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はてなキーワード: タンクとは
用途によりけり。
合計99万円
この半年間を振り返るため、入社から感じたこと、考えたこと、驚いたことを記録しておく。
また、化学メーカーへの就職を予定する人、考えてる人への参考になればと。
ただし、あくまで自分個人の感想であり、かつ弊社以外の会社をよく知らないので、偏った内容になっていることは注意されたい。
・社員数1500～2000人程度（単独）の化学メーカー勤務（研究開発職）
日系メーカーでは多くの企業が実施すると言われる現場研修（海外では普通ないらしい）。
弊社では高卒・大卒・院卒（博士含む）全ての新入社員が現場研修を受ける必要がある。
ちなみに大卒以上は研修課題が与えられ、それを研修最後に発表する。特に技術職配属者は、プラント工程改善などの本格的な課題が与えられる。
Twitterなどでは、研究開発につく（特に博士卒）の新入社員を長期間現場研修させることへの批判が時々ある。
その一方で「現場を知らなければ良い研究開発もできない」との反論もある。
ただしこれは、自分の研修先プラントの方々が非常に熱心に指導してくれたというのが大きい。
というのも、各プラント間で研修生の扱いが全く異なるからである。
極端な例だと、「何もすることないからひたすらTOIECの勉強してた」「ずっと寝てた」なんていう人もいた。
そんな放置プレイをするくらいなら、早めに本配属先に回したほうが実入りが良いだろうとは思う。
また、上述した研修課題であるが、これも各プラント間で内容に大きく差があり、「言われるままに化工計算するだけだった」という同期もいた。
ただし、それと同時に彼らは冷静な目で大卒・院卒社員（特に技術系社員）を見極めている。
何故ならば、研究開発・生産技術職の工程設計ミスで一番割を食うのは彼らだから。
あんまり関係ないが、現場研修中に支給される交替勤務手当・深夜勤務手当は地味に美味しかった。
意図的なのかそうでないかは別として、入社直後でお金がギリギリという人にはありがたい。
工場敷地内にある研究所へと配属となった。メーカーの工場は多くの場合土地が安い地方にある。同敷地内なので、当然自分も地方勤務である。
地方勤務を嫌がる人も多いが（同じ研究所に配属になった同期にもいる）、仕事の進め易さから見れば、歩いてすぐプラントへ行ける現勤務地は便利。
製品開発・改良は工場との連携が必須である。試験用に製品を納入してもらったり、分析依頼されたサンプルのやり取りもある。
今の時代はテレビ会議なんかもあるが、やはり対面で打ち合わせしたほうがやりやすい。
化学系の学生に声を大にして言いたいのは「化学メーカー就職したいなら免許は取っておけ」である（仕事しながらだと取得が非常に面倒だから）。
仮に最初の配属先が車がほぼいらない土地であっても、転勤で地方勤務になる可能性はある。
大学時代は有機化合物を研究対象としていたが、主に無機物を扱うテーマを与えられた。
研究テーマにこだわりがある人からすると、自分の専攻から遠いテーマに従事することに対し、抵抗感を抱くかもしれない。
ただし、修士卒なら自分の専攻の研究に携わったのはたかだか3年である。博士卒なら6年だが、会社員生活はそれより長い場合がほとんど。
専攻そのものの知識というよりも、大学での研究を通して身につけた論理的思考力、課題解決力が求められている（そのような趣旨のことを上司から言われた）。
そもそも、こだわりを無制限に貫いても問題ないのはアカデミックの世界くらいではないかと思う（近年ではアカデミックでも怪しいけれど）。
自分の興味の範囲を広く持ち、色んなことに対して「面白そうだ」と感じられるようなメンタルを持つことが大事だと感じた。
配属後数ヶ月で別テーマに回された、なんて例も過去にはあったらしい。やっぱ割り切りが必要。
意外と泥臭い手作業が多い。例えば、廃液タンクからドラム缶に廃棄物を抜く作業が手作業だったりする。
もちろん危険な廃棄物の場合は保護具完全着装である。危険ではなくとも保護メガネ・保護手袋は必須。
研修中少しだけプラント操作をさせてもらった。全然うまく行かなかった。
化学プラントは、反応液から原料を回収して反応装置に再度導入するなど、複雑に繋がっている。
なので、一箇所のパラメータを操作するだけで複数箇所のパラメータが変動してしまう。
地方都市なので、帰宅時タクシーが必須なのが大きい気がする（電車もバスも深夜には走らない）。
社風にもよるだろうけど。
一番びっくりしたこと。カラクリは流しが下水に繋がっておらず、工場排水を処理する排水ピットに繋がっているから。
