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はてなキーワード: 燃料電池とは

2022-06-20

https://anond.hatelabo.jp/20220620141423

あくま個人的意見だけど、

内燃機関に生涯をささげた無数のエンジニアがいて、今のクルマ社会があるとおもってる

そのエンジニア立ちの汗の結晶EVでなくなるというのもさみしいし、

ロステクになるのもなにか大きな損失な気がする

水素カーはエコ過去遺産を両方実現できる大いなる希望エピソード4: A New Hopeである

テテテテ~ッテ~ッ♪(ここでスターウォーズの曲)

水素燃料電池ならともかく水素を燃やすのはありえんわ

水素内燃機関の燃料として最悪の燃料だ

anond:20220620141423

水素燃料電池ならともかく水素を燃やすのはありえんわ

水素内燃機関の燃料として最悪の燃料だ

2022-03-18

anond:20220318091845

現状は結局揚水が一番効率がよさそうで、蓄電池燃料電池とかは劣化とかコストで難しい

温度にしちゃうと輻射するから効率いかなぁ。ヒートパイプ的なので保温構造を上手く作るとか、まぁやってそうだよね。

ちょっと前に位置エネルギーにしてしまう、っていうのがあって石をひたすら高いところに積み上げるっていうのがあったけど

地震が来たら怖いし効率も悪そうな気がする

いっそのこと軌道エレベーター作って軌道上に位置エネルギーを溜め込むとかの方が良いか

2021-11-06

そもそも電気自動車ってFZEROみたいになる気がするんだが

いわゆる道路から無線充電ってやつ

なんでって、これなら電池がいらなくなるよね(保険10kmくらい自走可能電池くらいは積んでもいいかも)

そしたら今問題になってるリチウム電池爆発とか、そもそも資源開発の問題コバルト採掘児童労働だとか言われてるんだっけ?紛争リスクもあるとか)

そういう問題が一気に解決するよね

なにより車両価格が激安になる(今のEVは半分が電池代だと言われている)


そんで充電ステーションもいらなくなる

今の充電インフラは高速充電でも遅いかさらなる高速化をしなければいけない

しか次世代向けの超高速充電は太い大蛇みたいなケーブル引っ張りまわさないといけなくなりそうで

さらに、それを冷却する装置必要で、面倒なことになりそうなんだよね

充電はさら問題があって、どうやって電力をその次世代の充電ステーション供給するのかって問題なんだよね

大容量の電池のせたEV電池切れギリギリでくると500km分の電池を一気に供給しないといけない(次世代EVだと800kmとかもある)

それを10分とかで充電しなきゃいけないってなると、現状の送電インフラでは支え切れるわけがない

今はEVが珍しいからまだいいけど普及したらあっちこっちで500km分の電力の供給がおこって電線ショートすると思う


それがちょい足ししながら走る形なら、電線の負荷もなくいけちゃうわけで

インフラの負荷もむしろ簡単になるかもしれない

そしてバスとかトラックみたいな大型でもできるってのがいいと思わない?

トラックEVよりFCVが有利だって言われてるけどこれならEVでできるよね。

軽くなるから搭載量ふやせるだろうから運送業者は二度おいしい。


とはいえ田舎町までそれ張り巡らせるの?山道はどうするの?っていう問題はあるから

そういうのは電池乗せようってなるかもしれんし、いがいと燃料電池の出番かもしれん

まぁとにかく日本需要の大半は街乗りだろうから行けると思うんだよね

anond:20211105200123

この記事自体はどうでもいいんだけどブコメの反応が最高に馬鹿で笑った

アメリカが飛び込まないと日本企業は飛び込まない的な反応を憂いている人が多いんだけどさ

でもそんなこと言ってる人がまさに元増田記事読んでアメリカ飛び込みましたよっていわれておどおどしてる日本人のものなの

自分矛盾してるのよw

はてブの連中ってITボーイがおおくて自動車業界まじで情弱かますこと毎日のように見てるから

推測だけど、トヨタ社長名前言えないと思う

トヨタ社長名前豊田章男さん。覚えた?とよ「た」さんじゃねーぞ、とよ「だ」さんだからな。


テスラのやることはまるまる評価する腰ぎんちゃく情弱が多いが、トヨタがやろうとしてる事は全く評価しないんだよな

君らトヨタの激押ししてる全個体電池はどう思ってるわけ?そもそもそんなことすら知らないとか?

あんだけでかい会社なのにミライ一車種出しただけで燃料電池社運をかけるトヨタ!とか言われるし情弱丸出しで頭クラクラするわ

トヨタ電気自動車にも力入れてるんだよ。当然の話だけど。

もっというと水素エンジンもやってる、街づくりもやってる、人工光合成世界TOPからな覚えとけ


そんなトヨタ姿勢、章男さんの姿勢はまるで見ないくせに保守的日本メーカーはなにも動かないねと平気でいうのよな

個体電池世界で初めてナンバー取得はトヨタだけどこういうのも知らなさそう

https://www.youtube.com/watch?v=syOegAKcL9A

いや、見てるし知ってるけど数のうちに上げないとかもあるんだろうな、アメリカ人が飛び込んだ分野が正解だとおもってるから

2021-11-05

日本自動車産業EVについて書こうと思う

こんばんは。増田です。最近元三洋の人が書いたスマホ記事面白かったので、私も書いてみることにしました。

 

ちなみに私は電装系サプライヤー勤務。年齢は元三洋の人とおそらく同じくらいです。かつてはホンダ系列だったのですが、今はそこを離れてとある企業の傘下になってます。あのとき結構衝撃を受けましたけど、確実に働きやすくなりましたね。

 

