「日産リーフ」を含む日記 RSS

はてなキーワード: 日産リーフとは

2021-10-02

ガラケースマホに負けたように日本車EVに負けてトヨタは潰れるの?

リーフとほぼ同等のEV中国では3分の1の102万円で発売されるってよ。EVは単純に安いし、燃費も良いから売れまくる。こんな車出されたら、日本車メーカー全滅やん。トヨタ倒産やん。日本製造業終了やん。500万人、失業するやん。日本破綻やん。もう間に合わんよ。アベノミクスとはなんだったのか?

http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/

メーカーGeely、車の名前はGeometry EX3

車両価格102万円の5人乗りSUVですよ(似たスペック日産リーフは306万円なので3分の1!!!

フル充電で322km走れます

30分未満の充電で250kmも走れます

バッテリ容量は37.23kWhですよ(日産リーフは40kWhで同等

モーターの出力は70kW、トルクは180Nm(日産リーフは110kW、320Nmなので非力かも

バッテリーの冷却方式水冷日産リーフは空冷なので不安

サイズは長4005mm x 幅1760mm x 高1575mm(日産リーフは4480mm x 1790mm x 1560mmなので、50cm近く長い

中国国内だけでなく、海外にも輸出

2021年9月24日発表

anond:20211002013047

100万円のコンパクトSUV中国で突然発表されたので騒がれてる。電池容量も350万の日産リーフと同じ。衝撃的な価格破壊が起きた。こんなの出されたらトヨタ勝負にならんよ。

2021-10-01

anond:20211001111105

知能増田並層は日産リーフ批判しか知らないから、テスラ信者テスラコピペを持って来ると返すコピペを失ってこういう風に逃げるんだよ。散々見た。

「Aである」→「違うBだ論破バカ!」っていう「主張→論破」のペアが頭の中にプログラミングされてて、一致するものがないと「全部デタラメで間違いだ!意味が分からない!」って泣き出すわけ

2021-09-30

「あっちがEVなら、こっちは水素エンジンだ!」

無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術ベースにしたテクノロジーは、純粋コスト面でEV太刀打ちできなくなる。ICE(内燃)車もダメハイブリッドダメ水素エンジンダメ。内燃じゃないけどFCVダメ

なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから

まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要部品が圧倒的に少ないのだ。

それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な(インテグラル型の)システム構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウト自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。

あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある(同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる)。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。

こういう背景があって、将来はEVコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEV価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。

中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV日本軽自動車的な用途

https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html

中国吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。

http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/

中国では内燃車の販売税金かけてEV生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリスト原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。

これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVHVの要素を併せ持った複雑な構造FCVよりも、安くなっていく(水素エンジンはどうかって? あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い)。

日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハ原付スクーター20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている(この助成金が出るからメーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない)。

クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存クルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。

日本自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたとき米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEV欧米陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術BETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチ海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤージヤトコとマレリ(どちらもeアクスル事業)、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界産業雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティ企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ? EV鎖国でもするのか?

追記

中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラベンチマークにしてEV利益構造を考えよう。テスラモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える(助成金抜き)。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円(助成金抜き)。トヨタ販売粗利率は20%と言われている。テスラ米国販売価格原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い(290万円<305万円)。つまりテスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。

ちなみにテスラ2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル(1ドル=110円として275万円)に抑えた新型EV2023年までに市場に投入する」と宣言している(https://president.jp/articles/-/46586)。おそらくCセグメントゴルフ同等)で、カローラや同サイズSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。

テスラはこういう廉価モデル日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野日本自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術EV関連技術に狂ったように投資を続け、中国EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。

トヨタHVFCVEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かにトヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長豊田氏」は、EV懐疑論水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤー現実歪曲フィールドに巻き込んできた(ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う)。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分批判しているのはそこだ。

2021-02-07

anond:20210206103725

日産リーフに乗ってるけど、あまり構造簡単になってるような気はしない。

部品点数も言うほど減っていないような?

