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はてなキーワード: CO2とは

2020-05-05

金融環境よりもずっとタフってことだろ。

https://topisyu.hatenablog.com/entry/2020/05/05/073000

年間ベースでのCO2排出量が、昨年対比で8%減の30.6 Gtとなり、これは2009年世界金融危機の6倍になるという予想が書かれていました。大体、年2.5 Gtの減少です。

ちなみに

リーマンの時の排出量減 0.4Gt

対前年度比5.6%減

金融の方は

リーマンとき、直前高値は14165ドル

リーマン最低底値 6547ドル

コロナの時 直前高値は29,568.57ドル(52週)

コロナの現状最低値 18,213.65ドル(52週)

リーマンの時よりもリアル活動の停滞ははっきりしてるのに、金融リーマン以下のダメージしか食らってねえ。

投資家とか富裕層は、別にこれ悲観することないんじゃないかね?

富裕層をふだん公言してるブロガーが、この「実体経済ガチな停滞に比べて遥かに軽微な打撃で済んでる金融」」を無視して語るのは卑怯だと思う。

というか、富裕層なら「私にはノーダメージだから環境政策もっと推進すればいいじゃん」って煽ってくださいよ(笑)

2020-04-30

anond:20200430224952

グレタさんは放射能汚染にも怒るよ。

CO2排出にも怒るけど。

ダム建設山河自然破壊することも許さないと思う。

anond:20200430224827

原発なくなるとCO2増えるしグレタさんが怒っちゃう

2020-04-23

anond:20200423114520

地球温暖化を阻止するために経済活動を停滞させる作戦の一環で、中国に指示してウイルス蔓延させた。

計画通り経済活動を優先する欧米各国に蔓延

一気に経済活動は下火になり、軒並み生産活動・消費活動を取りやめて、石油使用量も激減。

それに伴ってCO2排出量が激減した。

その影響を受けて地球上の気温が徐々に下がり世界は次第に雪と氷の世界に包まれた。

今度は、増えすぎた人口の調整だ。

世界中に万遍なく行き渡ったウイルスはその土地にごとに突然変異を繰り返し人々に襲い掛かった。

WHO国連機能不全。

氷河期到来による食糧不足と、イタチごっこウイルス蔓延で急速に人口が減るのであった。

世界北斗の拳のように砂漠荒野が広がる世界ではなく、雪と氷に閉ざされた世界になってしまうのである

2020-04-21

anond:20200421160659

どこからCO2減ってるなんて話が出てきたんだ……。

 

ちなみに最新の温暖化トピックは、南極ベイリ―半島普段は高くて0度ぐらいのところ、熱波によって気温が10度近くなったたとかだよ

anond:20200421083155

ヤマトダマシイワイ「CO2取引かい詭弁の発想が罷り通る、ルールブックの隙間を突っつきあうフェアプレ騎士道精神西欧なぞ信じていない キリッ」

2020-04-20

運動時のソーシャルディスタンス

自宅のリビングにはCO2計測器を配置していて、一定値を上回ると窓を開けるように知らせてくれる仕組みをRaspberry Piで構築しています

16畳の部屋で2人で生活していると3時間位で換気を促されます

1人だとほぼ警告が出ることはありません。

しかし、Oculus QuestをつけてBeat Saberをしているとものの15分で警告がなります

運動時の呼吸量は通常時の数倍にはなっているようです。

通常状態ソーシャルディスタンスが2mであれば、その数倍はウイルス排出されているであろう運動時なら?

