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はてなキーワード: 輸送とは
トヨタ自動車が日本で有名な自動車メーカーであることは言うまでもないことだが、その前身が食器メーカーであったことはあまり知られていない。
豊田市は愛知県の北部に位置しており、瀬戸市や岐阜県多治見市と隣接している。
瀬戸市は日本六古窯の一つである瀬戸焼で有名であり、東日本では陶磁器全般を瀬戸物と呼ぶほどに広く流通していた。
多治見市もまた陶磁器の名産地であり、アニメ化もされた「やくならマグカップも」の舞台と言えば説明が早いだろう。
豊田市・瀬戸市を中心とした猿投地区は古代から窯業が盛んであり、日本の三大古窯の一つである猿投窯跡群を形成していた。
今でこそ豊田市に窯業のイメージはあまりないが、トヨタが自動車製造を事業化する以前は、瀬戸市や多治見市と同じく窯業を主産業とする町であった。
窯業は縄文時代（縄文土器）から存在する生活に不可欠な産業で、時代と共に需要は大きくなっていき、明治維新によってさらに窯業製品の需要は大きくなる。
西洋建築の勃興による煉瓦（れんが）の需要、石油製品や化学薬品を保存する甕（かめ）の需要、送電線を支える碍子（がいし）の需要である。
しかしながら、瀬戸焼はこうした需要に応えることはできなかった。
常滑焼もまた日本六古窯の一つだが、愛知県知多半島に位置する常滑市は伊勢湾に面しているので、海運で日本各地の需要を支えることができたからだ。
一方で、瀬戸も常滑に対抗しようと流通力を強化するために鉄道を敷設したが（後の名鉄瀬戸線）時すでに遅く、近代産業から撤退して食器作りを中心とした伝統産業へと回帰していった。
常滑では明治時代に伊奈製陶が創業して、INAX・LIXILと企業名を変えながら国内の窯業で高いシェアを誇っている。
トイレや洗面器ではTOTOに次いで国内シェア2位で、タイルについては国内どころか世界で1位のシェアである。
一方で瀬戸からはそのような大企業は生まれていないことから、愛知県内の窯業で近代産業を担ったのは常滑ということが理解できるだろう。
ここでようやくトヨタの話になるが、明治時代に豊田市は存在しておらず、その前身である挙母町でも近代産業を支えるほどの陶磁器製品を生産することはなかった。
佐吉は小学校を卒業後に家業の食器作りの修行をするが、父が伝統製法に固執して経営が伸び悩んでいることに苦心していた。
18歳のころ、家業を立て直す唯一の道は最新技術を学ぶことと考え、東京方面へ出奔する。
その折で、東京上野で開催していた内国勧業博覧会を何度も見て、最新の窯業技術を目に焼き付けた。
そして東京から帰郷し、当時最新鋭の台車式トンネル窯を製造した。
それ以前の窯は、製品を人力で運び入れてから予熱・焼成・冷却の全工程を何日もかけて行った後に、人力で運び出す必要のある代物だった。
種類にもよるが陶磁器の焼成に1000～1400℃まで加温する必要がある一方で、人力で搬出入する際はもちろん窯の中に入れる温度まで下げなければならない。
これでは、温度の大幅な上下が必要なので時間がかかるだけでなく熱効率も悪い。
一方で台車式トンネル窯なら、製品を乗せた台車をレールに沿って動かすので、人が窯の中に入って搬入出する必要はない。
窯は温度分布のついたトンネル状の部屋になっており、台車がトンネルを進行することで自動的かつ連続的に予熱・焼成・冷却ができるので、温度管理も簡易だ。
この台車式トンネル窯により食器を自動的に大量生産できるようになったので、佐吉は豊田自動食器株式会社を設立することとなった。
会社設立後の経営は右肩上がりだったそうだが、明治から大正へと年号が変わる頃には製品の輸送に悩まされることになった。
歴史的に挙母町の物資輸送は矢作川の船運が担っており、豊田自動食器の食器工場で製造した食器類も例外ではなかった。
