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はてなキーワード: 電力使用とは
付加価値無理とか言ってるブコメが★集めてるけど、それは全然わかってないんだよ。
電力はサービスとお金とを単純に引き換えてるだけじゃないんだよね。
地域の電力供給を握るということは地域の血流を握るということなんだ。
細かい話をするといろいろ差しさわりがあるけど電力の時間帯別需要から得られる情報量はとても多い。
たとえば不在か在宅かとかある程度わかるし。何人家族かみたいなこともある程度わかる。
お盆に旅行に出てるねとかお子さん独り立ちしたのかなとかもわかる。独居老人の電力使用がなくなったら
すぐに福祉の人に連絡をいれれば命が救えることもあるし、それが賃貸だった場合に事故物件にならなくて
通信系の電力会社とかだとこれにどんなパケット流れてたかみたいな情報も
（通常は法律で消費者保護されているけれど）本気で見ようと思えばみられるようになるからね。
怖いとおもいながら、みんなクレジットカード使いまくりポイントカード使いまくり個人情報登録した会員カードとか携帯アプリとか使いまくりでしょ。
何回もわけわかんねぇ横文字の会社名名乗ってきやがってよぉ！！！
な～にが「現在支払っている料金単価と使用量を教えて弊社のデータベースと照らし合わせて再安値をご案内できますよ♡」だよ！！！！！！！！
その！！電気料金ってやつあ！！原価に！！直結！！するから！！
こっちがどんだけ怠い思いして電力会社とネゴしてると思ってんだ！！！！！！！！！
お前そのこっちが必至こいて出させた単価をヨぉ！！！電話一本でよこせ？？？？？？？
電力使用量と供給地点特定番号は教えるからそれで算出しろオタンコナスって言ったら
「それはぁ……難しいですねぇ……」
そこらへんで適当に調べた名前も聞いたことねぇような新電力会社だってその二つ伝えれば見積の１個や２個持ってくるぞ？？？？
そっちが見積持ってきてそれを叩き台にすんだよ！！！こっちの現行契約叩き台にするな！！！！！！
☆彡コンサルタント☆彡法人営業☆彡みたいな求人で入社したんか？？？
やい！！！お前の会社のホームページ！！！社長の名前画像データ！！！！！！
二度と電話かけてくるな。以上
佐川急便が住宅の電力使用状況を利用して、住人の在宅率を予測することで
これを見て常識的な人間であれば、見ず知らずの宅配員に在宅状況を把握される不安を感じて当然だろう
宅配業者はその業務の性質から、配達先の経済状況や家族構成なども非常に推測がしやすい立場である
例えば独身の資産家女性が一人で暮らしており、平日昼間は仕事でいない。などということもわかってしまうだろう
一方で最近ではネット通販の発達により宅配便の運送員が不足していて、身元が怪しい人間でも積極的に雇い入れているガバガバセキュリティぶりである
悪意のある人間が忍び込んでこうしたデータを盗み出すことは非常に容易だ
これを業務改善だなどと得意げに広報できる佐川急便の頭の悪さに頭痛がしてくるが、
思えば失われた20年でジャップがやってきた業務改善なんていうものは、多くがこれと似たり寄ったりなのだ
別に再配達など減らさなくても良い。その分、従業員に再配達手当を多く出したり、基本給のベースアップで満足してもらうという方法もあるはずだ
その原資は配送料金の値上げで賄っても良かろう
なぜそれが選択肢にならないかと言えば、失われた20年により日本人全体の可処分所得が下がって貧乏になってるからだ。
ジャップランドでは、改善しろ。ただし金は出さない。この原則が徹底される事により、改善という名のあっちを立てればこっちが立たず現象が繰り返されているだけなのである。
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
例えば「ハンバーガーが食べたい」と言えば、言葉の意味を理解し、発言者がハンバーガーを欲していることを理解できるコンピュータは作ることができる。
オーダーを理解し、在庫から必要な材料を取り出して温め、提供するシステムも作成は可能だ。
ここから飛躍をするが、オーダーに応じてハンバーガーを一から、それこそ肉をミンサーに投入し、適切な配合でひき肉を作り、小麦粉を練ってパンを焼ける。そんな機械は今のところ存在はしない。
まして、オーダーに応じてシチューでもフライドチキンでも作り分けることができるのであれば、大変便利だし、作成がとんでもなく大変。が、技術的には不可能ではない。
