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はてなキーワード: 日産とは
日産が「2021年度に全国に公共性の高い場所に150kw級の急速充電器を多数設置する」という約束をしてたけど、反故にしたまま2022年度に突入した。日産許すまじ。今はまだEVが少ないから高速道路でも大きなストレスなく充電できるけど、これからEVが増えたらそれ以上のペースで充電器を増やさないとカオスになるのが目に見えてる。E実際にEVが増えてきてるので、そろそろ何とかしてほしい。
VWグループが独自に自社専用の急速充電器を設置し始めたり、テスラには最強のスーパーチャージャーがあったりで、外資系のメーカーは独自に急速充電を整備しようとしている。公共に期待するより、こっちに期待した方が早いかも。
それとは全く関係なしに、全国の田舎にあるセカンドカー(軽自動車)は、これからどんどんEVに置き換わっていく。通勤用のセカンドカーなら長距離は走らないから航続距離や急速充電は関係ないし、家の駐車場でコンセントから自宅充電できる。そうするとガソリン代が全くかからない。所有者にとっていいことしかない。
地方における軽EVの増加は、地方のガソリンスタンドの経営に悪影響を与え、ガソリンスタンドの廃業に拍車をかけていく。その結果、田舎でのガソリン車は不便になり、ますますEVが増えていく。
ここでもよく職場の不満日記を目にするけど、たいてい仕事が増やされたとかそういうのが多い。
基本給10万、他は抱えてるタスク作業ごとに何万円、ってすればいいじゃん。
タスクが終わるなら何時間かけてもいいし、何時間休んでもいい。
これ究極じゃん。
あの人はあれだけもらってるのはタスク多いから当然だ、って納得するし不満もない。
あの人は家庭の事情でタスク少ないから給料も減るしみんな納得。
これでみんな納得で仲良しな職場になる。
今も使われてる「なんちゃら手当」だけにするイメージ。
ベースサラリー＋顧客Ａ見積作成手当＋顧客Ｂアフターフォロー手当、みたいな。
＜追記＞
手当が大項目だけだと、
顧客Ａ対応手当と顧客Ｂ対応手当は、規模が違うのに不公平じゃん！となる。
それさえしっかりできてれば、
まあこれができるのはせいぜい数百人規模の会社までかなあ。
＜追記２＞
https://youtu.be/iGZUJLjtGWo?t=213
＜Q＆Aコーナー＞
世の中のサラリーマンってそんな同僚の給料とか仕事量とか把握して
5000円でも違ったりするとギスギスする。
中途で入ってきて、役職が高かったりすると、まず古参の平社員とトラブルになる。
「なぜあいつのほうが多いんだ！」というのは、判断基準がクリアじゃないからで、
もしそれをクリアにできれば、
究極の民主主義じゃん？ってことで書いた。
基本は同じ発想ですよ。
営業マンと開発・間接部門がギスギスするのはコミッション性と固定給制の違いも一因としてある。
少なくとも不公平感がなくなるかなと。
これは書いた直後に思った。
少人数だと談合とかが起きるのは明白で、だから全社で透明にするしかないですね。
あと、給与も全員オープンにすることが前提となるので、まずそこがイヤな人は入ってこないから、
そういう人材がキックバックとか談合を好むとは思えない、ってのはあるかも。
「自分は今月これだけのタスクをやったので給与アップを希望します」
って言える人が入ってくる。
これを公平に達成するには、一社だけだと厳しくて、絶対にブラックボックス化する。
タスク内容を国レベルでオープンソースにしないとだめかもしれない。
ああいうかんじ。
「Ａ社ではこれこれタスクを〇〇円でやってました～」って実績で活動すれば、
「ウチでは〇〇円ですが大丈夫ですか？」みたいな。
それこそ資本主義じゃない？
「本日は良いお日柄で・・・」「趣味はなんですか？」「ｱﾊﾊﾊﾊ…（ちいかわ）」
そこでオープンソース化ですよ。
JDに書かれているタスクと募集職種でだいたい平均値に収れんしていくはず。