ランニングしている人と1mとかの距離ですれ違うのは怖いと思ってあからさまに避けてますが、実際どうなんでしょうか。

2020-04-18

右耳と左耳と間にある郵便局に来た四足歩行のお姉さん(令和生まれ)が光る石を鞄に詰めて路上で売ったらこち亀の両さん香港起業してカーテンを買い替えたいんだけど家紋が違うとかで許認可が降りなかったという話を聞いたことがある。そのときmixiに書き込まれたという書き込みをもとにムック本を作ったら西アジアではそれが駄目らしく、全部タッチおじさんに置き換えられていた。でもどっちかというとバザールでござーるの方が当時は好きだったので、油性マジックバザールでござーると書き加えて仏壇に供えて寝ている間に変化していないか期待して毎日眠りにつく日々を過ごしている。そういうところが多分駄目なんだろうけど、できるだけ分かりやす説明することを意識しすぎるが故にマック赤坂みたいなのがどんどん増殖して天然の乳酸菌ほとんど見られなくなってしまった。だいたいその人が自慢する昔の思い出ってその人の全盛期である事が多く、それはその人がそれ以来ずっと下降線を辿っていることの裏返しでもあるよね。自分にはそれが面白くて仕方がなくて茹でた豆腐ブロック塀に投げつけて遊んでいたらものすごい形相で隣のイササカ先生が地面を背泳ぎしてきてこれは夢だと気がついたときには既に現実の40%が侵食されていて元の世界には帰れなくなってしまった。温度計の中には生物と無生物のあいだみたいな存在が生息していると幼稚園で習った記憶があるんだけど、それを裏付けてくれる知識をそれ以降教わっていないので、幼稚園先生がただ適当に嘘をついていただけなのかもしれない。それならそうと官報で告知してくれればこちらも知識アップデートが図れるのに、霞が関官僚絶対にそういうことはしてくれない。なぜならそれが彼らの地位を危うくすることを彼ら自身が一番わかっているからだ。でもそういうところにメスを入れるのが全体の奉仕者役割なんじゃないかと思うんだけど、最近の人は違うらしいねだってドラえもんは何度死んでも修理すれば済むわけだからのび太たちと命の値段が根本的に違うわけだ。そういうところが透けて見えるから20世紀に入ってからドラえもんをあまり見なくなった。それは自民党保守本流の没落とも時期的には重なっていて、小泉純一郎から続く清和会系の躍進の裏返しでもある。特に第一安倍政権以降の世襲総理大臣比率は目に余るものがある。岸信介の孫、福田赳夫の息子、吉田茂の孫、鳩山一郎の孫…と4連続だ。キン肉マンII世じゃないんだから。でも、ゆでたまごコロナ休載を決めたのは英断だと思う。デジタルに移行するという手もあったんだろうけど、その環境を作るのにもある程度の接触必要になる。だから夢の中でマスクをつけて現れた夏目漱石が何か言いたいことがあるような顔をしてこちらをじっと見ているのは彼なりの皮肉なのかもしれない。だって街を全部焼き払っても地球重力はそんなに減らないし、排出するCO2のことを考えたら家でじっとしているのとそう変わらない。だから窓を叩く音に耳をふさいで知らないふりを貫き通すのが一番安全なんだと思う。

2020-04-14

anond:20200414093933

パチンコ屋さんの建物ビル管理法の適用対象ですか?

