクサビ座面を横に滑らすという無体な力が必要になる。ホイールナットを緩める時には「ギュッ！」「ギッ！」というような軋み音が出るのはこの為だ。
因みに乗用車のホイール＆ナットのクサビ形状には1.ホンダの球面形状と2.それ以外の単純クサビ型という二つがあるので注意だ。
ホンダにそれ以外のナット、その逆の組み合わせをやると緩んで事故になってしまうのだな。
だがISOでは普通のナットと同じ平面で押し付ける形式なのだ。つまりクサビ効果による緩み止めが期待できないのだ。
トラックの後ろタイヤはダブルになっているが、JIS時代には2本の特殊なボルトを組み合わせていた。
まず、ハブから短いボルトが生えている。これにインナーナットという特殊ナットをねじ込む。この特殊ナットの根元には先の球面座金ナットの先端部だけが付いている部分がある。「インナーナット」で画像検索してもらった方が判り易い。
この座金が内側のホイールを固定する。そして外ホイールの座ぐりに隠れるのだ。だから内ホイールは2つの部分で固定される。
1つがこのインナーボルトの座金。もう一つが外ホイールの当たり面全体だ。
このインナーボルトに外ホイールをひっかけてからホイールナットで締め上げる。
この構造だともし外ホイールナットが緩んでも内ホイールはインナーボルトの座金が押してるから安全だ。
更にナット緩み→摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序を示したが、隣に同じ高さのタイヤがあったら最後のせん断力もかなり緩くなる。つまりナットが緩んでも折れるには至り難い訳。
一方欠点もあって、ハブから生えている親ボルトはインナーボルトが被さる厚みの分だけ細くせざる得ないからそこが弱くなるっていうのはる。
ISO方式ではこれをハブから生えている長いボルト一本にしてしまった。だからナットの緩みは致命的で、内ホイールも外ホイールも一緒に緩んでしまう。
その後は摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序だ。最後のせん断力を最小化させていた「隣の同じ高さのタイヤ」というフェイルセーフが無い構造なのだ。
ここまで読んで来たら「役者多すぎじゃね？」と気付いた方も多いかと思う。即ち、
こんだけある。JIS時代、特に2000年まではJIS規格鉄チンのハブ、ホイール、ボルト、ナットだけだったのだ。
この中には組み合わせNGのものが多数ある。例えば鉄チン用ボルトにアルミホイールを合わせた場合、アルミは厚いのでボルトの長さが足りなくなる。ネジが掛かる部分が足りなくなる。
またISOホイールにJIS用ナットを組み合わせると球面座金＋平面となって接触面積が減って緩んでしまう。
そして運送会社は同じ車両をまとめて購入するのでホイールやナットを使いまわすのだ。
要するちゃんと規格ごとに分けて管理してないとヤバいという事だ。
東北以北+冬に事故が集中というのはここに問題を感じるのである。寒い地域では冬にはスタドレスに換えて、減りやすいので春には戻すのだ。一台ずつやるとめんどくせえのでストックしたホイールに冬用タイヤを付けておき、ホイール毎タイヤ交換していくって方式なのだ。
混ぜて使ってないか？と。そのホイールって昔のトラックで使ってたやつじゃないの？と。
因みにJISのホイールとISOのホイールではボルト穴の並ぶ直径（PCDという）がちょっとだけ違って「付くが付かない（付けちゃダメ）」という状態であり、どこまでややこしいんだと言う外無い。
ホイールナットはトルクレンチという測定器具を使って適正トルクで締めることになっているがJIS時代には誰も守っていなかった。スピナーハンドルに鉄パイプ延長しておもいきり、とかインパクトレンチ（F1のピットインとかで使ってる空気式打撃レンチ）で締めてお仕舞だ。増田もトルクレンチで締めた事無かった。何しろ3/4のトルクレンチって10万以上するんでな。