同業種で業務内容がめちゃくちゃ違うなんてことはないんだから。
まとめたら国が基準として発表する。
今までになかった新しいタスクの時にどうするか、は、
それをベースに毎月全社員で固定タスクの単金に落とし込んでいく、みたいな。
そのために、参考にできるオープンデータ（勘定項目）みたいなのがあればベスト。
50項目も抱えてれば、明らかに給料高くても誰も文句言えない、みたいな。
むしろ「この毎月発生してるトラブル解決タスクはなんですか？」と、
突っ込まれてやりづらくなりそう。
すべてガラス張りのタスクになるから、闇でやるのが好きな人はいろいろ不都合感じそう。
まあ実現性はともかく、
「スキルの希少性」は、その人の財産になるのでは？と思ってる。
今の正社員システムは、スキルの希少性がない人ほど、転職できなくなる。
他社で使いまわせないから。
逆に会社としては都合がいい。
とがった人材を作らせない。
これで飼いころしにできる。
成績表の英語数学美術体育でオール3の人材を作る。（忠誠度だけは5）
これがほとんどの会社員の、「月曜日に仕事にいきたくない病」の、
遠因なのではないかな？と思ってる。
今回は、どれかを5にしてほかは2とか1でいいという案ね。
タスク量を定量評価して、人事に反映させるのが上司の仕事なんだけど、日本の場合は給料払えば定額使い放題と思ってるから、優秀な人間の評価ができない。お金を稼ぐには残業。優秀かどうかは能力ではなく（時間）
ある意味、処女を開発して洗脳させるのが新卒採用だからなあ・・・。
経営者には都合がいいのだろうけど。
時間給だと、どうやって一つのタスクにかかる時間を延ばすか、にスキルポイントを振ってしまうのはあると思う。
結果として、その人の能力50%も使ってないってことになるのでは？
JDを明らかにして、その人が意識的にスキルをチョイスしたほうが、長期的にはいいと思うけどなあ。
完全歩合制みたいなの考えたりもしてたけど、結局それやりだしたら無能が弾きだされるし、
効率最優先になって、どんどんいらない仕事が減っていく（失業者だらけになる
そろそろおかしいんじゃね？と気づいていいんじゃないかっていう。
まあ効率最優先になると、国レベルでどんな弊害が出るかもしれないし。
なので10万円っていうのは、ベーシックインカム・セーフティネットのつもりで書きました。
まあAIやRPAが発達すると、多かれ少なかれそっち（効率優先）の方向になっていくのかと。
そういうことができなくさせるための仕組みづくりが、今回のアイデアって感じですね。
民主主義を捨てると何が起きるかってことが。
ほかの社員への協力というのもタスク化されるから、それも成果として可視化される。
あと、このモデルが仮に実践されるなら、教育も必要なくなると思ってる。
最初からタスク内容が100%分かって入ってくるのでミスマッチがない。
風通しについては、
給与とスキルデータが全社員に可視化されるから、全員スケルトン状態。
誰もやりたがらないタスクは少しずつ対価が値上がりしていく仕組みとか試してみたくはある
これは思いつかなかった。
これができれば究極だよね。
明らかなブルシットジョブでも、誰もビッドしなければ値上がりして、最終的に誰かが食いつく。
MSはバルマー時代にこういう評価制度を導入したら皆が自分の短期的成果に繋がる仕事だけする状態になったので、ナデラCEOが「他メンバーの評価に貢献したら評価ポイントがつく」という制度に改革したという逸話がある
「マネージャが自分の仕事やキャリアを助けてくれる」のあたり。
https://www.publickey1.jp/blog/22/1_regional_scrum_gathering_tokyo_2022.html
そんな回りくどいことよりやっちまえよ、セックス
やっちゃえ日産
義父さんの心にある日産はスカイラインやフェアレディなど往年のスポーツカーだと思う
各ディーラーを回るとわかるけど、日産だけ何故かチャチいのはなんでなんだろうね
