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はてなキーワード: 電気自動車とは

2024-03-17

anond:20240316074145

アリアは確かにバッテリー搭載量に対して航続距離が短いし、冬の充電性能落ちるってよく聞くよね。

次の動画だと、この勝間さんの主張は「電気自動車」全体の話じゃないとのこと。

https://youtu.be/ZWGJ_jur9E0

このチャンネルは、色々な航続距離テストや充電性能テストやってるから、他のEVとの比較をしている。

たとえば、アリアB9とテスラモデルYロングレンジを比べてみる。

1.バッテリー容量と航続距離

アリアは91kWhの大容量バッテリー搭載してるけど、EPA基準で414kmの航続距離だけど、モデルYは82kWhでEPA基準497km。アリアそもそもバッテリー当たりの航続距離が悪い。

2. 冬場のバッテリー性能と充電速度

冬場のアリアは充電速度落ちるけど、モデルYはバッテリーのプレコンディショニング機能で低温でも充電速度キー可能テスラv3スーパーチャージャーなら、250kwなので、天と地の差があるな。

そもそも勝間さんはリーフ持ってたし、ICEスカイラインに入ってるプロパイロット2.0気に入ったかアリア買ったんだろう。

でもさ、高圧充電器や充電性能は、テスラの方が上だよ。目的地設定すれば、スーパーチャージャー込みのルートと到着予想時刻も出してくれるの、テスラだけだからね。

から使いやすEVなら、テスラがいい。でも、このトラバ見てるとテスラ結構嫌われてるっぽいな(笑)

2024-03-16

EVでの長距離は充電計画次第

冬のアリア旅、4泊5日、1200キロ走破で充電12回の内訳に対する所感(*1)

これの前の記事冬の電気自動車の遠出は本当に厳しい。航続距離も減るし、とにかく充電スピードが落ちます だったのでEVというのは主語がでかいし、ちょっとなということで書こうと思った。

表題どおりなんだけれど、どこで充電するかで快適さ含めて変わってくる。たしかに冬はEVにはちょっと厳しい季節なんだけどさ。

まず充電器に関する基礎知識として充電器は設置場所能力全然違う。

記事内にあるように「一番充電できたのは浜松SAにある大きな充電器で30分で33kWh、一番少なかったのは道の駅の古い充電器で30分で10kWhでした。」これが諸悪の根源

実は浜松SAの充電器は国内最大級でMAX150kwhの出力がでるものと、90kwhがでるものが設置してある(*2)

道の駅にある充電スタンドはMAX20kwh(*3)だったりがざらだったりする。

EVの充電についても触れておく

EVの充電は0%に近いほど高出力帯で充電ができて、満充電に近いほど出力を落とさなくてはいけない。水槽に水を入れるのに最初バケツでいけるけどそのうち、灯油ポンプゆっくりいれて最後はコップでいれるようなもの

アリアは最大130kW(*4)での充電に対応しているので、浜松で30分充電して20kwh程度ということはかなり余裕がある状態で充電をしていたのではないかと推測される。

ちなみに、勝間氏のアリアは満充電で500km走るとのことなので90kwhの電池容量を搭載しているモデルということになる。(*5)

計画大事

そこで「どこの充電スタンドはどれくらいの出力がでて、何口用意されている。

出発地点はどこだから、40%くらいになるのはこの辺、ということはどこそこのスタンドで充電しよう。」

といった計画必要になってくる。

これは正直かなりめんどくさい。かなりめんどくさいのだけれど、EV過渡期ということもある。

酸っぱいぶどうかも知れないけれど、気にしないといけないくらい長距離運転するなら計画立てて運転するくらい必要だと思うし、ちょうどいい休憩にもなるのであまり困ってない。

ちなみに、EVは長距離高速移動すると街乗りするよりも電費(≒燃費)が悪くなる。(*6)

Tesla model3 を例に

ということで、保有車は 2022年納車のTesla model3 LR (82kwhの電池積んでたはず)(*7)なのでその例をあげる。

なお、Teslaは最大で250kwhの出力がされるスーパーチャージャーという充電ネットワークを自社で敷設している。

それってどんくらい早いのというと、空に近いと15分間で250km分くらいは充電できるくらい。なので、日本政府ChademoをやめてNACS統一しましょう。(*8)