家賃が圧倒的に安いので貯金が貯まる。朝食夕食も注文すれば格安で食べられる。
特に新入社員は極力残業させないようにとのお達しがあるらしく、自分の累計残業時間はまだ2時間である。
2年目以降の研究員も、基本的に残業は少なくしようという方針があり、事実実行されている。
ただし、どこの会社にもあると思うが、PCの電源を落として（PCログで出退勤を管理している）サビ残するような部署もある。
加えて、ある程度昇格すると研究開発職は裁量労働制となるため、上司たちは遅くまで残っている人もちょくちょくいる。
今やっている実験は非常に地味だが、大学でやっていたこととぜんぜん違う分野であるのが逆に新鮮で、仕事はとても楽しい。
多分年次を重ねてタスクが増え、責任が重くなったりするとまた違う気持ちになるんだろうけど。
部署間での連絡・情報共有がおろそかだな、と感じることが非常に多い。
その結果、やっていた作業が全て意味のないものになったり、計画段階からやり直しになる、なんて例も散見される。
…でも、自分がそういう立場になったときにちゃんと連携が取れるのか、っていうと自信はないので、やっぱり難しい問題なんだと思う。
現場の社員たち（殆どが工業高校卒）は電気・機械系出身者が多い。もちろん工業化学系出身の人もいるが、特別多いわけではない。
なので課題に取り組む際、自分の考えをどう伝えるかということに非常に苦心した。
ただし、前提知識が乏しい人への説明をするスキルは鍛えられた。
あと、夜勤はやっぱり眠い。自分は昼間寝るのに全く苦労しなかったが、いくら寝てもやっぱり深夜は眠かった。
やらなくてもわかるようなことであっても「でも予想と違うかもしれないから、一応やっといて」と仕事を振られる。
もちろん本当に予想と違う結果になることはあるけど…。先輩が「正直バカらしいなあ」と言いながら実験をしていたのが印象的。
依頼する側からしたら「ついでにそれもやっといて」と言いたくなるのはわかるけど。
ただ、常に自分を疑うのは研究職として大事なことだと思うので、できる限りやったほうが良いのは確か。
偉そうに色々書いたが、まだ社会人になって間もないのでまだまだ経験不足。
いつまで研究職をさせてもらえるかはわからないが、できる限り長く技術者として仕事したいなあというのが本音。
牧田寛氏が”「トリチウム水海洋放出問題」は何がまずいのか？」その論点を整理する”で色々述べていますが、かなり主観が入っていて誤解を招くので補足します。
国と東京電力はタンク内にトリチウム以外の放射性核種があるのを隠そうとしているわけではないし（隠したいならデータ公開しない）、基準値超えしているタンク水を海洋放出しようとしている訳でもないです。
牧田氏は17，18年度に多核種除去設備（ALPS）処理水が基準超えしていることを問題としていますが、15、16年度にALPSを使用した際には、ほぼ基準超えすることはありませんでした。ALPSを正しく運用すれば牧田氏が問題としているヨウ素129、ルテニウム106、テクネチウム99、ストロンチウム90は除去できます。ではなぜ、17、18年度に何回も基準値超えしているのかというと、ALPSのフィルターの性能低下のためです。ALPSは空気清浄機と一緒でフィルターを掃除しないと性能が落ちていきます。じゃあフィルター交換しろよと思うかもしれませんが、海洋放出するわけではなく、タンクに貯める場合は、トリチウム以外の放射性物質があるかどうかより、増え続ける汚染水によって敷地境界の空間放射線量の目標値（年間１ミリシーベルト未満）以下にする方が重要になります。ALPSのフィルターを交換するためには時間がかかるため、多少性能が落ちてもＡＬＰＳの運用継続による汚染水処理を優先しているわけです。将来的にALPSの台数を増やして多重性を確保し、フィルターの交換も徹底して行えばトリチウム以外の放射性核種が基準値以下にできるとわかっているので、それを”やった”上でトリチウム水はどうするかといった議論をしようとしているのです。
【会社】関空連絡橋に衝突したタンカー「宝運丸」所有会社である日之出海運のHP鯖落ち
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1536051013/
282名無しさん＠１周年2018/09/04(火) 19:15:57.43ID:CdSW5uAc0
同業者だけどこれは完全に関西エアポート側の引き起こした人災な
関空向けジェット燃料積む前にはわざわざ人が立ち入って危険なタンク掃除をさせられる
着桟とか停泊ポイントとか揚荷役の手順とかルールとかおそらく日本で一番厳しい理不尽ルールのオンパレード
