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2021-03-22

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川の向う岸が俄にわかに赤くなりました。楊やなぎの木や何かもまっ黒にすかし出され見えない天の川の波もときどきちらちら針のように赤く光りました。まったく向う岸の野原に大きなまっ赤な火が燃されその黒いけむりは高く桔梗ききょういろのつめたそうな天をも焦こがしそうでした。ルビーよりも赤くすきとおりリチウムよりもうつくしく酔よったようになってその火は燃えているのでした。

「あれは何の火だろう。あんな赤く光る火は何を燃やせばできるんだろう。」ジョバンニが云いいました。

「蝎さそりの火だな。」カムパネルラが又また地図と首っ引きして答えました。

「あら、蝎の火のことならあたし知ってるわ。」

「蝎の火ってなんだい。」ジョバンニがききました。

「蝎がやけて死んだのよ。その火がいまでも燃えてるってあたし何べんもお父さんから聴いたわ。」

「蝎って、虫だろう。」

「ええ、蝎は虫よ。だけどいい虫だわ。」

「蝎いい虫じゃないよ。僕博物館アルコールにつけてあるの見た。尾にこんなかぎがあってそれで螫さされると死ぬって先生が云ったよ。」

「そうよ。だけどいい虫だわ、お父さん斯こう云ったのよ。むかしのバルドラの野原に一ぴきの蝎がいて小さな虫やなんか殺してたべて生きていたんですって。するとある日いたちに見附みつかって食べられそうになったんですって。さそりは一生けん命遁にげて遁げたけどとうとういたちに押おさえられそうになったわ、そのときいきなり前に井戸があってその中に落ちてしまったわ、もうどうしてもあがられないでさそりは溺おぼれはじめたのよ。そのときさそりは斯う云ってお祈いのりしたというの、

 ああ、わたしはいままでいくつのものの命をとったかからない、そしてその私がこんどいたちにとられようとしたときあんなに一生けん命にげた。それでもとうとうこんなになってしまった。ああなんにもあてにならない。どうしてわたしわたしからだをだまっていたちに呉くれてやらなかったろう。そしたらいたちも一日生きのびたろうに。どうか神さま。私の心をごらん下さい。こんなにむなしく命をすてずどうかこの次にはまことのみんなの幸さいわいのために私のからだをおつかい下さい。って云ったというの。そしたらいつか蝎はじぶんのからだがまっ赤なうつくしい火になって燃えてよるのやみを照らしているのを見たって。いまでも燃えてるってお父さん仰おっしゃったわ。ほんとうにあの火それだわ。」

「そうだ。見たまえ。そこらの三角標はちょうどさそりの形にならんでいるよ。」

 ジョバンニはまったくその大きな火の向うに三つの三角標がちょうどさそりの腕うでのようにこっちに五つの三角標がさそりの尾やかぎのようにならんでいるのを見ました。そしてほんとうにそのまっ赤なうつくしいさそりの火は音なくあかるくあかるく燃えたのです。

 その火がだんだんしろの方になるにつれてみんなは何とも云えずにぎやかなさまざまの楽の音ねや草花の匂においのようなもの口笛や人々のざわざわ云う声やらを聞きました。それはもうじきちかくに町か何かがあってそこにお祭でもあるというような気がするのでした。

ケンタウル露つゆをふらせ。」いきなりいままで睡ねむっていたジョバンニのとなりの男の子が向うの窓を見ながら叫んでいました。

 ああそこにはクリスマストリイのようにまっ青な唐檜とうひかもみの木がたってその中にはたくさんのたくさんの豆電燈まめでんとうがまるで千の蛍ほたるでも集ったようについていました。

「ああ、そうだ、今夜ケンタウル祭だねえ。」

「ああ、ここはケンタウルの村だよ。」カムパネルラがすぐ云いました。〔以下原稿一枚?なし〕

ボール投げなら僕ぼく決してはずさない。」

 男の子が大威張おおいばりで云いました。

「もうじきサウザンクロスです。おりる支度したくをして下さい。」青年がみんなに云いました。

「僕も少し汽車へ乗ってるんだよ。」男の子が云いました。カムパネルラのとなりの女の子はそわそわ立って支度をはじめましたけれどもやっぱりジョバンニたちとわかれたくないようなようすでした。

「ここでおりなけぁいけないのです。」青年はきちっと口を結んで男の子を見おろしながら云いました。

「厭いやだい。僕もう少し汽車へ乗ってから行くんだい。」

 ジョバンニがこらえ兼ねて云いました。

「僕たちと一緒いっしょに乗って行こう。僕たちどこまでだって行ける切符きっぷ持ってるんだ。」

「だけどあたしたちもうここで降りなけぁいけないのよ。ここ天上へ行くとこなんだから。」女の子さびしそうに云いました。

「天上へなんか行かなくたっていいじゃないか。ぼくたちここで天上よりももっといいとこをこさえなけぁいけないって僕の先生が云ったよ。」

だっておっ母さんも行ってらっしゃるしそれに神さまが仰おっしゃるんだわ。」

「そんな神さまうその神さまだい。」

あなたの神さまうその神さまよ。」

「そうじゃないよ。」

あなたの神さまってどんな神さまですか。」青年は笑いながら云いました。

「ぼくほんとうはよく知りません、けれどもそんなんでなしにほんとうのたった一人の神さまです。」

「ほんとうの神さまはもちろんたった一人です。」

「ああ、そんなんでなしにたったひとりのほんとうのほんとうの神さまです。」

「だからそうじゃありませんか。わたくしはあなた方がいまにそのほんとうの神さまの前にわたくしたちとお会いになることを祈ります。」青年はつつましく両手を組みました。女の子もちょうどその通りにしました。みんなほんとうに別れが惜おしそうでその顔いろも少し青ざめて見えました。ジョバンニはあぶなく声をあげて泣き出そうとしました。

