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はてなキーワード: 希少金属とは
https://anond.hatelabo.jp/20220422140449
レアアース・レアメタル（注1）のユーザー企業は、我が国の得意とする高付加価値産業を支え、我が国産業力の源泉となっております。しかし現在、レアアース・レアメタルの調達環境の悪化に起因する、我が国企業の望まざる海外移転に伴う技術流出や将来の国内市場・雇用の喪失が懸念されております。
この懸念を払拭するため、省・脱レアアース・レアメタル技術開発のみならず、省・脱レアアース・レアメタル利用部品への代替に伴って必要となる実証・評価設備の整備を支援することにより、レアアース・レアメタルの使用量削減をサプライチェーン全体で推し進める必要があります。特に、調達が困難になっているジスプロシウムを含むレアアース磁石について短期的に極限まで使用量を削減し最終製品に実装可能な技術を早期に確立する必要があります。
本事業は、平成23年度3次補正予算85億円を計上し、省・脱レアアース・レアメタル利用部品への代替に伴って必要となる製品設計開発、実証研究、試作品製造、性能・安全性評価を支援することにより、最終製品におけるレアアース・レアメタル使用量削減を加速させることを目的とし、また、供給源多様化に資するレアアース・レアメタルのリサイクル、分離精製技術に対しても支援を行うものです。
１次公募では、省・脱ジスプロシウム磁石モータ実用化開発事業等４９件（補助金申請額合計約５０億円）を採択しており、２次公募では、レアアース・レアメタルの使用量削減・利用部品代替に対して広く支援を行います。
ついては、より多くの方に本事業に対する理解を深めていただくため、以下のとおり説明会を開催します。お申し込みに関しては、各地方経済産業局のホームページをご覧ください。
（注1）
レアアース・レアメタルとは、リチウム、ベリリウム、ホウ素、希土類（スカンジウム、イットリウム、ランタン、セリウム、プラセオジム、ネオジム、プロメチウム、サマリウム、ユウロピウム、ガドリニウム、テルビウム、ジスプロシウム、ホルミウム、エルビウム、ツリウム、イッテルビウム、ルテチウム）、チタン、バナジウム、クロム、マンガン、コバルト、ニッケル、ガリウム、ゲルマニウム、セレン、ルビジウム、ストロンチウム、ジルコニウム、ニオブ、モリブデン、インジウム、アンチモン、テルル、セシウム、バリウム、ハフニウム、タンタル、タングステン、レニウム、白金族、タリウム、ビスマスを指す。
https://www.meti.go.jp/policy/nonferrous_metal/rareearth/index.html
反応
スマートフォンや次世代自動車の製造に欠かせない希少金属のレアアース（希土類）のサプライチェーン（供給網）強化へ、政府が国内精錬所の整備に取り組むことが１３日、分かった。レアアースの原料だけでなく、精錬所も中国に集中している現状は、日本の経済安全保障を脅かすと判断した。中国依存を避け、オーストラリアなどから調達する原料を日本国内で精錬できるようにする。企業への支援策などをまとめ今後、予算規模を詰める。
レアアースの精錬は、原産地で採掘したレアアースを含む鉱石を処理し、金属を取り出す中間工程。中国は採掘から精錬までを自国で行える強みを持つ。
日本国内で利用するレアアースは、中国からの輸入が約６割に上る。日本政府は、オーストラリアの鉱山と提携するなど、調達先の分散化を進めてきた。ただ、豪州産原料は、人件費が安く施設用地も豊富なマレーシアやベトナムの複数の精錬工程を経て、ようやく日本の金属メーカーに渡り、磁石として製品化されているのが実態だ。
国内にも精錬能力を持つ企業が数社あるが、いずれも大規模ではない。このため、精錬工場の規模の拡大や参入社の増加などを支援する。レアアースのリサイクル需要にも対応させる。
レアアースは軍事のハイテク化にも欠かせない「戦略物資」となっている。世界の最大供給国である中国は、米国を念頭に今年１月、レアアースの採掘や精錬分離から製品流通に至る供給網の統制を強化する「管理条例」の草案を発表。昨年１２月に施行した国家安全に関わる戦略物資や技術の輸出を規制する「輸出管理法」でレアアースが対象になる可能性もある。
環境規制が強まる中、日本企業にとっては、次世代自動車用に欠かせないレアアース磁石の原料である「ネオジム」や「ジスプロシウム」をはじめ、自動車用排ガス触媒に使う「セリウム」などの確保がさらに重要になる。
政府は、環境や消防法など保安規制による精錬工場増強の制約なども省庁横断的に検討し、レアアースの安定供給や低コスト化を図りたい考えだ。
■レアアース 産出量が少なく、抽出が難しいレアメタル（希少金属）の一種。全部で１７種類ある。スマートフォンの製造や次世代自動車、省エネ家電など日本の産業界に不可欠。少量を加えるだけで素材の性能を高めるため「産業のビタミン」とも言われる。