でも以上のように安全マージンになってた部分が無くなっちゃったので昔の考えでやってると事故になるって事だろう。
国交省はこの事故群に対して「左側は路面が傾きのせいで力が掛かり」とか間抜けな事を言っていてマスコミはそれを鵜呑みにして報道しているのだが、上で書いたような事を全然考慮していない。
現業とスーツ組の間の障壁が大きいんじゃね？JIS時代の規格が決まっていった経緯とか忘れてる気配だ。
・JIS時代とISO方式車両の違いは逆ネジ以外に認識しているか調査した
マスコミは整備士の若手不足を指摘するのだが、その高齢化した整備士が昔の感覚のままでいる可能性にも目を向けないといけない。
更にタイヤの交換なんて運送会社じゃ自分らでやってしまうもので、そこで古い規格品の使いまわしされてないか、整備する無資格の人らの意識の更新がされているかにも目を向けないといかんだろう。
「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バス・トラックのFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます。
前増田のブコメで「バス・トラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは？」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、（2代目MIRAIが実際にそうしたように）車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要な電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。
だから、FCVを自家用車のスケールに展開しようとすると技術的に無理が生じてくるし（たとえば、軽自動車サイズで実用的な航続距離を持つFCVを作るのはあまり現実的でない）、逆にEVを大型商用車のスケールに展開しようとすると実用性の面で問題が生じてくる（高価格・高重量で給電にも時間がかかる）。言い換えれば、EVとFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っている。EVは二輪車〜自家用車レベルに向いていて、それより上へのスケールアップには課題がある。FCVは大型商用車用途なら一定の強みを発揮できる可能性があるけど、自家用車以下へのスケールダウンには向いていない。だから「乗用/大型商用で線を引いて棲み分けする」という選択肢は確かにありうると思うし、当のトラックメーカー側も、日野・いすゞ・ダイムラー・ボルボあたりは現状はEVとFCVの両ベット戦略で進んでて、しかもFCVのほうが将来有望だと考えているように見える。
※大型商用車のEV化については、バス・トラックのバッテリセル部がモジュール化されて、トラック向けの幹線ガソリンスタンドのような「バッテリ換装ステーション」でメーカーや車種を問わずに換装・課金される仕組みが整う可能性もあるんだけど（外付け換装型の商用EV自体は日本では川崎市のゴミ収集車などで、中国では大型トラックで導入されている）、かなり大規模なインフラ変革になるので、バス・トラック業界全体が早急にこの方向でまとまるとは考えにくい。
一方で、実際に大型商用車がEVとFCVのどちらに寄っていくかは、単純に技術的・コスト的な優位性だけでなく、社会や行政がモビリティの分野で「EVベースの電気社会」と「FCVベースの水素社会」のどちらがリアルな選択肢と考えるかによって大きく左右されるかもしれない。個人的には、大型商用FCVは技術的にはEVに対して現状優位にあるけれど、この「社会的なリアリティ」という点から見ると、だんだん厳しいことになっていくような気もする。国と資エネ庁は、モビリティ分野に留まらず我々の社会全体に水素というエネルギー源が浸透する「水素社会」という壮大な絵図を描いて、自家用FCVをその中核的存在と位置づけてきたわけだけど、自家用FCVの将来が怪しくなってきた今、「水素社会」というエコシステム全体にも、それが翻って大型商用FCVの未来にも、陰が差し始めているんじゃないかと。