13時から暴風圏に入ってたのに12時まで揚荷役させるなんて鬼畜の極み
事故起こして当たり前
田舎の高校の同窓会なので20数年ぶりな再開なんだけど、変わらないやつ半分、誰だか
わからないやつ半分で、さすがに年月を感じたわけです。
で、やはりというか女性陣からは、あんたの会社でいい人いたら紹介して、のオファー。
しかも条件きつい。
あのな。
アラフォーのBBA、しかも低年収、ブックブクのタンクに対して、付き合う男はいねーよ。
ラインにちくちく来てるが、見るのもめんどくせえー。
FFではHVZだけが車重1310kgを超えており、JC08モード燃費試験における等価慣性重量の区分が他グレードのFF車と異なるため。この重量区分にはHV Z FFとHV 各グレードのAWDが含まれる。
JC08モードでは燃費計測のためのシャシーダイナモの抵抗（等価慣性重量）が試験車重（車重+110kg）に応じて段階的に区分されている。グレードによる車重の違いにより上位の区分と下位の区分に分かれると、それぞれ異なる抵抗値による燃費計測となり、上位に区分されたグレードが非線形的に不利になる。
なおJC08モードが採用されるのは2018年8月までで、国際基準であり等価慣性重量が車重に応じて無断階に設定できるWLTPに移行するため、この問題は解消される。
諸元表によればFF車の最低地上高は18.5cm、AWD車は17cmでFF車の方が高い。これはAWD車の悪路走行を想定して燃料タンクを保護するフューエルタンクガードパイプという部品が取り付けられているため。
これを取り外せばFFとAWDは同じ地上高となるが、擦ることが前提の部品であり、装着しておいた方が安心である。
ヴェゼルには導光チューブLEDを用いたものと通常の単体LEDの集合のものの二種類のテールランプがある。
導光チューブのものはフェンダー側とハッチバック側に導光チューブのテールランプがあり、フェンダー側に単体LEDのブレーキランプがある。
単体LEDのものは、フェンダー側に単体LEDのブレーキランプを兼ねるテールランプがあり、ハッチバック側のものはダミーである。
17モデルまでは、ハイブリッドモデルに導光チューブ、ガソリンモデルに単体LEDのテールランプであったが、18モデルからはガソリンRSにハイブリッドと同様の導光チューブのものが採用された。また18モデルから若干のデザイン変更があった。
ヴェゼルではフィット同様センタータンクレイアウトの恩恵を受けた後部座席のダイブイン機構によって、荷室と後席背面によるフラットな空間が使用可能であるが、荷室と後席背面の段差のでき方にモデルによる違いがある。
荷室の方が後席背面より約5cm低い：ガソリンFF・ガソリンAWD
したがって、何もせずに完全なフラットにでき車中泊などに使えるのはハイブリッドFFのみであり、残りのモデルでは何らかの嵩上げが必要である。
嵩上げについては荷室側の方が面積が狭く後席足元を埋める工作と干渉しないため、ガソリンFF・AWDの方が工作が容易であり、ハイブリッドAWDはやや手間がかかる。
とはいえ段差があるだけで両方とも水平ではあるため、後席背面が斜めになる他社のフラット化機構よりは使いやすい。
i-DCDは、初動をモーターにして擬似的な1速としている。この「1速」での始動はバッテリーの充電具合に寄るので充電が少ない状態だとモーター始動できず2速発進状態になる。
i-DCD搭載車で全車速対応ACCにすると、停車は出来ても、滑らかな再発進が難しい場合がでてくる。トランスミッションにダメージを与える可能性もある。
これがセンシングが、緊急停車ブレーキには対応出来ていても全車速ACC に対応出来ない理由。強引に止まる事は出来るが、再発進が出来ない。
下手な話だが、やろうと思えばガソリン車はCVTなので、対応可能。ただ、ハイブリッドより下位グレードのハズのガソリン車のみ全車速ACCに対応、としてもバツが悪いので未対応のまま。
i-DCD開発時には、ここまで急速に全車速対応のACCが普及するとは思っていなかったので、仕方ない。
現在ホンダは先進運転支援システム（ADAS）「Honda SENSING」で使う単眼カメラを日本電産エレシス製からドイツ・ボッシュ（Bosch）製に順次変更中であるが、VEZELの18年マイナーチェンジ時点では変更はなされていない。
ボッシュ製になることで、同システムの主要機能の一つである自動ブレーキの昼間の歩行者検知性能が大幅に高まるが、2018.8現在、ボッシュ製の単眼カメラを搭載しているのは、セダンの「シビック」と軽自動車の「N-BOX」のみ。2017年に行った全面改良で単眼カメラを日本電産エレシス製からボッシュ製に変更した。
