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はてなキーワード: 輸送とは
ルート管理アプリとか労働時間の厳格化で、ホワイト化は進んでいる。その結果、人手不足になっている。
なので賃金への転嫁はこれから。運送業者ではなく、会社専属ドライバー(はてな民がわかりやすいようにいうと、事業会社所属のソフトウェアエンジニアの感覚)の賃金はかなり改善されてきていると聞いてる。
あとはドライバーの転職が活発になれば賃金への転嫁も早くなるんだが、業務中の情報収集ができない仕事なので、アンテナ張って仕事してるような器用な人じゃないと転職は難しい。あと、ハロワ・転職サイトに出てるような仕事からホワイトな会社を見つけるのは非常に難しく、人伝が安牌なんだが、人と話さなくていい仕事だから、コミュニケーション取りたくなければ取らないで仕事はできてしまうので、それが嫌でドライバーなった人には難しい話。本当は同業他社のドライバー同士情報交換していい方へいい方へ流れるのが理想なんだけどな…
加齢とともにできる仕事が減っていく元気を切り売りして成り立つ仕事でもあるので、賃金のピークが40代にくるのも見かけの賃金が上がらない理由かも。高齢化社会との相性が悪い。
自動運転で解決するから賃金が据え置かれてるかもしれないという意見は半分あたりで半分はずれ。現時点で解消できる見込みがあるのは長距離大量輸送のみであり、近距離・中距離は技術的にはまだ先。それでありながらオンデマンドなニーズは増えてる。コンビニとか専用ロッカー受け取りに徐々に仕事を逃がせるるようになってきたが、未対応の大型荷物やクール便は無理。
ちなみに、賃金が上がれば解決かというとそうでもなく、あたりまえだけど、副作用として送料はこれからどんどん上がる。ドライバーの牌を食い合ってるバスも値上げラッシュが始まる。
バスは国が金を出して運賃抑えてたり、福祉(笑)が手厚い自治体は公金突っ込んで運賃無料にしてるスキームがあるが、それも出口がない、いつまでも続けられる政策ではないなので、早晩なくなるんじゃないかな。公共交通の話は主題ではないので割愛。
江戸時代では寿司は庶民のファ(ー)ストフード、という文言、耳ざわりいいけど嘘です
現在の一般的な生寿司がファ(ー)ストフードよりかはちょっと上に位置してるのと同様、当時もちょっと高級な食べ物でした
解説終わり
んで天保の改革のちょっと前、江戸で現行サイズに近い握りずしが大ヒットしてあちこちの店で過当競争が起こり良くも悪くも江戸っ子相手なので見栄えが競われた
ひょっとしたら聞いたことがあるかもしれないけど例えば松の鮨
女性は「あたけ 松のすし」と書かれる木箱を持つ。松鮨とは『甲子夜話』巻十八によると、天保頃流行した二重に盛られた寿司、松とは販売者の名前で、大変高価であったとのことである。
松の鮨はキレイで有名、浮世絵の時点でめっちゃうまそうではないか
卵の黄色い寿司の上に海老（たぶん）の赤白の寿司である。完璧である。こんなのお金倍払っちゃう
なおやり過ぎてお上に目をつけられて天保の改革の贅沢禁止によっていっぺんまんべんなく潰されたというオチがついてる
まあそんなわけで当時から"職人"による細工の余地はあって、高級化する理由はもともとあったのよ
ちなみにブランドによる高級化でブーストされたのは冷蔵冷凍運搬技術が発展した昭和から
日本全国の魚介類が東京に集まる構造ができてからいちばん影響を受けたのが生寿司
流通で産地に近いところならまあまあ安いと思うので、結局輸送費や冷蔵品質管理コストが沢山乗っかっているので、都会のスーパーはそもそも仕入れが高いんだろうなと思います。
これな
なので少し説明させてもらう
①水屋が料金を下げてる理由
一般にわかりにくいのが、荷物を輸送してほしいと考えた時輸送業者を選ぶ
しかし企業が業務を委託するのにはドライバー単位だったりチャーターだったりする
輸送側は飛行機と同じで輸送量が片道めいっぱい、できれば往復とれないと採算があわなかったり儲けが少ない
そこで輸送計画とか立てたりする 依頼を整理したり営業して委託業務を受けたりほかに回したりするわけだ
