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はてなキーワード: 内燃機関とは

2020-03-30

新コロが収束したら余った人工呼吸器は生体アンドロイドの心肺として利用できるんじゃね?

まあ単純に内燃機関エンジンとかでいいじゃん説あるのでアンドロイドには必要いかもしれんが。

2020-02-11

anond:20200210091314

どちらの採掘時も問題はありますよ。しかし程度問題として、テスラリチウムイオン電池は550kg(容器含んでいる)として、そのなかのリチウムは55kg以下。それに対して、ICEライフサイクル中がぶ飲みするガソリンを作るため、原油は一体何トン必要なんですかね?

そもそもリチウム採掘懸念されている理由を知っていますか?最も大きな問題は水(真水)を大量に消費することです。対して、原油採掘の際には随伴ガス(最近は軽減されていますが)が出て、CO2が必ず出ます

また海洋油田ではプラットフォーム廃棄物問題など(OSPAR条約)があります。MARPOL条約があってもタンカー事故はたびたび起こります採掘、精製、輸送使用のどこにおいても環境破壊が必ず伴います

繰り返しますが、問題は初期コストとしてこれら環境破壊が起こるわけではなく、内燃機関を使っていく以上かならず起きるわけです。

リチウムイオン電池採掘こそ水を消費しますが、そのあとの製造プロセスではリニューアブルエナジーを使えば環境破壊の程度は抑えられ、使用の際はそれ単体では環境破壊を伴いません。

なお、リチウムは廃棄リチウムイオン電池からリサイクルできます原油は燃やしたらできませんよね?

2020-02-10

anond:20200210013404

日本内燃機関信奉者の目を覚まさせるために、エンジニアリングではなくコンサル(笑)的な観点から欧州自動車市場でのEVの状況を補足したく思います。なおデータhttps://cleantechnica.com から引っ張ってます

ここでいうEVPHV(プラグインハイブリッド)も含むようです。30-50kmくらいはEVとして走れて、それ以上はガソリンエンジンを使う形式ですね。バッテリーモーターにガソリンタンクエンジンを車体に詰め込まないといけないので、コストは上がるし重くなるしいい形式とは思えないけど…。まあいいや、各国見ていきましょう。まずは事実を列挙していきます

イギリス

2035年ICE新車販売禁止することで話題になったUKです。欧州で2番目に大きな市場です。2020年1月EVマーケットシェアは6%、去年の同じ時期は2.2%だったので役3倍になってます。その一方でICEは18%の減少です。

ドイツ

欧州最大の自動車市場ドイツでは2020年1月EVマーケットシェアは6.5%、去年の同じ時期は2.5%でした。ICEは15%の減少です。なお、今年の夏ごろにはVW社運を賭けて開発したID3が発売されるので、さらに増えることが予想されます

フランス

2020年1月EVマーケットシェア11%、なのですがICEの減少は衝撃的な-25%。内燃機関エンジン市場の4分の1が消えました。プジョーのe208とルノーZoeが売れてるそうです。もしかしてルノーZoeって日産Leafと同じ車ですか?

スウェーデン

グレタさんの故郷意識高い系環境大国スウェーデン2020年1月EVマーケットシェアはなんと30%で、去年の12.7%から大きく増えました。その一方で、ICEは-40%だそうです。ここまで行くと市場崩壊ですね。

ノルウェー

世界で一番EVが売れる国、ノルウェー新車販売の64.4%がEVでした。去年のマーケットシェアは53%。もうEVじゃない車を買うと「なんで?」て言われそうですね。

総評

マーケティング世界では、質やコスパ度外視でいち早く新しいものに飛びつく人をイノベーター(2.5%)、流行に敏感で自ら情報収集を行った上で判断し新しいものを取り入れる人をアーリーアダプター(13.5%)と呼びます欧州においては、去年の段階でイノベーターEVをすでに手に入れていて、今はアーリーアダプターが手を出している段階だとみられます新規販売で5%を超えると、EVを買ったという人が同僚や友人で割と見つかるようになります。そこから先の変化は驚くほど速いです。EVの圧倒的な経済性(電気代はガソリン代よりはるかに安い)と利便性(寝てる間に充電できる)を、ネットマーケティングではなく信頼できる知り合いからのリアル情報として仕入れマジョリティ決断がどうなっていくか。火を見るより明らかでしょう。ノルウェースウェーデンなのどの北欧は、すでにそのフェーズに入ってます