しかし、知多半島方面への用水供給を目的とした愛知用水の開発により、矢作川の水量が減り船運が困難になった。
食器の生産量は増える一方で矢作川の船便は縮小していき、代替としての馬車や人力車の輸送にも限界があった。
それでも、当時は三河鉄道の敷設中であり（後の名鉄三河線）、開通によって挙母町から国鉄刈谷駅へ鉄道輸送が可能となるのは決まっていた。
しかし、それまで待ちきれない佐吉の息子の喜一郎は、自動車を独自に製造して食器を自動車輸送することを考えた。
喜一郎は食器販売の滞りで需要の無くなった台車式トンネル窯を分解して自動車部品にした。
そして、窯の燃焼ガスを動力に台車を運転する機構を応用して、台車に燃焼機関を乗せることで自動車の製造に成功した。
さらに、食器を自動車輸送するだけでなく、自動車を製造・販売することにも思い至った。
それだけでなく、喜一郎は将来自動車が大量生産されることを予測して、食器を台車に乗せて連続的に生産するように、自動車も台車に乗せて連続的に生産する仕組みを考案した。
これが現在自動車生産で主流となっている、ライン生産方式である。
このようにして豊田自動食器に設けた自動車製作部門が分離独立したのが現在のトヨタ自動車株式会社であることは、もはや説明するまでも無いだろう。
なお、食器工場は第二次世界大戦の空襲によって焼失し、喜一郎の経営判断により食器製造部門は切り捨てて自動車生産へと舵を切ったので、豊田自動食器株式会社は現存していない。
話は少しそれるが、トヨタ自動車の前身は豊田自動織機である、という誤記をネット上でよく見かける。
もちろん正しくは豊田自動食器なのだが、「食器」と「織機」で読みが同じなので誤変換してしまうのだろう。
それだけならまだいいが、トヨタはミシンを製造していたというヨタ話（トヨタだけに）も一緒に流布していることもある。
豊田市（挙母町）で窯業が盛んだったことは地理的にも考古学上でも明らかなのに、なぜそのような勘違いをしてしまうのだろうか。
https://www.itmedia.co.jp/makoto/articles/1305/17/news007_4.html
そして「貨物鉄道輸送の将来ビジョンに関する懇談会」の報告書には、荷主からのもっとも大きい要望が反映されていない。荷主にとってもっとも関心の高い項目は、環境問題ではない。運賃である。鉄道貨物は「輸送コストを下げたい」という要望に応えていない。これでは、いくら設備投資をしたって荷主は鉄道を使わない。使わないものに対する投資は無駄になる。そのコスト負担はJR貨物の経営を圧迫するし、国からの税金による設備投資や運賃の補助金などもきりがない。
鉄道貨物は効率の良さが特長のはずが、輸送料金面でトラックに負けてしまう。具体的な数字は見つけられなかったが、前ページにあるように「トラックから鉄道輸送に切り替えた場合に国が差額の半分を補助する制度」が必要なほど、鉄道貨物料金は高い。そのもっとも大きな理由は、JR貨物がJR旅客会社、第三セクター鉄道などへ支払う線路使用料である。
トラックは高速料金こそ支払っているものの、一般道の道路使用料は払っていない（自動車税や重量税などで間接的に払っているとも言える）。一方の貨物列車は、通過する線路の持ち主に対して線路使用料を払っている。これは旅客列車とバス、飛行機との比較と同じだ。鉄道だけがインフラの経費をすべて負担する必要があり、これが料金に反映される。
その不公平感を解消するために、旅客鉄道の場合は上下分離という仕組みが考えだされた。線路設備は自治体などが保有し、鉄道会社は使用料を支払う仕組みだ。JR貨物も上下分離と同じ構造である。しかし、JR貨物が支払う相手は自治体ではなく、JR旅客各社や第三セクターなどローカル鉄道である。線路が自治体保有だったら、自治体は鉄道会社支援のために線路使用料を下げたり、無料にもできる。