具体的にどこが？って言われると困るんだけど、ステアリングの質感とかレバーノブの質感とかボタンの押した感じとかが、なんていうか安っぽい
車としても微妙な部分が多くて、三菱と一緒にやってた軽とかも「そりゃ売れんわ」っていう感じだった
ダイハツ勤めの知り合いに聞いたけど
「スズキとホンダは新車が出ると購入して徹底的に調べるが、日産は放置する」
と言ってた
っていう感じ
普通車にしてもセレナ買うぐらいならノア・ボクシーだろうし、エクストレイルとか買うぐらいならフォレスターだろうな
中身は大して変わらないんだけど、何故か内装がいちいち安っぽくて、全然楽しくない
唯一、リーフ・アリアは価値があるけどEVなので利用用途は考えた方が良いかと（長距離はまだ無理）
ご自慢の「プロパイロット」は最初の試験でボロクソだったし、ディーラーでの試乗で事故起こしたりしてて全然信用してない
この手の先進アシスト機能は初回試験でトヨタの一部とスバルは完璧だったのに、ホンダ・マツダはダメダメで日産が酷評されてたのは未だに覚えてる
今は試験内容も公開されてるから、それに合わせて開発すればいいだけなので各社それなりの品質になっているが、そういうところにもチャチさが出てきてる
わりと郊外に住んでるしあると確実に便利なんだが……。
今のところ8割ぐらいの確率で年末には子供も生まれてくる。必要そう。
3列シートいらんがトールみたいなのは非力でN-BOXと変わらん気もする。
となるとフリードとか……アウトドア趣味ないしオーバースペックな気がするんだが。
スライドドアいらんならコンパクトカーでいい。そもそもミニバンのフォルムは好きではない。
近所見てるとあんまりないんだよなスライドドア。マツダのSUVがめっちゃ多い。
妻とはとりあえずカーシェアでいいんじゃねって話をしてるんだが。
前から予約する必要あるし、チャリで10分くらいかけて都度取りに行くのもな。
今日みたいな雨の日にサクッと車出して迎えに行けるのは大きい気もするが。
悩ましい…
結局、俺のミニバンなんかダサくねって気持ちに引っ張られてしまってた気がする。
自分自身オデッセイで育ってきているしいけんじゃねとも思ったが
わざわざ不便な方に行くことはないな。やっぱスライドドアの方向で考えよう。
いやしかし、車なんて不要という典型的はてな民だったはずなのに……。
特別何か問題があるわけでなく、まだ妊娠初期で確定していない。逆算して年末くらいかなって感じ。
高齢出産に差し掛かってるし流産になってしまうリスクも比較的あると聞く。
まぁこの辺はまた別の話ということで。
正面からの衝突安全性は普通自動車とそんなに変わらんのではと思っている。
自動ブレーキあるし。
レーントレーシングアシストあるから横風でもある程度対応できるだろうし。
最新だとEPBついて全車速追従ACCもあるぞ！！！！！うおおーっ！！！！
軽は車幅がない分横からの衝撃に弱くすぐ横転するという話は、納得感がありちょっと怖いところだが
正直これであとは1.3L直3とかストロングハイブリッドで加速が問題ないなら、悩まずこれにしてたと思う。
ターボで十分なのかね。ターボはターボでエンジンオイルのサイクルとか気になるんだが。
とか色々考えて試算していくと、そもそも普通車とコストそんな変わらない事に気づいた。
マイルドハイブリッドはハイブリッドに入るのだろうか。（スペック厨感）
ネット見積もりしたら結構高いし別の車でもいいのでは、となっている。
横転の危険性は下がると思うが、軽スーパハイトと変わらんのではという気がしてしまっている。どうなんだろ。
自宅前は交通量ないから、カーシェア取りに行って自宅まで持ってきて作業するのはできるかもと思ったが……。
やっぱ無理があるな。雨降ったら最悪になりそう。雨の時ほど車がいるのに。
家の前にあればなぁ。
なおカーシェア置き場まで軽で行って乗り換えるのは無理だ。
例えば帰省で使うなら5日間とか借りる事になるわけで、コスト的に普通車買っても変わらん気がするんだよな。