とある日の移動記録

例に出すのは、一昨年の年末(2022-2023)の移動記録(*9)

スーパーチャージャー(以下SC)の利用をメインで計画した時のもの

自身は主に関西から九州までの移動でこの時は路面凍結するくらい寒かったので今回の記事とまあ同条件かなと。

需要があれば、chademoメインで移動した記録も書く。

22/12/23

自宅から倉敷SCに移動 206km 53%消費 (3.8km/kwh)

22/12/24

倉敷SCで充電 1時間 35%→100% 外気温0.5℃

倉敷SCから広島SCに移動 157.8km 44%消費 (6.9km/kwh) 雪の関係下道いった記憶がある。

広島SCで充電 30分 56%→89% 外気温-2.4℃

広島SCから別府市まで移動 352.5km 84%消費 (4.2km/kwh)

別府市日産chademo充電 9分 5%→12% 外気温6.5℃

温泉宿に宿泊

22/12/25

宿を出てちょろちょろ移動

大分市で充電 30分 6%→34% 外気温10

別の場所に移動してお代わり充電30分 33%→61% 外気温10

大分市から熊本城前の商業施設へ移動 158.3km 39%消費 (4.0km/kwh)

往路:874.6km 充電5回 2時間39分

その後山鹿市の温泉を堪能して復路

2023/01/04

山鹿市からめかりPAに移動 170.5km 39%消費(4.3km/kwh)

めかりPAで充電 30分 20%→44% 外気温8.9℃ (めかりは40kw出る)

めかりPAから広島SCへ移動 192.4km 40%消費(4.8km/kwh)

広島SCで充電33分 4%→49%

広島SCから広島駅でお好み焼き食べに移動 9.3km

広島から倉敷SCへ移動 153.5km 34%消費(4.51km/kwh)

倉敷SCで充電47分 12%→92% 外気温6.5℃

倉敷SCから自宅近くのスーパーマーケットへ移動 210.2km 47%消費 (4.4km/kwh)

復路:735.9km 充電3回 1時間50分
まとめ

chademo充電器がピンキリなので充電に時間かかるのと、効率よく充電できてないのが勝間氏の不満につながっているのではなかろうかと思う。

まとめてて思ったのだけれど、アリアエネルギーマネジメントがいけてない説あるかもしれない。

ちなみに、上記のとおり長距離運転するばかげた計画を立てていますが、

「オートパイロット」という名前自動運転のふりをした”運転支援システム”は名前はともかく優秀に感じております

運転疲労度が全く違う。これに関しては、2021年時点で日産トヨタホンダと乗り比べて全然違ったのでテスラにしたくらいある。(*10)

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増田脚注使えないのか

(*1):ブログ管理してないので増田を利用

(*2):しか複数。8台は急速充電可能

(*3):20kwhでも急速充電と呼ばれていますおかしい。

(*4):とはいっても、この最大って数パーセントからある程度たまるだんだんおちていくので爆速充電できるわけでもない。

(*5):アリアは65kwhモデルと90kwhモデルの2種類の販売のようだ。

(*6):ガソリン車は長距離を走ると車重が減るので負荷が減る。また、高速移動すると空気抵抗の影響が大きくなる。ゆえにEVはとても流線形をしている。

(*7):Teslaは数車種しか売ってないように見えて買う時期でマイナーチェンジが入ってたりする。

(*8):chademoガラパゴス規格なんですよ。。。 北米版の日産車でもNACS充電できるようにしてたりするんでマジでお願いします。

(*9):Tesla車はテレメトリーデータサーバ送信している、そのデータを取得して保存できるサービスがある。ちなみに自身はTeslaMateを自鯖運用中。昨年11月から止まっててかなしみ。

(*10):長距離運転するので運転支援メインで考えてました。スバル燃費がいけてなかったのでアイサイト見送り。現時点レクサスに積んでる運転支援が良いらしいので試してみたい。テスラの車線認識白線消えてても認識してるのですごい。

2024-03-13

anond:20240313200826

田舎だとガソリンスタンドがないから、電気自動車が売れてるって話はなかなか興味深かったのに。

これから人口減に備えられるのに、やたらと敵視するよな。

2024-03-11

anond:20240311165737

ちゃう

新参が「こいつら電気自動車の話ばっかしてんな」ってなんのがやだし、

新規で入ってきづらくなるよね、ってことや

anond:20240311165426

今までEVで通じてたのに電気自動車EVと呼ばれだしたら「東芝EVは素晴らしいな」「え?東芝って電気自動車作ってた?」みたいな会話になったって事?