不可能ではないが、現段階では、そんなことができるのは人間だけであるので、月面基地に人間が駐留しているのである。
家畜の自動飼育システムと、大気循環システム、電力使用量と発電量の管理、植物畑の管理にサンプル類の採取、分析、地球への物資補給要請。
全てに人間がかかわっているのだが、そのための要員を削減できれば必要な物資も大きく減らすことができる。
と、いうわけで現在一つずつを全自動システムに置換する計画が進行している。
さらに、二つ以上の複数のシステムを連動させていき、最終的には基地のすべての運営を無人で可能になるように調整しているわけだが、最大の問題はそれを構築するために必要な物資と人員を地球から運ぶのにすべての運搬能力を使っても三十年以上かかることなんだよね。
まずは、お忙しい中貴重なお時間を割いていただき誠にありがとうございます。原価について色々な話が出来て大変うれしく思います。また複数のコメントを頂けましたので、思うところを書かせて頂きます。
受注生産品でも間接費の配賦はあるよね
勿論そうです。個別原価計算であっても、総合原価計算であっても、間接費の配賦は行います。例えば、電力使用量に応じて、電力の配賦処理等を行うとしましょう。個別原価計算では、明確に特定の単位、その代表例が指図書ごとに電力使用量を定める必要があります。一方、総合原価計算ではその単位がより大きな工程単位で集約を行います。
ここで『総合』『個別』というのは、明示的な基準があるというよりも、あくまで程度の問題と考えることが出来ます。工程の単位を限りなく小さくすれば個別原価計算に近づきますし、逆に指図の単位を限りなく大きくすれば総合原価計算に近づきます。
重要な点は、何をマネジメントの単位とし、コスト集計の単位とするのか？です。当然、細ければ細かいほど、当該製品の正確なコストを計算できますが、その一方で業務負荷はあがります。特に多段階の製造工程を持ち、それぞれで個別原価計算を行い、かつ後工程の指図への費用計上を実際原価で行うとなると、在庫管理も含めてたいへん煩雑になります。
と、いう話を書こうと思ったのですが、もしかして消されちゃいました？（更新ボタン押したら原文が見えなくなっちゃったのですが）
ご指摘頂いた箇所ですが、最終的な製品原価を計算する方法についてまとめたものです。製品原価の計算には、
の２点があるという点までは、認識は一致するかと存じます。ご指摘の内容は、『語の使い方』として『原価標準に生産量を掛けて標準原価を求める』作業を『標準原価計算』と言ってしまうところに疑問を抱かれているものかと思います。この辺りの語の用法は、文献や一般的な企業でも結構まちまちなところがあって、いつも現場でも苦労するポイントの１つです。。。例えば、多くの文献では、
は別物である！という記載がありますが、原価標準という語は基準の中には無かったかと思います。また、ご指摘頂いた
という意味の話、一連の標準原価による会計処理であれば、基準の中の語を使うと『標準原価計算』ではなく『標準原価計算制度』といったほうがいいような気がします。とはいえ、一番一般的な使い方としては、『原価標準の策定』を指して、標準原価計算と言っているような気もしなくも有りません。一般的な用法よりも正確な記載があれば、なるべくそちらに合わせたいのですが、はっきり決まった言い方も無いような気がします。一番良く見かけるのは、こういった書き方でしょうか。
http://kanauka.com/kakomon/ap/h22a/image/aph22a076.jpg
標準原価計算から標準原価の計算に書き換えるか・・・。うーむ。。。
実務上、使ったことはありませんが、存在自体は知っていますよｗ 確か、イクラとサケ、ナフサとガソリンとか、そういった例で学んだ記憶がありますねえ。実際に使ったことは無いので、ちょっと記憶が薄れておりますが、
といった際に、収益獲得能力で発生費用を按分せよ、とかいう話でしたっけ？（うろ覚え）文章の意図は、まさにご指摘頂いた『原価計算基準19、20』に『連産品』が入っていなかったので、ここを見ながら書き写したとも思えないので、敢えて意図的に入れたのかな？とすると、何かどこかで使っている連産品とは別の用語なのかしら？と思った次第です。多分、誤記ではあると思うのですが・・・。
なお原価計算基準は、今もファイリングしてデスクの上においております。直接参照することは殆ど無いのですが、短い中によくまとめたものですよね。自由度が高い分野ではありますが、その分、実務では色々と各社各様で面白いのが原価ですね。