「さあもう支度はいいんですか。じきサウザンクロスですから。」

 ああそのときでした。見えない天の川のずうっと川下に青や橙だいだいやもうあらゆる光でちりばめられた十字架じゅうじかがまるで一本の木という風に川の中から立ってかがやきその上には青じろい雲がまるい環わになって後光のようにかかっているのでした。汽車の中がまるでざわざわしました。みんなあの北の十字のときのようにまっすぐに立ってお祈りをはじめました。あっちにもこっちにも子供が瓜うりに飛びついたときのようなよろこびの声や何とも云いようない深いつつましいためいきの音ばかりきこえました。そしてだんだん十字架は窓の正面になりあの苹果りんごの肉のような青じろい環の雲もゆるやかにゆるやかに繞めぐっているのが見えました。

ハルヤハルレヤ。」明るくたのしくみんなの声はひびきみんなはそのそらの遠くからつめたいそらの遠くからすきとおった何とも云えずさわやかなラッパの声をききました。そしてたくさんのシグナルや電燈の灯あかりのなかを汽車だんだんゆるやかになりとうとう十字架のちょうどま向いに行ってすっかりとまりました。

「さあ、下りるんですよ。」青年男の子の手をひきだんだん向うの出口の方へ歩き出しました。

「じゃさよなら。」女の子がふりかえって二人に云いました。

さよなら。」ジョバンニはまるで泣き出したいのをこらえて怒おこったようにぶっきり棒に云いました。女の子はいかにもつらそうに眼めを大きくしても一度こっちをふりかえってそれからあとはもうだまって出て行ってしまいました。汽車の中はもう半分以上も空いてしまい俄にわかにがらんとしてさびしくなり風がいっぱいに吹ふき込こみました。

 そして見ているとみんなはつつましく列を組んであの十字架の前の天の川なぎさにひざまずいていました。そしてその見えない天の川の水をわたってひとりの神々こうごうしい白いきものの人が手をのばしてこっちへ来るのを二人は見ました。けれどもそのときはもう硝子ガラス呼子よびこは鳴らされ汽車うごき出しと思ううちに銀いろの霧きりが川下の方からすうっと流れて来てもうそっちは何も見えなくなりました。ただたくさんのくるみの木が葉をさんさんと光らしてその霧の中に立ち黄金きんの円光をもった電気栗鼠りすが可愛かあいい顔をその中からちらちらのぞいているだけでした。

 そのときすうっと霧がはれかかりました。どこかへ行く街道らしく小さな電燈の一列についた通りがありました。それはしばらく線路に沿って進んでいました。そして二人がそのあかしの前を通って行くときはその小さな豆いろの火はちょうど挨拶あいさつでもするようにぽかっと消え二人が過ぎて行くときまた点つくのでした。

 ふりかえって見るとさっきの十字架はすっかり小さくなってしまいほんとうにもうそのまま胸にも吊つるされそうになり、さっきの女の子青年たちがその前の白い渚なぎさにまだひざまずいているのかそれともどこか方角もわからないその天上へ行ったのかぼんやりして見分けられませんでした。

 ジョバンニはああと深く息しました。

カムパネルラ、また僕たち二人きりになったねえ、どこまでもどこまでも一緒に行こう。僕はもうあのさそりのようにほんとうにみんなの幸さいわいのためならば僕のからだなんか百ぺん灼やいてもかまわない。」

「うん。僕だってそうだ。」カムパネルラの眼にはきれいな涙なみだがうかんでいました。

「けれどもほんとうのさいわいは一体何だろう。」ジョバンニが云いました。

「僕わからない。」カムパネルラぼんやり云いました。

「僕たちしっかりやろうねえ。」ジョバンニが胸いっぱい新らしい力が湧わくようにふうと息をしながら云いました。

「あ、あすこ石炭袋ぶくろだよ。そらの孔あなだよ。」カムパネルラが少しそっちを避さけるようにしながら天の川のひととこを指さしました。ジョバンニはそっちを見てまるでぎくっとしてしまいました。天の川の一とこに大きなまっくらな孔がどほんとあいているのです。その底がどれほど深いかその奥おくに何があるかいくら眼をこすってのぞいてもなんにも見えずただ眼がしんしんと痛むのでした。ジョバンニが云いました。

「僕もうあんな大きな暗やみの中だってこわくない。きっとみんなのほんとうのさいわいをさがしに行く。どこまでもどこまでも僕たち一緒に進んで行こう。」

「ああきっと行くよ。ああ、あすこの野原はなんてきれいだろう。みんな集ってるねえ。あすこがほんとうの天上なんだ。あっあすこにいるのぼくのお母さんだよ。」カムパネルラは俄にわかに窓の遠くに見えるきれいな野原を指して叫さけびました。