さて、日本企業EV消極的世界の時流に乗り遅れ、未だに内燃機関固執している、みたいな話。半分本当で、半分ウソです。世界に先駆けてEV積極的に取り組もうとしたのは日本でした。(ここで言うEV純粋バッテリーで動く電気自動車のことで、本当はBEVと書いたほうが正確なんでしょうが、ここではEVとしておきます。)

 

それにはいわゆる京都議定書(1997)の存在があります。これは温暖化防止の為の初めての国際的な取り決めでしたが、この会議日本は2008~2012年に6%の温室効果ガス削減を約束しました。当時はかなり日本に不利と言われたものですが、開催国メンツもあって政府は本気でこれを達成しようとします。その対策の一つとして推進されたのが原子力発電でした。当時日本原発国家をあげて推進しようとします。東芝ウェスチングハウスを買収して(2006)、原発世界に打って出ようとしたのもこの頃です。

 

ただ、原発基本的24時間一定効率で発電させるものです。出力調整はできないことはありませんが、かなり非効率です。昼間の電力需要を満たそうとして稼働させると夜間に電力が余るので、揚水発電などで調整するのですが、その切り札として見られたのがEVでした。つまりEVは夜は基本的に充電器につなげておくものであり、大量のEVを普及させて夜間に充電させれば、原発の電力を効率よく使って、車自体から出る温室効果ガスも減らせるわけです。

 

で、三菱自動車からi-MiEV(2009)、日産自動車からリーフ(2010)がほぼ同時期に発売されます。これはリチウムイオン電池を使った初の量産EVで、三菱GSユアサと、日産NECトーキンと巨大な工場を建てて電池の量産体制を整えます特に日産は実際のところかなり本気の参入で、同時期に全国で充電設備の導入も急ピッチで進められました。

 

そして、どうだったか。まあ、売れなかったわけです。いや、世界初の量産EVとしてはこの2つは望外にできの良いものだったと思います。売れない理由はいくつか挙げられますリーフについてはデザインナマズみたいで全く先進的でなかったこと。エアコンやヒータを使うと走行距離が実質100km程度しかなかった。電池劣化が想定以上に早く進んで中古市場でも値崩れしていた、トヨタハイブリッドの出来が良すぎて先進イメージを求める層はそちらに流れた、など。一言で言えば実用的ではなかったのですが、まあそれでも初めて出てきたEVとしては大したものだったのです。でもこの評価は全くエンジニア目線でしょうねぇ。すみません

 

ただ、最も大きな要因は東日本大震災(2011)でしょう。これで原発を主軸に温室効果ガスを減らすという国家戦略は完全に頓挫しましたし、それをあてにしたEVの普及など望むべくもなかったのです。実際EVガソリン供給が途絶えた被災地でかなり役立ったのですが、その後数年間原発を失った日本は電力供給が逼迫することとなり、主戦場である日本EVは売れなくなりました。日産はその後も地道にリーフの改良を続けますが、もはや主戦場で売れなくなったEVに積極投資はできなくなり、2代目リーフ(2017)は初代から大幅な進化はなし。i-MiEVは一代限りで姿を消します。日産NECトーキン電池事業を受け継いだAESCを中国のエンビジョングループに売却します。

 

ちなみにウェスチングハウスを買収した東芝はその後地獄を見る事となり、今日凋落につながるのはご承知の通り。日立海外原発建設から撤退します。そんな事をしている間に、中国国家を上げて次世代原発開発に取り組んで、技術的には完全に抜かされてしまいました。なんだか泣けてきますね。21世紀日本は完全にツキに見放されたって感じがします。はい

 

さて、じゃあ巨人トヨタはどうだったかトヨタ保守的EVから距離をおいていると思ったあなた、そうでもないんです。実はトヨタはあのテスラ出資(2010)し、トヨタGMが共同で運営していた工場NUMMI)をテスラに売却。テスラ支援していました。実際に共同でSUVEVを出したりしています。実はテスラスタートを支えたのはトヨタであり、テスラの主力工場は元トヨタ工場でした。ところが2014年くらいか提携を解消。トヨタクルマづくりとテスラクルマづくりが決定的に合わないことが原因だったと言われています

 

実際、テスラの車は粗雑極まりないものでした。彼らの作り方は信頼性の高い車載用の電池ではなく、ノートパソコンなどに使われる安価電池を大量に積んで、それを高度なマネジメント制御するというものでしたが、クルマづくりは全くの素人。ADAS(運転支援システム)も信頼性に欠けていて、ただの支援システムなのに自動運転と銘打ったので事故が続出。生産技術もかなり問題があり、量産モデルであるモデル3が出るときは大量の予約が入っていたにもかかわらず、ちっともラインから完成車が出てこない有様。イーロン・マスク自身工場に泊まり込みで生産を指揮したと言われています。このとき生産技術者をあちこちから引き抜いてかき集めますが、その多くが彼のやり方に従えず去っていったとのこと。

 

まあそんなことで、ぶっちゃけこの頃、テスラ世界EVで席巻するなんて、私ら業界人で予想できてた人なんていなかったと思います。やっぱり車なんてそう簡単に作れねぇんだなぁザマアミロ、くらいの感じでした。まあでもその予想が全く裏切られてしまったのはご承知の通り。ただ、テスラいかにすごいと言っても生産台数ではまだトヨタVWの足元にも及びません。年間数百万台の車を生産するにはまだ乗り越えなければならないハードルは数多くありますテスラの株があれほど上がっているのは、彼らはそれが出来ると思われているのでしょう。いやホントかな。どうなんだろ。

 

まあとにかく現状はこんな感じですが、これからEVが本当に普及するかどうか。トヨタも含めて、「世界自動車の大半がEVになることなんてないよ!」と思っているメーカーは無いと断言してもいいと思います。どこもEV時代はかならず来ると思っている。問題はその時期です。トヨタもっとかると思っていて、それは段階的に移行すると思っていました。テスラは一気に最終ゴールに攻め込んできたわけです。それについて考察してみましょう。

