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はてなキーワード: 日産リーフとは
みんなすごく勘違いしてるけど、EVは環境のために乗るものじゃ無いんだよ。ガソリン代よりも圧倒的に安い電気代で運用できるから乗るんだよ。ここを誤解してる奴が多すぎる。正直、環境とかCO2排出とか、一般消費者にとっては、超どうでもいいんだよ。犬にでも食わしてろよ。
高いガソリン代を払わなくてよくて、購入時に補助金をもらえて、屋根に乗ってる太陽光発電で昼間に充電できて(つまりはEV運用の電気代も無料近い)、もしくわ安い深夜電力で充電できて、週末の家族のレジャーくらいなら十分に使える。5年前の日産リーフでも、これくらいなら問題なく使えてる。
ここ数年で驚くほど進化した最近のEVなら、もっと長距離でも快適に運用できるんじゃね？家族の都合で俺は長距離自動車移動はしないけど。名古屋より先は新幹線使うわ。
それでいて、昨今のガソリン代の高騰も全く関係なく余裕を持って眺めてられる。みんな頑張って高いガソリン代払って大変だなぁ。
日産と三菱の軽EVが売れてるのも、感覚的に納得できる。軽自動車で遠出なんてしないじゃん。遠出しなけりゃ、急速充電がどうとか関係ない。それでいて、嫁が街中を買い物して子供の送り迎えをするだけなら、ガソリン代よりも圧倒的に安い電気代で運用できる。
EVを攻撃する奴は大きな勘違いをしているよ。俺もお前も、そして多くの消費者も、環境なんてどうでもいいだろ？それよりも、無駄な支出を減らして家計に余裕を持たせて、いい暮らしがしたいだろ？
別にEVが嫌いなら無理に使えとか言わんよ。たまに使う急速充電が混むから、むしろガソリン車にずっと乗ってくれ。そして高いガソリン税を払ってくれ。
ただ「軽EVが何で売れてるか」みたいな背景は、知っといた方がいいんじゃねーの？
気になって調べてみたので、2022年8月末の状況として簡単にまとめておきます。
今年のこれまでのEVシェアは27%、BEVは20%、前年同月比+112%。去年の2倍以上に増えてます。今年のEV販売数予測は600万台ほど。これは日本の乗用車市場より大きな数字です。
7月売り上げトップはBYD SONG PLUS。BYDが好調で、テスラの納車がない月とはいえEVトップ10中6車種がBYDです。最近になってヨーロッパやオーストリア、日本にも進出し始めたBYDだけど、自国市場でしっかり商品力をつけていることが伺えます。
2035年でエンジン車販売禁止が決まった欧州市場、6月のデータです。
EV比率は21%、BEVは13%。サプライチェーンの問題などでエンジン車を含めた全体としての自動車市場が-17%も縮小する中、BEVは+4%の成長をしています。
売り上げトップはもちろんテスラ。四半期締め月はテスラの納車が集中します。他にはVWやFIAT、Hyundai などがEV売り上げトップ10にランクインしてます。日本車はなし。
カリフォルニアのエンジン車販売禁止が決まり、その他の青い州も同じ規制を導入すると言われているアメリカ市場。日本車がよく売れてるのはまさに東西海岸線沿いの青い州なんだけど、大丈夫ですかね？まず話題のカリフォルニア市場を今年の上半期で見ると、BEV比率は16%。これはHVの比率より高いです。全ての乗用車の中で売り上げトップはテスラモデルY、2位はテスラモデル3。
全米市場全体では細かい数字がわからない(Hyundai Kona とKona EVなどエンジン車とモデル名が同じ場合に内訳がわからない)とのことですが、ブルームバーグのレポートによるとBEV比率は全米で5%を超えたとのことです。去年の今頃は2%ちょっとだったので、だいたい2倍の成長です。
EV売り上げトップはぶっちぎりでテスラ。Ford やVW、Hyundai に続いて10位に日産リーフが入ってます。
バイデン政権がEV投資に前のめり、連邦政府主導で州を跨ぐ高速道路に急速充電器設置しまくるそうです。それを受けて(？)ピックアップトラックが人気な内陸部の赤い州でF150とハマーのEVバージョンの予約が好調です。GMとFordは自分達が強みを持つ赤い州のEV化を狙ってます。
全世界だと14%がEVでした。前年同月比+73%。2021年にEVの売り上げがHVを抜いたと話題になってたけど、差は広がってます。
これだけEVの売り上げが増えてるのに、売るものがありません。
日産リーフは世界で売るには賞味期限切れでしょう。アリアは海外市場でまだ一台も納車できてません。
「水素も本気、EVも本気」なトヨタの本気のEVは、車輪が取れるから走れません。プラットフォームを共通するスバルも。「本気」でこの有り様か…
ホンダeに続くEVは2024年発売予定。来年1年間はまともに売るものがありません。マツダは予定すらありません。
関東圏住みだけど、現行型日産リーフに5年乗って最近アリアに買い替えた。アリアいいわ。急速充電がガンガン入るし、遠出をしても困らない。夏休みに関西まで行ったけど、全く困ることなかった。