資エネ庁の水素社会の見取図には、実現しつつある「水素社会」の具体例として、
が掲げられている。このうち①②は、ガス網を経由して送られた天然ガスを改質して水素を作り、さらにそこから電力と熱を取り出す技術だ。この反応過程に水素が介在していることで、「水素社会」の尖兵みたいな扱われ方をしてるけど、改質段階で結局CO2を排出してるので、実は全然カーボンニュートラルではない。天然ガスの持つ反応ポテンシャルを余すことなく高効率に使ってるだけ。
③④は、水素を何らかのインフラ経由で地上の固定設備に輸送し、そこで電気を取り出す技術だ。カーボンニュートラルな水素には、主に「グリーン水素」（再エネの電気で水を電気分解して作る水素）と「ブルー水素」（天然ガスなどを改質して水素を取り出し、同時に発生するCO2はCCSで地下や海底に圧入貯留する方法で生産される水素）の2種類があるけど、グリーン水素で③④をやるのは「電気で製造した水素を物理的に運んで、その先で水素を使ってまた電気（と熱）を作ること」に等しい。そんなエネルギーロスを繰り返すぐらいなら最初から送電網で送った電気を使えばいいわけで、基本的に③④はブルー水素でしかやる意味がない。
ところが日本政府が「水素社会」実現時期のベンチマークとしている2050年にはブルー水素はグリーン水素よりコスト高になるとの予想も、いや2030年にはそうなるという予想もある。そうなった時点で、③④は「電気より割高なエネルギー源」を使って電気を作る、社会的に無意味なアプリケーションになってしまう。
そう考えると、実は「水素社会」のビジョンって、石油・ガスなどの化石燃料エネルギー関連産業と、その産業に紐づく重電系企業・商社・省庁が、既存の資源や技術やインフラを使い廻しつつ「我々もカーボンニュートラルできます！ やります！」つって延命するために目いっぱい膨らませてみた風船なんじゃないか、という気がしてきた。
エネルギー企業はこれまで通りLNGや石油を掘り、それを改質し、ブルー水素を取り出し、CCSでCO2を地中に送り込む。商社は既存エネルギーと同じようにそのブルー水素を輸入する。重電企業は既存のLNG火発のガスタービン技術を使って、ブルー水素で発電する。ガス会社は既存の都市ガス網やプロパンガス供給網への水素混入度を高め、情勢を見つつ緩やかに水素ガス供給網に転換していく。こういう、既存の産業構造がそっくりそのまま生き残れる「ありき」の姿から逆算して「水素社会」のビジョンが立ち上げられ、そこに①②③④が繰り込まれてるんじゃなかろうか、と思ってしまった。
このパンパンに膨らんだビジョンを針でつつくと、「水素社会」の絵図の中には⑤の燃料電池自家用FCV・フォークリフト・バス・トラックだけが残る。確かに「設備と送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野＝非結線のモビリティ（自動車・気動車・船舶・航空機など）なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電網から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。
…と考えているうちに、自分は大型商用FCVの将来にもそれほど明るい見通しが持てなくなってきた。「水素社会」の現実的な利用分野が大型商用FCVぐらいしかないとしたら、我々の社会はそれでも「水素社会」路線を推進するんだろうか。そのとき、FCV向けの高純度水素は現実的な価格で流通するんだろうか。もしかしたら大型商用FCVはEVに対する技術的優位性を発揮して、LPG・CNGバス/トラック/タクシーみたいに（一般人には馴染みが薄いけど、社会を支える縁の下の力持ち的な存在として）地道に普及していくのかもしれない。あるいは、この分野のためだけに「水素インフラ」を全国的に整備するコストを社会が負担できず、大型商用車分野でもバッテリ換装や超急速充電などを駆使してEV化が進んでいくのかもしれない。どっちにしても、いま官民が推し進めている「水素社会」の壮大なビジョンとはだいぶかけ離れた、なんだかシケた未来像が思い浮かんでしまった。