 

EV問題点としては航続距離と充電速度。そして電池資源問題があります特にコバルトなどの資源簡単供給を増やすわけには行かず、今のような垂直立ち上げみたいなやり方で一気に電池生産を増やすことはできないと思われていました。なのでトヨタHVFCVで段階的にそれを進めるつもりだったわけです。特に水素自然エネルギーとの親和性が高く、風力発電太陽光発電のように出力が安定しない電源でも、それによって水素を造って貯蔵すれば実質的電池と同じ役割を果たすことができます。充電速度も航続距離水素を使ったほうが優位です。ちなみにいまトヨタ水素エンジンをやけに宣伝していますがあれは効率が悪くて話にならない、ただの宣伝用であり、彼らが水素でやろうとしていることはあくま燃料電池をつかったFCVです。

 

しかしイーロンはそんなまどろっこしいことしなくても、電線電気を運んでバッテリに入れた方がいい、そのための障壁となる電池欠点の改良にリソースを全振りしたほうがいいに決まっていると言うわけです。電池の開発というのは時間がかかり変化も漸進的であり、そんなことは無理だろうというのがわずか5年前までのほとんどの業界人見解でした。しかしいま世界はイーロンの言うとおりに進んでいます資源問題中国メーカーを中心にリン酸鉄系電池解決されつつあり、急速充電の問題、それを可能にする電力インフラ問題自然エネルギーの出力が不安定問題、これらの問題がすべて電池技術解決されようとしています。まったく、なんちゅうことでしょう。

 

今日本はオーストラリアの褐炭を使って水素を取り出して運ぶとかいろいろ考えてやっていますが、おそらくすべて失敗して産業墓場になる未来が見えます。まあでも、長距離トラックくらいはひょっとしたらFCVの入る余地があるかも知れません。しかしそれも充電技術進歩によって電池解決される可能性が高いです。

 

さて、主要な日本企業の将来についてちょっと予想を。

 

トヨタ

電動車についての卓越した技術蓄積を持ち、電池技術電池への投資余力も持つ稀有会社。ここが死んだらもうおしまい。パナと一緒に電池の開発と生産に勤しんでいるが、実はパナはライバルテスラ電池供給する関係でもある。ちなみに傘下の豊田通商電池に不可欠なリチウム資源ガッチリ握っている。実はEV技術開発や投資も怠ることなくやってきたが、誤算はその流れがあまりに早すぎたことだろう。今年スバルと共同でEVを投入予定。

 

ホンダ

GMと組んでEVに取り組む。2040年までに内燃機関を全廃すると宣言したが、彼らが満を持して出した量産EVHonda e」はあまりな出来で全然売れてない。電池韓国LGケムあたりから買う予定らしい。HVには早くから取り組んできたが、トヨタがTHSを地道に改良していくのに大して、ホンダHV技術コロコロ変わり、イマイチものにならないイメージ企業イメージ先進的だが、実は社風はかなり保守的であるevについての意気込みはすごいが、個人的はいま最も心配メーカー

 

日産三菱

言わずと知れたEVにおいて世界で最も先行していたメーカーしかしそのアドバンテージほとんど活かせず、極めて信頼性の高い電池も持っていたが、コスト的に折り合わず中国エンビジョンに売却。リーフは長年世界トップの売り上げを誇るEV車種だったが、今はトップテンからも外れた。まだアライアンスを組むルノーのほうが健闘している。日産アリア挽回できるか。無理だろうな。

 

マツダ

未だに直6エンジンを開発するなど、一見時代遅れに見えるが、実は割とクレバーじゃないかと思われるメーカー。というのは、EVが普及期に入れば、eアクスルといった駆動システムメガサプライヤーから買ったほうがいいし、電池にしてもCATLやLGあたりの最も安くて性能の良いメーカーから調達したほうが有利である。ADASもコンチネンタルモービルアイから買ったほうがいい。要はみんな似たりよったりの車になる。となると、自動車メーカーに求められるのは制御技術デザイン、そしてブランドである。今マツダはそれを必死に磨いている。マツダくらいの規模のメーカーだと案外この戦略が一番いいのかも知れない。

 

スバル

卓越した四輪駆動技術を持つ。売り上げの大半が北米。多分、トヨタにひっついてその一ブランドとして生き残るつもりでしょう。

 

ダイハツスズキ

コンパクトカーを安く作る卓越した技術を持っていて、100万円以内でアルトミライースを作れる生産技術はたいしたもの。この点において強力な強みを持ち、ダイハツ東南アジアスズキインドで高いシェアを持つ。しかしこの強力な強みを速攻で無効にするのがEVであったりする。ダイハツスズキ海外市場中国EVメーカーに席巻されてシェアを失う未来が見える。国内で軽EVを地道に作るかも知れないが、それすらも中国メーカーの台頭で怪しい。将来は暗いだろう。

 

パナソニック

車載電池トップを突っ走っていたが、CATLとLGケムに抜かれて現在3位。テスラの株を売却して多額の利益を得たが、なぜかをそれをブルーヨンダー買収に使い、電池の新技術設備への投資は先をゆく二社に比べると消極的トヨタパナソニックを見限り始めていると聞く。

 

日本電産

EVモーターやeアクスルで覇権企業を狙う。しかし永守が死んだらどうなるんだろう。

 

他にもいろいろ書きたいことがあるけど、疲れたのでやめる。ところで、元三洋の人の書き込みをみて、ずっと今までiPhoneを使っていたのを、GooglePixelに買い替えました。なんでかって言うとね、それについたユーザー体験がうんちゃらという大量のブコメを見て、iPhoneを使い続けることが、結局新しいもの積極的スイッチできない日本人の保守から来てるんじゃないかと思ったから。それで思い切ってAndroidにしようと思った。中華スマホちょっと怖いのでPixelです。そんだけ。以上。