もうガソリンエンジンが無理なのはどう見たって明らかですよね。日系メーカーEV対応が遅れてるのは心配ですが、環境に良くて便利なEVが増える変化は喜んでおきましょう。

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(7) | 01:34

2019-12-29

車の未来形ってどんなのだろう?

年末暇なので車の将来像なんかを考えている。


今走ってる車って基本馬車とあんまり変わらないよね。

動力の変化(馬から内燃機関になって電気モータへ)

操作者の変化(人から機械プログラム)へ)

ってのはあるけど、馬車時代の人が現代の車を見て(またはその逆でも)何となく用途理解できると思うんだ。


電話は有線から無線になって小型の携帯電話になったけど、スマホで大変化したよね。スマホネイティブばかりになると電話時代想像できなくなるんじゃないかな。

それぐらいの変化が車に起きればどうなるんだろう?


AMAZON倉庫商品棚運んでるロボットがあるじゃないですか。あれが町中を動き回ってる感じ(もちろん形状は全く違うんだろうけど)

それに人や荷物が乗っかって移動している、そんな風景

車社会2.0イメージなんだがどうかな?

2019-12-09

anond:20191209082912

内燃機関排気ガスだけ気にしてる偏屈なところ。

タイヤのすり減りがプラスチックごみの3割占めてるのに電気自動車は平気で使うんだよな。

着てる服の工場から排出される炭酸ガスにも無頓着だし

2019-07-21

散布しても気化して爆発しないガソリンを開発すれば良いのでは?

「何をバカなことを」

そうおっしゃるのは貴方達が科学史について教科書レベル知識、いわゆるニュートンダーウィンだといった物事しか知らないからです。

いや、教科書レベル知識であっても、普通に持ち歩けばどこかで爆発してしまニトログリセリンから安全に持ち運べるダイナマイトが作られたという歴史を知っているはずだ。

フロンガスオゾンへの悪影響から代替フロンが作られたように、ガソリンの持つ内燃機関工学特性を損なうことなく、狂人による空中散布によって爆発現象を発生させられる危険性を極限まで下げたガソリンを開発すればいい。

違いますか?

それは今まで人類が歩んできた科学歴史の延長線上に存在し得ないものですか?

必要発明の母、需要実用の父、新たなる科学の子誕生する準備は既に整っているのです。

あとは、産むだけです。

頑張りましょう。

高卒の私には出来ないが、きっと東京大学大学院卒の方々なら出来るはずだ。

頼みましたぞ。

2019-03-28

anond:20190328152614

映像では見えないだけでドリルの歯の隙間とかに削ったものを吸い込む機構があるんだろ。んでドリル内部で圧縮して内燃機関エネルギー源として回したりするんだろ。んで、残りは煙としてプシューって出す。

ちゃん設計されてるだろ。角度とかが。

2019-02-24

蒸気機関内燃機関、ロボ、AI、様々な仕事自動化されていき、やっていた仕事は次々無くなっていく。

人は金を稼げる仕事だけやる。そこだけは今も昔も変わらない。

最終的に海賊王が一番儲かりそうな気がする。

2019-01-01

ガソリン公害燃料機関利用車は迷惑邪魔から禁止!』な正しい認識は今後も広まり続ける

ガソリン内燃機関利用車は迷惑邪魔から禁止!』という認識の広まりについて所感を伺いたく存じます

実際

ガソリン エンジン 禁止

内燃機関 禁止

検索すると、ガソリン等を使用して排ガス騒音を撒き散らす内燃機関使用した乗り物迷惑邪魔地域にとっても有害騒音公害排ガス公害大気汚染等による観光地としての魅力減少〉である事実は確かにありますし、その認識世界中に広まり続けているようです。だからこそ規制強化が進んでおり、近い将来の使用禁止令についても明言されている。