EV電気自動車意味するようになってしまったのムカつく

エレベーターはなんて略せばいいんだよ、クソが

このEV三菱だな

やはり東芝EVはすばらしいな

いやいやオーチスのEVだって

みたいな会話をするとき、全部エレベータって言わなきゃいけないわけ?ふざ

ぽっと出のくせに生意気すぎるんだわ

さあ!今日もやってきました!水素論争!

英紙トヨタが心血を注ぐ水素カーは電気自動車を超えられない」 | 自動車分野で水素を生かせる道はあるのか?

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/courrier.jp/news/archives/357170/



みなさん!こぞってご参加ください!

2024-02-29

新3大・旧制駆逐する新技術だと喧伝されながらぜんぜん広まらなくて期待外れだった技術

メタバース

電気自動車

NFT

終わり。

2024-02-28

EVってさ

EV遠距離移動用の電車)とEV(シティーコミューターの電気自動車)の合わせ技が1番経済的にも環境的にも合理性があるんじゃね

てか長距離自動車で移動する必要なくね?

電気自動車

テスラ派のYoutuberが、アップルカー断念!テスラライバルが消えた!とか言ってた。

そういう解釈なのか。

EV全体が萎んで、ほかの車メーカーEVから逃げてるのに、EVフルベットテスラやばいんじゃないかって感じだが。

anond:20240227173249

家の屋根太陽光で車庫の電気自動車を充電する企みだと聞きました

2024-02-19

IT人材の育成は発展途上

例えば製造建築営業活動についての育成は長い歴史がある

その歴史の中で必要となるような技能義務教育に組み込まれ専門学校大学なんかで教育されてる

文字の読み書き」「音読」「四則演算」「数学」「化学

このあたりはそういう職業に就くために最低限必要知識として教育されているし

それを土台にして専門知識を付けられるような社会設計が出来上がっている

これらの基本的技能教育する中で「適性のない者は除外される」ような仕組みになっている

一方でIT人材はそういった基本的教育デザインが整ってない

そもそもコンピュータの登場・普及から100年も経ってないわけで歴史もの凄く浅い

それでも「コンピュータを使う側」の教育はそれなりに歴史があるので進んでいるが

プログラミングする側」の教育最近10年といって過言では無い

おまけに技術進化が早すぎて、自動車産業例えるなら

内燃機関自動車開発の教育を受けたのに今は電気自動車の開発が全盛期で、更に来年原子力になるらしいし、その次の核融合も始まってるらしい」

ぐらいの変化が3年スパンぐらいで起きている

(こういう状況なのでだんだんと「コンピュータを使う側」の教育微妙になってきている)

また現在一線級で活躍しているようなITエンジニア特にまともな専門教育を受けたわけではなく

そもそも天才なのに加えて独学し、天才達と切磋琢磨することで育成されてきている

他の分野のように「適性のない者は除外される」のではなく

「適正があって興味のあるものが偶然に採用される」という構造になっている

これは全く教育や育成なんかではない

これではマズイということで高校教育情報が導入され、GIGAスクール小学生タブレットが配られているわけだが

そこで行われている教育が適切なのかどうかはまだ全然評価されていない

このあたりが米国なんかだとそれなりに教育歴史が積み重ねられたので

そこから統計的データなんかを使って有効教育法が模索されているが

とはいえそういう取り組みも50年も経ってないのでまだ2周目ぐらいで始まったばかりである

日本はどうかというと、そもそも社会構造義務教育の違いを無視して米国スタイルを取り入れているか

もしくは一線級の天才意見を伺って教育法を立案していて、これは

長嶋と王の意見を聞いて野球選手を育てる」

というぐらい無謀である

「ぐーっときたらバッとやるんですよ」

と言われても分かるのは松井ぐらいなのと同じように

小学生からC言語やればいいでしょ。僕はやってたよ」

と言われて分かるのは天才だけである

ということでまだまだIT人材の育成は発展途上で少なくともあと50年ぐらいはまともな教育法は出てこないだろう

IT人材を目指すなら最低でも独学して興味を持つべきで教育を待つべきでは無い

2024-02-15

味の素は(とっくに)化学調味料じゃないよ

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/news.yahoo.co.jp/articles/45027695e530e051763275a72d54d44c1509526a