2020-12-19

EV問題について整理してみる

昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフトであるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。

「こんな問題もあるよ!」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。

1.電力需要の増大にまつわる問題

EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。

乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から15%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス20基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物問題や、災害時のリスクテロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所場合では、CO2排出量の増加を招きかねない。

これは2018年度末のデータであるが、東京電力火力発電所の熱効率は、石炭石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、2020年現在ガソリンエンジン車の熱効率一般的に40%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO2排出量が少ないと考えられる。

しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率50%を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率50〜60%を超えるエンジン一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に4%ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。

2.給電設備問題

EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEV場合基本的には自宅で充電するため、既存ガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリア観光地などといった場所である

自宅が一軒家の場合比較簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅駐車場場合設備費用工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である中央電力株式会社経済産業省データを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは1%未満である[2-1]。

また、お盆GWの時期には観光地高速道路パーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特にパーキングエリアキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である

そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。

乗用車400万台をEV化した場合、充電設備投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国から出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。

3.市場競争力にまつわる問題

EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存ガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。

少なくとも2020年現在日本国内においては、EV市場で受け入れられているとは言い難い。2020年1月〜6月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円から販売に対し、日産リーフは332.6万円からEVであることに魅力を見いだせない限り、消費者EVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。

そして、次に消費者EVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである

普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである電気代も、ガソリン軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である

しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVメリット消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。

さらに、長距離ドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリア観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年12月、関越道大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EV敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品消費者は手を出せるだろうか。

EV消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離デメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能設備の整備などが必要である

4.災害時の問題

災害時のEVメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリン需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。

しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVリスクとなる。内燃機関場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EV場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。

5.産業の衰退にまつわる問題

日本自動産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品簡素化が進み、中小企業利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、25%に相当する[5-1]。

6.バッテリー製造にまつわる希少金属(レアメタル)の問題

2020年現在EVバッテリー製造にあたって、リチウムコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界リチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチンボリビアチリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国1国だけに集中している[6-2]。

インフラを担う資源特定地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。

このような問題を受け、レアメタル使用しないバッテリーの開発が各国の自動メーカー研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。

7.石油燃料が余る可能性について

原油は燃料(ガソリン軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油精錬することで作られている。

石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は40%ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油需要ゼロになるわけではない。つまりEV自動車の主流になった場合原油精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。

余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。

ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスク回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。

しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである自然エネルギーを利用する場合ランニングコスト供給不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物問題災害時のリスク解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合こちらも発電所建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO2排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2排出されることを考慮しなくてはならない。

個人的な考えとしては、無理してEVシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん!」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関消滅するんだ!」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。

市場競争力などを考えると、EVセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。

追記2021年1月21日

はてなブックマークにてこのような内容の批判いただきました。

これが世界の潮流であり、北米欧州中国という日本よりはるかに大きな市場EVに舵を切っている。というのが抜けてますよ/日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。

どんな国内事情があろうとも、EU中国ガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本自動産業は淘汰されるだけ。

これらの批判に対するコメントを書いていこうと思います

このようなはてなブックマーク批判に加え、「EV化は環境問題解決のためというよりも、自動産業における次世代覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」

という論を度々見かけますしかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います政治的圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。

たとえば電力にまつわる問題中国場合貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギー安定的供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています

他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術必要とされています

世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。

私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。

そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな!」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカー技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。

EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易理由で舵取りしていくべき問題ではありません。

2020-12-17

ノルウェーでは電気自動車新車販売の8割というのは本当か

気になったので電気自動車の使い勝手等含めて調べてみた。

そこでノルウェーの強力な電気自動車振興策を知り、日本でも実現して欲しいなと思ったのでまとめる。

Q. ノルウェーでは電気自動車新車販売の8割というのは本当か

A. プラグインハイブリッド車電気自動車に含めるならYes

https://cleantechnica.com/2020/12/03/norway-in-november-ev-market-share-at-80-fossils-disappearing/

