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はてなキーワード: 管制とは
交通規則は一気に複雑化するだろう。空飛ぶ車の導入により、既存の交通ルールに加えて、空中交通に特化した新たな規則が必要となる。以下にその例を列挙する。
- 最低飛行高度: 空飛ぶ車が飛行できる最低高度を設定し、地上交通や歩行者に対する安全を確保する。
- 最高飛行高度: 高度の上限を定め、航空機との衝突を避ける。
- 高度別通行帯: 高速道路のように、高度別に異なる速度制限やルートが設定される可能性がある。
- 飛行ルートの指定: 特定の飛行ルートを設定し、渋滞や事故を防止するために空の道を効率的に利用する。
- 都市上空飛行禁止区域: 住居密集地や商業地区の上空では飛行禁止エリアを設けることで、安全性とプライバシーを確保する。
- 飛行優先権: 同一経路上での進路譲渡のルールや、交差点に相当する場所での優先権の規定が必要。
- 離着陸専用ゾーン: 空飛ぶ車が離着陸できる専用エリア（「スカイポート」など）を設定し、無秩序な着陸を防止する。
- 緊急着陸規則: 技術的問題が発生した場合に、安全に緊急着陸できるエリアとその手順を規定する。
- 空中での速度制限: 地上とは異なる速度制限が必要となる。高度や天候に応じた制限も考えられる。
- 操縦ライセンスの取得: ドライバーではなく「パイロット」としての訓練が必要で、特別な免許制度が導入される。
- 飛行禁止天候: 強風や濃霧、雷雨時には飛行が禁止される。
- 視界確保義務: 飛行時に一定の視界が確保されている必要があり、自動運転機能が故障した際の対応策も規定される。
- 空中交通管制の強化: 空飛ぶ車が増加することで、空港での航空管制のような空中交通管制システムの導入が不可欠になる。
- 通信と追跡義務: 空飛ぶ車が常に追跡可能であるよう、位置情報をリアルタイムで送信するシステムが必要。
- 自動衝突回避システム: 空飛ぶ車には高度なセンサーと自動衝突回避システムが義務付けられ、事故を防ぐ。
- 飛行間隔の確保: 前後左右上下の空飛ぶ車との距離を一定以上に保つための規則が必要。
- 騒音制限: 空飛ぶ車が都市部上空を飛行する際の騒音を規制し、居住者への影響を最小限にする。
- 排気規制: 空飛ぶ車が排出する排気ガスや環境負荷を低減するための規制が導入される可能性がある。
- 電動化推進: 環境保護の観点から、電動空飛ぶ車の利用を奨励する。
- 空飛ぶ車専用保険: 地上の自動車保険とは異なる、空飛ぶ車専用の保険が設けられる。
- 事故時の対応規則: 空中での衝突やトラブル発生時の対応プロトコルや、被害者救済措置が規定される。
- サイバーセキュリティ規制: 自動操縦機能のハッキングやサイバー攻撃を防ぐための厳しいセキュリティ基準が必要。
- 緊急停止機能: 何らかのセキュリティ脅威が発生した際に、強制的に飛行を停止するための機能を義務化。
- 空中でのプライバシー保護: 空飛ぶ車による撮影や監視が容易になるため、個人のプライバシーを守るための規則が求められる。
- 空中領域の所有権問題: 空飛ぶ車が通過する空域の権利や管理責任が明確化される必要がある。
これらの規則により、空飛ぶ車社会が安全かつ秩序正しく運営されることが期待されるが、技術の進歩に伴いさらなる規制の追加も考慮されるであろう。
自動運転車両を運行するときに、運行を監視する人は、その車を運転できる免許を持っていなくても良いと言う方向で緩和が行えないかいま検討が行われているっぽい。
一番効くのがバスなんかで、現在の規制だと二種免許を持っている運転手が運転監視を行わなければならない仕組みだけど、それを普通の自動車運転免許を持っていて、所定の訓練を受けた人でもOKと言うことにする、と言った具合。要は緊急時の対処ができればいいってことね。
あるいは、工事現場のダンプカーのように、同じルートを運行する場合には、ちゃんとした通信手段を確保した上で、オペレータが複数台を管制するとかもありうるようだ。
不買運動と言う割になにを不買すればいいのか示していない、そもそも本気でやるつもりがあるのかわからない連中のために一覧をつくってあげよう。
あとIHIも次期戦闘機のエンジンをつくっていて今後不買したくなるかも知れないので、それも入れてあげたいと思います。
産業機器とか計測装置、材料とかまで含めると最終製品まで終えないし多分もうなにもできないから、その辺は除いてあげてもいいかなと思ってます。
とりあえず各社Webページ見て影響の大きそうなところはあげておいた。