想像もついてないみたいだけど、EVの自宅充電は超絶に便利だぞ。わざわざガソリンスタンドまで行ってクソ高いガソリンを買わなくていいし、電欠寸前で家に帰っても充電器に繋いでおけば次の朝には200kmくらい走れるまで充電できる。
家の駐車場にガソリンがチョロチョロ出る蛇口があって、駐車してる間に繋いどけば毎日満タンになる。しかも家のガソリン代は外のガソリンスタンドの半額以下。と言えばどう言う状況かちょっとは想像できるかな？
誰が書いてるのか文体で分かりそうだよなｗ。
速度出せるけど、実際にその速度実用的に出せるかというと違うじゃん。
結局どのEV信者の試乗レポ見ても、加速はやみつきになるけど100km以上出すと電費急速に悪くなるから、
常に電費計算して残航続距離計算しながら新東名とかの120km区間でも80km巡航で高速耐え忍んでるような移動ばっかりじゃん。
実際、そこら辺を問題視してるからこそ、ポルシェやら欧州メーカはトランスミッション載せようとしてるんだろ。
欧州車にとって、長距離・高速移動できないと高級車乗るような層は満足してくれないわけだし。
テスラや日産リーフなんて、高速での電費を捨てた廉価版じゃん。
200km巡航なんて考えなくても、120km巡航に耐えられない時点で欧州・高級車以外でもすぐに不満溜まって変わるよ。
EVが話題になっているけど実際に乗ってる人の話が少ない。なのでここで5年間乗った日産リーフを手放した話をしよう。2017年発売の40kwhバッテリーを積んだモデル、現行型です。
自宅のガレージに充電器をつけて自宅充電運用してます。これめちゃくちゃ便利です。家に帰ってコードを刺せば、翌朝にはフル充電にできる。ガソリンを入れに行く必要が全く無くなります。しかも深夜の電気代はガソリン代より大幅に安いので、家計にも有利です。今のようにガソリン代が高騰するとますます有利になります。オイル交換も必要なく、メンテナンス費用も抑えられます。
リーフスパイで確認したところ、現在の電池容量は新車時と比べて91%でした。最初の一年で5%、次の一年でさらに3%、とちょっと心配な減り方だったけど、そこから劣化はほぼ止まりました。次のユーザーの手に渡っても、バッテリー交換は別に必要無さそうです。
関東圏内の観光地まで行楽に使う分には十分です。わかりやすくいうと、東京から箱根まで途中充電無しで行けるし、帰りにSAPAや日産ディーラーで30分間の休憩兼充電の時間を取れば自宅まで帰れます。仮に充電0で帰ってもガレージの充電器と繋げば次の日には満充電になってます。
ただし長距離移動は苦手です。高速移動→急速充電→高速移動→急速充電をすると2回目の急速充電から出力がでない、電気が入っていかなくなります(熱ダレ)。東京大阪間、もしくはそれ以上の長距離を頻繁に走る方は、他の電気自動車を選んだ方がいいです。
手放す理由はアリアへの乗り換えです。YouTuber のEV life Japanさんによる検証だと、アリアなら急速充電を切り返して1000kmの連続走行も可能なようです。リーフでは出来なかった遠出に挑戦してみたいですね。
日産リーフ、使い道は少し限定されますが、いい車ですよ。家に充電器を設置できて400km以上の遠出は滅多にしない、という人には自信を持ってお薦めできます。
この人基本的に日本sageが大好きで日本について語らせると窪田順生と区別がつかないとは言え、
日本が絡まない話であればなんでもほめる方向の人だと思ってた。
そんなelm200さんだが、トヨタに関してだけは絶対に何があっても許さないという執念のようなものを感じる。
https://b.hatena.ne.jp/elm200/
日本メーカーがEVを出さないでいる間に、着々と中国EV勢が欧州を攻めていると。もう未来は決まったようなものだね。
日本でここらへんの話が盛り上がらないのはなんだかんだと抜け道があるだろうと思っている人が多いからかもしれない。それは世界をリードする先進国の態度ではなく、自らが後進国であると認めたようなものなのだが。
中国市場には実用的なEVがどんどん投入されている一方、日本では実用的に使えるのはせいぜい日産リーフとテスラモデル3だけ。日本は中国より5年くらい遅れている状況ではないか。もう追いつくのは無理だろう。
置いていかれるよ。人々がEVを欲しているときに日本メーカーはそのニーズを満たせないから。中国が猛烈な勢いで前に進んでいるのに、日本はノラリクラリしているのだから、もう差を縮めることさえできない。
EVとライドシェアがあふれる中国の大都市。ため息しかでない。日本は何周遅れてしまったのだろう。日本の自動車産業もまもなく終わるだろう。我々はその衝撃に備える必要がある。
まあ、そんな中国でもEVはバカ売れして、前年の2倍以上の300万台近くの売上になっているのだが。日本メーカーはEVを作らないからね。仕方ない。
河野＝小泉戦線が負けたのは、次世代エネルギーを巡る利権争いという側面もあっただろう。それによって日本は間違った道（EV軽視）に踏み出したわけだが。衰退する国というのはいちいち判断を誤るものかもしれない。
