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はてなキーワード: 日産リーフとは

2020-03-23

日産、2020年までに自走車を発売へ

https://www.cnn.co.jp/business/35036477.html

カルロス・ゴーン社長は、「日産は2010年までに二酸化炭素排出しないゼロ・エミッション車を普及させると宣言し、今や日産リーフはベストセラー電気自動車となった。次は新しい画期的技術である自動運転車を2020年までに登場させる」と宣言した。

2020-02-09

テスラの遠隔書き換え事件解説する

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/japanese.engadget.com/jp-2020-02-08-ota.html

ブコメでも「販売店がインフォテインメントを初期化し忘れたのかな?」なんて牧歌的コメントが見られるので解説しておく。もっと邪悪なことが行われている。

三行で

テスラネット接続のナビにログインしないと使えない。

ナビの機能で車の動作や性能を遠隔で動作、追加、削除、ロックできる。

それを利用して中古車市場価値を落とす行為が行われた。

構造はどうなっているのか

ドライバーが車に近寄って、カードキーリモコンキーで車を開錠する(機械的な鍵穴は一切無い)と、普通の車なら車のセキュリティ装置キー相互認証して終わりだが、テスラ場合は、そこから車がマイテスラアカウントログインする。全てのテスラ車はマイテスラアカウントに紐づけられていて、必ずSIMカード入りのLTE無線が搭載されていて、ちょうどMDMプロビジョニングされた携帯のようにテスラによって集中管理されている。販売店は全て直営で、中古車譲渡する際は必ずテスラへの申請とマイテスラアカウントの紐付け変更が必要になる。これを行わないといつまでも前の持ち主が所有していることになる。そして、テスラは全ての車の構成ファイルサーバー上に持っていて、自動運転や加速性能の購入その他アップデートがあると、車がログインした際に変更通知を受け取り、必要ファイルダウンロードしたりリミッター設定を変えたりする。

現在では一般自動車でもSIMカード入りの無線機能が搭載されていることが多いが、利用者と紐付けたり車の他の機能連携させるようなことは常識的にはやらない。

これら全ての仕組みはセンターコンソールの巨大なナビ(前期型ではTegra 3、現行はIntel Atom)で実行される海賊版Ubuntu Linux管理されている。

何が起こったのか

カリフォルニア州の欠陥車返品制度(保証間内保証修理が繰り返されると、法律上の欠陥車として強制返品できる)で返品された車がテスラから再販売され、それを中古車販売店が購入し再販売した。

その後、いつの間にか構成が変更され、テスラが「搭載済み」として販売した以下の三点が遠隔で「削除」された。後の二つは対外的に「物理的に機械装置が異なる」と説明されてきたもので、前例がない。

・「完全自動運転機能(レベル2の車線維持・自動車線変更機能)

パフォーマンスアップグレード(通常型と仕様の異なる大型モーター)

ルーディクラスアップグレード(通常型と仕様の異なる配線変更、リミッターソフト解除)

なぜ?

おそらく、テスラは旧型のモデルS、モデルXの売り上げを新型のモデル3に食われている。モデル3は表向きモデルSの下位互換とされているが、ソフト的なリミッターを全て外すと0-100km/h加速が2秒デッドという噂も立っているほどで、パネルの浮き、シワも少なく、特に中国生産分は日本車韓国車と比較できるほど仕上がりがよいと言われ、全体にテスラの中で最も出来が良い。でありながら戦略的価格設定のため旧型に比べ最大4倍安く、マージン存在しない。このような状況で、表向きは上位互換である必要があるモデルSやモデルXのパフォーマンスモデル中古車が出回ることは避けたかったのだと思われる。問題の車体は自動運転のためのカメラコンピュータ類が古く、テスラは最新型への無償交換を既に度々確約している。テスラ最近自動運転ソフトの全面刷新に何度目かの再挑戦を進めているので、その過程で「安く手に入れたパフォーマンスモデル自動運転も改良してもらった」という評判が立つことを避けたいと思わせる知見があった可能性もある。

販売店はどうすればいい? 何を初期化すればいい?