2020年11月ノルウェー新車登録台数統計によると純電気自動車が56.1%プラグインハイブリッド車23.8%で合計79.9%である

これを見てノルウェー電気自動車普及は凄いな!と思ったが個人的にはプラグインハイブリッド車電気自動車に含めるのはピンとこない。

新車販売の半分以上が純電気自動車」という言い方でもノルウェーの普及率の高さは十分に示せるのではないだろうか。

Q. ノルウェーのような寒冷地では純電気自動車は使い物にならないのでは

A. 航続距離が2割ほど落ちるが問題なく使える

https://www.naf.no/elbil/aktuelt/elbiltest/ev-winter-range-test-2020/

これはNAF(ノルウェー版のJAF)がノルウェーで人気のある純電気自動車20モデルテストした結果である

結論部分を書くと

  • EVは停止する前に十分な警告が表示され、速度が低下することもない
  • EV寒冷地では平均して航続距離が2割落ちる
  • EV寒冷地では充電が遅くなる

これを読んで予想よりも遥かに性能低下が少ないなと思った。

ちなみにこのテストされた電気自動車20モデルの中で、日本勢は日産リーフの2モデルのみであった。

Q. では日本寒冷地でも純電気自動車は使い物になるのか

A. 日本寒冷地ノルウェーより寒さが厳しいので分からない

https://ja.weatherspark.com/compare/y/68697~144135/%E3%82%AA%E3%82%B9%E3%83%AD%E3%80%81%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E5%B8%82%E3%81%AB%E3%81%8A%E3%81%91%E3%82%8B%E5%B9%B3%E5%9D%87%E7%9A%84%E3%81%AA%E6%B0%97%E5%80%99%E3%81%AE%E6%AF%94%E8%BC%83

これはノルウェー首都オスロと、北海道大都市札幌の天候を比較したデータである

まず気温を見て分かる通り、オスロよりも札幌の方が冬は寒く夏は暑い

オスロの方が札幌よりも高緯度に位置するのだが、暖流の影響により穏やかな気候になっている。

ノルウェー北部北緯70度に位置し、オーロラも見られる都市トロムソよりも札幌の冬は寒い

また降雪量も札幌の方がオスロに比べて格段に多い。

そもそも世界に比べ日本豪雪地帯都市があることが多く、自動車に限らず様々な物事において過酷環境である

日本には札幌よりも寒い地域豪雪地帯があり、そこで純電気自動車が使い物になるのか現時点では分からないのが正直なところだ。

Q. そもそもなぜノルウェーはこれほど純電気自動車が売れるのか

A. ノルウェー政府が極めて強力な補助を与えたか

https://elbil.no/english/norwegian-ev-policy/

ここに挙げられている補助の一部を紹介すると

などがある。補助はこれでも減少傾向であり、2017年までは有料道路フェリー駐車場料金が全て無料であった。

これだけされれば純電気自動車を欲しくなるだろう。私も欲しい。

電気自動車の普及が進みすぎてバス運転手からバスレーンがまともに走れないとクレームが出るほどである

この強力な補助はプラグインハイブリッド車には適用されない。

ノルウェー自動車税制は重い車両に高い税金を課すため、プラグインハイブリッド車は同クラスガソリン車やディーゼル車よりも高価である

それにも関わらずプラグインハイブリッド車が2割以上も新車で売れているのは、自動車需要の全ての領域を純電気自動車で賄うことが難しいことを示唆している。

日本にも電気自動車を普及させるなら、インフラ整備は勿論このような強力な補助が必要になるだろう。

日本にもこのような補助が用意されたら、私は頑張ってテスラ車を買いたい。

2020-12-10

おススメの電気自動車

anond:20201207153550 の補足。

電気自動車の最大の利点が毎日家で充電できてわざわざガソリンスタンドに行かなくてよくなること、そして遠出や出先での充電も想像するほど大変ではない、ということは伝わったと思う。今日は細かい利点と、おまけに今から2年くらい先までをめどに、日本で買えそうな電気自動車でおススメなモデル独断偏見でまとめようと思う。まずは細かい利点から