| サービス・製品名 | 該当企業 | 理由 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 電力 | MHI、IHI | タービンやプラントなど関係多数 | すべての製品を回避した電力会社との契約、あるいは自分で発電すれば可 |
| 天気予報 | MHI、MELCO、IHI | ロケット及び気象衛星ひまわりの開発、運用 | |
| GNSS、カーナビ | MHI、MELCO、IHI | ロケット及びみちびきの開発 | GPS衛星が発した信号だけを使うなら可 |
| 航空機 | MHI、MELCO、IHI | 航空機部品や地上管制システム | ボーイングとエアバス両方ダメで、空港の管制システムもMELCOが絡んでいるので完全に避けるのは困難 |
| 鉄道 | MHI、MELCO、IHI | 車体や運行システム | MELCOの製品が載っていない車両を選ぶのが難しそう、鉄道は使わないのが無難 |
| 自動車 | MHI、MELCO、IHI | 各社関係しているようだが実態として避けるべき製品は不明。情報求む | |
| ごみ処理 | MHI | 都市ごみ焼却・産廃処理施設 | 自分の自治体の処理施設を調べて、MHI製でなければ使用可能 |
| その他家電 | おもにMELCO | 代替手段が多いので不買しやすい |
素人目に見ても
・大量にヘリを集める労力
とか考えたら、ヘリの大量運用って問題点が多すぎると思うんよ。
大規模なヘリボーン作戦みたいにある程度の損耗を覚悟して物資運ぶなんて、災害支援では色んな意味であり得ないし。
もちろんヘリやドローンの運用にしても、もっと効果的な使い方はあったかもしれないよ？
今回の地震で得られた教訓を次の地震への備えに活かす事は大事だと思うし、事前計画の不備に対する批判はあって然るべきだとも思う。
でも素人の頭で考えてもヘリを1機飛ばせるルートが確保できてたからって、そこに10機突っ込んでも大丈夫って訳じゃない事くらい分かるじゃん。
特に山間部を通っていくならヘリでも飛行可能なルートは限られる訳だし。
海沿いの地域なら港が使えればそのまま港から物資や重機を陸揚げしてただろうし、それができなかったからLCACを使ったりして陸揚げした訳でしょ。
同じ労力を投入するならヘリに注力するよりも、海路や陸路で人員や物資を投入できる状況を回復させる方が優先度が高いってのは素人でも分かる。
流れてくる情報を見る限り今回の地震への自衛隊の対応は迅速だったし、その運用も状況に応じて柔軟に対応できている様に見える。
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
YouTubeのコメント見たら、あまりにもアホなものが多いので、ちょっと書いておくわ。
Flightrader24に映らないから、管制システムでも映っていなかったとかいうコメントあったが、空港面はMLATというレーダーで航空機の位置把握してるんだわ。詳しい資料は総務省にあったので、貼っとくから興味ある人読んでみてね。
滑走路専有の警告ってよく出るのよ。基本的に飛行機が滑走路離れるまでは滑走路専有状態なので、羽田みたいに離着陸間隔が短いとしょっちゅう滑走路が専有状態になってるんだわ。
その度にパトランプ回したり警告音出したりしたら運用回らんわ。
「JALのA350が降りてきたら次」みたいなことを言っていれば防げたとか言ってるけど、いちいちそんなこと言ってられないだろ。
そもそもその後に管制指示が変わる可能性があるから、JALが降りてきて勝手に滑走路侵入されちゃったらそっちのほうが問題だろ。そんなこと言ったら、JAL機が何らかの理由で着陸やめたときに、「さっきJAL降りたあと次って言ったけど、変わったから」みたいなこと言わなきゃならなくなるだろ。
管制指示があるまで滑走路には入れないんだから余計なことは言わないに越したことないだろ。
おまけ。
空港によって管制ってけっこう違うんだわ。TVにセントレアと那覇の管制やっていた人が出ていたけど、羽田空港の管制やっていた人でないとわからんことも多いのよ。だから、微妙に断言できていないコメント多かったよね。
空港管制って実は機材あれば結構かんたんに傍受できるもんなんだけど
治安の悪い福岡辺りの空港では政治情勢がちょっと変わると中国人クルーや韓国人クルーが管制無視して離陸したり滑走路侵入するんですわ
最後に書いたように基本的な姿勢は調査結果が出るまで事故の原因・要因はわからないということに尽きるよ。
この文章は