上に書いたように、テスラの性能や構成は車台番号で決まり、マイテスラアカウントと紐付いていて、テスラ社の判断サーバーから勝手に書き換えることができる。

嫌ならポルシェタイカンアウディEトロン日産リーフなど他にもっと新しい電気自動車がある。そっちを買え。

2018-07-02

日産リーフの急速充電問題解説する

https://www.bbc.com/news/business-44575399

猛烈に発熱するのだ、リチウムイオン電池は。

 電気自動車駆動系は大雑把に言ってモーター、インバーター、巨大なバッテリーからなり、バッテリー放電させインバーター変調してモーターを駆動する。インバーターモーターはガソリンエンジンよりエネルギー変換効率が大変高く、遥かに少ない排熱で遥かに強いトルクを生み出す。だからガソリンよりもエネルギー密度の低いバッテリー、小型のモーターでも十分長距離を高速で走ることができる。電源が架線ではなくバッテリーだということ以外は、平行カルダンVVVF電車と同じだ。だが、このバッテリー問題になる。

トータルで見てガソリン駆動系より効率が遥かに良いことに変わりはないが、エンジンで起きていた熱が燃料タンクに移行するのだ。従ってエンジンは冷やす必要が薄くなる。代わりに燃料タンクたるバッテリーを冷却する必要が起こる。ポンプで燃料を汲み入れるか汲み出すかという違いのようなものから充電しても放電しても発熱は起こる。そこになんとリーフバッテリー自然空冷式を採用してしまった。トヨタでさえ一部ハイブリッドにはファンによる強制空冷を採用している。GMは冷却板を多数挟み込んだ液冷式を使っている。BMWも液冷式だ。

 日産リーフ(旧型および新型)は、この自然空冷設計のため、連続して走行した場合、高温環境に置かれた場合、急速充電した場合などにバッテリー冷却能力が不足し、バッテリー温度高まるバッテリーは高温に晒されると劣化を早め、また発火の危険があるため、制御回路が自動的に充放電動作を抑えてしまう。過熱が発生した場合の性能低下は電気自動車共通性質だが、実利用で過熱が起こるのはリーフ設計上の問題だ。車を降りてから半日以上は熱が抜けないらしい。蒸し焼きだ。

次に、設計性質と利用形態ミスマッチがある。リチウムイオン電池の急速充電には条件がある。極端な低温や高温であってはいけない。電池残量が20%以下など低すぎたり、80%以上など高すぎたりしてはいけない。従って急速充電を繰り返したい場合発熱と冷却が均衡している必要があり、かつ電池の全容量を使い切る必要があってはならない。例えば自動車の満充電航続距離200kmだとすると、「自宅を満タンで出発し、200kmを走行してオーバーヒート寸前で使い切り、すぐに100%までフル充電し、また200kmを走行する」という条件では急速充電はできない。一度の走行距離を総電池容量の60%、120km以下に抑え、また温度も低く保つ必要がある。それ以上に走行したい場合はどうすれば良いだろうか? 常に可能とは限らないが、電池容量が大きく冷却能力の十分な車を買う必要があるだろう。さもなければ妥協して、急速ではない充電を繰り返すしかない。

 この2点の問題が組み合わさってリーフ電池劣化問題と急速充電問題引き起こしている。つまりバッテリー冷却の不足と、バッテリー容量の不足だ。代わりにリーフ現実的価格提示し、純電気自動車の普及を前倒しし、日産に大きな先行者利益をもたらした。

2017-12-10

anond:20171210125702

ぐぐったりはてブ履歴見たりしてみたが日産リーフの新型が出たからというだけの話じゃないかwired積極的電気自動車の動向を追ってきたし、テスラなんかもっと頻繁に記事になっている。

テスラみたいな派手なキャンペーンを見かけないけど、地味ながら日産リーフ電気自動車では他車を圧倒する販売台数を誇るトップブランドなわけだし。

2017-02-21

日産リーフCMいい加減にしろ

YouTubeスマホで見ているとかなりの頻度で日産リーフの30秒CMが割り込んでくる。そりゃYouTube慈善事業ではないのはわかってるから最近の6秒CMとかは許せるんだけど、日産リーフCM場合「30秒CMスキップできない」のが本当に本当に本当に腹がたつ。この数ヶ月このCM邪魔されたおかげで、俺は一生どんなことがあっても日産車なんて買わないことを決めた。俺の時間パケット返せよ日産。そもそもYouTubeをシコシコ見てる奴に電気自動車CMをして効果があるのか疑問すぎる。買えねーよ電気自動車なんて。このCMが始まって日産リーフが売れ始めたか確認してみたけど、販売ランキングも全く上昇していないんだよね。つまり、ただただ頓珍漢で他人時間パケットを奪うだけの不愉快CMってことだよ。何を考えているんだ日産は。

2011-04-03

http://trackback.blogsys.jp/livedoor/dankogai/51662742

しか揚水発電は蓄電損失が3割出るのに対し、こちらはずっと少ない上、なんと普段は乗用車になる

日産リーフに搭載されるリチウムイオンバッテリーは、5~10年経過時で70~80%程度の残存容量を見込んでおります

 
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