税金も安い

自動車取得税自動車重量税自動車税などは、それぞれの税額テーブルの一番安い数値が適応される。住んでる地域によって細かい違いはあるけど、必要税金はだいたいその地域における軽自動車と同じくらいだと思うとイメージがつくかと思う。

スマホとの連携

車に乗っていなくてもスマホから暖房を入れられる。これは地味に便利で、特に夏日や雪の中で屋外駐車をするときに大いに助かる。去年の雪の日にはガソリン車が凍り付いてる中、5分前から暖気して溶けかけた雪をさっと払って颯爽と出発できた。

充電をする時間スマホコントロールできるので、電気代の安い夜間に充電をする、などの小技も使える。

スムーズで静か

ATMTシフトするたびにぎくしゃくする挙動がないし、止まってても感じる振動もない。高速でもエンジン音が社内に響くこともないので、後部座席普通に会話ができる。音楽もよく聞こえる。


さて、おススメモデル。私は普通労働者小市民なので、ポルシェベンツアウディモデルS/Xは無視します。高級車はたぶんいい車なので、お金がある人は買って幸せになろう。なお、居住地によるが車両価格に対して40~80万ほど国や自治体補助金が使える。

日産リーフ(現行)

330万円のベースグレード(40kWh)で300㎞の航続距離があり、これくらいあれば遠出もストレスなくこなせる。が、前述のように水冷バッテリー温度管理がないため、電池劣化が早いのが弱点。そのため、中古車価格も安くなっている。買うなら中古がいい。もしくはアリアを待て。

日産アリア

日産社運を賭けた電動SUV2021年発売予定。価格は500万円からベースモデルで65kWh、上位モデルは90kWhで航続距離500㎞。水冷による温度管理もついて、リーフより高いだけある。日本車ならこれ。

テスラモデル

500万円のスタンダードレンジプラスで400㎞、700万円ロングレンジで560㎞の航続距離がある。私が乗ってるのはスタンダードレンジプラスだが、航続距離的には十分。迷ったらこれを買っとけば間違いはない。

テスラモデルY

少しだけ大きいモデル3。日本で使うには大きすぎるかも。

プジョーe-208

390万円から。50kWhのバッテリーを持っていて、現時点でコスパ的には一番いいモデルである。なお、これより50万以上高い450万円のHonda eは、35kWhのバッテリーしか積んでいない。

VW ID3

フォルクスワーゲン社運をかけて開発した電気自動車欧米版。現時点で欧州で一番売れてる電気自動車日本では2022年発売?性能的にも値段的にも、テスラモデル3に対抗してくると思われる。

VW ID4

フォルクスワーゲン社運をかけて開発した電気自動車北米版。日本では2022年発売?打倒テスラモデルYの筆頭候補

FIAT500

ルパンの愛車。欧州ではベースモデル(24kWh)が270万円ほど、上位モデル(42kWh)でも320万円ほどと、たいへんコスパがいい。日本発売時期は未定だけど、同じような値段なら選択肢に入れるべきである。見た目的には一番好き。

2020-12-07

電気自動車リアル

電気自動車話題だが、関連のブコメがあまり電気自動車リアルな利用状況をわかってないので、書いてみようと思う。これまで乗ってきた自動車は、ホンダフィット(中古)3年、日産リーフ(中古)3年、そして去年テスラモデル3を購入、現在に至る。電気自動車にはトータルで4年乗ってる。現在の主な利用用途は、買い物と週末のレジャー

車体費用について

日産リーフ中古車は笑っちゃうくらい安い。駐車場さえ何とかなれば街乗り用にまた買ってもいいかと思ってる。テスラモデルSRはお値段500万円ほど。ただし、購入時に国や自治体補助金が使えるため、国産ちょっといい新車を買うのと値段的には大差ない。