 ジョバンニもそっちを見ましたけれどもそこはぼんやり白くけむっているばかりどうしてもカムパネルラが云ったように思われませんでした。何とも云えずさびしい気がしてぼんやりそっちを見ていましたら向うの河岸に二本の電信ばしらが丁度両方から腕うでを組んだように赤い腕木をつらねて立っていました。

カムパネルラ、僕たち一緒に行こうねえ。」ジョバンニが斯こう云いながらふりかえって見ましたらそのいままでカムパネルラの座すわっていた席にもうカムパネルラの形は見えずただ黒いびろうどばかりひかっていました。ジョバンニはまるで鉄砲丸てっぽうだまのように立ちあがりました。そして誰たれにも聞えないように窓の外へからだを乗り出して力いっぱいはげしく胸をうって叫びそれからもう咽喉のどいっぱい泣きだしました。もうそこらが一ぺんにまっくらになったように思いました。

2021-02-07

バカ無知はてなーに教えてあげるよ

おバカはてなーのために分かりやす日本自動車産業について懇切丁寧に教えてやるから耳かっぽじってよく聞け。


まずお前らはテスラばかり持ち上げるが電動化で優れているのは日系メーカーだぞ。

ハイブリッド車を作ってきてトヨタ日産ホンダどのメーカーインバータバッテリー関連の技術を持っている。

電動化車両に関しては日産は今後は2030年代に全車両の電動化をすると宣言しているし、トヨタマツダスバルスズキダイハツを巻き込んで全固体電池を載せた車を2020年代後半に出してくるだろうね。

ここで問題になってくるのはテスラなんかよりも中国メーカーだ。

"宏光MINI"という中国で60万前後で売られている軽自動車くらいの大きさの電気自動車だ。

航続距離は100km前後最高速度も100km/hくらいのやつだ。

なぜ安く作られているかといえば、はい正解、大量生産をしているからだ。

まずなぜ安いかといえば基本的構造部分はGM技術が流用されているはずだ。

ただ、長期的な視点でみらたら安い中国車は品質問題が出てくるが、これも大量生産時間の積み重ねによるノウハウ蓄積で解決するだろう。

バッテリーリチウムフェライトバッテリーという安いけど少し性能の悪いものを使っているのもデカイ。

じゃあ、高い中国車はどうなんだという意見も出てくるからそれについても触れよう。

NIOという中国テスラと呼ばれるメーカーがあるが、そこが2022年中に全固体電池を搭載したセダンを出すという話がある。

このメーカーVW系列技術がふんだんに入っていて、技術者もVWから移ってきた人が多いから、ボルボ技術を吸い上げた吉利汽車の出す中国車と並んで日欧米自動車メーカーにとっては脅威になるだろう。

話を戻すが、この車のバッテリーセル台湾の輝能科技(PLG)製という話だ。

まり全固体電池技術自体はNIOが持っているわけじゃない。

まり中国車の本質的な脅威はその技術じゃなく、大量生産によるコストダウンなわけだ。そして、トヨタ日産ホンダはどの会社中国について動向を探っているさ。

じゃあ、これにどう対応するかというと単純だ。

こっちも大量調達生産部品の値段から下げていけばいい。

からトヨタスバルマツダと手を組んだし、日産ルノー三菱メルセデスと組んでいる。ホンダGMだ。海外に目を向ければFCAPSAがくっついた。

目には目を歯には歯をの世界なわけだ。

90年代自動車産業は400万台クラブという言葉流行った。

まり、年間400万台作れない会社は淘汰されるという意味だ。

今は1000万台クラブ基準と言われている。

じゃあ、この基準に入っているメーカーはどこか。

結論から言えばVWトヨタルノー日産三菱アライアンスの3つだ。

マツダスバルトヨタの傘に入っているか問題ない。

問題なのは年間600万台に届かないホンダなわけだ。

ホンダ伝統的に自社でやっていくことを好んでいたが、電動化車両に関しては年間700万台売っているGMと手を組んだ。

こうすれば1000万台に届くわけだ。

大量調達生産回避できた、じゃあ問題はなにか。

業界ゲームチェンジを試みる中国政府EUのような存在だよ。

分かりやすい例を出そう。

トヨタプリウスPHVを出した、初代は26kmくらいEV走行ができて、現行のは50-60kmほどだ。

これをPHVとして認めてしまうと、自国メーカーがかなり不利になるということで、中国ヨーロッパゴールポストを動かしてPHV定義を大きく変えた。

大きく変えることでPHVに大量のバッテリーを積ませて、エンジンを載せることをデメリットにするためだ。

PHVCO2排出量は日常用途だとEVとほぼ変わらない事はわかっている。環境規制なんてもの所詮タテマエで、本音自国産業の待遇しかないんだぜ。

https://news.yahoo.co.jp/articles/9b95abc26671a7a2dc0fe186546ad0201d704b54?page=4

こういったプレーをしてくるのが政府こそが日系メーカーの真の脅威なわけだ。


じゃあ今度は自動運転だ。

ここで問題自動運転の基礎技術となる自動ブレーキシステムだけれどどこが優れた技術を持っているでしょうか?

