fusionstar 欧州の EV 推進は原子力発電前提なんだけど乗っかっていいのかなあ
u-chan ただの腰巾着かと思ったら、まともなこと言ってる。これで「電気自動車ダー!!」なんて言ったら、後、新設の原発何基作る気なんだ？？だしね
raitu 短い航続距離(最大でも600km)および長い充電時間(40分)をすぐどうにか出来るわけでもないから、そんなに変なことは言ってない
mur2 いきなり電気自動車にしろという人はリチウムやネオジムを筆頭とした大量のレアメタルをどうやって安定的に調達する気なんだろうか。エンジン関連パーツ、燃料系統を作ってる下請けも死ぬぞ。
otihateten3510 英仏中がやってるのはあくまで政治だと思う。技術置き去りの政治に良い印象はない。支援はわかるが規制に便乗するのはおかしいだろ？　どちみちメーカーは対応しなきゃならないわけで、経産省の立場はこれでいい
Earth_f1 EVに関して過度に期待しすぎるのもどうかと思う。HV/PHEV/水素/にだってモーターとバッテリーの技術はあるわけだし悲観しすぎでしょ。あとガラパゴスで言ってる人は日本メーカーの海外売上比率を見てみてはどうですか？
ukidousan LNG以外の火力発電所を潰すまではHV優位かなあ　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170913-00010007-msportcom-moto
moegi_yg トヨタが水素押し、EVにしなきゃ乗り遅れる、ガラパゴス、云々全部的外れ。中印蘭以外はHV, PHVも可、電動化の肝はバッテリー。日系はそこは進んでるし、スバル/マツダですらロードマップに数年後に導入
Dicer あれ？トヨタもEV用の高性能電池を開発中じゃなかったの？？→　http://jp.techcrunch.com/2017/07/26/20170725toyotas-new-solid-state-battery-could-make-its-way-to-cars-by-2020/
poko_pen インフラ整備が不要なプリウスなどHVが20年掛けてやっとシェア30%(世界ではもっと低い)。充電スポットや新規発電所建設などインフラ整備が必要不可欠な電気自動車がどれだけハードル高いか理解して欲しい
dannier インドフランスはEV縛り宣言したけど、ドイツは同じ問題抱えてるから実はEV 宣言はしてないんだよね。まあ研究開発と充電設備に巨額の投資はしてるけど。あと中国もいつ急に降りるかわからん、という感じなのだろ
ryokujya 日産のノートeパワーを見ましょう。リーフを出した日産がエンジンを発電に使うノートを出した意味を。今はハイブリッドが適している

もちろん私だって別に EVを否定してるわけじゃないぜ。政治的にもアドバンテージを取らないといけない部分があるのはその通りです。

インフラ整備や普及のための補助金、標準規格競争など、適切なタイミングを見て国が参加する必要はあります。はてブもそのあたりわかってる人をちゃんとフォローしたいですわ。

awkad いかにも日本だ。作る側が神と思ってる。決めるのは需要側なんだよ。中国とアメリカがEV だっていったらEVだ。日本は需要で負けてるんだから決定権なんてない
mamezou_plus2 充電スタンド規格「CHAdeMO」と別規格を欧米に作られ日本外し。EVが普及すると充電負荷が高すぎるのでスマート電力のシステムとかサービスとか。内燃車とは特性が違うから交通などデザインし直さなきゃいけない
giyo381 電気自動車の時代って言ってる人の中でwell to wheel知ってる人どんくらいいんだろ。石油が連産品とか、発電効率とか知ってるのかしら
石谷久（東京大学教授）による「Well to Wheel」でのＣＯ2排出量（ 2005 ）/ ガソリン車：193 / ガソリンハイブリッド車：123 / 燃料電池自動車：86 / 電池電気自動車：47 / https://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/18278184.html

お前らみたいなアホが、燃料電池の時も同じことを言ってて、

燃料電池がだめになったらその時応援してたことも忘れて手のひらクルーするわけよ。

おまえらどうせEVについても、EVにさっさと乗ろうとしない政府は無能とか言っておきながら、

いざ上手く行かなかったら、「誰だよEVに一足飛びに行こうとしたやつは」とかいい出すわけよ。

２０４０年になった時、さすがにお前らもはてなをやってないとは思うが、

このブックマークページのコメントは保存しておいて「ほーら２０年前にこういうバカなことを言ってる人たちがいたんだよ」って晒してやるから覚悟しとけよ。

Permalink | 記事への反応(1) | 22:36

2017-09-16

■MAZDAとTOYOTAの業務 資本提携について思ったこと。

マツダとトヨタの業務資本提携について思ったことは、トヨタ自動車とマツダ自動車のパワートレーンを全部マツダ製にすればいいと思います。

なぜなら、世界一高圧縮比のガソリンエンジン(SKYACTIV-G) と世界一低圧縮比のディーゼルエンジン(SKYACTIV-G)の開発はマツダ自動車だからです。

なぜなら、世界一のマニュアルトランスミッション(SKYACTIV-MT) と世界一のオートマチックトランスミッション(SKYACTIV-DRIVE)は、マツダ自動車だからです。