輸送業自体は個人でやってたりするのもあるし大手も繁忙期には個人を使う
この取次業務を取ってるのが水屋だ 一般人が大手を使うのに宅配業者のセンターに持ち込んだり電話をするように企業は水屋に電話して荷物を依頼する
依頼の時点で値段交渉がある ドライバーによってはとれるものやとれないものとらないもの料金の差もある
ここで取り分をできるだけ多くかつ得意先がリピートするように安くをするのが水屋
いい水屋をもっているかどうかが輸送料金のコストダウンにつながる そのダウンが業界全体を押し下げているわけだが自分の財布が痛まなければそれが最優先なところが多いのだろう
これが輸送料金の伸びないところ
輸送料金が伸びないから給料が伸びない ドライバーを募集したり要請したりする余力がなくなる
ドライバーが自身で営業、計画、経営、実務をこなせばいいだけじゃんと思うだろうが
君が起業して社長兼部長兼係長兼平社員やれば経営者デビューで無駄にピンハネされなくて済むし自営業で仕事すればいいでしょって話とおなじ そんなのは実際無理だ
必ずでてくるわけではない仕事を自分のコースと車両に一番ベスト積み荷をつくるのに、どれだけの人数と企業に交渉して調整しないといけなくなるのか想像に足らなければ大変だとだけわかってほしい
水屋ならそれができるのかと言えば、いったん受けたり聞いた依頼を各ドライバーに連続して聞きまわってとってもらえばいいだけだから作業の流れが単方向ですむ
ドライバー１０人がそれぞれ調整すれば１０ｘ１０の交渉になるのが、水屋に１件なげれば受け手が即きまれば１で済む 直列構造が並列構造より速い部分が活かされてはいる
かといって自営業してる人ってわりといるじゃん？トラックも自営業でしょ？という話もでてくるかとおもう
そりゃ業種でかわるだろうし規模でもかわる 言葉がおなじだからと話をそらすのは勘弁してほしい
くもはそらにうかんでいてもおかしくはない それは水だから くもは巣を張っていてもおかしくはない それは昆虫だから
どっちやねんといいたいのはこっちだ とりあえずトラックで自営業は１企業と張り合えるわけではない 大企業はその規模の業務を細分化して分担してるからあのお値段なんだ
②全員正社員で大手輸送業がトラックドライバーを雇用すればいいのではないか
輸送にも繁忙期や閑散期がある 常にＭＡＸの人数を雇い入れておく余裕がない
その余裕のなさは競争経済のおかげで安くサービスが受けれる恩恵の影だ
必要なときには最大の人数が必要だが閑散期には最低限の人数で維持するのが精一杯
だからそれ以外の時期に個別に割安でも仕事をうけて食いつないでおく部分が必要で、それが水屋になっている
安く維持するためには水屋によってフリーのドライバーがドライバーで居続けていてもらう必要はあるが、閑散期と繁忙期の差の倍数分だけ基本料金を取るようにすれば全員雇用も可能だろう
料金を上げれば運輸業界が助かるのは確かだがその価格高騰により運輸を利用した経済活動が低下するのは避けたい
政策や企業努力としては知恵を絞るべきところだが、安易にドライバーが生き残る術を選択できるようにされた政策を維持しつづけている結果とも言えるだろう
③輸送料金を適正にしたところで個別に安い手段がでてくるのでは
それを緩めているのが物流２法
適正な運輸業者が適正に業務しなければいけないという基準がないため元ドライバーなどが知識やコネがあれば輸送業できてしまう
④なぜそんな法律を だれが得するの？
ドライバーつまり輸送手段を最大限に社会の中には滞留させておいて必要な時には使いたいが常に維持するには無駄にコストがかかる企業が小規模事業を生かし共生することで閑散期の利益確保と繁忙期の最大利益の見込みの両方を獲得できる
農業で言えば種をまくところから収穫までで１サイクルの収益見込みだが 少ない時にも損を出さず多い時は取りこぼしがないようにと２倍にしてる
その閑散期に雇用されないドライバーを取り次ぎ生かしつづけてくれるのが水屋だが水屋自身も生き残り収益を伸ばすためにドライバーの値段を下げたり品出しをさせたりする
企業もできるだけ安いところを相見積もりで一番安い業者を選択するものだから結局値段を下げざるを得ない 企業間で取引を証明するメリットもないからただ安いところにやりますよと言ってくれたら頼むのが「いちばんコスパがいい」になる