はい、答えは日経メーカだ。

VWあたりの自動ブレーキテスト動画を見てみろ、猛突進して突っ込むからな。

じゃあテスラはどうなんだというお馬鹿さん、テスラ自動運転レベル2と言われる、"システムアクセルブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う"機能なわけだ。

これ、自動運転とは言えないレベルで、過大広告として各国で訴訟公取委調査が入っているんだぜ。

じゃあ日系メーカーはどうか。

ホンダレジェンド自動運転レベル3を出した、大まかにまとめると高速道路渋滞時にステアリングアクセルブレーキ操作をせずとも勝手に全部やってくれるわけだ。

テスラのは所詮車両方向の微調整と簡単アクセルブレーキ操作だけだから段違いなんだよ。

他の2社はどうかって?

トヨタToyota Safety Sense日産プロパイロットテスラと同じレベル2なんだよ。

そしてもちろん開発をやめるわけがいから今後数年でレベル3の車を出してくるよ。

じゃあレベル4はどうかというとそもそも運転責任のあり方が大きく変わるから国交省保険屋との制度のあり方を相談中なわけだ。

ちなみに保険屋もただ手をこまねいているだけじゃなくてちゃん活動をしている。

例えばニッセイは群馬大学自動運転研究チームと一緒になって保険のあり方を社会学方面も含めて研究をしている。

つぎ、シェアリングだ。

Uberの登場で自動車コモディティ化すると言われたが、現状どうだろうか。

Uber欧州カリフォルニア規制されてるから今後は発展が不可能だろうね。

シェアリングといいつつ実態はただの無責任白タク親玉しかないんだからそりゃそうだ。

じゃあ別の形態はどうだろうか。

ホンダは自社でマンスリーオーナーを、トヨタはKintoを、日産はe-シェアモビを展開している。

日産は詳細を発表していないが、ホンダ好調トヨタは今後黒字化の目処がたっている状態だ。

これのノウハウを積んで、海外展開も行うことができたら発展の余地はあるだろうね。

じゃあ次コネテッドだ。

コネテッドと言っても様々な形があるが、テスラのようにOTAアップデートのようなものからVICSのようなものもある。

後者日本メーカー国交省と共同でやってきているし、他にも災害時に通行可能道路を表示できる通れた道マップも各社関わってきている。

OTAアップデートのような仕組みは日系メーカーはまだ実装していないが、既存携帯通信網を利用した仕組みとして日産SOSコールトヨタLexus Total Careがある。

OTAアップデートに関してはよりセキュリティが堅固になれば各社実装してくるのは間違い無いだろうね。

あと、マツダなんかはエンジントランスミッション制御システムアップデートを実際に行って、エンジン型式再度取り直しして出力特性を変えてきた。

海外メーカー国交省がここらへんに関して非常に甘く、日系メーカーには厳しかったが、大きく流れは変わってきたって事だ。

もうちょい突っ込んで最近流行りの技術について書いていく。

日系メーカー機械学習やその他のIT技術に疎いと思ってるならお前は馬鹿だ。

機械学習自動運転関連で使われているのはもちろんの事、自動車の空力設計事故時の衝突安全性設計エンジンの噴射周りなんかに活用されている。

自動車産業ってのは車を1車種作るのにかなりの回数解析回して、基礎が完成したあとも何台もぶっ壊して安全性確認してデータをとっている世界だぜ。

機械学習に食わせるデータなんてものは腐るほど持っている連中なんだよ。

それを活かさないわけがないだろ。

最後

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210205123417

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQODZ045P20U1A200C2000000/

コメにツッコんでいくぜ。

経営状態よろしくないんでプライドで蹴りそうにないのとEV技術があるってことで日本の中では日産かな

日産アライアンス以外で下請けになって車を作ることの意味を知らないとでも思っているのか?JDIやその他企業搾取のされ方を日産が見ていないわけがないだろ。

アップルが既にやってる事を見ると、ゴリゴリ搾取されそう。かと言って、イノベーションを起こせない限りは話に乗らないと潰されそう
品質から日本は優れている、なんて15年前のIT家電業界で散々言われてきたことだよ。自動車から特殊ではないのよ。例え慢心してなくても破壊イノベーション抗うのは困難なのよ。

お前らイノベーションって言葉好きだけど、iPhone以外に具体例を挙げて説明することって絶対にしないよな。所詮お前らのイノベーションへの認識ってその程度でしかないのに、それで他業種を笑うのは他業種をバカにしすぎだろ。まず語るならきちんと現状を知れよ。

でもこのままじゃ負けるよな

どう負けるか、根拠も含めて提示しろよ。

日本自動車メーカー航空機みたいにTier1として生きていくしかないでしょ もはやソフトウェア含めたパッケージング能力は無いよ
ソフトがまともに開発出来ないので今後他の分野も全部こうなると思った方がいい。

日本メーカーソフトウェアがだめだって?w 自動運転世界トップを走っていて、各種制御ソフトも持っている日系メーカーが?

よりユーザーが触れる部分に(例えばナビ)関しても欧米メーカーより作りは上手いし、テスラのようにeMMC使って数年後に文鎮化するようなことはないが?

自動車メーカー現在進行形サプライヤーからがっつり搾取しているので、正直痛い目見てくれという気持ちが強い。

ガッツリ搾取はするがアップルのように搾取してポイ捨てじゃないんだよ。日系メーカーサプライチェーンまで含めてCASE対応に取り組んでいる。興味のない外部からは分からないだろうけれどね。

トヨタが一番恐れているのは自動車CASEによりコモディティ化して、個人で所有する意味がなくなる事でしょ。自家用車稼働率は5%未満、つまりシェアサービスが進めば車は今の1/20しか売れなくなるのよ

ITに強いと自負していると勝手推定した上でいうけれど、自負しているののUberの現状を知らないん???