更に注目したいのはノルウェー首都オスロ

オスロ自家用自動車マイカー渋滞事故公害渋滞大気汚染元凶だとして公道走行禁止する政策を進めている。

たか個人の移動で幅を取って有害渋滞と重大事故の元凶でもあるCO2排出量も馬鹿げている乗り物を使うな!」ということです。

それと同時に自転車専用道ネットワーク整備を進めていることからノルウェー上記の国々より更に徹底して国民肥満対策にもなる自転車活用に舵を進めているようです。

自動車を減らして自転車を増やすほど渋滞公害も重大事故も肥満も減らせますから合理的政策でもある。

これから、世の中はガソリン等を使用する内燃機関を搭載した乗り物公道走行違法化が進められ、地域にとってはマイカー公道走行違法化が進み、政策自転車活用が進むと見ていますが、いかがでしょうか?

ちなみに英国グラスゴー大学による260000人以上を対象にした大規模医学研究調査によると、自動車依存者よりも自転車利用者のほうが遥かに健康寿命も実際の寿命も長いそうです。

徒歩、バス鉄道利用者いずれよりも自転車利用者長生きとのこと。

そういった事実も、今後の自転車活用拡大政策世界的な広まりを後押ししているように感じます

実際、国民肥満蔓延は国にとっても損失ですから社会全体の医療費が割高になったり、合併症による現役労働者の減少等〉。

長生きしたいなら移動は自転車が正解、というのが医学的に明るみになっているということですね。

そのあたりの事実内燃機関利用車への規制強化を容易にしているように感じます環境健康渋滞対策公害対策等様々なテーマが絡んでいるこの話題についての所感を伺いたく存じます

2018-05-30

ウマ娘から解放という人類史

https://anond.hatelabo.jp/20180529210858

アニメは見てない。軽くググったが、

ウマ娘って完全に人間上位互換だよね。つまり前史において人類ウマ娘たちの【家畜】で、ウマ娘から解放過程人類史なんじゃない?

 

 

人類前史

 ウマ娘人類ウマ娘優勢の状態相互協力関係を築いていた。

古代文明

 農耕により人類ウマ娘人口生活環境が安定。ウマ娘の高い能力により、富がウマ娘側に蓄えられていく

ウマ娘、富の集積と その高い身体能力戦闘能力から王権確立

 とはいえ、ウマ娘性格は概して穏やかなため支配者というよりは共同体合意に基づく代表者のような王だろう。

王族としてのウマ娘達と半家畜としての人類がセットになった複数の小共同体が移動しながら地球上に生活圏を広げていく。

 ウマ娘信仰する原始宗教発生。ウマ娘エルフのようなモノらしいので、

神そのものというより、神に仕える神官のような立場になり、その立場を独占

この時代から権威憧憬が作中世界の現在でのアイドル(偶像)的活動の源流に。

戦争

 直接戦闘けが戦争ではない。政治的外交的目的を達成する為の手段として戦争が行われる。

王族としてのウマ娘達の為に臣下人類は戦う。(勿論、現実人類史と同じように共依存的)