そうだとすればCO2 1000ppm以下で管理できていればとりあえず換気はOKと主張できるかも

https://www.pref.okinawa.jp/site/hoken/seikatsueisei/birukan.html

2020-03-26

anond:20200326094852

経済活動が縮小してCO2排出量が削減されているから、活動家としては何も言う必要はないでしょ。CO2が削減できて嬉しいです、などと言っても顰蹙を買うだけ。

2020-03-14

今年はCO2排出量が劇的に減る

グレタじゃないけど良かったじゃん。

2020-03-10

石炭火力も原子力も反対するなら新エネルギー研究への予算をよこせ

野党原子力→反対、放射能ガー。

石炭火力→CO2ガー。」

ほなら何で発電するねん。現状代替手段ないやろ。

文句言うんやったら代替案として、

「新しい発電法への研究費を増やします!」

くらい提案しろよ。そしたら支持率上がるやろ。

2020-03-02

きっと新型コロナ不況の影響で借金やら首括るやらする人が出ているだろう

それを報道しろ

でないと、「やればできるじゃん!大して影響なかった!(←何を見てそういうのか)このままCO2削減!」と言い出す輩が出るだろう。

経済活動血脈だ。その巡りを絶たれた末端は壊死する。

2020-02-27

anond:20200227210133

格差が大きいことが悪いのではなく底上げがされないまま放置される人が多いのが困る。1点と2点しか居ない世の中は1点しか格差がなく平等だが、底辺にしてみれば最低点でも30点とれるテストに一人100点がいてクラス平均点までひきあげてくれる状況のほうがまし。貧乏人でもアイフォンを持てるならそれで昭和より幸せなのでは

・そしてもし底上げができたとしても全員が100点になって寿司を食うためだけに飛行機にのったりロールスロイス燃費が1リッターあたり3キロしか走らない大食い)に乗るようになると地球環境的には大問題となる。co2排出量って知ってるかな

コロナマスクを買い占めない程度の適切な「もったいない精神」「清貧」をひろめることが大事

・まあそれが一番むずかしいんだけどね 貧乏人にアイフォンもたせたら100点の人についてのニュースが目に入るたびに「あいつは100点なのに俺は30点しかない、せめて50点ほしかった」と愚痴や不幸が伝播するだけだしな

2020-02-11

そもそもここで自分最初電気自動車大好き人間揶揄したのは

実際の効率が云々という問題ではなく

自分ガソリン使って直接CO2を出さなければ電力を消費して間接的にCO2しまくるのは別にOKみたいな

ちょっと考えればおかしいことがわかるレベル責任転嫁を平気でやってるところが理由なんだけども

効率問題にいつの間にか議論がずらされてるんだよな

性根の部分でやっぱりせこい連中だなと思わざるを得ない

anond:20200210183214

FCEV(燃料電池) vs BEV(電気自動車)について返答してみる。FCEV水素をいれるよりも、BEVを充電した方が効率が良いという話です。

水素を作る際に投入する電力のうち、数割は熱に変わってしまう。この点をBEV比較しようと思う。Well-to-Wheelではなく「Grid-to-Wheel」で見た場合となっている。

燃料電池車(FCEV)の効率

製造

水素製造する際には電気分解が主流だ。(石油からの生成もあるが、今回は電気分解とさせていただく)

なお電気分解の際は、送電グリッド交流)での変換とすると、まず交流直流に変換する必要がある。この効率92%とする。

92%】

電気分解法としてPEMを考えると、効率が80%であるから、この時点で:

92% * 80% = 74%】

となる。

充填(貯蔵)

燃料が問題なのは、「物質であるために、「貯蔵」と「輸送」が必要になる点だ。

貯蔵に関して言えば、(水素密度が低いので)貯蔵する際に液化または高圧にする必要があり、必ずエネルギーを消費する。

輸送に関して言えば、重さのある物体を動かすわけなので、必ずエネルギーを消費する。

ここで、燃料を貯蔵する際に使うエネルギー効率を見てみると:

まり貯蔵方法として圧縮する場合、今までの効率を掛け合わせると

92% * 80% * 87% = 64%】

となった。タンクに充填する段階までで、投入電力の36%は熱として失われる。

使用

さて、ここまで製造した水素水素タンクに充填した。次はその水素使用するわけだが、ここでもロスが生じる。

燃料電池に貯蔵されたエネルギー直流で取り出される。この効率を95%とする。また、取り出した電流ACに変換する必要がある。例えばMiraiのモーターは交流同期モーターで、DCからACへの変換効率を90%とすると、

92%(ACDC) * 80%(PEM) * 87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 55%】