たぶん、マニュアルトランスミッションはアイシン AIが作っていると思います。

・これからのトヨタ自動車の専門分野はこれにすればいいと思います。

ハイブリッド：マツダのアクセラと同じパワートレーンのハイブリッドカー ( マツダ自動車のガソリンエンジン + トヨタ自動車のハイブリッドシステム )

日野自動車：トラック・バス

トヨタ自動車の工場：マツダ自動車の工場（全部）と同じシステムに移管(大幅なコストの削減。)

・これからのマツダ自動車の専門分野はこれにすればいいと思います。

ガソリンエンジン：マツダ自動車監修の世界トップレベルの SKYACTIV-X( 世界トップレベルのガソリンエンジンとディーゼルエンジンとマイルドハイブリッドのメリットを融合したエンジン) の製作（ SKYACTIV-X は、全部マツダ自動車が作ればいいと思います。）

ディーゼルエンジンエンジン：マツダ自動車監修の世界トップレベルの SKYACTIV-D の製作（世界トップレベルの SKYACTIV-D は、全部マツダ自動車が作ればいいと思います。）

ハイブリッド：マツダのアクセラと同じパワートレーンのハイブリッドカー ( マツダ自動車の世界トップレベルのガソリンエンジン + トヨタ自動車のハイブリッドシステム )

マニュアルトランスミッション：世界トップレベルのSKYACTIV-MT（マツダ自動車が開発した世界トップレベルのシフトフィール）+ Intelligent Manual Transmission(トヨタ自動車が開発した世界トップレベルのエンストしないMT 。通常は i-MT は ON モード。)

マニュアルトランスミッション：世界トップレベルのD66M-R(SKYACTIV-MTの品番) C66M-R(SKYACTIV-MTの品番) F66M-R(SKYACTIV-MTの品番) + 世界トップレベルの Intelligent Manual Transmission(トヨタ自動車が開発した世界トップレベルのエンストしないMT 。通常は i-MT は ON モード。) + MT専用のアドバンストSCBS (世界トップレベルのアドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート) + MT専用の SCBS R (世界トップレベルのスマート・シティ・ブレーキ・サポート・リバース) + MT専用の SBS（世界トップレベルのスマート・ブレーキ・サポート） + MT専用の BSM (世界トップレベルのブラインド・スポット・モニタリング) + MT専用の RCTA (世界トップレベルのリア・クロス・トラフィック・アラート) + MT専用の i-ACTIVSENSE (世界トップレベルの安全装置) + MT専用のセーフティ・サポートカーＳ (世界トップレベルの安全装置)

オートマチックトランスミッション: 世界トップレベルのSKYACTIV-DRIVE（マツダ自動車が開発した世界トップレベルのグローバルなオートマチックトランスミッション）

車体：世界トップレベルのSKYACTIV-BODY

シャシー：世界トップレベルのSKYACTIV-CHASSIS

Permalink | 記事への反応(1) | 22:16

■電気自動車と国民性

http://b.hatena.ne.jp/entry/www3.nhk.or.jp/news/html/20170915/k10011140721000.html

EVに移行しないと乗り遅れる！って煽りを真に受けて、それに乗っかるって戦前と一緒では？

燃料電池自動車はトヨタのゴリ押しというわけでもない。ダイムラーはプラグイン FCVを発表しているし、ドイツでは燃料電池電車を実用化するし、大型トラックはEVに置き換わるなんて予測はなくて燃料電池車になると考えられている。

EV普及率で世界一のノルウェーは電気自動車の税制優遇がなくなればプラグインハイブリッドへ乗り換えると言われている。

2040年にイギリスやフランスは内燃機関車の新車販売を禁止するわけではなく、エンジンが付いているハイブリッドやプラグインハイブリッドは禁止していない。少なくとも現状では全てを電気自動車にするなんて言っていないのに、EVだけだと思い込んでいるのでは？