トヨタの水素エンジン車を批判する記事。コメント欄には「トヨタオーナーだったが悲しい。反EV的なトヨタ車はもう二度と買わない」との声も。トヨタは海外で、少なくとも環境問題に敏感な層の支持は完全に失ったね。
この人がこういうことを言っているから日本のEV化が遅れるんだよなあ。10年後答え合わせをしよう。私はEV化に乗り遅れた日本の自動車産業が衰退するだろうと予想している。
EVの売れ行きが急増し活気あふれる中国市場。まさにモビリティの大変革中。このペースなら5年後には内燃機関車の新車販売はほとんど消えてしまうかもしれない。
私もそう思う。トヨタはまだ認識が甘い。おそらくもっと早くEV化が進む。私は途上国でさえある程度EV化が進む可能性があると思っている。トヨタは現実に引きずられてEV化目標をずるずると上げざるを得なくなるだろう。
実に面白いなあ。日本勢は政府も企業も完全なゼロ回答。2040年までにゼロエミッション車100％という目標は絶対ムリという未来に日本は賭けてしまった。賭けに負けたらどうなるんだろうね？
Wall Street Journal もトヨタの水素へのこだわりに疑問を呈する。日本人の私でさえ良くわからないからな。
まあ、そうだろうね。ただ、私は正直こういう細かい話にあまり興味がない。今後、再エネが増えるのは必然であり、そうなればいずれEVが圧倒的優位になるのは明らかなので。
中島さんの記事、もう4年近く前になるが、まさにいまの状況を的確に予言していて、改めて暗い気持ちになる。中国と欧州という自動車の二大市場ではEVがすでにキャズムを越えて爆発的普及期に入ったのだが。
EVネイティブさん、今日もキレッキレで最高だなｗ 事実としてはEVが原因で電力不足などということはありえないわけだが、あえて誤解を招く言い方を続けるT社社長の胸のうちはいかに？
中国は政治的には本当にアレな国なのだが、EV開発においては紛れなく世界トップクラスなので、だれも中国市場を無視できない。他の国は難しい付き合い方を迫られる。
本当に中国製EVの進化はすさまじいなあ…。数年後、世界中で売れまくり、内燃機関車にこだわる日本勢はシェアを奪われそうだ。
今年2021年に欧州ではEVがキャズムを越えた感じがする。3年以内に補助金なしでEV市場が立ち上がるだろう。中国でも同時に去年の2倍以上300万台近くのEVが売れた。この衝撃波はまもなく全世界に広がっていく。
何か崇高な理由があるのかもしれないが、こういう実証実験にどういう意味があるのか本当にわからない。グリーン水素って本当に必要なのか？風力で発電した電気はそのまま使えばよいのでは？水素は貯蔵できるから？
いやー見事なまでその通りです。トヨタはいまだにHVや水素における負けを認められず、2030年までに4兆円も投資を続けるらしい（BEVへの投資4兆円と同額）。歴史は繰り返すね。
私はこの点に関しては Greenpeace の意見に賛成だな。トヨタのEV化戦略はぜんぜん生ぬるい。
トヨタはまだまともなEVを一車種も出していないのだが。言うのは誰でもできるからね。本当に売れるのかどうかを見極めないとな。「全方位」とか舐めたことを言っている限り難しいと思うが。
今年はイーロン・マスクは英語圏のメディアに絶賛されているな。TIME, Financial Times に続いて Newsweek までも。
TIMEが「今年の人」としてイーロン・マスクを選出。確かに彼の業績は人類史に残るレベルなので、ある意味当然ではあるが。彼はまさにEV+再エネによる文明大転換の最前線にいる。
単にEV推しなら別にトヨタが活躍してもいいと思うのだが、とにかくトヨタだけは絶対に許さぬという気概を感じる。
これで「中国のEV系の会社の株を買いまくってるからポジトークでした」とかそんな感じならわかりやすいけど、この人はなんかもっと崇高な理念に基づいてトヨタ叩きをしているような気がする。
残念ながら水素に夢を見ているのは欧州も同様らしい。この記事は従来の化石燃料企業がクリーンなふりをする道具として水素を使っていると主張。まあ、どの国でも水素推進は、利権がらみだろうね。
とあるように、EVに反対する者であれば欧州にもちゃんと批判をしているからね。
はてなブックマークではEV関連以外の話はほとんどしていないし、とにかくEVに、特に中国のEVに夢を見ている感じがする。
現状からすると「没落する以外の未来が見えない」という認識はEV信者に共通してるけど、そこから先の意見は分かれてます。
国産メーカーに、もっと本気で投資してEV化をして欧州や中国との競争に勝って欲しい派(まだ戦える派)、もう勝ち目ないからさっさと滅びろ派(希望は戦争派)、の派閥があります。
「まだ戦える派」はEVの競争に負けて業界が崩落したら、EVシフトの何十倍もの失業者が出る(から国産メーカーもさっさとEVに投資しろ)、と思ってます。
オーストリアで褐炭からCO2を土に埋めて水素を作って、それを-260℃に冷却したまま日本に運んで、冷やしたまま各地の水素スタンドに運び、温めて圧縮して車載タンクに詰めて、その時に出る熱も電気を使って冷やして、やっと燃料として使えるものが水素です。