うーんやっぱ夏頃出るらしいシエンタの新型だな（自己完結）。納車間に合わんかもしれんが……。
比較的近くに住んでる義両親の足になりそうな予感もするし、3列の方がいいかもしれない。いやあえて2列に……？
斗比主閲子氏にはこれより育休手当が非課税なのを使ってなんかうまいことできんか聞きたいんじゃ。投信処分して譲渡益で均すとかどうかの。
まぁカーシェアで色々乗って考えよう。とりあえず今乗りたい車は新型ハリアーです。
あとちょうど書いて頂いて、別の話なんだが、チャイルドシートもどうするか全然わかんねぇんだよな。
なんかめっちゃ強そうだし気になってるんだが。
そういえば義父が日産信者で妻はずっと日産車で育ってきたんだよな。
なので、義両親に相談したら自動的に懇意の日産ディーラーに連れて行かれ、セレナを買うことになると思われる。
セレナ……名前が上がってこないがどうなんですかね。高速のランプ上がっていくCMは若干詐欺臭いなと思ってた。
俺はトヨタレンタカー使ってて（県内ワンウェイ無料が旅行で便利）近場のカーシェアもトヨタ車で、すっかりトヨタに誘導されてしまっているが。
いやー色々コメントいただいてありがたいありがたい。
個人的に
いま持ち家でないなら、将来どんな車庫と道で運転することになるかわからないから、あまり大きな車はやめておいたほうがいいかも
家族のためにミニバンを３台乗り換えてる身から言うとこれから子供にお金がかかるから、固定費は抑えた方がいい。新型シエンタやセレナは高い。５万キロ以下のスライドコンパクト中古にしとき。マジで。
あたりがよく刺さった。
そうね……買い物の熱に浮かされて冷静な判断できなくなってる感もある。
今後の生活のフットワークを考えれば、大きな車より軽の方がいいか、とも考えてきた。
それを踏まえて昨日寝ながら考えてたのは、やっぱりN-BOXにして遠距離は都度カーシェアを借りてくる案。
そもそも車に対しては、急病や駅への送迎などの街乗りと、帰省やレジャーという2つの利用シーンがある、と考えている。
街乗りは突発的に発生するからカーシェアだと厳しいが、レジャーなら前もって予定を立てて予約開始日の0時に押さえれば問題ない。
N-BOXとシエンタの差額を100万として、10年で均して年10万！
これをカーシェアで……使ってたらそんな変わらん気もするな。
と思ったが、安全装備がなぁ。ACCとかはまぁ高速乗らないからいらん。LTAもいらん。だが衝突回避支援はほしい。バックモニターも必須だ。
リセール考えたら新車でもいいかもなんだが、うーんじゃあやっぱりミニバン一本か？
ジジババも乗るから援助してってなると
うーん斗比主閲子案件不可避な予感。
セレナ、一応手は届くが家計のバランス考えたらやっぱ分不相応なんだよな。お察しください。
そもそも検討を始めたのが、テレビ神奈川のクルマでいこうの新型アルト回で結構よさそうだなと思ったのがきっかけだった。
ただ、ダイハツ・スズキはスマアシ性能どんなもんだろうという気持ちはある。
あとチャイルドシート関連の助言もあざす！
まずトラベルシステムで、1歳からトラベルベストがいいのかなと思った。
回転式は良さそうだけど、高そう（要出典）なのもありスライドドアならいらんかな。
トラベルベストは着脱動画も見たけど、それなりにスムーズに行けそうだし。
そういえばこの辺はGOの提供範囲内だから、非常時はタクシー呼ぶでもいけるとは思うんだよな。
じゃあいよいよレジャー用のカーシェアでいいかという感も……。
妻に軽+カーシェア案を話してみたら、長距離だと子どもがお菓子食べ散らかして吐く、それが長距離移動の現実という指摘が出た。頼れる～～。
……うーーーーーーーーーんどうすっかな。
とりあえず3年軽ハイトワゴンで過ごして下取り…いやいやコスト圧縮したいから軽にするのに意味ないのでは。
コンテンツ輸出時のローカライズも、輸入時のローカライズも、昔からやられてるよ。
特に中国ロシアあたりはそうじゃないと公開させてもらえないから無駄になる。