小型のEVは間違いなく増えるはずだけど、2040年から 2050年の予想は未だにプラグインハイブリッドが一番多いというのばかり。

乗り遅れるならEVに買い換えろよ！って意見も含めて、こんな感じで開戦したんだろうな。

Permalink | 記事への反応(1) | 20:22

2017-09-15

■anond:20170915074146

俺は車に乗ってから

１：カバンを後部座席に置く

２：スマホを所定の場所に置く

３：エンジンをかける

４：車に乗せてるモバイルスピーカーの電源を入れて

５：スピーカーをiPhoneとBluetoothで接続して

６：今から聞く曲を選んで再生

７：Dに入れてサイドブレーキを解除して運転開始

こういう流れ。

モバイルスピーカーが安物なのでBluetooth 接続に少し時間がかかるのと

最初の曲選びでちょっと時間かかるかな。

Permalink | 記事への反応(0) | 07:59

■車の発進が遅いヤツ何してるの？

車に乗ってから、発進するまでが遅いヤツっていない？

何してるの？

乗って、

シートベルトして、

エンジンかけて、

サイドブレーキ解除して、

アクセル踏むだけでしょ？

何の時間がかかるの？

荷物は置くだけでしょ？

別々の車で「じゃあ、行こうか。」

とかってなって、なかなか発進しないヤツとかさ。

駐車場で空きを待ってて、

「あ、車乗った。」

と思って待っててもなかなか発進しないヤツとかさ。

不思議過ぎるんだけど。

指差し確認か何かしてるの？

Permalink | 記事への反応(2) | 07:41

2017-09-13

■若者よ、なんでバイクに乗らないの？

バイクは楽しいよまじで。

性能が良ければたった2秒で100km/hも加速できるんだぜ？

なんでそんなに今の若者はスピードにあこがれがないの？

なんで軽自動車ばっか乗ってるの？

なんで満員電車やらバスでゴミみたいな速度で移動してるの？

そんなの時間の無駄、その時間でひと走りしないか？

バイクなんて簡単よ、鍵を回してスターター押してクラッチ繋いでアクセルを吹かすだけ。

スピードを出す方法はたったこれだけ、できるだけ速いバイクに乗る、エンジンがいいバイクに乗るだけよ。○○CCというエンジンの大きさが大きければ大きいほど速いのよ。

もちろん他の性能も見たほうがいいけど初心者ならエンジンの大きさだけ見てればいいのよ。

バイクを買うお金がなければ借りちゃえばいいのよ,お金では買えられない感動でトータルではプラスになるんだから。その日から。

本当だよ？バイクは乗り物なんかじゃないのよ、麻薬に近いのよ。

1000CC超えのは最初はハードルが高いと思うから400CCや250CCに乗るといいわね。でも400CCや250CCって基本性能がいいバイクはないわよ。通勤や通学で乗るならいいけどね。

若者が好きなばくおん！（ステマ）とかいうアニメにもバイクがいっぱい出て来るしきっと虜になると思うわ。

でも交通事故には注意しようね。

Permalink | 記事への反応(2) | 12:38

2017-09-11

■https://anond.hatelabo.jp/20170910205249

まじな話をすると、N予備校のプログラミング入門コースやるのがオススメ。

https://www.nnn.ed.nico

一日8時間勉強時間があるなら、だいたい一ヶ月で終わる内容。

月額1000円だけどしっかり勉強すれば一ヶ月の無料期間中に終わると思う。

もともとN高等学校のノンプログラマーの生徒をWebエンジニアとして就職させるために作られたカリキュラムで講師曰く去年はこれで二人エンジニア就職を決めたらしい。

内容も相当親切に説明していて、プログラミングで何か作るだけじゃなくて、就職に必要な環境構築やセキュリティまでみっちりやる。

http://qiita.com/sifue/items/7e7c7867b64ce9742aee#%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%82%BB%E3%83%97%E3%83%88%E3%82%92%E3%82%82%E3%81%A8%E3%81%AB%E6%A7%8B%E6%88%90%E3%81%95%E3%82%8C%E3%81%9F%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%81%A8%E5%86%85%E5%AE%B9

で講師が書いてる入門コースで習うことがまとめ。テキスト教材もあるけど授業も1項目を2時間で説明している。授業は週2の生放送とそのアーカイブがある。

↓みたいなことが学べる

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Webプログラミング入門コース

Web ブラウザとは (Chrome, デベロッパーコンソール, alert)

はじめてのHTML (VSCode, HTML, Emmet)

さまざまなHTMLタグ (h, p, a, img, ul, tableタグ)

HTMLで作る自己紹介ページ (HTMLタグ組み合わせ, コンテンツ埋め込み)