モビリティ分野の他に、「水素社会」の普及・浸透が見込めるような「これだ！」って新分野はあるんですかね〜。水素焼肉？ 速い水素乾太くん？
ネットゲーム規制条例、香川県議会事務局に直接確認した所、ゲーム以外のスマホやタブレットも対象との事で影響大。急遽6回目の検討会を実施しパブコメはその後実施予定。今回の条例は自民、リベラル香川、共産党の超党派による議員提出なのでパプコメ以外にも香川県議会議員に意見を伝えることが重要 https://t.co/OcWB3kEFhm— 山田太郎 ⋈（参議院議員・全国比例） (@yamadataro43) 2020年1月14日
山田太郎今日のさんちゃんねる
＊香川ヤバイ
＊ゲームのみならずインターネットも規制してるヤバイ
＊因果関係も不明なまま依存症対策と言って条例作るのヤバイ
＊罰則ないけど違法なので「違法行為したから処罰」って言えちゃうヤバイ
＊IT社会に逆行しててヤバイ
＊超党派全会一致ヤバイ
＊ヤバイ— 垂木いすゞ (@Isuzu_T) 2020年1月15日
どこがヤバいではなく、全ての内容に問題がありすぎて、どこから突っ込めばよいのか判らない状態とはこの事だよな。
児童ポルノ禁止法でも青環法の時でもそうだったけど、いつもながら地方から国政に圧力をかけるあの人達の古典的な悪質な手口にも呆れ果てるし、この手の悪質な規制条例を作る様な奴等は本当の意味で売国奴だと思うよ。
安易な規制が日本の国力を削ぐ大きな一因であるのは2000年代から嫌って程実証され続けたのに今だこんな事言うのも呆れるよね。
いい加減こんな事ばかりしていたら地方自治法自体の改正も来るかもね。
しかしこのゲーム脳の出来損ない自体、WHOを悪用している事と言い、ゲーム障害と言いつつネット規制や教育まで弊害はある事と言い、マジで社会学並に害悪としか言えないよね。
あいちトリエンナーレで表現の自由を声高に叫んで文化庁に抗議やヒアリングをしていた共産党の議員たちが、香川のネットゲーム規制条例にはまったく反応がないのですが、どういうことなのでしょうか？（いたら教えてください。超党派の問題だし今からでも言及してほしいです）— 炬燵どらごん⋈ (@okotatsudoragon) 2020年1月15日
しかし当時は都条例とかに反対していた共産が今ではこの手の規制の最先鋒になっているのは皮肉だよ。
こいつら本当表現やら言論やらの自由はどうでも良く、当時自民が進めていたから反対していただけで、今は自民が相対的に慎重になったから、率先して進めているのは救いようがないね。
これ自体超党派での代物だし、当時から右も左も規制を進めてきたけどな。
まるで男の子のようなショートカットの髪、金八先生に出ていた時の上戸彩みたいにCUTEな美少女だった。
ぼくの君に対する第一印象はただひとつ「胸がでかい」それ以外のことをぼくは何一つ思いつかなかった。
小柄なきみのカラダに不似合いなほど、その胸の隆起は際だっていた。
きみは一時期、ぼくと同じ学年の男子と付き合っていたね。
そのときぼくは思ったよ。
「あいつはあの大きな胸が目当てなのか」と。
もちろんそんなことはなく、彼は知的でCUTEなきみが好きで胸なんかはただのおまけだったのかも知れない。
しかし、どんな言い訳をしたってきみの第一印象が胸であることは疑いのない事実なのだ。
それに「どうせ胸が目当て」だなんて高校生の言うセリフじゃないだろう。
自慢じゃないがぼくのいた公立高校は男子童貞率９６％、つまり非童貞はクラスに一人くらいしかいなくて、