JR貨物の場合も、いっそ線路使用料を無料にしたら輸送料金を下げられ、トラックと競争できる。JR旅客会社ならマケてくれるかもしれない。しかし、赤字に悩む並行在来線やローカル鉄道会社の場合、JR貨物からの線路使用料が重要な収入源になっている。
別に業界が健全になったなんてこたぁ無いと思うよ、何の業界なのかははっきりしないけども。単に元増田の立ち位置が中心地になっただけでは？
産業革命が蒸気機関の進歩ではなく毛織物で語られるように。鉄道そのものとその輸送力が注目されていたが、やがてそれを利用する周辺産業こそが儲けを出したように。プログラミング言語の良し悪しや改良が中心地でなくなり、目標を達成するために言語が選択される面がどんどん強くなってさ。言語の側から見れば中心地から外れたことで、用途別に分かれたりハードの新機能に合わせて標準ライブラリに変更が入ったりローコードとか言われ厄介扱いされたりと、周囲の煽りを喰う側に回ってて大変だと思うよ。
3月に書いた記事以降も、たくさん新しい単語を覚えてしまったので、前回のものも含めて網羅するつもりで紹介します。
当初は一週間も持たないだろと言われてたウクライナの戦争は未だに終わる気配がない。
この構図を打破するには
1. 兵糧攻め、キエフへの一切の物資輸送を停止させて全員餓死するのを待つ
2. 水攻め、といってもそういう地形じゃなさそうだから川をせき止めるのはできないかもしれないが要は大量破壊兵器で一気に押し流すのだろうか
3. ゼレンスキーが白旗をあげる、これ以上は本気で国がやばいとなるならこの決断もありだろう。
兵糧攻めをするにはNATOの補給部隊や人道支援の人々を攻撃することになるし、水攻めなんかしたらますます第三次世界大戦になる。ロシアがウクライナとの戦局を決定する規模で果たしてやるかというと流石に疑問だ。プーチンを暗殺してでも止めるんじゃないだろうか。そうしてほしい、やらないでほしい。
ではゼレンスキーが白旗上げるのかというとこちらも大いに疑問だ。なぜなら補給を受けているからだ。続けるだけならいつまでも戦争が可能だ。
保守陣営は当初、国生みだのナショナリズムの萌芽だのと他国の都市が破壊され人々が殺されたり犯されたりしているのを見ながら拍手喝采をし、最近でも国民が諦めないのはゼレンスキーが優れた政治家だからだなどと言っててむかっ腹がたった。
橋下とかがゼレンスキーはとっとと白旗開けて戦後処理に入るべきだ、続けてもいいことはない、ということを言えば自国民がロシアに蹂躙されるのを良しとするのかと向こう傷は男の勲章、背中の傷は男の恥だと言わんばかりに停戦反対の立場を取っていた。
戦争を続けようがやめようがウクライナは破壊される。国民は歴史ある美しきウクライナを守ると頑張っていたが哀しい話だ。
俺はゼレンスキーは命がけになるだろうがとっとと戦争終わらせてNATO巻き込みながら戦後交渉に望むべきだと思っていたし、そのほうがみんな負けるな頑張れというより遥かに英雄に見える。
優れた政治家ならそもそも戦争にしないでウクライナの国益を最大化する方に邁進してたんじゃないだろうか、戦争という選択は果たして優れた政治家のやることなのだろうか。
戦争のリスクがあるしクリミア半島奪われてるのにNATOに入るのか入らないのか玉虫色な態度を取り続ける政治家が果たして優れているのか。
戦争を長期化することは？次々に都市が消え人命が失われている人々に頑張ろうなんてよく言えるな。我々日本人がかつて痛い目を見た構図そのままじゃないのか。
保守なら日本の経験を踏まえて圧倒的な物量差がある相手との戦争がいかにやばいかをしっかり述べるべきだと思うんだよな。
敗戦して日本は彼らから見たら唾棄すべき最低な国に成り下がったんだろう？敗戦までやらせるのか？敗戦まで行けば全部戦勝国の言いなりだ。西側の介入はあるかもしらんけどせいぜいロシアにウクライナという国を尊重してほしいと言うくらいなんじゃないだろうか。