はじめてのJavaScript (JS, ES6, エラー)

JavaScriptでの計算 (値, 算術演算子, 変数, 代入)

JavaScriptで論理を扱う (論理値, 論理積, 論理和, 否定, 比較演算子, if)

JavaScriptのループ (ループ, for)

JavaScriptのコレクション (コレクション, 配列, 添字, undefined)

JavaScriptの関数 (関数, 関数宣言, 引数, 戻り値, 関数呼び出し, 再帰)

JavaScriptのオブジェクト (オブジェクト, モデリング, プロパティ, 要件定義)

はじめてのCSS (CSS, セレクタ, background-color, border)

CSSを使ったプログラミング (transform, id, class)

Webページの企画とデザイン (企画, 要件定義, モックアップ, 16進数カラーコード)

診断機能の開発 (const, let, JSDoc, インタフェース, 正規表現, テストコード)

診断機能の組込み (div, 無名関数, アロー関数, ガード句, truthy, falsy)

ツイート機能の開発 (リバースエンジニアリング, URI, URL, URIエンコード)

Linux開発環境構築コース

LinuxというOS (VirtualBox, Vagrant, Ubuntuのインストール, OS, CUIの大切さ)

コンピューターの構成要素 (ノイマン型コンピューター, プロセス, lshw, man, ps, dfの使い方)

ファイル操作 (pwd, ls, cd, mkdir, rm, cp, mv, find, ホストマシンとの共有ディレクトリ)

標準出力 (標準入力、標準出力、標準エラー出力、パイプ、grep)

vi (vimtutor)

シェルプログラミング (シバン, echo, read, 変数, if)

通信とネットワーク (パケット, tcpdump, IPアドレス, TCP, ルーター, ping)

サーバーとクライアント (tmux, nc, telnet)

HTTP通信 (http, https, DNS, hostsファイル, ポートフォワーディング)

通信をするボットの開発 (cron, ログ収集)

GitHubでウェブサイトの公開 (GitHub, リポジトリ, fork, commit, 情報モラル)

イシュー管理とWikiによるドキュメント作成 (Issues, Wiki)

GitとGitHubと連携 (git, ssh, clone, pull)

GitHubへのpush (init, add, status, インデックス, commit, push, tag)

Gitのブランチ (branch, checkout, merge, gh-pages)

ソーシャルコーディング (コンフリクト、プルリクエスト)

Webアプリ基礎コース

Node.js (Node.js, nodebrew, Linux, REPL, コマンドライン引数, プルリク課題)

集計処理を行うプログラム (集計, 人口動態CSV, Stream, for-of, 連想配列Map, map関数)

アルゴリズムの改善 (アルゴリズム, フィボナッチ数列, 再帰, time, プロファイル, nodegrind, O記法, メモ化)

ライブラリ (ライブラリ, パッケージマネージャー, npm)

Slackのボット開発 (slack, mention, bot)

HubotとSlackアダプタ (hubot, yo)

モジュール化された処理 CRUD, オブジェクトライフサイクル, filter)

ボットインタフェースとの連携 (モジュールのつなぎ込み, trim, join)

同期I/Oと非同期I/O (同期I/O, 非同期I/O, ブロッキング)

例外処理 (try, catch, finally, throw)

HTTPサーバー (Web, TCPとUDP, Webサーバーの仕組み, Node.jsのイベントループ, リスナー)

ログ (ログ, ログレベル)

HTTPのメソッド (メソッド, GET, POST, PUT, DELETE, CRUDとの対応)

HTMLのフォーム (フォームの仕組み, form, input)

テンプレートエンジン (テンプレートエンジン, jade)

HerokuでWebサービスを公開 (Webサービスの公開, heroku, dyno, toolbelt, login, create, logs)

認証で利用者を制限する (認証, Basic認証, Authorizationヘッダ, ステータスコード)

Cookie を使った秘密の匿名掲示板 (Cookie, Set-Cookie, expire)

UI、URI、モジュールの設計 (モジュール設計, フォームのメソッド制限, リダイレクト, 302)

フォームによる投稿機能の実装 (モジュール性, textarea, 303)

認証された投稿の一覧表示機能 (パスワードの平文管理の問題, 404, テンプレートのeach-in)

データベースへの保存機能の実装 (データベース, PostgreSQL, 主キー)

トラッキング Cookieの実装 (トラッキング Cookie, IDの偽装, Cookie の削除)

削除機能の実装 (データベースを利用した削除処理, 認可, サーバーサイドでの認可)