コンセントに繋げばすぐに使える電気より明るい未来があると思いますか？
トヨタ社長の計算で10-15%の増加(ピーク時に充電する前提なのは意味不明ですが)、他の試算でもこれくらいのようです。
これも「原発で賄えばいいよ派」「再エネで十分だよ派」「火力発電の方がエンジンより効率いいから天然ガスでも増やせば派」「そもそも何も気にしてない派」がいます。
産油国でもない日本で気にする意味とは。輸入(中東へも課金)を減らせば？
災害時の脆弱性なんて迷信です。むしろ災害時にこそEVは役に立ちます。
2018年の9月6日未明の3時に発生した、北海道胆振東部地震において、地震発生後約50時間後で、全世帯の99％の電気が普及しました。一方、北海道にある1700のガソリンスタンドの9割が営業再開したのは、地震発生から4日後です。一般的に、自然災害の後では電気が真っ先に復活します。電線さえ直せば通じる電気と違って、ガソリンは道路網がある程度まで復旧しないとそもそも運べません。
おまけに、自宅が停電してても数十km走れば電気が生きてたりするので、そこまで走って充電→家に給電という使い方もできます(テスラにはこの機能はありません)。
災害時の脆弱性なんて迷信です。むしろ災害時にこそEVは役に立ちます。
参考記事です。
https://evsmart.net/basic/article004/
日産リーフと同じような大きさのガソリン車だと、暖房で過ごせる時間に大差はありません。
そもそも、大雪が降る時は出発前に充電／給油しましょう、というか外出を控えましょう。心配なら電気毛布を持ちましょう。
大雪立ち往生でも一酸化炭素中毒になる心配をせずにゆっくり寝れる、というだけでEVの方がいいかと思います。
参考記事です。
無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術をベースにしたテクノロジーは、純粋にコスト面でEVに太刀打ちできなくなる。ICE（内燃）車もダメ。ハイブリッドもダメ。水素エンジンもダメ。内燃じゃないけどFCVもダメ。
なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから。
まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動用モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフ・ギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル。自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要な部品が圧倒的に少ないのだ。
それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な（インテグラル型の）システムを構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウトの自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。
あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある（同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる）。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。
こういう背景があって、将来はEVがコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEVが価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。
①中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV。日本の軽自動車的な用途。
https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html
②中国・吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。
http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/
中国では内燃車の販売に税金かけてEV車生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリストで原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。
これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVとHVの要素を併せ持った複雑な構造のFCVよりも、安くなっていく（水素エンジンはどうかって？ あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い）。