https://www.sankei.com/politics/news/210513/plt2105130015-n1.html
5172dab1
引用：http://livedoor.blogimg.jp/jyoushiki43/imgs/5/1/5172dab1.jpg
日本はレアアースを使わない技術を開発し、劇的に消費量を減らした結果、希少価値が無くなり、ただの金属になった。
中国政府は１５年の５月１日から、レアアース（希土類）の輸出税を撤廃すると発表した。
中国はレアアースを戦略物資と定義し、輸出を制限することで外交的に優位な立場に立とうとしていた。
輸出量を絞る事で価格を吊り上げ、敵である日本を屈服させようとしたが、、世界貿易機関（ＷＴＯ）は１４年に違反と認定した。
中国がレアアース輸出枠を大幅に制限したのは２０１０年７月で当時毎日のように尖閣諸島周辺に中国漁船が押し寄せ、海上保安庁と衝突したりしていた。
同年９月には日中対立のきっかけになる「巡視船と中国漁船の衝突事件」が発生し、レアアースを用いた日本つぶしを始めた。
日本の政権だった民主党の方針ははっきりせず、副総理で外務大臣だった岡田克也は「公海上で中国が何をしようが、日本政府が口を出す権利は一切ない」と中国支持を打ち出した。
中国はこうした日本側の協力を得て一層強気にでて、資源戦略としてレアアースの輸出制限を課した。
当時（現在も）レアアースの原産地の殆どは中国で、携帯電話など最先端の製品に多く使用されていて、代替品はなかった。
輸出規制で最も打撃を受けるのは、消費量が多いのに、国内で生産しない日本で、日本だけを標的にしたのが分かる。
日本は対策として中国以外からのレアアース調達を増やし、レアアースを用いない技術の開発を進める事にした。
２０１０年、レアアースは１００％近く中国で産出され、他の国ではまったく採れなかった。
消費量は毎年拡大し、石油に代わる最重要資源になると予想された。
そこで中国は石油産出国が生産制限をしたように、輸出規制を行い価格は急騰した。
輸出制限への日本の対応は、レアアースを使わない技術を開発し消費量を減らすことだった。
効果はてきめんで、酸化ランタンの価格は２０１４年には３ドルにまで暴落しました。
中国のレアアース輸出量は２００６年の５万３０００トンがピークだったが、資源価格の高騰によって輸出額は２０１１年の２６億ドルがピークだった。
２０１３年には輸出量は１万６千トンにまで減少し、輸出額は４億ドルに減少した。
ピーク時と比べて輸出量は４分の１、輸出額でも４分の１になった。
４億ドル（５００億円）と言えば中小企業の年間売り上げに過ぎない。
こうした暴落に拍車を掛けて日本を助けたのは、皮肉にも中国のレアアース企業だった。
中国最大のレアアース鉱山があった町は、輸出規制によって人口１００万人が３万人にまで減少した。
鉱山は次々に閉鎖したり倒産し、各地でゴーストタウンになった。
彼らは食べていかなくてはならないので、秘密裏にレアアースをラオスなどに密輸しました。
こうした密輸レアアースは第三国で「生産」された事にして、日本に輸出されました。
この結果２００８年に９０％が中国からの輸入だったのが、現在は５０％を下回っている。
日本と米国、ＥＵは１２年３月にＷＴＯに共同提訴し、１４年に勝訴しました。
その後も資源価格の下落と中国以外の生産増加によって、もはや戦略資源ではなくなりました。
聞きたいんだが、いまだに高容量電池が作れずに、作れたとしても希少資源ボンボコぶち込むタイプしか作れてないことについてはどう思う？
電池が普及の隘路になるだろう点についてはどう思うね。内燃機関の1/4も置き換えたら電池用の希少金属が枯渇するとも言われているが。
「内燃機関に先がない」というのは、電池がここをクリヤーできないかぎりは言い切れないと思うのだね。
従来型鉛蓄電池の延長線で資源の制約の少ない代替電池ができたとしても、今度はこっちは航続距離問題がネックになってくるのでは。
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
これらをどう転換するか
後の平成オイルショックである。成功すれば世界でも有数の環境大国になることは間違いない。失敗すれば目も当てられないことになるのは必至。
【政策目的】
○課税の根拠を失った暫定税率を廃止して、税制に対する国民の信頼を回復する。
○2.5兆円の減税を実施し、国民生活を守る。特に、移動を車に依存することの多い地方の国民負担を軽減する。
【具体策】
○ガソリン税、軽油引取税、自動車重量税、自動車取得税の暫定税率は廃止して、2.5兆円の減税を実施する。
○将来的には、ガソリン税、軽油引取税は「地球温暖化対策税（仮称）」として一本化、自動車重量税は自動車税と一本化、自動車取得税は消費税との二重課税回避の観点から廃止する。