王族としてのウマ娘達は その高い身体能力を駆使し同共同体人類と協力して戦略拠点を整備。

戦闘前には その走力を生かして敵対ウマ娘達と情報収集威力偵察を含めた駆け引きを行う

直接戦闘随伴する人類役割勝敗人類の数も重要だが、事前のウマ娘達の活躍勝敗趨勢を決め得る。

ウマ娘王族だし、その決定的移動能力戦闘能力は希少で変えが効かないため、直接戦闘には加わらざるを得ない時点で敗勢。

 逆説的に、ウマ娘世界古代戦争

いきなり現代現実世界の航空戦+陸上戦のような戦争形態になると想像する

少数精鋭のウマ娘偵察機,戦闘機で、人類が地上兵みたいな。

▽(面倒臭くなってきた…)後は、現実歴史と同じように統合分裂を繰り返しながら徐々に国家が作られていく

 違うのは常にウマ娘という支配種がいる事。

その走力から情報伝達も支配するだろうから金融さえウマ娘支配するだろう。

変化が起こり始めるのは遠洋航海技術の発展から、これにより人類は大量輸送,移動手段を獲得する

物資独自大量輸送手段を獲得した人類は、必ずしも自国家の支配種であり共依存にあるウマ娘に頼る必要がなくなる

この直前に人類ウマ娘の貧富の格差は極大に達していたため

ウマ娘人類パワーバランスの変化から動乱の時代突入

ここで、遂に火薬発明! 人類ウマ娘の戦力差が大きく縮まる。戦争におけるウマ娘重要性が低くなり

人類主体議会の力が強くなる。元々 ウマ娘達は穏やかな為、自国内の不和が広がるのを良しとせず

議会との調整の上、多くの国が立憲君主制に移行。

そうこうしている内に内燃機関発明! 遂に種としてのウマ娘の優位性は失われた…。

 古代においては身体能力絶対であったため

結果的人類支配種として振る舞わなければならなかったウマ娘達だが、

その生来の温和さもあり、歴史と共に人類への支配,管理は常に穏やかに変化し続けた歩みでもあった。

 

 

しかし、遂に人類ウマ娘の軛から解かれ、生物としては対等に、

太古からの憧れはレースと歌として楽しめる真(心)のパートナーになれたのだ!!!

 

 

▽最悪の敵。そう、他ならぬ人類同士の戦いという対価を支払い続ける事にはなるのだろうが……。

 

 

(アニメ見てないか分からんけど、エルフという比喩があったので、エルフと同等程度に希少な種族であるという前提で書いたわ。)

(疲れた…。)

2018-04-26

とある障害の話

これはLAN内で使っているだけの、しょっぱいエントリクラスサーバ1台障害の話だ、価値のある話ではない。

とある国内最大級の某グループウェア Office(パッケージ版)を使っている。

この某グループウェアは、従業員の「その日のタイムカードの一覧」を見ることができない。

CSVエクスポートすれば可能だが、営業マンは勤怠をガラケーメールで報告する運用であるため、

スマホ支給しろ 一覧+タイムカード修正画面へのURLリンク付きで

総務課の人にスクレイピングしてあげていた。

↓大雑把にこんな感じ

#!/usr/bin/env perl
use MY::Cybozu;

my $cb = MY::Cybozu->new;
$result = $cb->get_timecard( sprintf("%d.%.d%", $year, $month, $day) );

&send_mail( $result );

数年来やってきていたのだが、突然このスクレイピングデータが取れなくなった。

かにPerlを書けるだけで、他の言語将棋を指すようにしか書けない低能である

まず自分スクリプトを疑った。

ちょうど20日の月替りのタイミングだったので、スクリプトミスでズレたのか?

或いは、タイムカードHTMLtable構造で「trの何番目が何日目」という原始的な処理の方でズレたか

しかし、日付に関係なくダメになったのである

ほぼほぼデータを取れないのだが、たまに正常に取れたりもする。なんだこりゃ。

$mech->statusの結果はいつも200である

print $mech->contentの結果は、HTMLが途中で途切れていた。

スクレイプ対象の前で途切れたので、値を取得できなくなっていたのだ。

同じ場所で途切れる事が多いが、若干の増減はあった。

手元のWindowsマシン移植したところ、まったく問題ない。

どうやらスクリプトを動かしているLinux側の問題と思われる。

が、Webアクセスしてコンテンツが途中で途切れるって何だ?

どういう現象なのか?