私は保守というのはブレーキであり、改革はアクセルだと思っている。
改革がアクセルを踏み込みすぎないようにチクッとブレーキをかけるのが保守だ。
ウクライナの戦争についても、保守がアクセル踏みこませてて誰一人ブレーキ踏みにいかないという地獄のような構図にしてしまった。
しかも最近ウクライナのこと話してる保守が見当たらない。アイツラどこ行ったんだろう？ウクライナはさておき国防を語るのにいいタイミングなのかな？
なんか腹たちすぎておかしくなったようだ。
DER SPIEGEL：あなたはウクライナの主権を強調していますが、同時に経済的な混乱を恐れて、即時のガス禁輸の願いを認めてはいませんね。これは、我々ドイツ人がプーチンの軍資金をまだ満たしていることを意味します。キエフがあなたの言葉を嘲笑していると見るかもしれないことを理解できますか？
ショルツ：まず、ガス禁輸で戦争が終わるとは全く思えない。もしプーチンが経済的な議論に従順であれば、このような非常識な戦争は決して起こらなかったでしょう。第二に、あなたは、それがすべて私たちの金儲けのためであると推測している。しかし、重要なのは、劇的な経済危機、何百万人もの雇用の喪失、二度と操業できない工場の喪失を避けたいということだ。そうなれば、わが国はもちろん、ヨーロッパ全体にも大きな影響を与え、ウクライナの復興資金にも深刻な影響を与えることになる。そのため、私にはこう言う責任がある。そんなことは許されない。そして3つ目は、世界的な影響について実際に考えている人はいるのでしょうか？
DER SPIEGEL：ドイツのフランク・ヴァルター・シュタインマイヤー大統領は、ロシアを含むヨーロッパ共通の家を設立する努力は失敗したと述べています。あなたはそう思いますか？
ショルツ：ロシアは、開かれた社会が国境近くに集まり、世界のどの経済圏よりも大きな経済力を持つ強力な欧州連合を形成していることを受け入れなければならない。私は2016年にハンブルク市長としてサンクトペテルブルクで行わせていただいたスピーチで、まさにそのことを定式化しました。そしてロシアは、誰もロシアを軍事的に攻撃したり、外部から政権交代をもたらしたりする計画を持っていないことを明確にする必要があります。
DER SPIEGEL：侵攻後、我々は真剣にプーチンに彼の国に害を与えないことを保証する必要があるのでしょうか？
ショルツ：私の答えは2016年に言及したものです。国家の主権と国境の不可侵を認めてこそ、欧州の安全保障が成り立つというのは、今日でも変わらない。ロシアはこの原則を残酷なまでに無視した。侵略だけでなく、すでにクリミアの併合、ドンバス地方や他の地域での反乱の演出もそうだ。国家元首が歴史書を読み、今日の結果を推し量るために、かつて国境があった場所を調べなければならないとき、平和は脅かされているのです。
DER SPIEGEL：モスクワが2014年にすでにこの原則に違反していたのなら、ドイツとロシアのガスパイプライン「ノルドストリーム2」プロジェクトの継続を許可したのは間違いだったのでは？
ショルツ：ロシアのガス、石油、石炭に依存する限り、非常に短い時間で他の供給者からもサービスを受けられることを早い段階で確認すべきでした。いざという時、ドイツは液化天然ガスのターミナルや東ドイツの石油精製所の輸入インフラに、たとえ経済的に見合わなかったとしても、資金を提供しなければならなかっただろう。これが、私が長い間悩んできた本当の間違いである。
DER SPIEGEL：ノルドストリーム2は我々のエネルギー供給にとって決して不可欠なものではありませんでした。
ショルツ：その通りだ。問題は、2つ、3つ、4つのパイプラインがあることではなく、それらがすべてロシアから来ていることなのです。