充電について

自宅のガレージで常に充電して出かけるときには満タンになっているので、外で充電する機会は長距離旅行の時しかない。普段使いしてる限り気にする必要はない。

距離旅では、日産リーフは100㎞ちょっとしか走れなかったので、1~2時間ほど走れば充電休憩を入れていた。これも給油と違ってプラグ差し放置でいいので、道の駅で泊まってトイレお茶や買い物をしている間に充電していた。ガソリン車だろうとそれくらいの休憩は取ったほうがいいので特に不便だと認識していなかったが、400㎞走るテスラモデル3に買い替えてからあれは便だったのか、と改めて気づいた。

400㎞走れるモデル3では全く何の不満も不便もない。フィット時代レンタカーも含めて、400㎞をノンストップで走ったことなどないし、1~2時間に一度は必ず休憩は取っていた。その休憩時間で充電すると考えれば、航続距離は300㎞程度で十分なのかもしれない。

維持費について

これはもう笑っちゃうくらい安い。フィットからリーフに買い替えて、電気代は多少上がったが、これまで月二回注油していたガソリン代が全くかからなくなった。家計の余裕が段違い。電気って安いんだな、ガソリンって高いんだな、と実感してるし、旅行先でレンタカーを借りるとガス代の高さにビビる。これこそが、私がEVに乗り続ける最大の理由である

フィット時代には1年に一度行っていたエンジンオイル交換も不要になったし、鉛蓄電池バッテリーも気にしなくていい。メンテナンスコストの低下もうれしい限りである

バッテリー寿命

リーフ水冷によるバッテリー温度管理がないので、バッテリー寿命というか容量は確かに減っていった。テスラにしてからバッテリーの容量の減りは感じていない。日産アリアにはバッテリー温度管理がつくので、今からリーフを買うならアリアを待つことをお勧めする。現代電気自動車バッテリー温度管理がないのはリーフくらいである。

まとめ

最初電気自動車に乗り始めたきっかけは、子供たちにきれいな空気を残したかたからだった。でも今では、電気自動車の方が乗り物として完成された形だと確信している。

来年以降、魅力的な電気自動車が数多く発売される。フォルクスワーゲンID3とID4日産アリアテスラモデルY、FIAT500、プジョー208と2008…。この記事がみんなの偏見を捨てて、電気自動車を次に買う車の候補に入れるきっかけになれば幸いだ。

2020-12-01

オバマパウエルが貧しい黒人から努力成功したのを見ていると自分が責められているようで不快だ、ってさぁ、

パウエルは元国防長官パウエルさんのこと)

それって根本的になんか考え方が間違ってないか

その上、オバマ貧困層を助けようとしてくれるのが不快だ、って貧困層人達が叫ぶのは何か筋違いだと思うんだが

それって単なるコンプレックスなのではないか

障害者施設大量殺傷事件植松法廷でも被害者の遺族が、

あなたからコンプレックスをすごく感じるのですが、それが動機ではないのですか?