ITエンジニア絶対ITエンジニアと名乗らない件も含めて、お前ら他人へのリスペクトが足りなさすぎるんだよ。

メルカリのような転売屋を集めるクソこしらえるとこ褒め称えたり、中抜き多重下請け構造しかモノ作れない奴らになにか言われる筋合いはねよバーカ。

2021-01-23

マキタハンディ掃除機いい

・充電式で軽いし20分弱もつ

リチウムは分離式で充電がラク

・洗いやす

サイクロンアタッチメントは買う必要なし(単独でも十分)

8000円以下

何万円もする掃除機まったく意味なし

一人暮らしならこれで十分

2021-01-22

脚注

脚注

[1-1]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」(2020年12月18日)』(テレ東NEWS)

動画4:04〜からトヨタ社長発言より

[1-2]『火力発電効率の国際比較』(TEPCO)

[1-3]『【解説動画自動車エンジン効率競争!』( Xmoa_channel)

動画1:30〜より

[1-4]『自動車エンジン効率45%超えへ、各社の激しい競争動画解説バーチャル記者黒須もあ(β)』(日経クロステック編集部)

「熱効率向上争いにマツダ日産が参戦!」の項目より

[1-5]『乗用車エンジンの熱効率50%超を達成』(国立研究開発法人 科学技術振興機構)

[1-6]『送配電ロス率』(TEPCO

グラフによると、2019年の送電ロス率は4.3%である

[2-1]『マンションでも電気自動車に乗れる!「EVPHEV充電サポートサービス提供開始』(中央電力)

[2-2]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」(2020年12月18日)』(テレ東NEWS)

動画4:48〜からトヨタ社長発言より

[3-1]『乗用車ブランド通称名順位』(一般社団法人 日本自動車販売協会連合会)

[5-1]『シリーズ - EV(電気自動車)を巡る自動車業界の動向- EV自動車部品サプライヤーに与える影響」ぶぎん地域経済研究所調査事業部 次長主任研究員藤坂 浩司- 全体版 -』(藤坂 浩司)

[6-1]『リチウムを巡る各国の戦略が、電気自動車未来を左右する』(Amit Katwara著 Mitsuko Saeki訳)

五行目より

[6-1]『電気自動車販売が急増しても、このままではバッテリーの原料不足がやってくる』(Nicole Kobie著 Mitsuko Saeki訳)

コバルトの産地は1箇所に集中」の項目より

[7-1]『日本エネルギーの使われ方を調べよう』(東京ガス)

2020-12-26

anond:20201226141647

へぇ

リチウムイオン電池ができてからかにそういうのできてもおかしくなかったわけだな

ずっとそういうのはホッカイロってイメージがあったわ

空調服リチウムのおかげだしな

さすが日本人の開発やで

Ankerっていう中華企業もけっきょく日本人おんぶして稼がせてもらってんだよな

ゼロから何かを生み出すことができないからな中国人

作れるのはダンス動画投稿システムくらいやで

2020-12-19

EV問題について整理してみる

昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフトであるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。

「こんな問題もあるよ!」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。

1.電力需要の増大にまつわる問題

EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。

乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から15%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス20基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物問題や、災害時のリスクテロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所場合では、CO2排出量の増加を招きかねない。

これは2018年度末のデータであるが、東京電力火力発電所の熱効率は、石炭石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、2020年現在ガソリンエンジン車の熱効率一般的に40%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO2排出量が少ないと考えられる。

しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率50%を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率50〜60%を超えるエンジン一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に4%ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。

2.給電設備問題

EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEV場合基本的には自宅で充電するため、既存ガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリア観光地などといった場所である

自宅が一軒家の場合比較簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅駐車場場合設備費用工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である中央電力株式会社経済産業省データを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは1%未満である[2-1]。

また、お盆GWの時期には観光地高速道路パーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特にパーキングエリアキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である

そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。

乗用車400万台をEV化した場合、充電設備投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国から出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。

3.市場競争力にまつわる問題

EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存ガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。

少なくとも2020年現在日本国内においては、EV市場で受け入れられているとは言い難い。2020年1月〜6月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円から販売に対し、日産リーフは332.6万円からEVであることに魅力を見いだせない限り、消費者EVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。

そして、次に消費者EVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである

普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである電気代も、ガソリン軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である

しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVメリット消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。

さらに、長距離ドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリア観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年12月、関越道大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EV敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品消費者は手を出せるだろうか。

EV消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離デメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能設備の整備などが必要である

4.災害時の問題

災害時のEVメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリン需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。

しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVリスクとなる。内燃機関場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EV場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。

5.産業の衰退にまつわる問題

日本自動産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品簡素化が進み、中小企業利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、25%に相当する[5-1]。

6.バッテリー製造にまつわる希少金属(レアメタル)の問題

2020年現在EVバッテリー製造にあたって、リチウムコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界リチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチンボリビアチリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国1国だけに集中している[6-2]。

インフラを担う資源特定地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。

このような問題を受け、レアメタル使用しないバッテリーの開発が各国の自動メーカー研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。

7.石油燃料が余る可能性について

原油は燃料(ガソリン軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油精錬することで作られている。

石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は40%ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油需要ゼロになるわけではない。つまりEV自動車の主流になった場合原油精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。

余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。

ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスク回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。

しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである自然エネルギーを利用する場合ランニングコスト供給不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物問題災害時のリスク解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合こちらも発電所建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO2排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2排出されることを考慮しなくてはならない。

個人的な考えとしては、無理してEVシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん!」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関消滅するんだ!」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。

市場競争力などを考えると、EVセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。

追記2021年1月21日

はてなブックマークにてこのような内容の批判いただきました。

これが世界の潮流であり、北米欧州中国という日本よりはるかに大きな市場EVに舵を切っている。というのが抜けてますよ/日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。

どんな国内事情があろうとも、EU中国ガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本自動産業は淘汰されるだけ。

これらの批判に対するコメントを書いていこうと思います

このようなはてなブックマーク批判に加え、「EV化は環境問題解決のためというよりも、自動産業における次世代覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」

という論を度々見かけますしかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います政治的圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。

たとえば電力にまつわる問題中国場合貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギー安定的供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています

他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術必要とされています

世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。

私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。

そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな!」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカー技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。

EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易理由で舵取りしていくべき問題ではありません。

脚注については、追記を書いた所、脚注の部分がワクからはみ出してしまったので、リプ欄に掲載しておきPermalink | 記事への反応(6) | 18:51

2020-11-19

日本国民性の嫌いなところ

思考停止やすいのと諦めやすいところホントムカつく。

理系大学を出てエンジニアをやってる30代だが、今回のコロナ禍で人生3回目の憂鬱を感じている。ストレート国民性絶望している。

1回目は17年前。

中国有人宇宙飛行に成功したとき

俺はまだ当時学生だったが、技術後進国だと思っていた中国日本が先を越されたというニュースをに聞いて、後頭部を強く殴られたような衝撃を受けたのを今でも覚えている。

当然、世論も同じようなものだと思っていた。

その頃は日本ロケット打ち上げが失敗続きだっただけに、このニュースに触発されて航空宇宙関連の予算が増額されたり、対抗して野心的なプロジェクトが立ち上がるものだと期待していた。

だが、マスコミは冷めていた。中国ロケットソ連の旧式のデッドコピーで大したことが無いとか、国威発揚のための金の無駄遣いだとかそう言う話ばかりで俺たちも負けるなという声はついぞ出て来なかった。

しか政治家までもがこの状況をスルーして、今後20年間ほどは有人宇宙飛行計画に注力しないという真逆方針が打ち出されるに至った。

俺は世論に大きく失望した。

(ちなみに一部の評論家だけはこの状況を真剣に憂いていて、宇宙への自前の輸送手段日本でも保有すべく、のちのインターステラテクノロジズ前身となる夏のロケット団を立ち上げている。志に共感しているので、毎年ささやかながら寄付をしている。)

2回目は10年ほど前。リーマンショック後のダメージ日本の電機メーカーボロボロになったとき

当時、日経新聞をはじめとする経済紙評論家は、日本品質が良いけども人件費が高いのでコスト競争に負けてシェアを落として敗北したと盛んに喧伝していた。

だが当時電機メーカー就職していた若手技術者の俺の実感は違った。日本企業が負けているのは価格ではなくて、品質製品化のスピードだと。

わかりやすいのが製品に搭載される汎用デバイスシェアメモリーとか液晶とかバッテリーとかね。これがもう特性がいい順番にシェアが高くなっていた。そんで当時日本企業が弱かったのが製品化の速度。今や当たり前に使われているリチウムポリマー有機ELと言った部材だと、量産判断が遅れててそもそも選択肢に日系メーカーが入って来なかったりとか。

大事なことだから繰り返しいうけども、人件費が高いから負けたっていうのは全く実感とは違っていた。それなのに思考停止して、エルピーダルネサスジャパンディスプレイが大赤字を出すたびに同じ事を繰り返し書いてるマスコミにはマジで嫌気がさしている。お前らちゃん調査取材しているか?そんな思考停止ぶりだからシリコンバレーITメーカーアジア新興勢力に敗れ、今やソニー任天堂ゲーム機を除いて、世界通用する製品を出せなくなったんだぞ。

3回目は現在進行中のコロナ対策

もうね、科学エビデンスに基づかない政策の乱発でマジで毎日憂鬱になる。経済感染予防の両立とか狂ったようにお題目を唱えるだけで、実効的な対策はろくになく、世間空気頼り。「欧米に比べると相対的被害が少ない」とか、「中国は封じ込めたと言っているけどそれは嘘だ」とは言うけど、「台湾ニュージーランドは封じ込めに成功しており、日本はこう言う部分が足りていない」とか、「中国は正しい発表をしていないかもしれないので、定点観測した衛星写真で人の移動を調べてみた」とか、そう言う多角的な踏み込んだ事がほとんど出てこない。これでウィルスとの戦いに勝てるだろうか?いや勝てない。

そんなわけで、人生で3回目の日本国民性憂鬱タイムが来てるわけだが、はてなの皆さんは多少なりとも共感してもらえるだろうか?マジでこの思考停止で諦めやすいのどうにかなんねーかな?