アメリカ版の特撮レンジャーものは５人メンバーの中に白人と黒人が入ってないと公開できない（からスーツアクター以外は現地で取り直し）。
アメリカ版のドラゴンボールは第一話のゴクウがフルチンでなくパンツはいてる。
中国版のエヴァンゲリオンテレビ版は勧善懲悪ストーリーに換骨奪胎されている。
ところでこのツイッターの人、やっちゃえを犯っちゃえと誤読してるだけのようにみえる。
日本人でエロくない意味でやっちゃえ日産ってＣＭあるのしらんのだろうか。
まあトヨタ以外知らんだろうなぁ。
2017年からリーフに乗ってるけど、自宅充電がめちゃくちゃ便利だよ。家に帰ったらプラグに繋ぐ、安い夜間電力でゆっくり充電して、次の日の朝には充電完了してる。わざわざガソリンスタンドに行く時間が節約できるし、何より電気代はガソリン代より圧倒的に安いからガソリン車の頃より家計に余裕ができた。遠出も意外とできて、関東の温泉や観光地なら途中充電なしか、途中で30分くらい日産ディーラーに寄れば帰ってこれる。帰ってきたらあとは家で充電できる。
今みたいにガソリン代が高くなればなるほどお得感を感じるから、もっとガソリン代上がらないかなぁなんて思いながらガソリンスタンドの前を通過してる。
そろそろ買い替えたいけど、次も絶対にEVにするよ。この便利さを知ってしまうと、ガソリン車には戻れない。自宅充電、本当に便利だよ。
PlayStationの看板ゲームだったグランツーリスモだけど最新作のGT7がヤバい
GT7のソフトを入れて一番最初に画質の調整をするんだけどそこがバグってる
画質調整の明るさとか色彩とかのバーを動かしても背景が全く変化しない
アハ体験レベルで変わってないのかと思ったけど公式アナウンスで「バグです」とのこと
発売から２日ぐらいでパッチが当てられて修正されたけど、こんな初っ端の正常系部分でバグがあるとかどういうこと？
2P対戦してたら全然1P側に勝てなくて「いやどう考えてもおかしい」って話になって
試しに同じ車でグリッドスタートで直線でアクセル全開にしてみたら1P側の方が速いっていうね
2P側はアシスト設定が反映されないで変な状態で固定だし、マルチプレイもバグってること多いし、もはや対戦は不可能状態
おまけに衝撃的なバグが公表されて、ライセンス取得の試験の中に「ダートドライビング」っていうのがあっていわゆるラリーなんだけど
このダートドライビングの試験に使用する車両にダートタイヤが装着されてないとのこと
滅茶苦茶頑張ればブロンズは取れるだろうけれどゴールドはほぼ不可能
その他、ライセンス試験中にペナルティ表示が出たり車高を1mm下げるだけでPP（車両が出場できるレースでの制限値みたいなもん）が滅茶苦茶下がったり
そもそもGT6の1200車種ぐらいから一気に450車種まで削減
しかも大半は同じ車両のノーマル仕様・レース仕様・〇〇エディションみたいなので稼いでるから実質ほとんどの車種が無い感じ
例えばレクサスはRCFとLC500だけだと思ってもそんなに違わない
LFA無いとかどうなってんの
三菱もGTOは残ったけどFTOはクビだし、トヨタもMRS無いし、日産もシルビアS13はあるけどS14はない
スバルにいたってはレガシィも無いしインプも22Bとクーペぐらい
内装作るの大変だろうけどGT6みたいに無くてもいいから乗させてくれよ
沿道に立ってる人も完全にマネキンだし雨の表現も全然臨場感無いし
そのくせフォトモードとかいうコラ丸出しの写真が撮れる機能搭載
誰が使うの、この機能
もうグランツーリスモは技術力をアピールは出来ないんだな、と再認識
非常に残念
──日本電産といえば、買収した五十数社すべてをほぼ1年以内に黒字化させてきた会社ですね。
再建に向かう際、永守重信社長から真っ先に言われるのが、意識改革、企業カルチャーを変えろ、です。再建メソッドに対する受容マインドをまず上げておく必要がありますから。そしてA3の紙を1枚ポンと渡される。日本電産芝浦の再建のときは「1年以内の売上高倍増」、そしてたった1行「営業マン1人当たり訪問件数月100件」と書いてあった。月20件だったのを100件に上げれば、引き合いは増え受注件数は増え、売上高は上がる。従業員全員をやる気にさせる、そこを徹底するカルチャーにするのです。