と言ってたのに頷くしかないというか、

植松座間白石も、あと京アニの青葉も、奇しくも同じ様にコンプレックスを感じる

いわゆる、「こじらせた」感じが凄いする

植松からは、図工教師父親漫画家母親との確執を感じる

法廷漫画を描いているのも、「俺の絵上手いでしょw」という拗らせたワナビーのような感じが凄いする

絵が上手かろうが能力があろうが、社会的評価がなければ意味がないというか、

どんなに絵が上手かろうが、無職フラフラしている人であれば社会的な風当たりは強い、それは当然だろう

自分能力が高いから許される、みたいな選民意識さえ感じる

しかし、一方では自分でもそれはみっともないことであり、社会的にも逆効果評価されるとはどこかで分かっているようにも見える

その自分の中の理想自分現実との落差に憤る、そりゃ当然だろう、理想が高すぎるから

あれは何なのだろうか

白石日産リーフの給電コネクトなどを開発した主要開発者の父にコンプレックスがあるのか、

それとも父親にも何か問題があるのか、そもそも母親と妹という女性陣だけ家を出てるというのも不可解だが、

白石父親へのコンプレックスを拗らせているのは確かだろう

植松白石共通しているのは、冗舌に話しているところに親の話をすると急に不機嫌になる、キレるというのがあると思う

そういう点で二人は似てさえいる気がする

なんか時代みたいなものでもあるのだろうか

青葉は父親へは家に金も入れずに女にうつつを抜かし自殺して逃げてしまったのだから恨んでしかいないだろうが、

青葉がコンプレックスを持っているのは、小説家として成功している人達というか、

自分のそういった人生のハンデを派手な功績で覆したいという欲が見え隠れする

もちろん、毒親だの育児放棄だの、そういった点で被害者と考えられなくないことも世の中多々あるわけだが、

そういう理不尽を飲み込めない、というのは、

どこかに社会は公平でなければならない、という奢りや錯覚があるとか、

正解がなければならない、正解があるはずだ、という傲慢さがある気がする。

宗教的には神という絶対的存在を置くことで、そういった理不尽を飲み込み、正解は神しか知らないのだから気にしない、

という考え方で心を安定させ、日々の生活を優先させることを考えるものである

しかし、宗教をやらなくても構わないが、心の中になんらかの芯がない人達理不尽脆弱なのではないだろうか

学校勉強には正解がある

でも、プログラミングだっていくつもの書き方がある

明らかに無駄な書き方もあるし、Aという環境では高速に動作するが、Bという環境では遅くなる、その逆もある、

みたいに解は複数あるし、どれが正解かというのもとき場合によるのである

そもそもコンピュータ場合は他にもプロセスがいくつも動いており、それぞれがリソースを奪い合っている

同じプログラムでも実行したタイミングによってパフォーマンスは異なる

それをゲームとかなら、どれだけフレームレートを一定にするかとかそういう話にもなってくる

正解はない

から模索し続けるしかない

2020-11-27

anond:20201127011338

自殺幇助同意があったか裁判がややこしくなるんじゃなかったっけ?

そもそも被害者は全員死んでしまってるので、同意があったかなんて証明しようがないわけで

でも白石は、全員同意がなかったでいいんでさっさと死刑裁判終わらせてください、と主張してる

日産リーフの充電コネクター開発者の息子が、高卒スーパー店員から転落人生が始まったからってネクロフィリアで終わるとか前代未聞

やっちゃえ日産になってしまったよなあ

2020-03-23

日産、2020年までに自走車を発売へ

https://www.cnn.co.jp/business/35036477.html

カルロス・ゴーン社長は、「日産は2010年までに二酸化炭素排出しないゼロ・エミッション車を普及させると宣言し、今や日産リーフはベストセラー電気自動車となった。次は新しい画期的技術である自動運転車を2020年までに登場させる」と宣言した。

2020-02-09

テスラの遠隔書き換え事件解説する

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/japanese.engadget.com/jp-2020-02-08-ota.html

ブコメでも「販売店がインフォテインメントを初期化し忘れたのかな?」なんて牧歌的コメントが見られるので解説しておく。もっと邪悪なことが行われている。

三行で

テスラネット接続のナビにログインしないと使えない。

ナビの機能で車の動作や性能を遠隔で動作、追加、削除、ロックできる。

それを利用して中古車市場価値を落とす行為が行われた。

構造はどうなっているのか

ドライバーが車に近寄って、カードキーリモコンキーで車を開錠する(機械的な鍵穴は一切無い)と、普通の車なら車のセキュリティ装置キー相互認証して終わりだが、テスラ場合は、そこから車がマイテスラアカウントログインする。全てのテスラ車はマイテスラアカウントに紐づけられていて、必ずSIMカード入りのLTE無線が搭載されていて、ちょうどMDMプロビジョニングされた携帯のようにテスラによって集中管理されている。販売店は全て直営で、中古車譲渡する際は必ずテスラへの申請とマイテスラアカウントの紐付け変更が必要になる。これを行わないといつまでも前の持ち主が所有していることになる。そして、テスラは全ての車の構成ファイルサーバー上に持っていて、自動運転や加速性能の購入その他アップデートがあると、車がログインした際に変更通知を受け取り、必要ファイルダウンロードしたりリミッター設定を変えたりする。