管理者機能の実装 (Web サービスの管理責任, 管理者機能の重要性)

デザインの改善 (Bootstrap, レスポンシブデザイン, セキュリティの問題があるサイトを公開しない)

脆弱性 (脆弱性, 脆弱性で生まれる損失, 個人情報保護法, OS コマンド・インジェクション)

XSS脆弱性の対策 (XSS, 適切なエスケープ処理, リグレッション)

パスワードの脆弱性の対策(ハッシュ関数, メッセージダイジェスト, 不正アクセス禁止法, パスワードジェネレーター, 辞書攻撃)

セッション固定化攻撃脆弱性の対策 (セッション, セッション固定化攻撃, ハッシュ値による正当性チェック)

より強固なセッション管理 (推測しづらいセッション識別子, 秘密鍵)

CSRF脆弱性の対策 (CSRF, ワンタイムトークン)

安全なHerokuへの公開 (脆弱性に対する考え方, HTTPの廃止)

Webアプリ応用コース

Webフレームワーク (Express.js, フレームワーク導入, 簡単なAPI, セキュリティアップデート, Cookie パーサー, ミドルウェア, 外部認証, ロガー)

ExpressのAPI (app, Properties, Request, Response, Router)

GitHubを使った外部認証 (Passport, OAuth)

テスティングフレームワーク (Mocha, レッド, グリーン, リファクタリング)

継続的インテグレーション (CircleCI)

クライアントのフレームワーク (Webpack, Chrome 以外のブラウザでもES6)

DOM操作のフレームワーク (jQuery, jQuery アニメーション, this)

AJAX (jQuery.ajax, クロスドメイン, 同一生成元ポリシー, x-requested-by, CORS)

WebSocket (WebSocket, WebSocketの状態遷移, Socket.io)

RDBとSQL (DDL, DCL, CREATE, DROP, INSERT, DELETE, UPDATE, WHERE)

データモデリング (リレーショナルモデル, 正規化)

テーブルの結合 (外部結合, 内部結合, 片側外部結合, JOIN ON)

インデックス (インデックス, 複合インデックス, Bツリー)

集計とソート (SUM, COUNT, ORDER BY, GROUP BY)

「予定調整くん」の設計 (要件定義、用語集、データモデル、URL設計、モジュール設計、MVC)

認証とRouterモジュールの実装 (Mocha, supertest, passport-stub, モックテスト)

予定とユーザーの保存 (セキュリティ要件, UUID, 複合主キー)

予定とユーザーの一覧の表示 (非同期処理, Promise, then)

出欠とコメントの表示 (入れ子の連想配列, Promise.all, 子どもからデータを消す)

出欠とコメントの更新 (Promiseチェイン, リファクタリング)

予定の編集と削除 (要件の衝突, 関数の再利用)

デザインの改善 (this, グローバルオブジェクト)

セキュリティ対策と公開 (X-Frame-Options, Herokuの環境変数)

Permalink | 記事への反応(4) | 11:07

2017-09-10

■anond:20170910204354

あれか、有名コピペの

女『車のエンジンがかからないの・・・』

ライトは点灯するの？

って話かよ。

Permalink | 記事への反応(0) | 20:59

2017-09-09

■飛行機が飛ぶ仕組みに関するよくある誤解

JALの飛行機がタービンブレードが跳んで、片発停止状態で飛行したことに対して下記のサイトであった解説に誤解があるのでメモ。

http://flyfromrjgg.hatenablog.com/entry/questions-and-answers-i-was-asked

エンジンが片発停止すると、飛行機は推力のバランスが崩れて、故障したエンジンの方向に旋回しようとします。それは作動しているエンジンの方が前進するため、前進した右翼の揚力が大きくなるからです。

まずこれで大きく間違っている。片側のエンジンが停まると、たしかにそれによって飛行機は回転しようとする。左エンジン停止の場合は元記事でいうように上から見て左回りのモーメントが働く。その後、パイロットが何もしないと左旋回に入るという点では間違っていないが、その理由がおかしい。上記引用にあるように、この記事の筆者は右翼が前進するために右翼の揚力が大きくなると書いているが、実際には前進によって揚力が大きくなるわけではなく、上反角効果によって機体の進行方向の軸周りの回転が起こる。

上反角効果というのは、下記サイトに詳しい。要は、飛行機の上反角（主翼のとりついている角度、下記サイト参照）や後退角（主翼がどれだけ上から見えて斜めについているか）によって起きる現象である。