「着地前ならゴーアラウンドで回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。について、もしかしたら着陸機側で回避できた可能性もあるかもしれないから、間に合わなかったと言い切ることはできないよ、ということを言いたくて過去の事故・インシデントについて書いた。
つまり、海保・管制・着陸機のいずれかにもしくは複合的な問題があったかは調査が終わるまでまだわからないよという自説を補強するために書いたものであって、直接今回の事故原因を予測したものではないことは読み直していただければわかると思う。
「調査が終わるまでわからない」ということすら、調査が終わるまで発言してはいけないという趣旨なら、意に沿えなかったのは残念に思う。
[B! 事故] 【随時更新】羽田空港事故 海保機長 “離陸許可”認識食い違い | NHKに対して以下のコメントを書いた。
Listlessness 2024/01/03例えば着陸機から滑走路上に海保機がいたことが充分手前から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作も事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない
いくつか星をいただいたので、これに対するコメントだと思うのだが、以下のようなコメントがあった。
id:skel 2024/01/03 「着地前ならゴーアラウンドで回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。
これが結構星を集めているので、上のコメントについていくつか補足説明をしたいと思う。
ブコメは100文字なのでコメントでは十分な説明ができなかったのだが、「充分手前で」というのは、復行操作が間に合う程度に手前でという意味であり、「見えていたはずだ、ということになれば」というのは、日没後なので航行灯や閃光灯で機体の存在を認識できればという意味で書いた。
また、仮に視認できていれば復行で回避できたはずだというコメントは主に2つの航空事故・インシデントを念頭に置いて書いた。
一つは事故でロサンゼルス国際空港地上衝突事故 - Wikipedia、もう一つはインシデントでエア・カナダ759便ニアミス事故 - Wikipediaである。
この事故は滑走路上にいたスカイウェスト航空5569便に着陸機であるUSエアー1493便が衝突した事故である。
事故の主な原因は管制官のミスであり、滑走路上にスカイウェスト機を待機させているのを失念してUSエアーに着陸許可を出したことが事故を引き起こした。
事故調査は直接的な原因を見つけて終わりではなく、事故を引き起こした様々な要因をできる限り多く見つけ、再発防止に役立てようとするものである。
であるから、仮に管制ミスがあったとして、着陸機側の判断で事故を防ぐことはできなかったのかというところまで調べられる。
事故調査では着陸機は滑走路上にいるスカイウェスト機に気づくことができなかったのかどうかも調べられた。これを調べることになったのは、気づくことができていれば復行で事故を回避できたはずだと考えられたからに他ならない。
また事故当時は日没後であり、管制官が滑走路上の機体を探した際、滑走路の照明が眩しく機体を見つけることは困難だった。またUSエアー1493便から見た場合、滑走路上の照明と5569便の衝突防止灯や航法灯が直線状に重なっていたため、着陸前に機体に気付くのは困難だった。
「メーデー！」ではスカイウェストのマニュアルでは離陸許可が出てからストロボライトを点灯させることになっており、滑走路上で離陸許可を待っていたスカイウェスト機はストロボライトを焚いておらず、点灯されていたストロボ以外の航行灯も滑走路のライトと同化して見えなかったという話になっていたはずである。
つまり、この事故の場合、着陸機側から(地上機がストロボを焚くなどして)見えていれば回避できたが見えなかったのでノーチャンスという話になる。
このインシデントはエア・カナダ機が着陸許可された滑走路ではなく、並行している誘導路に誤って進入したために、誘導路上で待機していた4機の機体と衝突寸前まで近づいたが衝突はギリギリで回避できたというものである。
The Worst Crash That Never Happened - YouTubeこの動画の最初5分ほどでだいたい何が起きたのかのあらましはつかめると思う。
原因は、パイロットの疲労、NOTAMにあった滑走路閉鎖情報の見落とし、それによる滑走路と誘導路の誤認、ILSを用いずVisual Approachを採ったことなど様々あるが、このインシデントでは実際に衝突を回避しているので回避までの様子を中心に話をしたい。