現在では一般自動車でもSIMカード入りの無線機能が搭載されていることが多いが、利用者と紐付けたり車の他の機能連携させるようなことは常識的にはやらない。

これら全ての仕組みはセンターコンソールの巨大なナビ(前期型ではTegra 3、現行はIntel Atom)で実行される海賊版Ubuntu Linux管理されている。

何が起こったのか

カリフォルニア州の欠陥車返品制度(保証間内保証修理が繰り返されると、法律上の欠陥車として強制返品できる)で返品された車がテスラから再販売され、それを中古車販売店が購入し再販売した。

その後、いつの間にか構成が変更され、テスラが「搭載済み」として販売した以下の三点が遠隔で「削除」された。後の二つは対外的に「物理的に機械装置が異なる」と説明されてきたもので、前例がない。

・「完全自動運転機能(レベル2の車線維持・自動車線変更機能)

パフォーマンスアップグレード(通常型と仕様の異なる大型モーター)

ルーディクラスアップグレード(通常型と仕様の異なる配線変更、リミッターソフト解除)

なぜ?

おそらく、テスラは旧型のモデルS、モデルXの売り上げを新型のモデル3に食われている。モデル3は表向きモデルSの下位互換とされているが、ソフト的なリミッターを全て外すと0-100km/h加速が2秒デッドという噂も立っているほどで、パネルの浮き、シワも少なく、特に中国生産分は日本車韓国車と比較できるほど仕上がりがよいと言われ、全体にテスラの中で最も出来が良い。でありながら戦略的価格設定のため旧型に比べ最大4倍安く、マージン存在しない。このような状況で、表向きは上位互換である必要があるモデルSやモデルXのパフォーマンスモデル中古車が出回ることは避けたかったのだと思われる。問題の車体は自動運転のためのカメラコンピュータ類が古く、テスラは最新型への無償交換を既に度々確約している。テスラ最近自動運転ソフトの全面刷新に何度目かの再挑戦を進めているので、その過程で「安く手に入れたパフォーマンスモデル自動運転も改良してもらった」という評判が立つことを避けたいと思わせる知見があった可能性もある。

販売店はどうすればいい? 何を初期化すればいい?

上に書いたように、テスラの性能や構成は車台番号で決まり、マイテスラアカウントと紐付いていて、テスラ社の判断サーバーから勝手に書き換えることができる。

嫌ならポルシェタイカンアウディEトロン日産リーフなど他にもっと新しい電気自動車がある。そっちを買え。

2018-07-02

日産リーフの急速充電問題解説する

https://www.bbc.com/news/business-44575399

猛烈に発熱するのだ、リチウムイオン電池は。

 電気自動車駆動系は大雑把に言ってモーター、インバーター、巨大なバッテリーからなり、バッテリー放電させインバーター変調してモーターを駆動する。インバーターモーターはガソリンエンジンよりエネルギー変換効率が大変高く、遥かに少ない排熱で遥かに強いトルクを生み出す。だからガソリンよりもエネルギー密度の低いバッテリー、小型のモーターでも十分長距離を高速で走ることができる。電源が架線ではなくバッテリーだということ以外は、平行カルダンVVVF電車と同じだ。だが、このバッテリー問題になる。