2020-09-26

HHKB HYBRID type-S の商品写真乾電池格納部分が隠れる角度の写真使ってるのむかつく

とにかく、多少重くなっていいかリチウムバッテリーの充電式にしてくれ……

2020-03-14

ノーベル化学賞受賞者に「すいませんリチウムって何ですか?」って聞くようなインタビュー企画とか失礼すぎんだろ

2020-02-11

anond:20200210183214

FCEV(燃料電池) vs BEV(電気自動車)について返答してみる。FCEV水素をいれるよりも、BEVを充電した方が効率が良いという話です。

水素を作る際に投入する電力のうち、数割は熱に変わってしまう。この点をBEV比較しようと思う。Well-to-Wheelではなく「Grid-to-Wheel」で見た場合となっている。

燃料電池車(FCEV)の効率

製造

水素製造する際には電気分解が主流だ。(石油からの生成もあるが、今回は電気分解とさせていただく)

なお電気分解の際は、送電グリッド交流)での変換とすると、まず交流直流に変換する必要がある。この効率92%とする。

92%】

電気分解法としてPEMを考えると、効率が80%であるから、この時点で:

92% * 80% = 74%】

となる。

充填(貯蔵)

燃料が問題なのは、「物質であるために、「貯蔵」と「輸送」が必要になる点だ。

貯蔵に関して言えば、(水素密度が低いので)貯蔵する際に液化または高圧にする必要があり、必ずエネルギーを消費する。

輸送に関して言えば、重さのある物体を動かすわけなので、必ずエネルギーを消費する。

ここで、燃料を貯蔵する際に使うエネルギー効率を見てみると:

まり貯蔵方法として圧縮する場合、今までの効率を掛け合わせると

92% * 80% * 87% = 64%】

となった。タンクに充填する段階までで、投入電力の36%は熱として失われる。

使用

さて、ここまで製造した水素水素タンクに充填した。次はその水素使用するわけだが、ここでもロスが生じる。

燃料電池に貯蔵されたエネルギー直流で取り出される。この効率を95%とする。また、取り出した電流ACに変換する必要がある。例えばMiraiのモーターは交流同期モーターで、DCからACへの変換効率を90%とすると、

92%(ACDC) * 80%(PEM) * 87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 55%】

となる。

電気自動車(BEV)の効率

バッテリへ充電する際、ACDC変換の効率92%、充電の効率を80-90%、インバータDCACの変換効率を96%とすると

92%(ACDC) * 80-90%(充放電) * 96%(DCAC) = 70-79%】

となる。

すなわち、同じ電力を投入する仮定のもとでは、電気自動車を充電した方が効率が高い。燃料電池車は、「水素製造」〜「燃料電池からの電力を取り出すまで」の間に、投入した電力のうちの45%の熱を出すわけだ。

数字をよくみると、問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEV効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは?と思うかもしれないが、そういう話ではなく、その再生エネルギーをBEVの充電に使った方が効率が高いよね、という話なのだ

電気分解をしない場合FCEV効率

電気分解をしないケース(石油精製時利用する水素を使うケース)で見ると、

87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 74%】

となり、まぁ悪くないような感じになる。ただ、このケースではCO2を出している。

水素輸送ロス (anond:20200210183214)

水素燃料の輸送ロスについて」への返答としては、「場合によるが(余り物の水素を使うなら効率が高い)、BEVよりも劣る」だろう。

輸送の際の話は答えていないので答えると、液体水素輸送する場合ボイルオフ(気化していく)によりロスが生じる。圧縮する時にはエネルギーを投入する必要がある。パイプラインを引けばロスはない。

燃料電池寿命

燃料電池スタックにも寿命がある。BEVとの比較データがないので難しいが、ここはおあいこのようだ。

水素貯蔵の安全性について (anond:20200210183214)

Miraiとかはかなり頑丈なプリプレグでタンクを作っており安全性は高い。

リチウムイオン危険性も確かにあるが、今は切ったり突き刺したりしても燃えないように作られている。

安全性を語る時はケース(事故)を色々考えないといけないので論ずるのは難しいが、一般論で言えばどれも極端なケースを除けば安全に作られていることは確かだ。

ガソリンは使い方を間違えれば兵器にもなるわけだし、あれほど危険ものをある程度安全に使えているので、安全性に関しては規制でなんとかなるという見解だ。

蓄電はどうするのか (anond:20200210183214)

EVに蓄電するケースは自然エネルギーとの付き合い方では最も最適だ。EVバッファとして使う。その際にパワーグリッドの需給状況に応じて充電電流などを変える必要があるだろうが、CHAdeMOはすでに遠隔監視のために携帯電話網に接続されたものもあることから、あとは制度次第で可能だろう。

水素で蓄電することももちろんできて、各水素ステーションの改質のタイミングを電力のオフピークに行えば良い。ただ書いたように、同じ電力を使うならEVに充電した方が効率は高い。

水素社会 (anond:20200210183214)

LPG車が細々と残り続けていることからも、こういう形で燃料電池車が使われるのではという確証の無い予想をしている。

現在リチウムイオン電池エネルギー密度が低く、例えばトラックなどがEV化した場合、目指す航続距離にもよるが、トラック自重の半分とかが電池の重さになるだろう。大型トラックでも25tまでしか許されないので、電池ばかりを積むこともできない。航続距離が欲しいなら積載量を削ることになり、積載量を増やしたいなら航続距離を減らすことになる。

リチウムイオン電池ブレークスルーがなければ、燃料電池車もある程度日の目を見るだろう。

ただ、トラックバスEVFCEVにするのはあまりにもコストがかかるわけで、もうしばらくはハイブリッドのままなのでは無いだろうか。

技術はどうなるのか誰にも予測できないので、確証はないけれども。

anond:20200210091314

どちらの採掘時も問題はありますよ。しかし程度問題として、テスラリチウムイオン電池は550kg(容器含んでいる)として、そのなかのリチウムは55kg以下。それに対して、ICEライフサイクル中がぶ飲みするガソリンを作るため、原油は一体何トン必要なんですかね?