しかも在学中に処女童貞を失った場合の浪人率は１００％という恐ろしい世界だったから、だから禁欲＝正義だったんだ。
もちろんぼくも受験勉強に精を出し、オナニーで精を出す一人の純朴な高校生だった。
受験勉強の甲斐あってぼくは現役で大学に合格し、その喜びもつかの間、片想いの女の子にはあっさりとふられ、童貞期間更新中だったぼくは、翌年の春にきみが関西のある有名私大に合格して大学生になったことを知った。
当時のぼくは手紙をよく書いたよ。在学中にちょっとした面識があったのできみにも合格のお祝いと自分の大学生としての近況報告のような手紙を書いた。そうしたら一度京都を案内して欲しいという返信が来た。そしてぼくは思いがけずきみとデートできることになったんだ。
「えっ、こんなところから胸がはじまるのか！」と思うほどにきみの胸の隆起はクビのすぐ下からはじまっていた。
ぼくはきみの目ばかり見て話をしていたが、視線を下に落とせばそこには胸があった。
向かい合ってる男が自分の顔ではなく胸を見ながら話してるなんてすごく不愉快じゃないか。
だからぼくはいつもきみの目を見て話をしていた。視線を伏せることなんてできなかった。
今思うとなんてもったいなかったのかと思う。サングラスでもして視線を隠して、思う存分胸を見ればよかったじゃないかと。でも、当時はそんな才覚はなかったんだよ。
京都でのデートの後で、ぼくは卑怯にもきみへの手紙の中に「好きだ」というフレーズを書いた。
しかし、そのときのぼくは本当にきみが好きだったのか、それともきみの胸が好きだったのか、正直言ってよくわからない。
ぼくは知的でCUTEなきみを本当に素敵な女の子だと思っていた。
しかし、その１００倍くらいぼくはきみの胸が好きだったんだよ。そんなこと手紙に書くはずないけど。
秋になって、いろんな大学の学園祭の季節になって、ぼくはＭを伴ってＮ女子大の学園祭に出かけた。
高校で同じクラスだったことがある仲間由紀恵みたいな黒髪の純日本風お嬢さんに誘われたからだ。
実はぼくはその仲間由紀恵のこともかなり好きだった。もしもその美女を射止めることができたならば、ぼくは同じ高校のあのさえない童貞軍団を見返してやることができたはずだし。そう、ぼくのあこがれの大本命は実は仲間由紀恵であり、Ｍの存在価値は「自分とつきあってくれる女」という点にあったわけだから。
Ｎ女子大学の模擬店でぼくは仲間由紀恵にＭを紹介した。仲間由紀恵はＭをみて、Mの胸をちらりとみて、それから妙につっけんどんな態度になった。
「あなたはこんな乳のでかい頭の悪そうな女が好きなのね！」と仲間由紀恵は思ったのかも知れない。
そんなことはないんだ。Ｍは決して頭の悪い女なんかじゃない。
とっても聡明で話していて退屈しない女なんだ。
でもそんな言い訳をするチャンスはなかった。
だって仲間由紀恵はその後ぼくに手紙をよこさなくなったし、彼女が風の噂にお医者さんと結婚したと聞いたのはその数年後のことだ。
Ｎ女子大の学園祭の後に控えていたのは京都大学１１月祭だった。ぼくはそこでＭと腕を組んだり、手をつないだりして歩くことができた。
普通のカップルのように彼女と学園祭デートをするなんて幸福をぼくは手に入れた。
しかし、ぼくは手をつなぐ以上のセクシャルな領域に足を踏み入れることはどうしてもできなかった。
その理由は簡単だ。ぼくは童貞だったから。どうやってその先に進んだらいいのか、ぼくは全くわからなかったのだ。
手を伸ばせばいつでも触れられるような距離にありながら、その胸はぼくにとって相変わらず不可視のものであり、かつ不可触のものであったのだ。
そのままお正月が過ぎ、春になった。ぼくはＭと初詣に住吉大社に出かけ、そこから阪堺線のチンチン電車に乗って浜寺公園に出かけた。
潮の香りのするコンクリートで固められた護岸の上の散歩道をのんびり歩き、座って話をした。おだやかな一日だった。
あの頃ぼくたちはいったいどんな話をしていたのだろう。
そうして休日には手をつないで歩き、一緒に映画を見たりしたぼくたちはまぎれもなく「つきあってる」という状態だった。