日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハの原付スクーターは20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金が10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている（この助成金が出るから、メーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない）。
クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存のクルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。
日本の自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたときに米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊的イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEVは欧米の陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術にBETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチで海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤーのジヤトコとマレリ（どちらもeアクスル事業）、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアをガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界の産業と雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティア企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ？ EV鎖国でもするのか？
中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに「安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
ちなみにテスラは2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル（1ドル＝110円として275万円）に抑えた新型EVを2023年までに市場に投入する」と宣言している（https://president.jp/articles/-/46586）。おそらくCセグメント（ゴルフ同等）で、カローラや同サイズのSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格は100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。
テスラはこういう廉価モデルで日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野に日本の自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術とEV関連技術に狂ったように投資を続け、中国製EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本の自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。
「トヨタはHVとFCVでEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かに「トヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長の豊田氏」は、EV懐疑論と水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤーを現実歪曲フィールドに巻き込んできた（ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う）。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分が批判しているのはそこだ。
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
そこでノルウェーの強力な電気自動車振興策を知り、日本でも実現して欲しいなと思ったのでまとめる。
Q. ノルウェーでは電気自動車が新車販売の8割というのは本当か
A. プラグインハイブリッド車を電気自動車に含めるならYes
https://cleantechnica.com/2020/12/03/norway-in-november-ev-market-share-at-80-fossils-disappearing/
2020年11月のノルウェー新車登録台数統計によると純電気自動車が56.1%、プラグインハイブリッド車が23.8%で合計79.9%である。
これを見てノルウェーの電気自動車普及は凄いな！と思ったが個人的にはプラグインハイブリッド車を電気自動車に含めるのはピンとこない。
「新車販売の半分以上が純電気自動車」という言い方でもノルウェーの普及率の高さは十分に示せるのではないだろうか。
Q. ノルウェーのような寒冷地では純電気自動車は使い物にならないのでは
https://www.naf.no/elbil/aktuelt/elbiltest/ev-winter-range-test-2020/
これはNAF（ノルウェー版のJAF）がノルウェーで人気のある純電気自動車20モデルをテストした結果である。
結論部分を書くと
これを読んで予想よりも遥かに性能低下が少ないなと思った。
ちなみにこのテストされた電気自動車20モデルの中で、日本勢は日産リーフの2モデルのみであった。
A. 日本の寒冷地はノルウェーより寒さが厳しいので分からない
これはノルウェーの首都オスロと、北海道の大都市札幌の天候を比較したデータである。
まず気温を見て分かる通り、オスロよりも札幌の方が冬は寒く夏は暑い。
オスロの方が札幌よりも高緯度に位置するのだが、暖流の影響により穏やかな気候になっている。
ノルウェー北部北緯70度に位置し、オーロラも見られる都市トロムソよりも札幌の冬は寒い。
そもそも世界に比べ日本は豪雪地帯に都市があることが多く、自動車に限らず様々な物事において過酷な環境である。
日本には札幌よりも寒い地域や豪雪地帯があり、そこで純電気自動車が使い物になるのか現時点では分からないのが正直なところだ。
Q. そもそもなぜノルウェーはこれほど純電気自動車が売れるのか
https://elbil.no/english/norwegian-ev-policy/
ここに挙げられている補助の一部を紹介すると
などがある。補助はこれでも減少傾向であり、2017年までは有料道路・フェリー・駐車場料金が全て無料であった。
これだけされれば純電気自動車を欲しくなるだろう。私も欲しい。
純電気自動車の普及が進みすぎてバス運転手からバスレーンがまともに走れないとクレームが出るほどである。
この強力な補助はプラグインハイブリッド車には適用されない。
ノルウェーの自動車税制は重い車両に高い税金を課すため、プラグインハイブリッド車は同クラスのガソリン車やディーゼル車よりも高価である。
それにも関わらずプラグインハイブリッド車が2割以上も新車で売れているのは、自動車需要の全ての領域を純電気自動車で賄うことが難しいことを示唆している。
日本にも電気自動車を普及させるなら、インフラ整備は勿論このような強力な補助が必要になるだろう。
anond:20201207153550 の補足。
電気自動車の最大の利点が毎日家で充電できてわざわざガソリンスタンドに行かなくてよくなること、そして遠出や出先での充電も想像するほど大変ではない、ということは伝わったと思う。今日は細かい利点と、おまけに今から2年くらい先までをめどに、日本で買えそうな電気自動車でおススメなモデルを独断と偏見でまとめようと思う。まずは細かい利点から。
自動車取得税、自動車重量税、自動車税などは、それぞれの税額テーブルの一番安い数値が適応される。住んでる地域によって細かい違いはあるけど、必要な税金はだいたいその地域における軽自動車と同じくらいだと思うとイメージがつくかと思う。
車に乗っていなくてもスマホから冷暖房を入れられる。これは地味に便利で、特に夏日や雪の中で屋外駐車をするときに大いに助かる。去年の雪の日にはガソリン車が凍り付いてる中、5分前から暖気して溶けかけた雪をさっと払って颯爽と出発できた。
充電をする時間もスマホでコントロールできるので、電気代の安い夜間に充電をする、などの小技も使える。
ATやMTのシフトするたびにぎくしゃくする挙動がないし、止まってても感じる振動もない。高速でもエンジン音が社内に響くこともないので、後部座席と普通に会話ができる。音楽もよく聞こえる。
さて、おススメモデル。私は普通の労働者で小市民なので、ポルシェやベンツやアウディやモデルS/Xは無視します。高級車はたぶんいい車なので、お金がある人は買って幸せになろう。なお、居住地によるが車両価格に対して40~80万ほど国や自治体の補助金が使える。
330万円のベースグレード(40kWh)で300㎞の航続距離があり、これくらいあれば遠出もストレスなくこなせる。が、前述のように水冷のバッテリー温度管理がないため、電池の劣化が早いのが弱点。そのため、中古車価格も安くなっている。買うなら中古がいい。もしくはアリアを待て。