2021-10-26

EV信者の特徴

EV信者とは

将来的に、ガソリン車の販売禁止され、自動車がすべてEVに完全に入れ替わると信じてやまない人々のことである

特徴

 →そのため、電気自動車家電みたいに簡単に作れるものだと思っている

 →EVシフトのために必要となる技術は、技術者が頑張れば大抵どうにかなると思っている

 →しかし、「完全なEVシフトは厳しい」と評する専門家意見時代遅れであるとして退ける

 →特にトヨタはその典型例で、今後やばいことになるのは間違いないと思っている

 →しか日産に関しては、量産EV積極的販売しているという理由で、その技術力を高く評価している

 →生き残れない無能は淘汰されるべきと語る過激派一定存在する

 →水素エンジン燃料電池技術トヨタが抜きん出ているが、水素にまつわる技術開発は無駄であるとして評価しない

 →そもそも、「カーボンニュートラルのためにEVを普及させるべき」とは考えていない信者もいる

  →たとえ温暖化問題解決に繋がらず本末転倒になったとしても、EVが普及してもらわないと困る信者一定数いるらしい

  • EVのために増加する電力需要は、原発で賄えばいいと思っている

 →原発はモロモロの理由によって無理だという反論は、実現すらしていない核融合炉を引き合いに出して退ける

 →いかなる問題は、すごい技術者か、適当に思いついた机上の空論解決してくれると思っている

 →1か0かでしか考えられないデジタル思考回路である

  →EVが普及しつつ、ガソリン車も適度に生き残る未来想像できない

  →いかなる理由があろうとも、EV絶対ガソリン車にとってかわるものになると信じてやまない

 →厳しい反論は、よくわからない英文記事ソースに出したり、論点をずらすことで議論を複雑にし、相手が折れた所で勝利宣言する

EVが普及する理由として挙げがちな主張

Q:なぜEVが普及し、ガソリン車がなくなると考えるのですか?

A:

 注釈1:ただし、莫大な減税や補助金によって成り立っていることは伏せる

 注釈2:有利となる予測のみを取り上げる。そして、予測絶対に当たる前提でEVの普及を主張する。しかし、予測が外れても気にしない。

 注釈3:ただし、EVの普及は困難であるとする予測は、「ガソリン車による既得権益を守りたい企業/団体によるものである」として退ける。

なぜかEV信者言及しない内容

 注釈4:特に大雪立ち往生に対する信者擁護マジで一つもなかった

 注釈5:EV信者は、中小が潰れても問題ないとしてこの問題を片付ける。それなら、なぜ政府日産に巨額の税金を投入するんだろうね

anond:20211026125652

トヨタ基本的に全方位戦略EV燃料電池もぜんぶやる、EVだけに全振りするのは危険、本気でEVに全振りするならまず国がインフラを整備しろ、あと失業する自動車工のフォローよろしく、って言ってるだけ。ぜんぜん反EVでも二枚舌でもない。

90年代からトヨタはずっと「一つの技術にこだわるのは危険だ」という方針で、実際に自動車業界トレンドコロコロ変わるなかで一人勝ちしてきた。

ここで「EVに全振りしろ!」というほうが、つい最近まで「選択と集中」とか言ってて大失敗した日本の電機メーカーの轍を踏むことになる。

anond:20211026123255

トヨタはBEVHEV燃料電池もぜんぶやると言ってるだけで別にBEVに反対してるわけじゃないよね。

EV信者からすると、いまBEVオールインしない企業は全てアンチEVだ!ってことになるんだろうけど。

まさかトヨタ燃料電池に全ベットしてるとか思っとるわけやないやろ?

2021-10-08

クソ雑魚ポンコツまじでイラつくな

たとえばこんなかんじ。

FCVのこれからについてどう思いますかと聞いてくる

FCV燃料電池の新しい技術傾向について自分が話す

・黙り込む(意見ねえのかよ・・・

・黙ったまま10年前のガソリンエンジンメンテ方法ぽちぽちいじりはじめる

馬鹿か?なんで意見もとめた?

すみませんポンコツ10年前のまま新しいこと覚えられません」ってしっかり言えよ。

他人をお前のレベルに巻き込むな。

2021-10-02

anond:20210930195307

テスラモデル3のバッテリー重量が480kg、リーフバッテリー重量が270kg。

トヨタミライ水素燃料電池スタックの重量が60kg以下。搭載燃料5.6kg。

これだけ重量差があると車の素性ではバッテリーEVに勝ち目はないんじゃなかろうか。

バッテリーEVのほうがシンプル電気送電網は全国に既に張り巡らされているというアドバンテージはあるだろうが、それでどこまで逃げ切れるか。

2021-10-01

anond:20211001111229

乗用車は無理でしょ。トヨタももう諦めてるんじゃない。「EVがそのまま使える」んじゃなくて、EVの基本構成にどんどん別要素を載せなきゃいけないのがFCVなんだもん。

大トルク自体はむしろEVの得意分野だよ。モーターは起動時から最大トルクを..