そこまでの知識経験もなければ、調べ方も分からない。

からないなりに、とりあえずtcpdumpしてみた。

3WAYハンドシェイクはよく知られた話だが、正常な通信では、サーバから送られてきたパケットに対して

こちらは「ここまでのパケット受け取った」とACKを返し、最終的にサーバからFINこちらがRST返すのが見て取れた。

この異常をきたしたスクリプトでは、ある程度を過ぎると、こちらがACKを返す前にサーバからどんどんパケットが送られ、

突如としてこちらがRSTを連打し、切断してしまっていた。

なるほど、ステータスは200だけど、コンテンツは途切れているのだな。

悪いのは、いよいよこちら側である事は間違いない。

でもスクリプトじゃなくて、ネットワーク制御しているOSが悪いっぽい?

となると深刻である自動車に乗れても内燃機関構造など把握していないのだ。

唯一、tcp_abort_on_overflowでそれっぽい挙動をしそうだと分かったが、この機能は使われていない。

詰まった。

お手上げだ。

でも分かった。

端末からNASディレクトリへ、TAB補完しようとすると突如フリーズしたのだ。

他のスクレイピングは正常に動作してる。

httpdも正常に動作してる。

MySQLも正常に動作してる。

グループウェアへのスクレイピングNASへのTAB補完だけが動かない。

故障だ。

単にマシン故障だ。こういうヘンテコな挙動をするのは。

1.3万円で買って7年目の某ProLiantサーバから寿命なのだろう。

オチはないけど、最初から故障を強く疑っても良かったではないのか、と自省する。

そのマシンでのみ失敗し、しかも失敗したりしなかったり(比にして7:3程度)、結果も毎回変わっていたのだから

うーん無能

2017-12-09

特別宇宙居住区ストロングゼロ

西暦2300年。

地球人の近宇宙開発進歩めざましく、不可能とされていた宇宙エレべーターはいまやコロニーとの行き来に当たり前のように使われていた。

それに反して地球上は荒廃していた。

行き過ぎた近代化に歯止めが効かなくなり、特に畜産業はもはや地球上で生産ゼロ絶望的な結果にまで追い込まれることになった。

逆に好環境コロニーでの農畜産業が盛んで、日々生産された農畜産物宇宙エレベーターを下って地球にやって来るというなんとも皮肉な状況だった。

宇宙のものを誰も疑いもなく消費する、そんな毎日だった。

しか人類の欲は留まることを知らず、現在ネオフードとしてデンプンや糖などを発酵して作られた宇宙食品が絶大な人気を誇っていた。

困ったことにその発酵過程で大量に生成される副産物としてのアルコールが厄介なことになっており、わざわざコストを掛け地球に送り分解プラントアルコールを処理していた。

現在は、とうの昔に枯渇した化石燃料代替エネルギーとして、地球上はソーラーグリッドシステムが整備されていている。

地球上のエネルギー問題はとりあえずはこれで解決はしている、がアルコールなどを燃やす内燃機関技術ロストテクノロジーとされていた。

誰も利用しないアルコール、それは決して飲用もされることもなかった。

アルコール飲用文化も同時にロストされた食文化の一つだった。

新たにそれらを分解して無害なものにするプラントコロニー内に建設する余裕はもはやなかった。

経営者が頭を抱える悩みだった。

ここである者が人間に飲ませて体内で分解させる案があがった。それはあっけなく採択された。

やがてプラントには、人が多く集まり噂が噂を呼び、コロニーは賑わうようになった。

人体を使ったアルコールの分解過程も順調に成功し、徐々にネオフードの生産量も最盛期の量まで回復することが出来た。

そしてこのコロニーアルコールが飲用出来る特別居住特区となった。

それがこのコロニーストロングゼロ」の由来である

コロニーは人々に「新世界」と呼ばれ親しまれている。

今日も一滴も飲めもしない愛想のないアンドロイド給仕ホールを駆け回っていた。

2017-12-01

電気自動車の話

航続距離電池寿命問題

インフラ整備の事(1台分の充電器をプリウスとかアウトランダーPHVが居座ってリーフやMiEVシリーズの人がイラつく状況)

中国インドイギリスフランスは本当に内燃機関禁止するのか?