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/186b-how.htm

http://www.jal.com/ja/jiten/dict/p062.html#02-02

つまり、もし上反角や後退角が小さく、上反角効果がゼロであれば、片発が停止したとしても機体が旋回をはじめることはない。元記事では前進した右翼の揚力が大きいからと書いているが、実際にはそのような現象は発生しない。

実は実は、上空では真っ直ぐ飛ぶ必要はないんですよ！(乗客の快適性を保つため横に水平である必要はあります。)
このように機種の方向と進行方向が合っていなくてもいいんです。横滑りして飛んでいても別にどうってことありません。むしろ普段は、風の影響でこういう飛び方をしています。風に逆らって横滑りしてやらないと行きたい方向に進めないからです。風はまっすぐ前からやってくとは限りませんよね。横から吹いてきたらどんどん横に流されて行きます。ですので、飛行機は常に風の吹いてくる方向にやや機首を振って飛んでいます。片発のエンジンも同じ要領で、横滑りさせて飛んでいます。

上記の説明はよくある間違いであり、これは高校で習う慣性についてよく理解できていないために起きる間違いである。下記2つの現象は似ているようでまるで違う現象である。

・機体が大気に対して横滑りしながらの飛行

・風の影響を打ち消すために、地上から見て機首の方向と飛んでいく方向が違う飛行

たしかに横滑りしながらの飛行（前者）を行っていても特に大きな問題はない。ただし、横滑りしながらの飛行（前者）と、機首の方向と進む方向が違う（後者）とは全く別である。後者は地上から見ていると横滑りしながら飛行しているように見えるが、実際には横滑りしていない。

どういうことか。前者は簡単である。風のない場合を考えると、飛行機の進む方向と飛行機の機首の方向が違えば、それは横滑りしながら飛行していると言える。後者はやや直感的ではないので、まずは考えやすい例から紹介する。たとえば、まっすぐ時速100kmで進む電車に乗っているとしよう。そのとき、車内にハエが電車の進む方向と同じ向きに時速1kmで飛んでいたとする。電車に乗っている人から見れば、ハエは単にハエ自身の速度である時速1kmで動いているだけだが、電車の外から電車を眺めている人から見れば、ハエは時速101kmで進んでいるように見える。これが高校で習う慣性の基礎だ。

この場合をもう少し複雑にして考えてみよう。ハエは電車の進む方向ではなく、例えば電車の右側のドアから左側のドアに電車を横切って飛んでいるとしよう。そうすると、ハエの進む方向は、電車に乗っている人からみると電車の進む方向とは90度ずれているが、ハエは特に"横滑り"をしているわけではない。ハエは電車の中でまっすぐ進んでおり、外から見た人からだけ、進んでいる方向とハエの向きが異なるのだ。外から見ると、ハエは進む向きと違う方向に進んでいるので、横滑りしているように見かけ上"見える"。

この上記の例が理解できると、元記事が間違っていることが理解できる。機体は風の中を進んでおり、それは電車の中で飛ぶハエのようなものだ。風がどちらに進んでいようと、機体は特に横滑りしているわけではない。地上から見た人にだけ、横滑りしているように"見える"。

取り急ぎ、最も気になった2点について解説した。元記事には突っ込みどころがもっと沢山あるが、そろそろ眠いので寝ようと思う。間違い探しとして見れば、楽しめるかもしれない。