ボッシュの単眼カメラは、日本電産エレシスの製品に比べて「水平の検知角が広い」、「歩行者の認識精度が高い」といった特徴があり、走行車線左側の歩道から飛び出す歩行者や、停車している車両の前方から飛び出す歩行者などを検知しやすい。コストも日本電産エレシスの製品より安い。
またボッシュの単眼カメラは、1台のカメラでHonda SENSINGの基本機能に対応できる。従来は「オートハイビーム」の機能を実現するために、別の単眼カメラを追加していた。これらの理由からホンダは、単眼カメラをボッシュ製に変更したようだ。
ホンダは今後、Honda SENSING用の単眼カメラにはボッシュの製品を使う。新型車だけでなく、既存の車種についても全面改良の時期に合わせて、日本電産エレシス製からボッシュ製に切り替える計画である。
自動ブレーキの歩行者検知性能の向上は、国土交通省と自動車事故対策機構（NASVA）が2018年5月31日に発表した2017年度の「自動車アセスメント（JNCAP）」の結果にも現れた。
同アセスメントの予防安全性能評価の結果を見ると、昼間の歩行者を対象にした自動ブレーキ試験では、ボッシュの単眼カメラを搭載するシビックが24.4点（満点：25.0点、以下同じ）、N-BOXが22.6点だった。
これに対して、日本電産エレシス製の単眼カメラを搭載するミニバンの「ステップワゴン」は10.6点、小型車の「フィット」は11.5点である。これら2車種の点数は、ボッシュのカメラを搭載する2車種の値を大きく下回っている。
（http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00563/?P=2より引用改変）
現実の仕事ではなく、FF14というオンラインゲームのジョブの話だ。
かれこれ4年ほど毎日のようにやっていたが、好きだった部分を調整で丁寧に潰されて行きとうとう無くなってしまった。
FF14はロール制のオンラインゲームで、ジョブにはそれぞれタンク・ヒーラー・アタッカー(ゲーム内ではDPSという名称だがいまだに違和感)というロール(役割)で分かれている。
その中で学者は、バリアを張って敵の攻撃を軽減しつつ回復するタイプのヒーラーで、フェアリーというペットを引き連れている。ペットを連れているので、ペットジョブとも言う。
入れ込んでいた理由は単純で、ロール制でペットジョブかつヒーラーという、これ以上ないニッチな需要に答えてくれていた点これに尽きる。
初めの1年ほどは、フェアリーの挙動全てが愛おしかった。本体のバリアはいまいち楽しめなかったが。
細かく指示を出す為にゲーミングデバイスを買い揃えたし、ゲーム内の操作やコンフィグ、仕様を穴が空くほど調べた。バグを公式に報告したこともある。
ただひたすら、勝手に行動するフェアリーに細かく指示を出し、意のままに操ることでパーティーを支えるのが気持ちよかった。
時たま見せるフェアリーのおバカな行動に悩まされることも楽しかった。とても。
アップデートの度にコロコロ仕様が変わるフェアリーの行動にもかなり悩まされたが、パッチノートに記載されないフェアリーの行動ロジックを検証する作業も含めて全てが好きだった。
雲行きが怪しくなってきたのは、最初の拡張パッケージが発売された時だ。レベル上限が引き上げられ、学者にも新しいアビリティが追加された。
その中には転化というフェアリーを生贄にし、一定時間学者本体の回復魔法の効果を強化するアビリティがあり、かなりの衝撃を受けた。
さらには、フェアリーの計算式が変更され回復量は弱体化した上に他のアビリティも強力だった為、二人で一人前なバランスは無くなり次第に学者のおまけ・非常食のような扱いになって行った。
とても辛かった。徐々に気持ちが離れていった。
そして、今回のアップデートで常にプレイヤーの指示を優先し、忠実に実行するラジコンとなってしまった。それも、初めてパッチノートに仕様変更が明記された状態で。
そこには愛したフェアリーというペットはもうおらず、無限に回復を吐き出す為に設置されるフェアリーという名の物体が残っていた。
好きな時に使いたい技を選べば、吐き出してくれる。選ばなければ、ダメージを受けてる味方を勝手に回復してくれる。
たしかに便利だと思うし、コミュニティも操作感に関しては歓迎しているように見える、戻すべきではないのだろう。
ただし、愛でていたフェアリーは物になってしまった。もはやペット、いや、パートナーではない。
変わり果ててしまったフェアリーを動かしたいとは到底思えない。そろそろ潮時だろう。
これがオンラインゲームのペットに入れ込んだバカの末路である。
外に吐き出すかかなり迷ったが、ここに書くことにした。