となる。

電気自動車(BEV)の効率

バッテリへ充電する際、ACDC変換の効率92%、充電の効率を80-90%、インバータDCACの変換効率を96%とすると

92%(ACDC) * 80-90%(充放電) * 96%(DCAC) = 70-79%】

となる。

すなわち、同じ電力を投入する仮定のもとでは、電気自動車を充電した方が効率が高い。燃料電池車は、「水素製造」〜「燃料電池からの電力を取り出すまで」の間に、投入した電力のうちの45%の熱を出すわけだ。

数字をよくみると、問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEV効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは?と思うかもしれないが、そういう話ではなく、その再生エネルギーをBEVの充電に使った方が効率が高いよね、という話なのだ

電気分解をしない場合FCEV効率

電気分解をしないケース(石油精製時利用する水素を使うケース)で見ると、

87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 74%】

となり、まぁ悪くないような感じになる。ただ、このケースではCO2を出している。

水素輸送ロス (anond:20200210183214)

水素燃料の輸送ロスについて」への返答としては、「場合によるが(余り物の水素を使うなら効率が高い)、BEVよりも劣る」だろう。

輸送の際の話は答えていないので答えると、液体水素輸送する場合ボイルオフ(気化していく)によりロスが生じる。圧縮する時にはエネルギーを投入する必要がある。パイプラインを引けばロスはない。

燃料電池寿命

燃料電池スタックにも寿命がある。BEVとの比較データがないので難しいが、ここはおあいこのようだ。

水素貯蔵の安全性について (anond:20200210183214)

Miraiとかはかなり頑丈なプリプレグでタンクを作っており安全性は高い。

リチウムイオン危険性も確かにあるが、今は切ったり突き刺したりしても燃えないように作られている。

安全性を語る時はケース(事故)を色々考えないといけないので論ずるのは難しいが、一般論で言えばどれも極端なケースを除けば安全に作られていることは確かだ。

ガソリンは使い方を間違えれば兵器にもなるわけだし、あれほど危険ものをある程度安全に使えているので、安全性に関しては規制でなんとかなるという見解だ。

蓄電はどうするのか (anond:20200210183214)

EVに蓄電するケースは自然エネルギーとの付き合い方では最も最適だ。EVバッファとして使う。その際にパワーグリッドの需給状況に応じて充電電流などを変える必要があるだろうが、CHAdeMOはすでに遠隔監視のために携帯電話網に接続されたものもあることから、あとは制度次第で可能だろう。

水素で蓄電することももちろんできて、各水素ステーションの改質のタイミングを電力のオフピークに行えば良い。ただ書いたように、同じ電力を使うならEVに充電した方が効率は高い。

水素社会 (anond:20200210183214)

LPG車が細々と残り続けていることからも、こういう形で燃料電池車が使われるのではという確証の無い予想をしている。

現在リチウムイオン電池エネルギー密度が低く、例えばトラックなどがEV化した場合、目指す航続距離にもよるが、トラック自重の半分とかが電池の重さになるだろう。大型トラックでも25tまでしか許されないので、電池ばかりを積むこともできない。航続距離が欲しいなら積載量を削ることになり、積載量を増やしたいなら航続距離を減らすことになる。

リチウムイオン電池ブレークスルーがなければ、燃料電池車もある程度日の目を見るだろう。

ただ、トラックバスEVFCEVにするのはあまりにもコストがかかるわけで、もうしばらくはハイブリッドのままなのでは無いだろうか。

技術はどうなるのか誰にも予測できないので、確証はないけれども。

anond:20200210091314

どちらの採掘時も問題はありますよ。しかし程度問題として、テスラリチウムイオン電池は550kg(容器含んでいる)として、そのなかのリチウムは55kg以下。それに対して、ICEライフサイクル中がぶ飲みするガソリンを作るため、原油は一体何トン必要なんですかね?