トータルで見てガソリン駆動系より効率が遥かに良いことに変わりはないが、エンジンで起きていた熱が燃料タンクに移行するのだ。従ってエンジンは冷やす必要が薄くなる。代わりに燃料タンクたるバッテリーを冷却する必要が起こる。ポンプで燃料を汲み入れるか汲み出すかという違いのようなものから充電しても放電しても発熱は起こる。そこになんとリーフバッテリー自然空冷式を採用してしまった。トヨタでさえ一部ハイブリッドにはファンによる強制空冷を採用している。GMは冷却板を多数挟み込んだ液冷式を使っている。BMWも液冷式だ。

 日産リーフ(旧型および新型)は、この自然空冷設計のため、連続して走行した場合、高温環境に置かれた場合、急速充電した場合などにバッテリー冷却能力が不足し、バッテリー温度高まるバッテリーは高温に晒されると劣化を早め、また発火の危険があるため、制御回路が自動的に充放電動作を抑えてしまう。過熱が発生した場合の性能低下は電気自動車共通性質だが、実利用で過熱が起こるのはリーフ設計上の問題だ。車を降りてから半日以上は熱が抜けないらしい。蒸し焼きだ。

次に、設計性質と利用形態ミスマッチがある。リチウムイオン電池の急速充電には条件がある。極端な低温や高温であってはいけない。電池残量が20%以下など低すぎたり、80%以上など高すぎたりしてはいけない。従って急速充電を繰り返したい場合発熱と冷却が均衡している必要があり、かつ電池の全容量を使い切る必要があってはならない。例えば自動車の満充電航続距離200kmだとすると、「自宅を満タンで出発し、200kmを走行してオーバーヒート寸前で使い切り、すぐに100%までフル充電し、また200kmを走行する」という条件では急速充電はできない。一度の走行距離を総電池容量の60%、120km以下に抑え、また温度も低く保つ必要がある。それ以上に走行したい場合はどうすれば良いだろうか? 常に可能とは限らないが、電池容量が大きく冷却能力の十分な車を買う必要があるだろう。さもなければ妥協して、急速ではない充電を繰り返すしかない。

 この2点の問題が組み合わさってリーフ電池劣化問題と急速充電問題引き起こしている。つまりバッテリー冷却の不足と、バッテリー容量の不足だ。代わりにリーフ現実的価格提示し、純電気自動車の普及を前倒しし、日産に大きな先行者利益をもたらした。

2017-12-10

anond:20171210125702

ぐぐったりはてブ履歴見たりしてみたが日産リーフの新型が出たからというだけの話じゃないかwired積極的電気自動車の動向を追ってきたし、テスラなんかもっと頻繁に記事になっている。

テスラみたいな派手なキャンペーンを見かけないけど、地味ながら日産リーフ電気自動車では他車を圧倒する販売台数を誇るトップブランドなわけだし。

2017-02-21

日産リーフCMいい加減にしろ

YouTubeスマホで見ているとかなりの頻度で日産リーフの30秒CMが割り込んでくる。そりゃYouTube慈善事業ではないのはわかってるから最近の6秒CMとかは許せるんだけど、日産リーフCM場合「30秒CMスキップできない」のが本当に本当に本当に腹がたつ。この数ヶ月このCM邪魔されたおかげで、俺は一生どんなことがあっても日産車なんて買わないことを決めた。俺の時間パケット返せよ日産。そもそもYouTubeをシコシコ見てる奴に電気自動車CMをして効果があるのか疑問すぎる。買えねーよ電気自動車なんて。このCMが始まって日産リーフが売れ始めたか確認してみたけど、販売ランキングも全く上昇していないんだよね。つまり、ただただ頓珍漢で他人時間パケットを奪うだけの不愉快CMってことだよ。何を考えているんだ日産は。

2011-04-03

http://trackback.blogsys.jp/livedoor/dankogai/51662742

しか揚水発電は蓄電損失が3割出るのに対し、こちらはずっと少ない上、なんと普段は乗用車になる

日産リーフに搭載されるリチウムイオンバッテリーは、5~10年経過時で70~80%程度の残存容量を見込んでおります

 
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