日本電産のスピード感覚はハンパなものじゃない。会社全体にスピード感が行き渡り浸透している。見積もり作成に1週間もかけるな、より早く、ライバルよりも断然早く。他社なら1カ月かかる試作品も1週間で仕上げろと。ライバルはついていけなくなり次々脱落していった。最終的には精密小型モーター世界シェア80％を達成するわけですが、競合が消えても手を抜くことがない。会社のDNAとしてしみ付いているわけです、スピード感覚が。
そして会社の機関車は営業、開発・工場は支援部署。市場にいちばん近い部門が会社を引っ張れと。
──本書でもその営業強化策に紙幅を割いていますが、中でもフォローの重要性を強調されていますね。
川勝宣昭（かわかつ のりあき）／1942年生まれ。早稲田大学商学部卒業後、日産自動車入社。中近東アフリカ事業本部部長、南ア・ヨハネスブルク事務所長など歴任。98年日本電産にスカウト移籍。取締役経営企画部長（M＆A担当）を経て、日本電産芝浦専務、日本電産ネミコン社長歴任。2008年経営コンサルタントとして独立。（撮影：梅谷秀司）
トヨタ自動車がなぜあれほど強いか。トヨタは「カンバン方式」などメソッドの宝庫です。でもそれと同等以上にフォローの強さがある。未達に対して徹底的な再発防止策を講じる。日本電産にも未達を許さないカルチャーがある。未達しないための準備を重ねる。売上高計画達成が微妙なときに、未達は不可というカルチャーが浸透してると、どうしたらいいか必死で考えますよね。既存領域でまだ拡販余地はあっても、新規客の訪問をかけようとか。あるいはまったく違う提案をしてみようとか。営業マンがどんどん考える営業マンになります。それが大事で、それがフォローの重要性なんです。
強化策のひとつに、週次管理があります。1週ごとに月末着地見込みをにらんで、未達の可能性があれば挽回策を練る。着地をブレさせない。
私がいた頃の日産自動車の年度方針発表会は、業績未達の説明に精緻な図表を作成し、いかに納得させる他責要因ストーリーを組み立てるかに心血を注いでいました。ところが日本電産では、過年度説明は1欄、○△×のみ。簡潔クリアに説明して、大半は新年度目標に向かってどう戦うかの作戦説明に割かれていた。経営者の「未達をしない体質にする」という決意とマネジメントスタイル、組織の中にどれだけフォローの仕組みを組み込んでいるかの違いを見る思いでした。
1週ごとに全社で行うフォロー管理の仕組みが、社員の日常業務管理力を向上させ、後戻りしない体質を作っていたんです。まさに日本電産の看板である「すぐやる、必ずやる、できるまでやる」を体現している。言い換えれば、スピードの文化、必達の文化、フォローと徹底の文化が浸透していた。
組織体質を変える一番の早道は
その第一歩が、まず訪問件数を100件に上げろ、なわけです。整理・整頓・清掃・清潔・しつけの「5S」もしかり。まず実践の場で形、行動から入らせる。それを繰り返して固め、思考様式を変えていくことが、組織体質とカルチャーを変える一番の早道です。会社の改革は人の改革ですから、着慣れた服を脱いで新しい服に着替えてもらわなきゃいけない。それは着づらいし着たくないかもしれない。でもそれじゃ変化はない。韓国・中国のような、コピーも速い一点突破・集中型ガムシャラ経営が台頭するレッドオーシャン時代には、スピードと徹底を身につけないと蹂躙（じゅうりん）されてしまう。
そうです。本を書くに当たっていちばん思いを込めたのが企業カルチャーの変革についてでした。なぜ皆がこぞってトヨタをまねてもトヨタになれないのか。問題は企業カルチャーなんです。トヨタ流の「なぜ？」を5回繰り返すフォローの文化なしに、いくらカンバン方式を入れても定着しない。かつて日産も研究し尽くして導入したけどダメでした。GMもダメだった。どちらも苗が生き生きと育つための土壌改良をしていなかったから。それと同じことです。