【所要額】
2.5兆円程度
42．地球温暖化対策を強力に推進する
【政策目的】
○国際社会と協調して地球温暖化に歯止めをかけ、次世代に良好な環境を引き継ぐ。
○ＣＯ２等排出量について、2020年までに25％減（1990年比）、2050年までに60％超減（同前）を目標とする。
【具体策】
○「ポスト京都」の温暖化ガス抑制の国際的枠組みに米国・中国・インドなど主要排出国の参加を促し、主導的な環境外交を展開する。
○キャップ＆トレード方式による実効ある国内排出量取引市場を創設する。
○地球温暖化対策税の導入を検討する。その際、地方財政に配慮しつつ、特定の産業に過度の負担とならないように留意した制度設計を行う。
○家電製品等の供給・販売に際して、ＣＯ２排出に関する情報を通知するなど「ＣＯ２の見える化」を推進する。
【政策目的】
○国民生活に根ざした温暖化対策を推進することにより、国民の温暖化に対する意識を高める。
○エネルギー分野での新たな技術開発・産業育成をすすめ、安定した雇用を創出する。
【具体策】
○全量買い取り方式の再生可能エネルギーに対する固定価格買取制度を早期に導入するとともに、効率的な電力網（スマートグリッド）の技術開発・普及を促進する。
○住宅用などの太陽光パネル、環境対応車、省エネ家電などの購入を助成する。
【政策目的】
○住宅政策を転換して、多様化する国民の価値観にあった住宅の普及を促進する。
【具体策】
○リフォームを最重点に位置づけ、バリアフリー改修、耐震補強改修、太陽光パネルや断熱材設置などの省エネルギー改修工事を支援する。
○建築基準法などの関係法令の抜本的見直し、住宅建設に係る資格・許認可の整理・簡素化等、必要な予算を地方自治体に一括交付する。
○正しく鑑定できる人（ホームインスペクター）の育成、施工現場記録の取引時の添付を推進する。
○多様な賃貸住宅を整備するため、家賃補助や所得控除などの支援制度を創設する。
○定期借家制度の普及を推進する。ノンリコース（不遡及）型ローンの普及を促進する。土地の価値のみでなされているリバースモーゲージ（住宅担保貸付）を利用しやすくする。
○木材住宅産業を「地域資源活用型産業」の柱とし、推進する。伝統工法を継承する技術者、健全な地場の建設・建築産業を育成する。
【政策目的】
○１次エネルギーの総供給量に占める再生可能エネルギーの割合を、2020年までに10%程度の水準まで引き上げる。
○環境技術の研究開発・実用化を進めることで、わが国の国際競争力を維持・向上させる。
【具体策】
○世界をリードする燃料電池、超伝導、バイオマスなどの環境技術の研究開発・実用化を進める。
○新エネルギー・省エネルギー技術を活用し、イノベーション等による新産業を育成する。
○国立大学法人など公的研究開発法人制度の改善、研究者奨励金制度の創設などにより、大学や研究機関の教育力・研究力を世界トップレベルまで引き上げる。
【政策目的】
○国民生活の安定、経済の安定成長のため、エネルギー安定供給体制を確立する。
【具体策】
○エネルギーの安定確保、新エネルギーの開発・普及、省エネルギー推進等に一元的に取り組む。
金貨を発行しているのはカナダ、南ア、豪、オーストリアなど。世界的なベストセラーは南アのクルーガーランド金貨だったが、アパルトヘイト政策時代に西側の制裁を受けて、以後、カナダ政府のメイプルリーフ金貨が一位になった。
中国はパンダ金貨を記念コインとして発行し、日本も、ときに記念コインを出すが、偽物を作られた。発行金額と金の含有に差がありすぎて市場の価値の落差を国際的マフィアが目をつけたからである。
さてロシア議会ではボリス・グリズロフ議長が、サンクト・ペテルブルグで開催された経済フォーラムに出席した折に「世界市場にパラジウムのロシア通貨を提示してみたい。実現すればツアー時代のゴールド金貨のように強い通貨として輝くだろう」（英文プラウダ、６月８日付け）。
http://english.pravda.ru/business/finance/05-06-2009/107730-ruble_palladium-0
ロシアの銀行家のなかには「希少なメタルで出来たコインは世界市場で歓迎される上、インフレ予防に役立つ。ロシアがまったく発行しないとは考えられない」という。
「猛烈なインフレの時は金貨やプラチナ硬貨は役に立つものの、一時的発行などでは退蔵されるのがオチである」。
▲それにしても何故パラジウム？
パラジウムは錆びない銀色の希少金属で１８０３年に発見された、プラチナ属の金属で、インジウム、ロジウムなどとともにレアメタルだが、プラチナより融点が低い。
たとえばＫ１８金ではゴールド７５％、銀１５％、パラジウム１０％で成り立つ。プラチナ合金ではプラチナ９０％、パラジウム１０％、ほかに眼鏡フレーム、歯科医療器具、メッキ液などに広く用いられ、コインとしても５００円硬貨くらいなら勝ちはあるかもしれない。