インボイスで野良業者に消費税が、みたいな「大手が業務量することにメリットを少しでも還元する」という方法ができれば少しずつでもよくなるのではないかと思う所もある
実際大手企業が利用しているドライバーでも地域や一日の請負量で無理や要望が通ってないことがありそれを個人ごとに調整しているところはある
朝はやくとか夜おそめにとかにトラックが路上で荷口をつなげて配達の要件にあわせて荷物を入れ替えていたりする場面をみたことがある人もいるのではないだろうか
あれは「ヨコ」と呼ばれていてそれぞれの都合にあわせて荷物は配送計画をされているはずだがそれでもあわない都合があるので積み替えたりしている
集配所で不在だから帰ってきた荷物の持ち合いなんかもあるように 送ったら届くという単純な話ではないんだ
⑤なんでだれも知らないの？
自動車整備から始まって販売、輸送、化成まで成した八田会長が一般社団法人運輸中小企業区域変革物流協会で料金を改正しようとしていた
月例活動やホームページでの情報発信、議員の支援などひろくあつく活動していたが 一般市民にとどくことはなかった
配達料金があがる以外の特徴となんらメリットを一般市民が感じることがなかったからだろう
結果、配達できず業界は伸び悩みどうしてドライバーが好きでやってるつらくて安い仕事なのに好きでやってて文句いうの？働けよ荷物だしてるんだから金はらってるんだから？不思議だなあということになってる
みんなの労働を購入して金銭にかえてる消費活動をしてるのはドライバーだって一緒だ 金がなきゃみんなの収入にもならないしそれを値下げする輸送量の低減にもつながらない ドライバーが増えないんだから
最大限の出力を確保できる安定性を大企業が手に入れたらその定価が輸送料金になるだろうしそこで計画性もうまれてくる しかし都度だししぶりと抜け穴でじゃぶじゃぶ仕事がぬけていったらどこにもお金がたまらない
せっかくなのでこの機会に一般人にすこしでも知られる機会が増えたらとおもって書いた
【売っているもの】
でも関税とか輸送費もかかるので同じ価格なのは無理。甘えかもしれないが。
あっ、ヨドバシとかで売っている（＝販売ページがある）ものは転売していないです。儲け云々以前に何も面白くないので。
Home Depot の元 CEO が米国の倒産について厳しい警告を発する:「これは私が見たものとは違う」
ボブ・ナルデリは、債務制限の問題について「間違いなく心配している」と警告した
Home Depot の元 CEO である Bob Nardelli は、米国の「非常に複雑な」経済について厳しい警告を発し、中間市場の企業が「非常に大きな圧力」を受けていることを消費者に警告しました。
「多くの倒産が見られると思います。ベッド、バス、ビヨンドのように。ウォルマートは従業員を解雇しただけでなく、店舗を閉鎖しました。アクセンチュアは従業員を解雇しました。アマゾンは流通センターを閉鎖しました。だから私はとてつもなく複雑なメッセージがあると思う」とナルデリは「Cavuto: Coast to Coast」に出演した際に語った。
Nardelli 氏によると、議会が団結して債務上限を引き上げることができなかったことは、企業に前例のない負担を課しており、司会者の Neil Cavuto 氏は「間違いなく心配している」と述べています。
「多くの企業で在庫が積み上がっているのを目にしています。公共と民間の両方です。ニール、2007 年、2008 年、2009 年に私たちが話したとき、銀行に特に焦点が当てられていたことを覚えていますか?すべてがダウンしました」とNardelliは金曜日に続けた.
「今日、銀行はうまくやっています。しかし今、私たちはこの複雑なメッセージを持っています。小売業はそれほどうまくいっていません。銀行はうまくやっています。輸送は過去12か月で13.9%増加しています。私たちは非常に複雑な環境にいると思います。 . そしてもちろん, この債務問題はそれに追加するだけです. それは不確実性の確実性を追加します, 何が起こるか.