乗用車は無理。MIRAIの2代目見ればわかる。FCVはこの元増田で話した「EVシンプルさ」の真逆システム構成なんだよ。FCVって、EV構成要素(バッテリモーター)と内燃の構成要素(タンク・燃料供給系・吸排気)と燃料電池をくっつけて1つのクルマにしたようなもんだからね。要素技術が多すぎて、どうやっても小さく安く作れない。だからラグジュアリーカーにするしかなかった。

anond:20210930195307

FCV全然あり得るだろ。理由は以下のとおり。

anond:20211001075911

大トルク自体はむしろEVの得意分野だよ。モーターは起動時から最大トルクを発揮する。不整地走行別にEVから有利だ不利だってことはないけど、車両設計自由度が高いから、低重心の50:50が実現しやすいし、何ならホイール内蔵で完全な4輪独立もできる。高級車メーカーの多くがEVラインナップとして流行SUVを投入してるわけで、大トルク・不整地走行EVにとってハンディにはならない。

ギガプロフィアスーパーグレート」で問題になるのは、むしろ大型車の航続距離問題。ここだけはEVだとコストがかかるバッテリをどんどん増やさなきゃいけないけど、FCVなら水素タンクの増槽でいいわけからFCVが有利になる分野といえる。

でも乗用車は無理。MIRAIの2代目見ればわかる。FCVはこの元増田で話した「EVシンプルさ」の真逆システム構成なんだよ。FCVって、EV構成要素(バッテリモーター)と内燃の構成要素(タンク・燃料供給系・吸排気)と燃料電池をくっつけて1つのクルマにしたようなもんだからね。要素技術が多すぎて、どうやっても小さく安く作れない。だからラグジュアリーカーにするしかなかった。

2021-08-30

anond:20210827192457

続き楽しみにしてます

単純に蓄電技術として比較した場合Lib等に比べて水素の劣る点が「変換ロスが多い」なんだけど、ロスの大部分は電気水素の部分で発生するから水素状態からそのまま消費するのと発電して消費するのを比較した場合は、水素欠点殆どないと言えるのがポイント

ここなんですが、自分認識だと電気分解プロセスは吸熱反応、燃料電池プロセス発熱反応で、後段の「水素電気」のほうがエネルギーロスが多いと思ってました(PEM電解とか高温水蒸気電解は、吸熱反応を利用しているか効率がよい)。

増田でも書いたけど、電気と一緒に発熱コジェネ的に利用できればエネルギー効率は80%程度、発熱を捨てて純粋電気エネルギーとして取り出せるエネルギーで見ると効率50%程度で、今後技術革新を進めて60%を目指す、という感じだと思います

この効率は利用する化学反応自体に拘束されており(その意味では今でも十分高率だと言える)、今後の劇的な向上は見込めず、そうなると純粋な蓄電システムとして普及させるのは厳しいんじゃないかと思ったりします。昼間の余剰電気水素にしてその日の夜に売るだけでも6割以下に目減りしてしまうわけですから、今の卸電力取引市場の仕組みだと、この技術betする余地は低い(メリットオーダーで見た場合他の方法で発電または蓄電された電気のほうが割安になる可能性が高い)のではないかと…。

具体的に他の蓄電システム比較すると、揚水ダム発電だと電気位置エネルギーに変えて、後で電気に戻したときのラウンドトリップエネルギー効率が70%程度。レドックスフロー電池も同じく約70%。最近複数ベンチャーが取り組んでいる重力利用型蓄電(タワーや縦杭にコンクリートブロックなどの重量物を吊して上げたり下ろしたりして蓄電/放電する)だと、設置コスト管理コストも安く、施設寿命は35〜50年、ラウンドトリップ効率揚水発電と違って流体摩擦損失がないので80-85%と、これが案外本命かなと思ってます。固定電池系は、LiBだと95%ぐらい出るけどLCAが悪すぎるので、非コバルト・非リチウム系で良いものが出てくるのを待つ状態かと思います

水素エネルギーキャリアとしての性質活用せず、蓄電技術としてやっていくとなると、競合システムに対する優位性が乏しいなあと感じます。廃熱の二次利用ができるところならワンチャンあるけど、季節問わずに廃熱を利用できるロケーションとなると、はたしてそんな都合のいい場所があるかいね?と思ってしまうわけです。製鉄所の溶鉱炉を電炉化するぐらいでしょうか。

2021-08-27

anond:20210827130632

「時刻や季節での発電量変化が大きい変動性再エネ系統の蓄電技術として、水素を使おう」というのは、まあわからんでもないんだよね。

でもその場合、そのグリーン水素製造・貯蔵装置は、その再エネ設備系統連系で繋がってるどこかの場所に設置して、その場所電気水素にして貯蔵したり、夜間に水素から電気に戻して販売したりするわけでしょ。つまり、作ったグリーン水素タンク車とか高圧ボンベに詰め替えて、どっかに持ってって、そこで利用したりはしない。

で、もしそういう「発電設備の変動を補完する蓄電設備」として「電気分解による水素貯蔵+燃料電池による発電」という用途が主流になったとして、それって果たして水素社会」って言えるのかね〜? とも思うわけです。そのとき水素は、単にバッテリダムと同じスタンドアロンの蓄電ソリューションとしての役割果たしてるだけで、エネルギーキャリアとしては使ってないわけだから

仮に再エネの蓄電技術の主流が(テスラ北海道に導入したような)価格性能比の高いLFP蓄電池になったとして、人はそれを「蓄電池社会」とは言わないわけでしょ。あるいは電力取引市場の活発化で、日本中の揚水ダムが夜間の再エネ電力のプールとして機能するようになったとして、われわれがそれを「揚水ダム社会」と呼ぶこともない。

同じように、電気水素を作ったり、水素電気を作ったりする蓄電システム社会の一部にインストールされるだけでは、我々はそれを「水素社会」とは言わないと思うんだよね。やっぱり「水素社会」という構想の根底にあるのは、水素が(もしくは水素から派生的に作られたアンモニアや、メタネーションで生成されたメタンが)、今のLNG石油のように、社会の隅々までエネルギーキャリアとして物理的に流通するというイメージなわけで、この部分---特にFCV水素エンジンによるモビリティ---が未完のままなら、どんだけ水素蓄電技術が普及しても「ついに水素社会が到来した!」と思う人はほとんどいないんじゃないかな。