どの会社にも必ず問題意識が高く改革に前向きな少数派の“火種社員”がいるものです。経営者は彼らをまず自陣に引き込みタッグを組んで、彼らを改革のモデルとすることでその他大勢のヒラメ社員に新しいカルチャーを浸透させていく。私の経験上この方法がベスト。社長がいくらガナリ立てても変わらない。
──明日から実践できる作戦満載の本ですが、特に重視した点は？
『日本電産流「V字回復経営」の教科書』（東洋経済新報社／318ページ）上の書影をクリックするとアマゾンのサイトにジャンプします
課題を図表で「見える化」し実践メソッドを紹介すること。日本電産時代に、病巣はどこなのか、どうメスを入れるべきか、レントゲン写真が欲しくて、多様なパターンの図表や見える化マップを独自に創作し用いてきました。見える化することで、改善への切り口がわかります。自社の現実を図表化して見せるとみんな乗ってくる。たとえば市場構造に対し当社の顧客構造はズレている、というのが1枚の図表で明らかになる。
最初は中小企業の経営者を念頭に置いていましたが、だんだんとマネジメントの進化を求める管理職にも伝わる本がいいと思うようになった。それで改革メソッドを提案する章は、オリジナルの2面パレート図などを駆使し厚みを持たせました。営業に回るべき100件をどう選ぶかもきちんと分析・抽出できるようにした。自分で言うのも何ですが、見えていなかった部分の見える化をハンパなく提案したつもりです。
「ここまでやれば必ず変えられる！」がこの本の宣伝文句。日本電産時代の買収先の再建、独立してからのコンサル活動を通して、会社は変えられるという変なクソ自信がついちゃいましたね。独立する際に永守さんに書いた「たった7年在籍しただけの日本電産で学んだものは、三十数年いた日産の数百倍以上だった」というのは本当の気持ちです。
しかし3年前に中国のChaoJiプロジェクトと共同で次世代ハイパワー急速充電器を共同開発する事になり解決の目処は見えた。
現行の日本CHAdeMOと中国GB/Tが「ChaoJi/CHAdeMO3.0」で統一するという一大アジア勢力になる。
とにかくテスラを筆頭に見慣れない（個人的な主観で率直に言うとキモい）車が多い。
エンジン車のフロントフェイスはフロントグリル（ラジエータに空気を取り入れるための風穴）がデザインの中心核にあることは言うまでもないが
ほとんどのBEVはラジエータ要らないので機能的にグリルも要らない
バッテリーを冷やすためにラジエータを必要とする場合でもフロントに置く必要はない。
なのでグリルレスなデザインのモデルが多い。よく分からん人はテスラモデル3を画像検索してみよう。
日本車だと初代リーフがそれ（余談だがかつて初代リーフは世界のEVシェアの3割あった。今は3%）
ところが2代目リーフではフロントグリル風デザインになって見た目は「普通の日産車」になった。
違和感がない。日産車のあのデザインが好きな人なら現行リーフは迷わず買えるだろう。
というわけでフロントグリル風デザインを採用してるメーカーを雑に書いてみる。
現在のマツダ車はBMWと同じくグリルそのものがメーカーの顔になってるが
MX-30は最初からEV化を意識してたのか縦方向が薄くてのっぺらぼうみがある
しかしあの車格で最低451万円するので、だったら素人さんはテスラを買うだろう
個人的にこういう面白い車がバカ売れする余裕のある世の中になってほしいと思う。
あまりベンツっぽくない。エンブレムがなければベンツと気づかないレベル
ちなみにレクサスUXのデザインはデザイナーが見ると語るとこが多いらしく、分かる人ほど饒舌になる
中途入社増で怠けや諦めなど悪習まん延、関氏の任命は判断ミスと
ＥＶ事業推進の永守氏は昨年、日産出身の関氏を後継ＣＥＯに指名
The Nidec Corp. headquarters stands in Kyoto, Japan, on Wednesday, May 27, 2015.