DER SPIEGEL：しかし、ロシアのノルドストリーム2の目的は、ガスパイプラインからウクライナを排除することでした。なぜ、その試みを長い間支持したのですか？
ショルツ：同時に、それこそが、ウクライナを経由するガスの継続的な輸送を契約上確保した理由でもあるのです。そして、もしあなたが地政学的な議論をするのであれば、こうも言わなければなりません。DER SPIEGELはLNG基地の批判ばかりしている場合ではないのかもしれませんね。
DER SPIEGEL：しかし、もう一度。ロシアがガスビジネスでウクライナを孤立させることは、クリミア併合への正しい対応だったのでしょうか？
ショルツ：正しい対応とは、ロシアからの輸入に依存しないようにすること、あるいは少なくとも、いつでもそうできるような技術的条件を整えておくことだっただろう。これは、現在の私たちの知識で言えることだ。クリミアの併合には、現在課しているような制裁措置ですでに対応すべきだったのです。そうすれば効果があったでしょう。
DER SPIEGEL：なぜあなたはこの言葉を口にすることができないのでしょう。Nord Stream 2は間違いだったのですか？
ショルツ：ロシアの侵略に対応して、稼働を阻止したのです。また、地政学的にも、もっと早くから輸入の多様化を図るべきでした。また、環境のためにも、化石資源の輸入や使用から自立するために、再生可能エネルギーの拡大を加速させることも、もっと早くから行うべきだったのです。
大阪杯、桜花賞は、荒れたのは荒れたけど、取る手掛かりはしっかりあったので、意味不明なのは高松宮記念だけなんだよなあ、とは思っているけど、結果取れてないなら何も言えないよね
3歳馬で成長過程、レース慣れもしていなければ初顔合わせも多い時期なので、力関係の把握はとても難しいよ
過去の傾向を見ても、過去10年の1番人気の複勝率が50%、2番人気の複勝率も50%なので、1,2番人気でも半分が馬券にならないよ
実際、過去10年のうち、どちらも馬券に絡まなかったのは2回あるよ
3番人気の複勝率も60%なので、これも半々って感じだね
つまり、みんなはなんとなく、「この3人の範囲の誰かが強いんだよ」というのはわかっているんだけど、ハッキリ誰が一番強いかはわかってないレースと言えるよ
いつもに比べると、何番人気、というのはほとんど気にしてはいけないレースだね
さらに、8番人気までは結構馬券に絡んでくるし、9番人気が勝ったり12番人気が馬券に絡んだりもあるよ
これはもう、馬券の難易度は、5段階で言えば4から5くらいかなって感じだね！
つまりこのレースも、あんまり人の予想とか、人の言うことを信じてはいけないよ
もちろんこの増田もあてにならないよ
このレースで勝つかどうか？ではなくて、現時点での馬の実力の評価としては、アンカツさんの言うことを結構信頼しているよ
彼が言うには、キラーアビリティとダノンベルーガが並んでトップで、次いでイクイノックスが強いけど正直未知な感じ、そして次が器用さや安定感でドウデュースでしょう、って感じみたい
へえ、そうなんだね
あと、この前、スペシャルウィークの秘話でも出ていたんだけど、皐月賞前に使いすぎるとダービーで戦えなくなるし、かと言って皐月賞出ないわけにはいかないし、ということで、皐月賞で余裕を持たせる、つまりダービーを本気で戦うためにあえて皐月賞は仕上げない、という考え方もあるみたい
各厩舎の談話でダービーでは頑張るから、みたいな言い方がちらほら出てくるけど、ああいう厩舎で前走近かったら、ちょっと疑ったほうがいいかもね
キラーアビリティはホープフル覇者のG1馬だから間違いないんだけど、1週間前追い切りが良くなかったらしくて、力は間違いなくトップクラスなんだけど、今週走るかはわからんね、って雰囲気がよく言われている