あと思ったんだけど、燃料電池で電力を取り出すやり方だと、電気と一緒にかなりの熱が発生するから燃料電池発電効率50%程度、熱も一緒に利用してトータルで80%)、その廃熱をコジェネ的に利用できる場所でないとエネルギーロスが大きいよね。たとえば太陽光発電所の隣に併設してそこで水素化・電気化やったりしても、廃熱はすべて自然界に捨てることになるわけで。そうすると、廃熱を効率的に利用できるような特殊場所市街地での施設空調とか、熱反応を使う工場製造ラインとか)しか効率的エネルギーを使えるロケーションがないような気がするなあ。

anond:20210820195856

要約結果

バストラックFCV化について、筆者が考察している。EVFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っていると指摘。燃料電池燃料電池燃料電池燃料電池燃料電池など。

anond:20210827142050

水素エンジン車は、現状だと効率が悪すぎてとても一般販売できるような代物ではないらしい。

今年4/28に走ったトヨタ水素エンジン車は、4.5kmの富士スピードウェイ10周するたびに4本の水素タンク水素充填していた。つまり満タンでも50km走れないということ。もともと水素エネルギーキャリアとしてあまり効率がよくない。しか燃料電池反応ではなく燃焼によってエネルギーを得ようとするからさら効率が落ちている。これをまともに使える乗用車にするには、現時点では全く想像もできないような圧倒的なブレイクスルー必要

2021-08-20

どうも「水素社会」はうまくいかない気がするな

「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バストラックFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます

バストラックFCV化はまだ目があるのか

増田ブコメで「バストラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは?」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、(2代目MIRAIが実際にそうしたように)車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。

からFCV自家用車スケールに展開しようとすると技術的に無理が生じてくるし(たとえば、軽自動車サイズ実用的な航続距離を持つFCVを作るのはあまり現実的でない)、逆にEVを大型商用車スケールに展開しようとすると実用性の面で問題が生じてくる(高価格・高重量で給電にも時間がかかる)。言い換えれば、EVFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っているEV二輪車自家用車レベルに向いていて、それより上へのスケールアップには課題がある。FCVは大型商用車用途なら一定の強みを発揮できる可能性があるけど、自家用車以下へのスケールダウンには向いていない。だから「乗用/大型商用で線を引いて棲み分けする」という選択肢は確かにありうると思うし、当のトラックメーカー側も、日野いすゞダイムラーボルボあたりは現状はEVFCVの両ベット戦略で進んでて、しかFCVのほうが将来有望だと考えているように見える。

※大型商用車EV化については、バストラックバッテリセル部がモジュール化されて、トラック向けの幹線ガソリンスタンドのような「バッテリ換装ステーション」でメーカーや車種を問わず換装課金される仕組みが整う可能性もあるんだけど(外付け換装型の商用EV自体日本では川崎市のゴミ収集車などで中国では大型トラックで導入されている)、かなり大規模なインフラ変革になるので、バストラック業界全体が早急にこの方向でまとまるとは考えにくい。

一方で、実際に大型商用車EVFCVのどちらに寄っていくかは、単純に技術的・コスト的な優位性だけでなく、社会行政がモビリティの分野で「EVベース電気社会」と「FCVベース水素社会」のどちらがリアル選択肢と考えるかによって大きく左右されるかもしれない。個人的には、大型商用FCV技術的にはEVに対して現状優位にあるけれど、この「社会的なリアリティ」という点から見ると、だんだん厳しいことになっていくような気もする。国と資エネ庁は、モビリティ分野に留まらず我々の社会全体に水素というエネルギー源が浸透する「水素社会」という壮大な絵図を描いて、自家用FCVをその中核的存在位置づけてきたわけだけど、自家用FCVの将来が怪しくなってきた今、「水素社会」というエコシステム全体にも、それが翻って大型商用FCV未来にも、陰が差し始めているんじゃないかと。

水素社会」の夢と現実

資エネ庁の水素社会の見取図には、実現しつつある「水素社会」の具体例として、

エネファーム

業務産業燃料電池

水素ガスタービン

水素発電実証設備

燃料電池自家用FCVフォークリフトバストラック

が掲げられている。このうち①②は、ガス網を経由して送られた天然ガスを改質して水素を作り、さらにそこから電力と熱を取り出す技術だ。この反応過程水素が介在していることで、「水素社会」の尖兵みたいな扱われ方をしてるけど、改質段階で結局CO2排出してるので、実は全然カーボンニュートラルではない。天然ガスの持つ反応ポテンシャルを余すことなく高効率に使ってるだけ。

③④は、水素を何らかのインフラ経由で地上の固定設備輸送し、そこで電気を取り出す技術だ。カーボンニュートラル水素には、主に「グリーン水素」(再エネの電気で水を電気分解して作る水素)と「ブルー水素」(天然ガスなどを改質して水素を取り出し、同時に発生するCO2はCCSで地下や海底に圧入貯留する方法生産される水素)の2種類があるけど、グリーン水素で③④をやるのは「電気製造した水素物理的に運んで、その先で水素を使ってまた電気(と熱)を作ること」に等しい。そんなエネルギーロスを繰り返すぐらいなら最初から送電網で送った電気を使えばいいわけで、基本的に③④はブルー水素しかやる意味がない。

ところが日本政府が「水素社会」実現時期のベンチマークとしている2050年にはブルー水素はグリーン水素よりコスト高になるとの予想も、いや2030年にはそうなるという予想もある。そうなった時点で、③④は「電気より割高なエネルギー源」を使って電気を作る、社会的に無意味アプリケーションになってしまう。

そう考えると、実は「水素社会」のビジョンって、石油・ガスなどの化石燃料エネルギー関連産業と、その産業に紐づく重電企業商社・省庁が、既存資源技術インフラを使い廻しつつ「我々もカーボンニュートラルできます! やります!」つって延命するために目いっぱい膨らませてみた風船なんじゃないか、という気がしてきた。