しかしぼくにとってきみの胸は相変わらず不可視のものであり、かつ不可触のものであった。
どうすればぼくはその二つを可能にできたのだろうか。
まだ２０歳にもならない自分はその方法を何一つ知らなかったのだ。
もしもできることなら今の自分が当時の自分に憑依して、知りうる限りの恋の手練手管を用いてその困難を可能にしてあげただろうに。
ぼくは免許を取り、中古車でいすゞジェミニを買った。それでＭとドライブすることになった。
Ｍに向かって「どこに行きたい？」と聞いたら「鞍馬」という意外な答えが返ってきた。ぼくたちは鞍馬のおもちゃみたいなケーブルカーに乗った。
汗ばむような陽気の中で、同じようにデートしているカップルが居た。
ぼくは赤面した。
キスとは、ああキスとは、それは限りなく遠くに存在する行為じゃないか。
まだぼくは胸を見たこともないのに・・・・
いや、それは違う。少なくとも胸を見るという行為は、キスという行為のさらに先に位置するものであるはずだ。
ということは、自分が胸を見たいとか触れたいと思っていたことは根本的な間違いであり、それを実現させたかったら
先にキスという段階をクリアしておかなければならなかったのだ。キスとは、胸を見るための必要条件である。
もちろんキスをしても胸を見るところまで到達できない場合もあるだろう。しかし、キスをしないで胸を見るなんてことはどう考えても変だ。
つまり自分は、「胸を見るためには先にキスをしなければならない」という恋愛の発達段階の重要な法則をそのときに発見したのだ。
ストレートに胸に到達しようと思っていた自分が間違っていたのだった。
ぼくはその真理をここに理解したのだった。
その二人のための貴重な日曜日を、Ｍはこともあろうに私ではなく神に捧げてしまったのだ。
ぼくは一度Ｍにくっついて教会に一緒に行ったことがある。Ｍのスクーターの後を、ぼくは実家にあったヤマハパッソルで追走した。
当時はまだ原付にヘルメット着用の義務はなかった。そうして教会に出かけたのも一度きりだ。
ぼくにはきみの胸を見たいという願望があったが、教会で聖書を見たいとは思わなかった。
僕に必要なのは聖ではなくて性であり、聖書ではなくて早くぼくを童貞から卒業させてくれる性書こそがぼくにとって必要な書物であった。
「汝、姦淫するなかれ」という神の教えは、その反動でぼくの心をますます君の乳房への思いでいっぱいにした。
ぼくは教会についていくのを止め、ぼくたちの仲は自然消滅した。
そのとききみはブラウスのボタンを二つもはずしていたから、ぼくは思わず「うっひょ～」と心の中で叫んだ。
そのとき、きみのオッパイはぼくの心の中で永遠の憧憬になった。あれから３４年経つけど、今でも君の胸は成長を続けているのかい？
期間工の給与(給料)・年収のリアルな数字まとめ トヨタ,ホンダ,スバル,いすゞ,マツダの実例
http://minnano-kikankou.com/salary/kyuuyo-nenshuu-matome/
この記事読んでウェブデザイナーなんて職辞めて期間工になろうかと真面目に考えてる。
週末も家で仕事してる状況。
別の会社に移ろうかとも考えたけど自分の住んでいる地方だとどの会社も同じような状況。
工場にいる時間以外は全て自分の時間になるから、空いた時間でブログ運営したり、ランサーズやクラウドワークスで仕事受けたりもできるのかと。
期間工は40代になっても続けられるような仕事ではないと思うが、それまでに自分のスキルを磨いたり、何かサービスを作れるのではないかと考えている。
自分の考えは甘いだろうか？
【9月19日追記】
貴重なご意見ありがとうございます。
私に実力さえあれば今独立して飯が食えるはずですが、末端の仕事ばかりしていて恥ずかしながらまだまだスキル不足です。
長年勤めてるのに実力がないなんておかしいと思うかもしれませんが、業務量が多過ぎて、勉強時間すらまともに確保できていない状況です。