エフフォーリアが1週間前がダメで、最終追い切りで持ち直したけど大阪杯で惨敗したから、このパターンはちょっとセンシティブになっている人も多いよ
でも輸送が初で、変な調整したエフと違って、キラーは小倉も行っているし大丈夫と思いたい
鞍上の横山武史君が不安、という声も聞かれるけど、武史君は元々阪神中京ではほとんど勝ててなくて、中山東京で勝ちを稼いでいる関東専用騎手なので、今回に関しては全く不安視する必要ないとは思ってるよ
メンタルひよって変なことしないよう祈るのみで、自信もって乗って欲しいよ
この馬も、陣営がダービーの話をしていたし、仕上げてないのは明白なので、能力のみでどこまでできるか？という感じがする
ダノンベルーガはまだ2レースしか走ってなくて、さらに強かった共同通信杯も東京1800で、中山2000と全く適性が違うから、強いのは強いんだろうけど、なんとなく周りが誉めるほど今回勝ちそうか？というとピンと来ない増田です
アンカツさんも、今回はわからんけどダービーじゃ勝ち負け、みたいに言っているし、昔脚に怪我したせいで右回りを不安視もされていたみたい
川田が右回り避ける理由なんてない大丈夫クオリティ高いって言ったから皐月賞もきたみたいだけど、正直東京向きなのかな、という雰囲気はある
イクイノックスは5か月ぶりのレースとブランクが空きすぎてて、さらに今回の有力メンバーとはほぼ一緒に走ってないから比較が難しい
ルメールはG1勝てる馬だよ、って言っているけど、肝心のルメールさんの調子が上がってないし、大外引いてしまったからちょっと悩ましい
でも調教はかなりよかったみたい
ドウデュースは朝日杯チャンピオンだし、器用さ、安定感抜群の最優秀2歳馬だよ
正直、今回も最有力だと思うんだけど、そういう馬がころっと負けるのが皐月賞でもあるから、そんなにしっかり軸にしていいかは何とも言えないよ
不安視されてるのは弥生賞で2着に負けたからだけど、弥生賞勝ったアスクビクターモアははっきり強い馬だし、心配することはないと思うどころか、中山の適性をちゃんと見せてくれたと思うよ
枠も真ん中ちょい外目の偶数で、そんなに悪くないし、いいと思うよ
単勝人気順はあてにならないのだけど、ひとつだけ信じていいようなデータがあるよ
力関係の把握は難しいんだけど、本当に力がある馬はやっぱり前から強い、ということで、前走成績が大事だと思うんだ
過去10年で馬券内になった30頭のうち、前走1着は20頭、前走2着は5頭、前走3着は2頭、4着も2頭、5着が1頭で、これで全部だよ
はっきり言えば、よほどの理由がない限り、前走5着以下は全部切っていいと思う
トーセンヴァンノ、グランドライン、ラーグルフ、マテンロウレオの4頭が切れるよ
前走3着以下を評価するなら、弥生賞には敬意を表して、弥生賞の3着4着のボーンディスウェイとジャスティンロックは残るけど、スプリングステークス3着のサトノヘリオスはちょっと厳しいかなって思う
ボーンディスウェイは追い切りもよかったらしいよ
あと、中山は専門職って感じが強いので、中山実績を重視するならホープフル、弥生賞を重視する価値はあるよ
ホープフルで2頭だけ強かったキラーアビリティとジャスティンパレスは評価できると思うし
弥生賞でドウデュースに勝ったアスクビクターモアは勿論評価しなきゃいけない
ジャスティンパレスとアスクビクターモアの2頭の追い切りは抜群によかったそうな
あとは最近はやりの出世レース、共同通信杯2着のジオグリフも有力だと思う
ジオグリフも追い切りはまあまあよかったみたい
とりあえず、ドウデュース、アスクビクターモア、キラーアビリティ、ジャスティンパレス、ダノンベルーガ、ジオグリフ、イクイノックスまでの7頭は軽視禁物
あと、オニャンコポン、デシエルト、ビーアストニッシド、ボーンディスウェイまでは十分絡んでくるかも
正直、当てようと思って当たらないレースなので、5番人気くらいまでの中で1頭だけを見極めて複勝1点買い、とかが最も勝てる見込みがあるよ