Permalink | 記事への反応(0) | 15:22

■最悪の印象での出発！

それなりに払ったのでｗ

それなりの部屋と料理。

「まぁまぁだね」と言いつつ満足してたｗ

お風呂もまぁまぁ。

泉質は…もともとたいした特徴はないからｗ

お風呂の綺麗さとか豪華さとか広さとかが評価の対象ｗ

なのに「満足ｗ」という気分で出発しようとした朝、

「朝の人員ってこんなもの？少ないんだな」と思いつつ

玄関に向かったら　もう団体のバスがドーン！というのが見えて…

「うっわ…邪魔…」と外に出たら臭い…

どのくらい前からか知らないけど　もうエンジンかかってて…

客は乗ってないのに…ロビーにも団体客らしきのはまだいなかったのに

もうエンジンかかってて…

玄関前は排気ガス臭い…屋根と壁と…そのバスに囲まれて　排気ガスが逃げ場なく充満してる感じ…

「これ　何回かの玄関の開閉でロビーまで臭くなるんじゃないの？」って感じ…

そして　外に出たら…いたよ…旅館のスタッフｗ

バスの脇に並んでたよｗ

見送り要員ってこと？ｗ

そこそこな人数ｗｗｗ

ただ並んで立ってるだけ…に見えるんだけどｗ

しかも個別で出てくる客にはあまり関心はないようで…

気付きもしないみたいで…

駐車場は　そいつらが立ってる前は通らずに行く方にあるし…

そいつらからの挨拶もなく　車へ…

このバスの客は「こんなに大勢で見送ってくれて」と感激するんだろうな…と　気分ダダ下がり…

こっちは排気ガスと　ソッポ向いたスタッフの印象で終わってるのに…

団体専用とかいう旅館なら諦めもつくけど…

そういう感じの時もあったのは丸わかりな規模の旅館だけど…

それじゃ経営が…と「ホテル」と付けてたのを取ってｗ

高級旅館っぽい雰囲気で…とやってるはずだったのに…

なんのことはない　体質は「団体様様！」だったという…

最悪の旅館！って印象で終わっちまった…

Permalink | 記事への反応(0) | 10:01

2017-09-07

■MAZDA の CX-3 SKYACTIV - D (ディーゼルエンジン) について思ったこと。

MAZDA の CX-3 ディーゼルエンジンについて思ったことは、SKYACTIV - D 2.2 エンジン + SKYACTIV - MT の 6MT も製造すればいいと思います。

つまり、SKYACTIV - D 2.2 エンジンの6速マニュアルトランスミッションも用意すればいいと思います。

なぜなら、アクセラとアテンザの SKYACTIV - D 2.2 エンジン + SKYACTIV - MT の 6MT が一番最高だと思ったからです。

なぜなら、CX-3 はアクセラの SUV バージョンだと思ったからです。

なぜなら、コスト削減につながると思ったからです。

もちろん、CX-3 は全部 AWD にすればいいと思います。

なぜなら、安定性が高いからです。

Permalink | 記事への反応(0) | 19:46

■anond:20170907144621

モーメントの話は、冗長系としてつけたエンジンを成り立たせるための手筈です。具体的には、片発停止時に発生するモーメントを、垂直尾翼についているラダーで打ち消せる速度（最小操縦速度、14CFR25.149/CS25.149）が決められており、その速度の範囲が安全であることが定められています。この速度を下げるためにラダーを大きく設計したりします。

一方で、あくまでこのモーメントを打ち消す話は枝葉のようなものです。例えて言えば、万が一雨が降ったときのために傘を持っていき、さらに濡れた傘をしまうための袋も持参しなくては、といった感じです。この袋の話がモーメントです。あくまでメインは、万が一のために傘を持参する、というところです。