昆布自然?)と味の素化学?)が対立概念である、という図式をスンナリ受け入れている人々が多いようだけれど、そういう人々はいまだに味の素石油化学合成食品だと考えているのだろうか。

 

味の素化学合成を中止して発酵製法に切り替えたのは1973年のことだ。

味の素グループの100年史 第7章 第2節

1973年5月14日にMSGの最終晶析、23日に最終分割を行い、試運転開始以来1010カ月にわたり続けてきた合成法によるMSG生産に終止符を打った。

(※MSG = グルタミン酸ナトリウム

 

60年代70年代日本では公害が大きな社会問題となっていて、石油化学工業全体に対する消費者からの風当たりは非常に強かった。四大公害病水俣病新潟水俣病イタイイタイ病四日市ぜんそく)を小学校で習った人も多いだろう。

味の素の基幹工場は、ほかならぬ四日市市にある。上の資料でも、石油化学製品を過剰に警戒する消費者忌避感に逆らえなかった苦衷が(かなりあけすけに)綴られている。

1960年代前半には高い評価を得ていた技術が、わず10年余りのうちに一転して受容されにくい技術になった。その背景には、化学に対する消費者の劇的な意識変化があった。化学合成技術最先端技術としてもてはやす時代から公害元凶として排撃する時代に変わったのであれば、食品化学合成で作るというコンセプトは受け入れられない。

 

化学調味料得体の知れない身体に悪いモノ」という風評マイナスイメージ70年代にはすでに一般的だったのだ。時代PCB水銀カドミウムが重大な食害事件を起こしている真っ最中である化合物食品食品添加物に対する不信感は、現代オーガニック信仰などとはまったく次元の違う切実さがあったはずだ。

味の素の失敗は、せっかく製法を切り替えたのに商品名を変えなかったこに尽きると思う。すでにブランド確立していて手放しがたかったのだろうが、味も成分も商品名も同じままだったら、誰も作り方が変わったなんて思わない。新・味の素とか味の素ネオとか、あるいは全然違う名前をつけた化学じゃない方の旨味調味料を売り出して、オリジナル味の素は静かにフェードアウトさせるべきだったろう。令和の今に至っても味の素を「化学調味料」「化調」と呼ぶ人がたくさんいることが失敗をよく物語っている。

味の素系のブクマコメントを見ていると「親が味の素を嫌いだったか自分にも使う習慣がない」という2世アンチ散見される。事実を知らないまま「味の素悪者」というイメージけがから子へ、子から孫へと語り継がれてしまった結果である

古いイメージアップデートできていないだけならまだいい。それは無知なだけだ。

美味しんぼ』には、露骨に旨味調味料貶めるエピソードがある。山岡たちは(現在味の素発酵食品だと知りながら)わざと「化学調味料」という言葉を使い、味の素化学合成していた時代のままの主張を展開する。まるで電気自動車排気ガスが汚いと言っているようなものだ。

 

味の素の味が嫌いなら使わなければいいし、昆布の味が好きならば昆布を使えばいいし、「身体に悪いって言ってる人がちょいちょいいるから」くらいのよくわからん理由で使わないのもその人の自由だと思う。

追記

私は基本的増田追記ってしないんだけど、スカタンブコメひとつだけ晒し上げときます

安全とわかっているのだけど、遠慮したいのだね。味の素を愛好していた歌手タレントの方が「がん」で亡くなった。生前に特製ソースと謳って、味の素を大量に投入していたのテレビで観ていた。