上記の国が要するに1990年代カリフォルニア州の様なマネをするか否か?(内燃機関禁止撤回補助金税金減免打ち切り厳格化)

ブラウン管液晶になったような技術的な進歩が起きるか、3Dだか立体映像だかみたいな不定期に起きる一過性ブームに終わるんだろうか。

2017-09-19

電気自動車時代

本当に来るとして、その電気は何で発電するんだろう?直接、内燃機関を持つより、そっちの方がエネルギー効率がいいんだろうか?

日本都市みたいに狭い範囲ならいいけど。アメリカみたいな所で、隅々まで充電施設が整備出来るのか?とか、色々謎。ヨーロッパは狭いか可能だと思っているのかな?

2017-09-16

電気自動車国民性

http://b.hatena.ne.jp/entry/www3.nhk.or.jp/news/html/20170915/k10011140721000.html

EVに移行しないと乗り遅れる!って煽りを真に受けて、それに乗っかるって戦前と一緒では?

燃料電池自動車トヨタゴリ押しというわけでもない。ダイムラープラグインFCVを発表しているし、ドイツでは燃料電池電車実用化するし、大型トラックEVに置き換わるなんて予測はなくて燃料電池車になると考えられている。

EV普及率で世界一ノルウェー電気自動車税制優遇がなくなればプラグインハイブリッドへ乗り換えると言われている。

2040年イギリスフランス内燃機関車の新車販売禁止するわけではなく、エンジンが付いているハイブリッドプラグインハイブリッド禁止していない。少なくとも現状では全てを電気自動車にするなんて言っていないのに、EVだけだと思い込んでいるのでは?

小型のEVは間違いなく増えるはずだけど、2040年から2050年の予想は未だにプラグインハイブリッドが一番多いというのばかり。

乗り遅れるならEVに買い換えろよ!って意見も含めて、こんな感じで開戦したんだろうな。

2017-07-07

リーフのバッテリ劣化技術的に早すぎる

https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20170707-00073002/

スマホ電池は2-3年で40%程度まで劣化することも珍しくないので、リチウムイオン劣化するもんだという観念は広く染み渡っている。ところがそこは設計次第という面があって、放電深度によっては3年/500サイクルより長持ちさせることはできる。らしい。

ネットを見ていると、中古リーフ関連のテンプレには必ずバッテリ満充電容量を確認しろ可能なら軽く劣化させて保証交換に持ち込め、と書かれている。テスラ関連の掲示板は常に社長の人柄(渡邉美樹に似たタイプだ)とOSアップデートの話をしていて、「バッテリ劣化」と口に出すと「テスラのバッテリは劣化しない」と言って叩き出される。「エアコンの航続距離への影響」も「知らん」の一言で終わる。走行20kmで残容量93%というデータ(?)もあって、6万kmで90%を割っていると外れ値扱いになる世界なので、車の寿命まで持つから心配いらないというのも一定事実を含むのかとは思う。

リチウムイオン電池は高価だ。概ね2万円/kWhで、低下傾向にある。つまりリーフの24kWhバッテリには原価が60万円ほどかかっている。リーフの定価は300万円前後なので、1/5がバッテリの原材料費ということになる(分数だ!!!!)。これをテスラ並みの48kWhや72kWhにすれば、24kWhでの公称航続距離は228kmから、72kWhあれば650kmは走れるだろう。そうするとガソリン車の満タン感覚とも近くなってくるだろうし、仮に1/2や1/3に劣化しても燃費が悪くなったと言って済ませられるのではないだろうか。

もちろんバッテリの容量を2倍3倍に増やせば体積が2倍3倍になるのみならず、実質的ヴィッツとかフィット価値しかない車が360万円や420万円といった価格帯になる(これはかけ算だ)。BMW 3が候補に入る価格帯だ。電池は重量がある。パワートレインを強化しよう。リチウムイオン電池劣化は冷却によって抑えられる。冷却システム改善しよう。そうして技術的に適切な解決を図っていくと、例えば48kWh, 10年後の航続距離が300km、辛うじてコンパクトの車がわずか520万円といった感覚になってくるだろう。そのような車は、東京名古屋間を無充電で走行し、現地で少し急速充電した後、帰ってくることができるだろう。