そもそもリチウム採掘懸念されている理由を知っていますか?最も大きな問題は水(真水)を大量に消費することです。対して、原油採掘の際には随伴ガス(最近は軽減されていますが)が出て、CO2が必ず出ます

また海洋油田ではプラットフォーム廃棄物問題など(OSPAR条約)があります。MARPOL条約があってもタンカー事故はたびたび起こります採掘、精製、輸送使用のどこにおいても環境破壊が必ず伴います

繰り返しますが、問題は初期コストとしてこれら環境破壊が起こるわけではなく、内燃機関を使っていく以上かならず起きるわけです。

リチウムイオン電池採掘こそ水を消費しますが、そのあとの製造プロセスではリニューアブルエナジーを使えば環境破壊の程度は抑えられ、使用の際はそれ単体では環境破壊を伴いません。

なお、リチウムは廃棄リチウムイオン電池からリサイクルできます原油は燃やしたらできませんよね?

[]2020年2月10日月曜日増田

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増田合計ブックマーク数 ()内の数字は1日の増減

7019116(2886)

2020-02-10

anond:20200210013404

ブコメに再三反応してくれた誠意に答えるためこちらで返答する

 

水素燃料の輸送ロスについて

エネルギーは何にしろ輸送するのにロスが発生するので

水素を運ぶにしても送電するにしてもロスは生じる。これは程度問題なので数字を出したいところだけど

増田も俺もこちらは専門家じゃないようなので、問題提起するだけにして運よく専門家が拾ってくれるのを待とう

 

ただし、エネファーム代表とする家庭用発電システム存在してるということは

送電より燃料を個配したほうが有利な場合存在するのだろう

水素貯蔵の安全性について

現状水素圧縮して保管する方法が主流なので確かに課題はあるのだが

リチウムイオンバッテリーにしても安全性問題があり、大規模に運用したら火災などの危険性があるのはかわらないだろう

何より今のガソリンだって安全性問題があってもなんとか社会運用してる

(まあ京アニ放火みたいなヤバい事件は起こるし、あれ水素で爆発させたらあんもんじゃ済まないけど)

蓄電はどうするのか

元増田発電所で発電した電力を直接EVで消費するモデルを考えているようだが

このモデル原発などCO2発生せず大規模に発電できるもの必要

別にそれも未来ひとつとしてアリなんだけど再生可能エネルギーみたいな不安定ものと付き合うのが現代の主流っぽいん

どうしても蓄電の問題が出てくる。水素燃料電池は要は蓄電技術の一つなんで相性はい

水素本命なのか

ここまでやたらに水素推してるように見えるけど別に俺はそんなに思い入れはない

何より水素は単に電気を貯めるための方法の一つで、リチウムイオンが車ほど大容量が必要で長時間放電しなきゃいけないものに向いてないか

過渡期として利用できるんじゃないかって考えてるだけだ

 

あと水素ステーションはEV共存できる。乗用車大型車水素を利用し、

小型スクーターやら電動アシスト自転車水素ステーションで発電した電力をその場で利用し充電するなどの対応ができるはず

 

まあ、それもこれも全個体電池が出れば解決するはずなんでそれが本命

繰り返すが水素あくまで過渡期の技術と考える

anond:20200210064444

反論できないから話をそらします」まで読んだ

リチウムの話をしているのにゲンユモーってキチガイかよw

anond:20200210000327

原油採掘時の環境破壊無視でしょうか。フラッキング(水圧破砕)やしばしば原油を漏出させるタンカー事故で多数が犠牲になることもある海上プラットフォーム事故なども問題でしょう。

それを差し置いてリチウムの(それも製造時のみ)問題をあげつらうのはなかなかに滑稽ですね。

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(17) | 01:34

2020-01-07

リチウムイオンから全然進化してないのかよ

俺たちはいつまでリチウムイオン電池を使い続けるんだよ。

ニカド電池からリチウムイオン電池ときて、次もう10年くらい前に来てて良いもんでしょ。

いつ来るのよ!

2019-12-15

anond:20191215205639

蓄電池は、エネルギーデバイスから価格低下には限界がある。リチウムとかコバルトとかの市況に左右される。

それは、たとえば、車用の鉛バッテリーなんか何十年も前からあるけど値段が下がらないのと同じ。

テスラ蓄電池とかは、大量に作って流通効率化して値段下げようとしているけど、エネルギーデバイス流通効率化すると

末端まで責任をもって取り付けしてアフターサービスするところが手薄になる。だからテスラ蓄電池の普及が進んでいない。

値段だけ下げてもだめなのだ

2019-10-18

anond:20191017235413

コラーゲン海洋深層水プラセンタクロレラシリカシンター、コンブチャ、あとなんだ、ビール酵母EM団子、とかか

 

なるべく原価が安くて定期的に買うやつがいいよね

それでいて多少神秘的な

そう考えると水って最強だな

ノーベル賞とったしリチウム水とかどうか

嫌気条件で醸造した低酸素ワインとか

マイクロ波背景水

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