買い方はまた考えておきます
決めたら追記するよ
雑記になりますがなるべく整理して話そうと思います。読みにくかったらすみません。
以下本文
最近、街中で以前より多くの頻度でスポーツタイプの自転車を見かけるようになりました。その最も大きな要因としては、やはりコロナがあるでしょう。「密にならない交通手段」として注目され、加えてこのような接触しないタイプのレジャー注目されました。また、スポーツタイプの自転車が比較的安価で手に入るようになったこともサイクリングが人気になっている要因の一つだと思います。エントリーモデルのクロスバイクなら、メーカーにこだわらなければ5万円前後で買えるようになりました。（今年に限ってはなんか値上がりしてますね）また、サイクリングロードの整備等自治体もこのような変化を後押ししています。（つくばりんりんロードなど）
これらの影響によりサイクリスト人口が増加している現状ですが、問題も少なからず発生しているようです。例えば、多摩川サイクリングロードでは自転車による接触事故が過去に発生していました。また、レジャーとしての”サイクリング”には当てはまらないと思いますが、危険運転を繰り返す某宅配サービスの自転車について最近ＴＶでよく取り上げられていました。更に、具体的な事例や重大事故のみならず、これを読んでいる方が車を運転したことがある方であれば車道で中途半端な速度で走っているロードバイクに対し邪魔だと感じたことがあるでしょう。とにかく、自転車というのは二大交通者たる”歩行者”と”自動車”のどちらにも属さない中途半端な性質上、公道で走る際には多かれ少なかれ問題が発生します。
さて、ここまで現状のなんとなく私が感じている現状を主観的に書きましたが、これらはロードバイク乗りが「ルール」を守って乗れば解決する話なのでしょうか？私は、そういう単純な話では無いような気がします。というかそもそも、レジャーやスポーツとしてのロードバイク乗り（以下ローディー）はルールを守っていないのでしょうか？私は、一般的にローディーは"ルール"に対して厳格であると考えています。例えば、サイクリングロードに行くと分かると思うのですが、彼らの多くはかなり自身を守るための装備のみならず、自身の存在を周りに伝えるための鈴やライトをしっかりと装備しています。また、車道を走る際にはほとんどの自転車はしっかりと二段階右折を実施しており、さらに「原則として車道のここを走りなさい」というような法律上の規則も守っています。そして、車道で彼らはよくハンドサインを使い、車とも積極的にコミュニケーションを取ります。更に、走るという部分からは外れてしまいますが、輪行の（自転車を電車に積んでどっか行く）際には、JRが定めている大型荷物の輸送の規則に厳密に従っています。そしてこれらのルールについて、ローディーは彼ら同士がそれを守っていない人を見つけるとそれを互いに指摘しあえるような自浄作用を持っています。これらのことから、私はローディーは一般に”ルール”に対してはかなり厳格であり、更に自浄作用も良い感じで機能していると思います。
一方で、”マナーの良さ”はあまり感じられないような気がします。まずそもそもですが、どこをどう走ろうが「30 km/h巡行」のようなことは邪魔です。車道にいたら、それはそれで車からしたら邪魔ですし、歩道にいたら歩行者からは恐怖でしかありません。また、多くのローディーはこれらの自分以外の交通者（歩行者・自動車）がどう感じているのかに対して極めて無頓着であり、彼らの多くは車が来ても頑なに車道の邪魔になる部分を走り続けています。車を運転する皆さんは、抜かせそうだけど抜かせない微妙な速度で走るローディーにフラストレーションを感じた経験が一度はあるでしょう。また、先ほどは「歩行者のいるサイクリングロードでは鈴やライトで自身の存在を周囲に知らせる」と言いましたが、これ自体がそもそも怖いと感じることもあるでしょう。ピチピチのサイクリングウェアを身にまとった人間が猛スピードでライトを点滅させ、鈴を鳴らして来るわけです。怖いですよね。そして、そもそもですが彼らの多くが交通手段としてロードバイクに乗っている訳ではなくレジャーや競技として乗っているため、「公道で練習すんなよ～～」という気持ちになることもあるでしょう。