The Nidec Corp. headquarters stands in Kyoto, Japan, on Wednesday, May 27, 2015. Photographer: Akio Kon
日本電産創業者の永守重信会長が、最高経営責任者（ＣＥＯ）を譲った日産自動車出身の関潤社長に対する失望感を強めている。事情に詳しい複数の関係者が明らかにした。
関係者らによると、永守氏（77）は昨年末ごろ、高い収益力で成長を続けてきた日本電産に最近ほころびがみられるとし、低収益企業からの中途入社の増加で持ち込まれた諦めや怠けなどの悪習で汚染されていることが原因だとの見方を社内で示した。
特に主力事業の一つである車載事業で業績が悪化していると認識しており、同事業の再建は自身が責任を持ち、短期でやり抜くと強調した。関氏は昨年12月から顧客との交渉でドイツに滞在しているという。
関氏（60）の入社以降、車載事業で計画未達が続いたために日本電産の相対的な業績は悪化したとし、経営力の低い人物をトップに据えたのは判断ミスだったとの見方を明らかにした。任命責任は自身にあり、外部からの人材を後継者にする考えそのものが甘かったとの見方も示したという。日本電産はコメントを控えた。
Nidec Corp. Chairman And CEO Shigenobu Nagamori Holds News Conference
Photographer: Akio Kon/Bloomberg
同社の車載事業は2020年４－６月期に２億5800万円の赤字に転落。その後、黒字に回復したものの直近の昨年７－９月期の営業利益率は3.5％と10％以上を確保している他のセグメントと比べると見劣りしている。
永守氏は昨年９月、幹部社員らに対して業績改善の遅さや対応の甘さに言及し、上期（４－９月期）の連結営業利益について最低限必要な水準として950億円を掲げ、達成に協力を要請していた。その後、10月に公表した上期の営業利益は902億円で未達に終わっていた。日本電産株は今年に入って20％近く下落している、
日本電産、永守会長が求めた利益目標未達－精密小型モーター不振 (2)
世界的に電気自動車（ＥＶ）シフトの流れが加速する中、ＥＶ関連事業を強化している永守氏は20年１月、日産でナンバー３の副最高執行責任者（ＣＯＯ）まで務めた関氏を採用。４月には社長、昨年６月にＣＥＯに昇格させていた。
Nidec President Jun Seki Interview
関社長
Photographer: Kosuke Okahara/Bloomberg
関氏は昨年７月の決算会見で売上高を25年度に４兆円、30年度に10兆円と順次拡大する中長期戦略目標を公表した。永守氏は同会見での関氏の説明を安心して聞けたとして、次回以降の決算会見には出席しない考えを示していた。
しかし、10月の中間決算会見には前言を翻して姿を見せ、質疑などに対応。一方、関氏は一度も発言しなかった。永守氏はその際、「あくまで日本電産の社長ＣＥＯは関である」と強調。会社を掌握するには時間がかかり、「苦手なところはサポートし、関を立派な経営者に育てていく」と述べていた。
永守氏は1973年の創業以来、長年にわたって経営トップを務めてきた。関氏の前の吉本浩之元社長時代にはＣＥＯの地位を譲らないまま集団指導体制を目指したがうまく機能せず、吉本氏は副社長に降格となった後、退社していた。
関係者によると、永守氏は自身の指導に従えば業績は必ず戻るとも呼びかけている。現在の停滞は社員のマンネリや諦めの気持ちに起因しており、創業者の考え方をもう一度徹底する必要があると強調。社員に対して、経営の要諦について記した自身の著書を繰り返し読むよう呼びかけているという。