同じことがトヨタ カローラにもできる。カローラ新車価格は150万円であるカローラ3.5台分の日本円を用意すると、その機能を保ったまま内燃機関電池と電動機で置き換えることができる。多くの日本人は今やカローラを購入することに難しさを覚えるようになっている。すると、機能を保たずに新車価格を保つほうがビジネス的に理にかなっている。バッテリの劣化は納車後しばらく、クルマに対する情熱があるうちは明らかにはならない。であれば、技術には涙をのんでもらってバッテリを最大限にしばき倒し、主に都心を動かすシティカーだが頑張ればノートと同等の動きもできるといった宣伝で、うるさい人だけ保証や実費交換で黙らせていけばよいという判断があり、そしてそのようにしているというのがリーフのバッテリ劣化をめぐる状況なのではないだろうか。

何が言いたいかというとテスラモデル3が欲しい。0-100km/hは5秒を切ってきそうだし、GeForce GTX 1060の搭載が決まっているし、GPLを盛大にぶっちぎってGNU/Linuxで動いているし、量産開始がアナウンスされている。別にどこかから金をもらっているわけではないが。くれるならRC版の3をくれ。

2017-02-28

http://anond.hatelabo.jp/20170228021303

石油の大量発掘が行われていた初期、産出国殆どアメリカであり、また、アルコールより効率の悪い灯り燃料でしかなかったので、アジア圏で発掘するほどの価値も見いだされてはいなかった

それは第二次世界大戦前、自動車内燃機関の燃料としての価値が見いだされた直後も変わらず、ベネズエラインドネシア産出国として増えたにとどまる

中東石油が発掘されたのは第二次世界大戦後間もなくで、第二次世界大戦が起きた原因としては各地に散らばっていた石油産出地の取り合いが一因とされている。現時点でも中央アジアカフカスアフリカ南米などの地域紛争火種になっていたりする。

従って、中東による大量に安定した供給が無いとしたら、中東戦争のような争いが世界各地にさらに飛び火した状況になっているか、あるいは第三次世界大戦ないしはそれに近い規模の紛争1970年台に発生している可能性があると思われる

2016-12-31

http://anond.hatelabo.jp/20161231124848

ソフトウェアエンジニア以外の発信力が弱すぎるからネットで発信されている情報という文脈において

エンジニアソフトウェアエンジニアで十分通用することになってしまうんだと思う。

弱電に限らず、重電内燃機関エンジニアもじゃんじゃん発信すれば良いんだろうけど、

ソフトウェアエンジニアがなかなかハードいじれないみたいに、

他のエンジニアってネット弱そうなイメージある。

2016-01-18

http://anond.hatelabo.jp/20150504101626

電気 + ガソリンで動いて燃費ガソリンしか考慮しないんだから

HVやPHEVの方が燃費いいのは当たり前

で、なぜまわりくどい使い方をする電気自動車エコかというと、

ちっこい内燃機関何万個でエネルギー作るより、

でっかい発電所1つでエネルギーにした方がロスが少なくて効率いいから

2015-10-27

http://anond.hatelabo.jp/20151026173123

それそうおうに飯喰って

これが普通にできるようになったのは、ハーバーボッシュ法による窒素固定やら生命科学の知見による麦の品種改良やら内燃機関による農業機械化やらができたおかげ。

生きていく

これが普通にできるようになったのは、統計学に基づく疫学確立したり微生物による伝染病食中毒対策ができるようになったり抗生物質をはじめとした種々の薬が開発されたりしたおかげ。

工業科学恩恵を存分に受けていながら、それを否定するような言動を取るっていると、知能が足りないとおもわれますよ。

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