ただ、これらの”マナー”も何も彼らの民度が終わっているからそうなっている訳では無いと思います。例えば「ローディーは車が来ても少しも内側に避けてくれない」と言いましたが、歩道と車道の境目には排水溝が多くありそこには雨水で流されてきた多くのゴミが溜まっています。パンクを避けるためにそういう場所を通るのをローディーは避けたいのです。また、単純な話ですが自転車での加減速はかなり大変ですから、歩行者のいるサイクリングロードであってもいちいち人を発見するたびに減速・加速をしてられないのです。そして、車道を走っているローディーの多くはそもそもルールを守って車道側で走っているわけで、「40制限の道路で60とか出してる車こそ」という言い分もあるでしょう。周りからしたらあまり”マナーが良くない”と思われてしまうようなローディーの動きも、彼らが彼らなりに見つけた最適解である可能性が高く、これらは彼らなりに周りに気を遣った結果だと思います。
このようなマナーについての認識のギャップが生まれてしまう原因として、ローディーは”ルール”という形而上学的なものに固執しすぎている点にあると思います。例えば、公道でハンドサインを利用しているローディーを見たといいましたが、そもそもそのようなサインが分かる交通者は少ないでしょう。（一応車の免許持っている人は知らないとまずいのですが）また、自転車の通行場所についても、誰もいない見通しのいい歩道があるのに態々幅の狭い白帯の付近を走ることもないでしょう。ろくにスピードの出ない上り坂であれば尚更です。また、彼らは”ルール”を守るということについての自浄作用が強いと言いましたが、少しその”ルール”に固執してしまう傾向があるようです。以前、「輪行警察」というようなものが少しネットで流行ったことがありますが、満員電車にやばい梱包して突撃するようなレベルでなければ本人に何も言わずにネットに晒すことも無いような気がします。確かに、当然そのような”ルール”に対して厳密であることは自己防衛の一種でもあり、昨今の自転車乗りにとって窮屈な現状に対してそのような対応をすることは重要です。しかし、もう少し上手くできないのかと思わなくもないものです。
そもそも法律に代表される”ルール”というのは慣習というか公序良俗に即した形で尤もらしい形で形成されていくものであり、それに対して成文的な形が付加されているということに過ぎません。ですから、紙に書いてある”ルール”を守っていても現状の交通事情に照らし合わせて明らかにまずいことをしていたら、やはりそれはまずいことに変わりはありません。このような場合が続けば、いくら”ルール”を守っていても更に規制を強化するということになりかねません。（軽車両通行禁止等）
と書きましたが、正直現状の交通事情がそもそもロードバイク乗りに対して半端すぎるということも否めません。この前驚いたのが、横須賀一周ことスカイチで通る三浦海岸の道は、そのほとんどが片側一車線のあまり広くない道に申し訳程に青い自転車通行帯の表示がされていたことです。こういうのを見ると、「流石に酷いなあ」と思ってしまいます。私は基本的には、交通量の多い道はそもそも行かないか当たってしまった場合は迂回します。ただ、サイクリスト側の人間としてはもう少しどうにかならんのかなあ～と思います。なんというかルールに加えて”マナー”まで守ると逆に立場を危うくしそうな感じがするのです。