これは大不況です。
ウーバーは、スマートフォンアプリを通じて、乗客とドライバーをマッチングし、自動車による移動サービスを提供しています。乗客は自分の現在地と目的地をアプリに入力し、ウーバーのドライバーが自分をピックアップして目的地に輸送してくれます。ウーバーは、一般のタクシーや公共交通機関と比べ、より安価で手軽な移動サービスを提供しています。
一方、ウーバーイーツ（Uber Eats）は、ウーバーが提供する食品宅配サービスです。ウーバーイーツは、レストランや飲食店の料理を注文し、自宅やオフィスに配達してもらうことができます。ウーバーイーツは、ウーバーの配車サービスとは別のアプリで提供されており、利用するには別途登録が必要です。
読者諸兄はデパートに行ったらどこが気になるだろうか？デパ地下？ファッション売り場？
増田は搬入口の場所だ。売り場で何売ってるかなんてどこから搬入するかに比べたらどうでもいいことだ。この文書を読んだら君もきっとそうなる。
売り場で物が売れたらそれを補充しなきゃならない。その搬入口は大抵ビルの裏にある。
しかしデパートがある場所というのは一等地だ。バックスペースである搬入口なんかの為に一等地を使うのは余りに勿体ない…。
という事で離れた場所に搬入口が設けられて秘密の通路で結ばれていることがあるのだ。
それを幾つか紹介するよ。
因みにこういう所は仕事でしか入れないもので、増田が仕事で行ったり同僚に聞いた入りした事がある個所に限られるから偏りはあるよ。
ヤマダ電機が運営する池袋LABIは元は池袋三越だった。開業は昭和29年の地下鉄丸の内線の前年か同年と古い。
LABIの裏に都道があって、道路反対側に3階建てのマクドナルドがある。その裏に付近に似つかわしくない古くて灰色な運送会社的なところがある。
https://goo.gl/maps/9fDTtZiNEB3pQTbJ8
ここが搬入口で地下トンネルで結ばれている。さっきのマクドナルドはそのトンネルに乗ってるのだね。だから周囲が高層化しても3階建てのままなのだ。
かなり離れたところにあるびっくりガードの中に分岐がある。
https://goo.gl/maps/bsTBq4EtxBrgqc23A
元々ここは東上線の線路だった。山手線から東上線への渡り線と電車の留置線が伸びていた。
国鉄が貨物輸送を全廃に近い合理化すると東上線行きの貨物輸送も無くなり、ここは遊休施設になった。
90年代に東武デパートが増床して新館のプラザ館を作る事になるとこの線路跡も一部利用され、新館より先は地上は駐輪場、地下には搬入路として旧館の搬入も集約化。東上線池袋駅が行き止まりホームになったのはこの時だ。
それまで旧館は東上線の北口改札横にある汚らしい搬入口で搬入していたのだが、ここのせいで一帯が大変に荒んでおり、まるで古いアメリカ犯罪映画のダウンタウンのようだった。
https://goo.gl/maps/WQB7qSNwj4AjQPQc8
ミロードの甲州街道のルミネとの間にあって、急勾配でミロードの中を登り、モザイク坂上のミロード広場の上階に出る。
https://goo.gl/maps/oEbSXc96jzT8adFW8
ここは急勾配＆高さ制限がキツイ＆急勾配登ってすぐに急カーブのクランクというデンジャラスなコースだ。クランクの路面は坂登ってる間は見えない。しかも途中で止まると再発進不可な程の急坂なのでアクセルを緩められない。そして暴走してクランクを突っ切ってしまうとミロード通りに落下だ。
危なすぎる。ハードドライビンのスタントコースみたいなところなのだ。
ここを攻める人は注意して欲しい。落下したらインスタントリープレイされるだろう。
https://goo.gl/maps/ZCo693QRHujchVqZ7
ここからJR本社ビルの周りをぐるっと回って甲州街道陸橋の下を潜り、ルミネに到達する。甲州街道陸橋の下が公共地占有だ。
因みにJR本社前にBLAST!っていうお店があって、周囲は高層化されているのにここだけ2階建てだ。
実はここは土地取引を巡って管財人の司法書士とヤクザが殺されたという曰くつきの土地でずっと更地＆駐車場のままだったところだ。
また、バスタの下には昔JRバスの駐車場になっていた大きな地下空間があって高島屋タイムズスクエアとJR本社とトンネルで結ばれているらしい。駅の工事の際には工事基地や職工の詰所になるようだ。ちょっと入ってみたいもんである。