2024-02-07

やはりまだ誰もカワサキe-1シリーズインプレ試乗記レビューを書かないようなので海外バイク誌の記事リンク貼ってGoogle翻訳した一部を引用しておいてやる😤

https://www.cycleworld.com/motorcycle-reviews/kawasaki-ninja-e-1-and-z-e-1-first-ride/

https://www-cycleworld-com.translate.goog/motorcycle-reviews/kawasaki-ninja-e-1-and-z-e-1-first-ride/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=ja&_x_tr_hl=ja&_x_tr_pto=wapp

カワサキの全電気自動車Ninja e-1とZ e-1について知っておくべき最も重要なことは、それらがオートバイのような見た目と感触意図しているということです。2 番目に重要な点は、バイクのフルサイズ設計にもかかわらず、従来のバイク代替となることを意図したものではないということです。おそらく、より適切に比較できるのは、都市部通勤の難題を解決する有力な解決策となった電動スクーター自転車です。」

Ninja 500 と Z500 は e-1 テストバイクと並べて駐車したり、直接比較したりすることはできませんでしたが、e-1単独で見ると、フルサイズオートバイと非常によく似ています。よく見ると、どちらも細部にまで注意を払って作られており、カワサキに期待される品質を構築していることがわかります。これは、オートバイ分野以外の安価な電動自転車ソリューションでは得られないかもしれません。唯一イライラするのは、フル充電したマシンの上に足を投げ出して、航続距離が 40 マイル未満であることだ。このバイク本来用途で購入し、長い距離を走るつもりがないのであれば、飲み込むのは簡単だ。」

「どちらのバイクでもライダートライアングルは窮屈に感じませんが、身長が6フィートを超える人にとっては、ステップからシートまでの隙間が少し狭いです。」

考慮すべき重要なことは、これはカワサキが水に足を浸し、電動自転車のスペースを見つけ出したばかりであるということです。他のメーカーもコンセプトバイクや将来のビジョンを持っているかもしれないが、カワサキ現在バイクを開発中であり、電動ラインナップが成長するにつれて将来的に有利に働く可能性がある。

フルサイズの寸法とスポーティな外観により、Ninja e-1とZ e-1はすでにカワサキの注目を集めています。そして、まだ多くのライダーコンバートするには十分ではないかもしれませんが、その時はあなたが思っているよりも早く来るかもしれません。

その間、あなたが持っているのは、都会のジャングルに何か異なるもの提供する2つの堅実な短距離コミューターです。」

2024-02-03

anond:20240203210431

北欧では電気自動車が普及している

( ^ω^ )

ノルウェーがBEVにとって至れり尽くせりなこれらの優遇ができるのは、北海油田から取れる石油天然ガスによる潤沢な収益があるためです。

まりノルウェーでは、石油を売った代金によって国内EV導入が進められています。その石油海外で使われるため、ノルウェーでのCO2排出量は少なく済みますが、地球全体のCO2排出量削減には何も貢献していません。

しろ過度なBEV需要の高まりによってCO2排出量が増えていることにもなります。BEVが増えすぎたことによる充電渋滞に加え、不安定な電力供給による移動コストの異常高騰。これが、BEV普及率世界第1位を独走するノルウェーの現状です。」

https://car-moby.jp/article/news/ev-shift-leads-to-disastrous-situation/

2024-01-31

anond:20240131124000

電気自動車が消費しない、石油は、船舶輸送軍事が主に消費することになる

産油国にも難民キャンプがあってUNRWA支援、つまり産油国イコール富豪国でもない

原発人類希望の一つだが、組織が腐敗を拡大させてきた

やっかい問題

anond:20240131014050

普通は、理由があって自殺するなら、理由は残そうとするだろう

10更新してない漫画家ブログが死亡直前に更新され、次いで全体が削除されたなど、異様としか言いようがない

ツイアカなど他人がなりすますことも簡単

  

メディア支配権を巡る争いがあった

支配である超大国とそのシンパ(あるいは原発派)と、民間振興勢力(あるいは親中石油派)がストーリー支配権を争う

しかしポア計画実施される

 

日テレ読売正力松太郎は、原発大臣としてナイターまで流行らせた人物

漫画家自殺事件は、トヨタエンジン不正が公になったタイミング

電気自動車生産に舵を切るために、今まで付き合ってきた石油エンジンメーカーを切り捨てる計画を、原発派とトヨタがやっているのか?