そもそもリチウム採掘懸念されている理由を知っていますか?最も大きな問題は水(真水)を大量に消費することです。対して、原油採掘の際には随伴ガス(最近は軽減されていますが)が出て、CO2が必ず出ます

また海洋油田ではプラットフォーム廃棄物問題など(OSPAR条約)があります。MARPOL条約があってもタンカー事故はたびたび起こります採掘、精製、輸送使用のどこにおいても環境破壊が必ず伴います

繰り返しますが、問題は初期コストとしてこれら環境破壊が起こるわけではなく、内燃機関を使っていく以上かならず起きるわけです。

リチウムイオン電池採掘こそ水を消費しますが、そのあとの製造プロセスではリニューアブルエナジーを使えば環境破壊の程度は抑えられ、使用の際はそれ単体では環境破壊を伴いません。

なお、リチウムは廃棄リチウムイオン電池からリサイクルできます原油は燃やしたらできませんよね?

2020-02-10

anond:20200210013404

ブコメに再三反応してくれた誠意に答えるためこちらで返答する

 

水素燃料の輸送ロスについて

エネルギーは何にしろ輸送するのにロスが発生するので

水素を運ぶにしても送電するにしてもロスは生じる。これは程度問題なので数字を出したいところだけど

増田も俺もこちらは専門家じゃないようなので、問題提起するだけにして運よく専門家が拾ってくれるのを待とう

 

ただし、エネファーム代表とする家庭用発電システム存在してるということは

送電より燃料を個配したほうが有利な場合存在するのだろう

水素貯蔵の安全性について

現状水素圧縮して保管する方法が主流なので確かに課題はあるのだが

リチウムイオンバッテリーにしても安全性問題があり、大規模に運用したら火災などの危険性があるのはかわらないだろう

何より今のガソリンだって安全性問題があってもなんとか社会運用してる

(まあ京アニ放火みたいなヤバい事件は起こるし、あれ水素で爆発させたらあんもんじゃ済まないけど)

蓄電はどうするのか

元増田発電所で発電した電力を直接EVで消費するモデルを考えているようだが

このモデル原発などCO2発生せず大規模に発電できるもの必要

別にそれも未来ひとつとしてアリなんだけど再生可能エネルギーみたいな不安定ものと付き合うのが現代の主流っぽいん

どうしても蓄電の問題が出てくる。水素燃料電池は要は蓄電技術の一つなんで相性はい

水素本命なのか

ここまでやたらに水素推してるように見えるけど別に俺はそんなに思い入れはない

何より水素は単に電気を貯めるための方法の一つで、リチウムイオンが車ほど大容量が必要で長時間放電しなきゃいけないものに向いてないか

過渡期として利用できるんじゃないかって考えてるだけだ

 

あと水素ステーションはEV共存できる。乗用車大型車水素を利用し、

小型スクーターやら電動アシスト自転車水素ステーションで発電した電力をその場で利用し充電するなどの対応ができるはず

 

まあ、それもこれも全個体電池が出れば解決するはずなんでそれが本命

繰り返すが水素あくまで過渡期の技術と考える

anond:20200209170643

似たようなことは昔思った。CO2排出責任を発電側に押し付けてるだけじゃんって。

でも太陽光発電にすれば発電時のCO2コストはなくなるし、原油ガソリンの運搬コストゼロにできる。太陽光パネル製造コスト建設コストはあるけど。

少なくとも自動車自体CO2排出ゼロにできれば、あとは発電側の技術革新効率を上げていくことができるわけで、方向としては電気自動車にするしかないと思う。

再生エネルギーってほんとに効率いいのか?

太陽光パネル製造にかかるCO2とか、森が切り倒されている点で収支はプラスになるの? パネルリサイクル実現すりゃいいのかもだけど、金払えるの?

水力→日本に関しては地方取り潰してダム造りゃいいのか?

原発日本人には無理しょ・・・

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(7) | 01:34

2020-02-09

anond:20200209121522

日本外国産ワイン環境にやさしくない。輸送無駄CO2を大量に発生させてる。

日本人は日本産の酒がまずわかった上でフランスだ、ドイツだ、スペインだ、アメリカだ、チリだ、オーストラリアだとかいうべき。

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