Permalink | 記事への反応(1) | 16:21

■丸目ライトの軽ワゴンを売ってくれ！！！

商用軽バンぐらいの広さ・フルフラット・丸目ライトな軽自動車が欲しい。

ようやく見つけた現愛車はスバルのサンバーディアスクラシック。

当然ながら丸目ライトで、乗用車・四人乗れる・フルフラットにすれば身長180センチくらいまでなら横になれるほどの広さ。

４気筒のターボ機能付きエンジンだからうまく使えば加速は楽だし、両側スライドドア。

天井が高いので、ハスラーで頭をぶつけまくった私でもケガをしない。

使った感想としては、お買い物は当然のこと、釣竿なんか長いまま入るからアウトドアも楽勝。

人を乗せたままの車いすも入る広さで、当然自転車は乗るし、うちはこの車で二度の引っ越しをした。

燃費は良くてリッター13だけど、もっと悪い車を知っているので別に気にしない。

まさにこれが再版されたら喜び勇んで買う。

それ以前に、商用軽バンを丸目にしてくれるだけでも買う。

ここからは余談である。

近所に、普通の軽バン・軽ワゴンをワーゲンバス風（丸目ライトでポップなカラーリング）に改造してくれるお店がある。

（外装を上記のように変えるだけなので、別にヤン車製造所ではない）

新しい改造車が店先に並ぶと、一か月以内に【売約済み】の札が貼られる。

おかげさまで、この地域内にお出かけすると、一日一台はニセワーゲンバスに出くわすという、世にも珍しい光景が見られる。

よく「なんで丸目ライトの軽ワゴン売らないの？」という話をすると、「需要が無いから」「お前が欲しいだけだろ」「売れないから」と反論される。

でも、こんな実態を目の当たりにしてしまうと、「そろそろ売ってくれても……？」と思ってしまう。

どうしても売ってくれないなら、この店から買うだけだが。

もしくは趣向を変えてミツオカ。

あと、最近のNBOXが広いとか、ムーヴが可愛いとかって話は知っている。

何故なら、新車の購入をしようと、お店に車を見に行ったからだ。

でも、不完全なフルフラット、何故か室内側に膨らむドア（のせいでサンバーより狭い）。

時期が悪かったのか、こういうのばかりで、デザインどうこう言う前に、商用軽バンの方が良いと思ってしまったのだった。

もしくは趣向を変えてミツオカ。

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■anond:20170906223424

モーメントがどうこうって話も含め、"もう一つのエンジンは単なる冗長系である"って言い切れるということなのでしょうか？

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■anond:20170907003745

エンジンの吸引力の前では、網自体が吸い込まれるよ…

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■バードストライクを防ぐ方法

エンジンの口のところに網をかけておけば鳥は入ってこられないでしょ？蚊を防ぐ網戸みたいなもんよ。だめ？

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2017-09-06

■http://flyfromrjgg.hatenablog.com/entry/safest-airplane-jal6-777-300er

JALの飛行機が離陸上昇中にエンジン停止しても普通に飛べて安全ですごい！飛行機やばい！という記事について思うことがあったので女子高生のわたしが思ったことを書く。

この記事はたしかにキモい。赤い文字が強調箇所に使われていて、目がチカチカする。あと、議論より先に、批判したい気持ちとか強調したいポイントとかが出てしまっていて、押し付けがましい。批判したいものがあるのなら、具体的にやって欲しい。微妙に知識自慢的な感じがするのも厭だ。しかし最も違和感を感じたのは下記に説明する事柄である。

エンジン片発停止しても離陸できるように設計されている、と元記事の著者は主張するが、これは正しいようで実際には少し誤謬がある。このような旅客機は、実際にはエンジンはひとつで設計されている、というのが正しい。

つまり、誤解を恐れずに言えば、もう一つのエンジンは単なる冗長系である。おまけだ。例えば離陸の際に飛行機を加速させ上昇させる推力はエンジンひとつで良く、油圧機器、電源機器に必要なエネルギーもエンジンひとつから十分供給できる。飛行機の他のシステムにおいてもこの考え方は使われており、舵面を動かすにはひとつで良い油圧系統も二系統も三系統もあるし、パイロットだって二人乗っているのは、ひとり操縦不能になったときの冗長だし、飛行を制御するコンピュータだっていくつもついている。言わば通常時は全く必要ない無駄を背負って飛んでいる。

それらの冗長系は、今までに起きた数多くの飛行機事故の尊い犠牲の上に作られた法律に基づいている。雲の中を飛んで機体に氷がついて飛んで墜落した犠牲があれば、氷がつかないように装置をつけ、さらにその装置が壊れて氷がついたとしても普通に飛べるように要求が厳しくなる。パイロットがミスして落ちた飛行機があれば、同じミスしても落ちないように機体が設計される。空中で衝突した飛行機があれば、空中衝突を防ぐシステムが載り、山に衝突する飛行機があればそれを防ぐシステムが載る。パイロットだって、ひとりが当然死しても問題なくなるまでは二人乗るであろう。

飛行機の燃費にとって、重量が軽いことは命である。それなのに、燃料だって目的地の空港に降りられなかったときに他の空港に行ったり空中で待機したりする分かなりの無駄分が入り、つけなくてもよい冗長系を沢山積みまくり、重くなる上に複雑化する。複雑化したシステムを成り立たせるのは容易ではなく、飛行機の開発費用は過去の事故の遺産を積むためにうなぎのぼりである。

（一応、飛行機の安全性については、14CFR 25.1309/CS25.1309において、故障確率と発生確率の積が10^-9以下であれば免除されることになっている。例えば、エンジンが両方ともに停止する可能性は大抵10^-9以下なので、そういったケースは免除されることになっている。ハドソン川の奇跡はこのケースだ。）

ここまで見てきたように、他の交通手段と比べて大きく異なる考え方で作られている。車は事故が起きたところで設計基準に反映されるわけではなく、基本的には事故を起こした人が悪かったこととなる。もちろん標識が悪いとか、車の明らかな欠陥であれば直るだろうが、基本的にはミスが原因で起きたものに関しては、「なぜそのミスが起きたか」まで詳しく調べられることはない。また、どの程度の犠牲まで許容して車を社会で使うことにするか、という議論もあまり聞かない（飛行機における10^-9）

元記事では飛行機が安全で素晴らしい、という書き方であったが、実際には「100%の安全」というものを目指しているわけではなく、過去の犠牲を丹念に調べて、事故を許容する基準を作り、運用されているというのが実情である。この、考え方の相違というのが、私が最も言いたかったポイントだ。まとまりのない文書になったが容赦いただきたい。