2024-01-23

水素車が日本市場で衰退し、EVが台頭している

https://www.hydrogeninsight.com/transport/exclusive-hydrogen-car-sales-in-japan-have-fallen-by-83-over-the-past-two-years-new-figures-show/2-1-1582966

日本での水素燃料電池車(FCEV)の市場は大きな変動を見せている。2021年には2,464台のFCEVが売れたものの、わずか2年でその販売数は驚くべき速さで減少。2022年には65%減の848台、そして2023年にはさらに半減して422台となり、2021年から2023年の間で82.87%の減少を記録。トヨタミライクラウンFCEVが大半を占める中、ホンダのクラリティや輸入されたヒョンデのネクソも少数ながら販売されていた。

一方、同じ期間にバッテリー電気自動車(BEV)の販売は順調に増加。2021年20,008台から2022年には31,592台、2023年には43,991台と倍増。しかし、これらのゼロエミッション車の販売台数は、ガソリンディーゼルハイブリッド車が占める市場比較するとまだ少数。

日本政府は2030年までに800,000台のFCEVを道路上に導入するという野心的な目標を掲げるが、現在までの販売台数は約8,000台。この目標は、明らかに無謀。

なお、海外でも韓国ドイツではFCEVの販売が半減。一方で中国アメリカではFCEV市場が年々成長。

2024-01-21

【冬問題電気自動車以外はどうなの?

結局電気使うなら冬はどう足掻いても詰みじゃないの?

がんばってハイブリッド

2024-01-20

メディア偏見エコーチェンバー日本における電気自動車EV)の誤解と現実

https://anond.hatelabo.jp/20240119210724を見て、特定メディア偏向報道により、電気自動車EV)に関する誤解が広がっていることに気づいた。

FOXニュースなどの海外メディア一方的に報じる内容が日本語訳され、GIGAZINE記事(https://gigazine.net/news/20240117-frozen-dead-tesla/)やそのブコメhttps://b.hatena.ne.jp/entry/s/gigazine.net/news/20240117-frozen-dead-tesla/)を通じてさら拡散している。この流れは、エコーチェンバー現象の一例であり、同じ意見や信念を持つ人々が互いに情報を共有し、異なる視点無視することで、一方的認識が強化される状況。

これらの報道EVに対する否定的見方を強化し、反論ポジティブな側面は注目されずに埋もれがちだ。結果として、他国に比べて日本EV販売率は低く、この傾向はメディア報道姿勢や情報収集の偏りを示している。

一方で、EVはすでに将来性のある選択肢だ。実際にテスラモデルYは昨年11月まで、ガソリン車を含め世界で最も売れた車(https://www.focus2move.com/world-car-market/)、ヨーロッパでは昨年最も売れた車(https://europe.autonews.com/automakers/tesla-model-y-first-ev-be-europes-no-1-seller)となっている。しかし、エコーチェンバー現象により、こうしたポジティブな側面が十分に認識されず、消費者選択肢が限られるのは非常に残念なことだ。

メディアに対し、情報をどのように受け止め、扱うかが、これから社会を形作る上で重要である特に新しい技術トレンドに対する理解は、偏りなく、多角的視点から得るべきだ。

2024-01-19

anond:20240117213207

これ、電気自動車の充電問題について不正確で偏見のある主張なので、反論を列挙する。

ソース

https://insideevs.com/news/705075/uber-lyft-rideshare-electrify-america-charging-ev-disaster-chicago/?s=09

そもそも引用元FOXニュース共和党寄りのメディアだし、バイデン政権電気自動車普及政策に対して批判的な報道をしている。

FOXは、バイデン政権電気自動車普及政策に対して、その効果必要性を疑問視したり、その副作用リスクを強調したりする傾向がある。これは、共和党の主張と一致しており、FOXニュース政治的立場を反映してる。

元増田は、電気自動車の充電問題について、事実に基づかない、あるいは一面的見方をしている。

電気自動車が、環境に優しく、経済的で、快適な乗り物であることに変わりはない。充電問題は、技術インフラの発展や、ユーザー理解や協力によって、解決可能だ。

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