午後11時55分46秒、エア・カナダ機が空港まで0.7マイルの地点に来た時、機長は滑走路28R(と誤認している誘導路C)上に航行灯があることに気づき、管制に「And Tower, just wanna comfirm. It's Air Canada 759, we see some lights on the runway there. Please, confirm we are cleard to land?」と確認を求めた。
同56秒、管制は「Air Canada, comfirm. Cleard to land runway 28R. There is no one on 28R but you.」と滑走路28R上に待機する機体がないと応答した。地上の4機が待機していたのは誘導路C上であり滑走路28R上ではないため当然の回答である。この時エア・カナダ機は空港まで0.3マイルの位置に接近していた。
確認を受け着陸を続行するエア・カナダ759便について午後11時56分01秒に待機列にいたユナイテッド航空機から「Where is this guy going? He's on the taxiway.」と誘導路に着陸しようとしていることが無線で伝えられると、同10秒に管制から復行を告げられた。
この時エア・カナダ機は誘導路から1/4マイル、地上高81フィートまで降下していた。待機列の航空機まであと29フィート(8.8m)というタイミングであった。
エア・カナダ機のパイロットは違和感に気づいており、管制から復行を告げられる直前、地上高85フィートの地点でスラストレバーを押して復行の動作に入っており、その後2.5秒間降下を続け、地上から59フィート(18m)の位置から上昇に転じた。
このインシデントでわかるのは、(誘導路上と滑走路上では状況が異なるが)待機列上にいる機体の航行灯は0.7マイル(約1.1km)手前からでも視認できたことと、違和感に基づいて400mほど手前から衝突前数秒というところから復行操作をしても地上の機体を回避できる程度の高度は維持できるということである。
基本的にはこの文章の最初に引用したコメントの後段の通り「断片的な情報から事故の全体は分からない」ということに尽きる。
コメントで例え話をしたのは、海保と管制だけに原因・要因があると決めつけるのは時期尚早だと思ったから。まだしばらくはわからないよ。
航空管制官になるには、まず大学か短大、高等専門学校を卒業した後、「航空管制官採用試験」に合格し、国家公務員として国土交通省に採用されることから始まります。 採用後、航空保安大学校で8カ月の学科・技能研修を受け、各地の空港または航空管制部に配属されます。
・KLM4805便が「管制承認」を「離陸許可」と誤認して離陸滑走を行ったこと。
・KLM4805便の副操縦士および管制官が管制用語から離れた用語（「We're at take off」と「O.K.」）を交信に使用したこと。
・押しつぶしたような無線音声、混信が起こった事により、それぞれに誤解が生じたこと。まったく同時に管制官とPAA1736便両方が送信を行い、それゆえ交信音声が打ち消し合いKLM4805便には聞こえなかったこと。
＞現在の管制用語では、指示の際に、「OK（オーケー）」や「Roger（ラジャー、了解）」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独で承認を行ってはならず、「Affirmative（肯定だ＝イエス）」「Negative（違う＝ノー）」といった決められた用語を使用し、指示の核心部分を復唱（read back）させることで、相互に理解したことを示さなければならない。加えて、「take-off（離陸、テイクオフ）」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。離陸許可の時点までは、コクピットも管制塔も「departure（出発/出域）」という用語を使わなければならない（例：「ready for departure」＝出発（離陸）準備完了）」。
しかし、2000年代に入って以降、この要請は必ずしも遵守されていない。2008年2月16日に新千歳空港で2機の航空機（B747とMD-90）が滑走路上でニアミスするというテネリフェ事故と類似の状況が発生している。原因は、管制承認についての交信で管制官が「take-off」という用語を使ってしまったため、航空機側が離陸許可と誤認し離陸滑走を開始したこと（および、機長らも聞き違いを問いただしたり指示を復唱したりせず、ただ「Roger」とのみ答えたこと）であった。