エネルギー企業はこれまで通りLNG石油を掘り、それを改質し、ブルー水素を取り出し、CCSでCO2を地中に送り込む。商社既存エネルギーと同じようにそのブルー水素を輸入する。重電企業既存LNG火発のガスタービン技術を使って、ブルー水素で発電する。ガス会社既存都市ガス網やプロパンガス供給網への水素混入度を高め、情勢を見つつ緩やかに水素ガス供給網に転換していく。こういう、既存産業構造がそっくりそのまま生き残れる「ありき」の姿から逆算して「水素社会」のビジョンが立ち上げられ、そこに①②③④が繰り込まれてるんじゃなかろうか、と思ってしまった。

このパンパンに膨らんだビジョンを針でつつくと、「水素社会」の絵図の中には⑤の燃料電池自家用FCVフォークリフトバストラックけが残る。確かに設備送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野=非結線のモビリティ自動車気動車船舶航空機など)なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。

…と考えているうちに、自分は大型商用FCVの将来にもそれほど明るい見通しが持てなくなってきた。「水素社会」の現実的な利用分野が大型商用FCVぐらいしかないとしたら、我々の社会はそれでも「水素社会路線を推進するんだろうか。そのときFCV向けの高純度水素現実的価格流通するんだろうか。もしかしたら大型商用FCVEVに対する技術的優位性を発揮して、LPGCNGバス/トラック/タクシーみたいに(一般人には馴染みが薄いけど、社会を支える縁の下の力持ち的な存在として)地道に普及していくのかもしれない。あるいは、この分野のためだけに「水素インフラ」を全国的に整備するコスト社会負担できず、大型商用車分野でもバッテリ換装や超急速充電などを駆使してEV化が進んでいくのかもしれない。どっちにしても、いま官民が推し進めている「水素社会」の壮大なビジョンとはだいぶかけ離れた、なんだかシケた未来像が思い浮かんでしまった。

モビリティ分野の他に、「水素社会」の普及・浸透が見込めるような「これだ!」って新分野はあるんですかね〜。水素焼肉? 速い水素乾太くん?

2021-06-07

anond:20210607000410

現行の技術ではコスト的にも実用的にもEV内燃機関代替にはならないから、日本自動車業界はまだ自社で改善余地が大きい燃料電池に舵を切ったっぽいですよね。

2030年リミットという賽は投げられたっぽいし、この賭けに破れたら今度こそ日本基幹産業消滅するのでしょう。

2020-12-06

パートナーとしての土木技術者ICBM施設建設

1940 年代後半から 1950 年代前半、土木技術者は、今日技術者と同様の問題経験していた。しかし、1950 年代と 1960 年代の一時期、これは変化した。大陸間弾道ミサイル(ICBM)計画運用計画が始まったことで、ミサイルの地上環境の設計者は、ミサイル設計者と一体となって仕事をしなければならないことが明らかになりました。

第二次世界大戦後、空軍ドイツ科学者採用し、ドイツのV-2ロケット備蓄品を捕獲してミサイル開発に着手した。1953年8月ソ連が熱核爆弾実験成功したと発表するまでは、資金不足がその努力を妨げていた。突然、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領は、ソビエトに追い抜かれないようにICBMの開発に向けた大規模な努力を求めた。空軍の Bernard Adolph Schriever 少将は、ミサイルとその地上支援を開発するための努力の先頭に立った。

ICBMs

1.5段のアトラスと多くのサブシステムを交換可能な2段のタイタンの2つのICBMの開発がほぼ同時に開始され、知識ベースを広げ、最短時間兵器を完成させるための競争活性化させました。ICBMの開発と開発へのプレッシャーは強烈でした。推定 13 年かかっていた作業が、5 年以内に達成された。このことは、空軍土木技術者にとって大きな意味を持っていた。時間的な制約よりも重要なのは兵器システムの開発において、地上環境が後回しにされていないという事実であった。"飛行機は最低限の地上支援があれば飛行できるが、弾道ミサイルは適切な発射設備がなければ意味がない」というのが、このプロジェクトを主導した民間技術者の一人である空軍研究開発司令部弾道ミサイル部(BMD)民間技術部司令官ウィリアムレオンハード大将見解である

用地選定

ミサイル特殊要件圧縮されたスケジュールは、建設作業のあらゆる面に影響 を与え、まず候補地の選定プロセスに着手しました。空軍エンジニア工兵隊の代表者建築家エンジニアファームメンバー、BMDの職員構成される数十人の調査チームが、アトラス計画だけでも250以上の候補地を調査するために、全国に散らばっていました。チームはネブラスカ州からジョージア州まで、ニューメキシコ州からニューヨーク州までを調査しました。候補地の適合性を判断する際に使用された厳格な基準には目を見張るものがありました。深さ174フィート、直径52フィートミサイルサイロ、幅40フィート、深さ40フィートの発射管制センターサイロ、2つのサイロをつなぐ人員トンネルケーブルウェイを建設するためには、厳しい土壌と地質条件が必要でした。さらに、距離要件は、サイロがその支援基地から少なくとも18マイル人口25,000人以上の町から18マイル以上離れていなければならないことを意味していました。また、互いの距離は7マイル、人が住んでいる住居から1,875フィート公道から1,200フィートでなければなりませんでした。サイトへの公共アクセス道路は、大型のミサイル運搬車収容しなければならなかった。技術基準評価された後、最終的なサイト選択は、サイト経済的実現可能性に依存した。サイト選択され、承認されると、作業を開始することができた。