https://goo.gl/maps/UxNpSesPQp88VQY68
西武デパート群は駅に近いA館と井の頭通り向かいのB館、ロフト、パーキング館とあるが、全て地下トンネルで繋がっている。
特に特筆すべきは井の頭通りで、ここは宇田川という川が暗渠化された道で今でも暗渠に宇田川が流れている。
搬入トンネルはこの地下の宇田川の更に下を通ってるってわけだ。
珍奇な搬入路の王者と言ったらここである。もう無くなってしまったが。
駅の東西に建っていたややボロッちかった東急東横店。ここの搬入口がどこにあったかというと、現在ストリームになっている東横線高架下にあった。（古い画像）
https://goo.gl/maps/tA5i7NkHkTGbhhce9
ここからR246の下を通り、東横店東口店までずっと地下トンネルが通っていた。
更にここには空港の手荷物コンベアのようなコンベアがあり、行先（受取り先）が書かれた専用のコンテナに入れて流すと東横店の方に着くというシステムであった。こんな風にシステムになったのは246の掘り下げ工事があり、途中にエレベータを挟んでいたためだと思われる。
このルートというのは全部東横線の高架線と駅の下だ。高架の下に後からトンネルを作るのは危険だし難しい。
つまり、昭和2年の東横線開業時にはすでにこういう通リになっていたという事である。
因みにこの近くには稲荷橋という橋があったので「稲荷橋搬入口」と呼ばれていた。というか、最近行ってみたら川が無くなっているのに橋だけ残ってたわ。
東横店は無くなって今は新しいビルになってるし、稲荷橋搬入口はストリームになってるが、あの地下搬入路はそのままのはずだ。
あれは今どうなっているんだろうか？東横店跡の新しいビルとストリームの地下で荷物の輸送に使われているんだろうか？実に気になる。
肝心の「東横店東口店と西口店の間はどうなっていたか」については西口店の方に用が無かったせいで不明である。無念だ。JR線地下を通っていた、京王マークシティの方にあった、二つの可能性がある。
開業当初は国鉄より頭の固い鉄道省と別会社の帝都電鉄だった訳で気になるのだが…ちゃんと見ておきたかった。
これらには公共地である道路を潜って離れた場所に繋いでいるケースが多い。
普通はこういう占有方法は認められないが、施設の公衆性が強い場合は許されるのである。私鉄が道路地下を走っていたり病院の渡り廊下が道路跨いでたりと同じだ。
デパートの場合の公衆性は、公衆が自由に立ち入り出来て買い物ができる、市場の性格がある事だ。だからデパートは会員制の立ち入り規制的な事が出来ない。
余談だが、中野ブロードウェイのまんだらけが性的な商品を通路側に陳列して対面の商店とトラブル、その商店をネット民が攻撃して炎上するというトラブルがあった。
この時にネット民は中野ブロードウェイは私有施設だから陳列は自由、まんだらけの占有面積は大きいので施設運用でのヘゲモニーがある、というような考えを開陳する人が多く居た。
でもこの法的スキームを知っていたらこの考えは間違いという事が判る。中野ブロードウェイは公衆施設の一種でありそれは立ち入りが自由である事だから、そこの通路は公道が準用される。
そこに性的な陳列をしたら独立店舗の中での陳列よりも厳しい基準で取締りが行われるのは当然なのだ。実際まんだらけはガサ入れされて商品を押収されて件の店舗は後に閉鎖する事になった。
また、デパートは売店床面積を最大化したいのでこういう離れた箇所に搬入口を作るのである。だからビル裏に搬入口を作る場合はその面積を最小化したい。
売り場を持つ業者は相当な数になるので、それらが少量ずつ荷物を持ち込んだら忽ち渋滞だ。
そこでデパートの流通センターか搬入代行業者の倉庫に搬入して、そこからまとめてトラックに混載してデパートに搬入するという形になっている。
当然その業者には委託料を支払わねばならない。だから利幅が小さくなるのでその分価格を上乗せする他無い。故にデパートで買うとどうしても高いのだな。
これはデパ地下の小さな食品売り場、レストラン街の業者もそうなので、地方の業者が東京などのデパートに出店する場合、支社をその代行業者の倉庫内に置いてしまう事もよくある。
「東京支社長就任おめでとう」とか言われて辞令を受け取ったら倉庫勤務とかになっちゃうわけだ。つらい。