地上設備設計建設担当した技術者が直面した困難の一つは、ミサイルとその支援構造物作業が同時進行で急ピッチで進められていたこであるミサイルの準備ができたときには、発射設備を準備しなければならない。ミサイル自体必要設計変更が設備の変更に反映されてしまうため、ほぼ戦時中の緊急性の高い状況下での工事余儀なくされていた。

サイロ建設

ミサイルの保管モード、発射モードミサイル分散度の多様性技術者作業に影響を与えました。例えば、アトラスDの一部のモデルは、サービスタワーで露出した垂直方向に保管されていましたが、他のモデルは水平方向に保管され、風雨から守られていました。アトラスEは半硬化構造の中で水平に保管されていました。アトラスF、タイタンI、IIはすべて、硬化サイロに垂直に格納されていました。

サイロ建設は膨大なエンジニアリング作業でした。例えば、カンザス州シリング空軍基地では、エンジニアアトラスFミサイル収容するために12個のサイロ建設しました。作業は深さ40フィートの掘削からまりました。これが管制センターの基礎となり、トンネルサイロの上部を接続しました。その後、サイロの下部の残りの部分は、開 発部からさらに1.5m下で採掘されました。サイロ自体を構築するために、作業員はスリップフォームプロセス使用しました。フレームサイロの壁から約140フィート上に上がったところで、1時間に約14~16インチの速度でコンクリート連続的に打たれました。作業員は昼夜を問わず、1つのサイロにつき、わずか6日間で500トンの鋼材と5,000立方ヤードコンクリートを打設しました。完成時には、アトラスの1つのサイロには、15階建ての構造用鋼製ビル1棟の重量約1,500トンに相当する複合質量が含まれていました。

電力供給

打ち上げ施設に電源を供給するために、エンジニアディーゼルエンジン原子力燃料電池電池ガスタービン、商用電源との様々な組み合わせなど、いくつかの代替案を評価しました。電源は、信頼性が高く、無停電で、打上げ施設内で自己完結するものでなければなりませんでした。また、核爆発による地上衝撃によって引き起こされる非常に高い加速度を吸収できるか、ショックマウントに取り付けられていなければなりませんでした。システムイニシャルコスト運用保守コストの両方が評価されました。サイトへの動力供給には、信頼性の高い旧型ディーゼルエンジン選択しました。システム設計では,水や流入空気の加熱など,装置から発生する熱を可能な限り利用しました.典型的アトラスサイトでは,各プラントに1,000kWのユニットが4基ずつ設置され,ミサイルクラスターを支えていました.

サイロ上部ドア

サイロオーバーヘッドドア設計は、エンジニアリングのジレンマを生み出しました。300平方フィートの開口部を覆うドアは、極端な天候、核放射線、過圧、構造的な反発からミサイル保護し、ミサイルの発射と誘導に影響を与えないこと、発射合図後30秒以内に完全に開くこと、ミサイルカウントダウン手順の中で連続した項目として動作すること、などが求められました。また、クロージャの構築、完全な組み立て、設置、フィールドでのチェックアウトを可能にするように設計されていなければなりませんでした。シングルリーフ設計やロールアウェイ設計のようなそれぞれの潜在的設計には、それを考慮から排除する独自特定欠点のセットがありました。最終的に、ダブルヒンジ、ダブルリーフフラットドアのデザイン採用されました。2つの半分の間の中央の亀裂の問題は、ドアの特別なくさび設計と、さらシール性を向上させるためにネオプレンガスケットとステップメッシュ使用することによって解決されました。

サイトアクティベーション

様々なミサイルサイト建設アクティベーションに関与する多様な要素をすべてまとめることが、サイトアクティベーションタスクフォース司令官仕事であった。彼は、親コマンド関係なく、与えられた基地弾道ミサイルサイトアクティベーションプログラムに参加しているすべての空軍の要素に対する作戦上のコントロールを与えられました。主に土木工学諜報機関キャリア分野から来た司令官は、現場支援施設住宅建設を指示し、建設監視提供し、サイトの設置、チェックアウト、戦略航空司令部への転換を管理しました。土木機械電気技術者、低温工学、熱応力、衝撃実装専門家資金管理者、広報担当者、議会調査官への説明役などが求められた。要するに、彼らは空軍のためにそれを実現させた人物だったのです。1961 年までに、彼らはアトラスミサイル 120 発のアトラスミサイル11 基地に、タイタンミサイル 54 発のタイタンミサイルを 5 基地配備していた。

おわりに

この記事では、この大規模な取り組みに関わった人々が直面した様々な工学課題について簡単に触れただけです。その規模の大きさは今でも注目に値するものであり、土砂、岩石、泥の総量は3,755万立方ヤードに及びました。これは、ロサンゼルスからピッツバーグまでの深さ10フィート、幅10フィートの灌漑用水路に相当します。現場使用された鋼材は、サンフランシスコからワシントンD.C.までの鉄道線路建設することができました。当時、全国ニュース誌は「ミサイル基地建設計画ピラミッドティンカー・トイの演習のように見せている」と述べていますアメリカ土木学会は、ICBM施設建設プログラム1962年の "Outstanding Civil Engineering Achievement of the Year "に選出した。同様に重要なのは、この取り組み全体が、空軍土木技術者に対する見方の転換点となったことです。空軍技術者自分たちプロフェッショナリズムに対する尊敬認知度の向上を求めていた時期に、ICBMプロジェクトでの彼らの仕事が道を切り開いたのです。

2020-08-14

深田萌絵とか見てると、ちきりんとかほんとオワコンなんだって思う

世界トヨタに向かって、東京本社が無いという理由田舎馬鹿にするちきりん

水素燃料電池三河田舎者人だから進めてしまっている、と思っているらしい。

いつまでも世界TOKYOにいるつもりでいるんだろうな。

深田萌絵のような業界精通していて、世界特に中国事業したことある女性と比べると

どうしようもなく浅ましい女。

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