日産の社運を賭けた電動SUV。2021年発売予定。価格は500万円から。ベースモデルで65kWh、上位モデルは90kWhで航続距離500㎞。水冷による温度管理もついて、リーフより高いだけある。日本車ならこれ。
500万円のスタンダードレンジプラスで400㎞、700万円ロングレンジで560㎞の航続距離がある。私が乗ってるのはスタンダードレンジプラスだが、航続距離的には十分。迷ったらこれを買っとけば間違いはない。
390万円から。50kWhのバッテリーを持っていて、現時点でコスパ的には一番いいモデルである。なお、これより50万以上高い450万円のHonda eは、35kWhのバッテリーしか積んでいない。
フォルクスワーゲンが社運をかけて開発した電気自動車欧米版。現時点で欧州で一番売れてる電気自動車。日本では2022年発売？性能的にも値段的にも、テスラモデル３に対抗してくると思われる。
フォルクスワーゲンが社運をかけて開発した電気自動車北米版。日本では2022年発売？打倒テスラモデルYの筆頭候補。
ルパンの愛車。欧州ではベースモデル(24kWh)が270万円ほど、上位モデル(42kWh)でも320万円ほどと、たいへんコスパがいい。日本発売時期は未定だけど、同じような値段なら選択肢に入れるべきである。見た目的には一番好き。
電気自動車が話題だが、関連のブコメがあまりに電気自動車のリアルな利用状況をわかってないので、書いてみようと思う。これまで乗ってきた自動車は、ホンダフィット(中古)3年、日産リーフ(中古)3年、そして去年テスラモデル３を購入、現在に至る。電気自動車にはトータルで4年乗ってる。現在の主な利用用途は、買い物と週末のレジャー。
日産リーフの中古車は笑っちゃうくらい安い。駐車場さえ何とかなれば街乗り用にまた買ってもいいかと思ってる。テスラモデル３SRはお値段500万円ほど。ただし、購入時に国や自治体の補助金が使えるため、国産のちょっといい新車を買うのと値段的には大差ない。
自宅のガレージで常に充電して出かけるときには満タンになっているので、外で充電する機会は長距離旅行の時しかない。普段使いしてる限り気にする必要はない。
長距離旅では、日産リーフは100㎞ちょっとしか走れなかったので、1~2時間ほど走れば充電休憩を入れていた。これも給油と違ってプラグを差して放置でいいので、道の駅で泊まってトイレやお茶や買い物をしている間に充電していた。ガソリン車だろうとそれくらいの休憩は取ったほうがいいので特に不便だと認識していなかったが、400㎞走るテスラモデル３に買い替えてからあれは便だったのか、と改めて気づいた。
400㎞走れるモデル３では全く何の不満も不便もない。フィット時代やレンタカーも含めて、400㎞をノンストップで走ったことなどないし、1~2時間に一度は必ず休憩は取っていた。その休憩時間で充電すると考えれば、航続距離は300㎞程度で十分なのかもしれない。
これはもう笑っちゃうくらい安い。フィットからリーフに買い替えて、電気代は多少上がったが、これまで月二回注油していたガソリン代が全くかからなくなった。家計の余裕が段違い。電気って安いんだな、ガソリンって高いんだな、と実感してるし、旅行先でレンタカーを借りるとガス代の高さにビビる。これこそが、私がEVに乗り続ける最大の理由である。
フィット時代には1年に一度行っていたエンジンオイル交換も不要になったし、鉛蓄電池バッテリーも気にしなくていい。メンテナンスコストの低下もうれしい限りである。
リーフは水冷によるバッテリーの温度管理がないので、バッテリー寿命というか容量は確かに減っていった。テスラにしてからバッテリーの容量の減りは感じていない。日産アリアにはバッテリー温度管理がつくので、今からリーフを買うならアリアを待つことをお勧めする。現代の電気自動車でバッテリーの温度管理がないのはリーフくらいである。
最初に電気自動車に乗り始めたきっかけは、子供たちにきれいな空気を残したかったからだった。でも今では、電気自動車の方が乗り物として完成された形だと確信している。
来年以降、魅力的な電気自動車が数多く発売される。フォルクスワーゲンID3とID4、日産アリア、テスラモデルY、FIAT500、プジョー208と2008…。この記事がみんなの偏見を捨てて、電気自動車を次に買う車の候補に入れるきっかけになれば幸いだ。
その上、オバマは貧困層を助けようとしてくれるのが不快だ、って貧困層の人達が叫ぶのは何か筋違いだと思うんだが
あなたからはコンプレックスをすごく感じるのですが、それが動機ではないのですか？
と言ってたのに頷くしかないというか、
植松も座間の白石も、あと京アニの青葉も、奇しくも同じ様にコンプレックスを感じる
いわゆる、「こじらせた」感じが凄いする
法廷で漫画を描いているのも、「俺の絵上手いでしょｗ」という拗らせたワナビーのような感じが凄いする
絵が上手かろうが能力があろうが、社会的な評価がなければ意味がないというか、
どんなに絵が上手かろうが、無職でフラフラしている人であれば社会的な風当たりは強い、それは当然だろう
しかし、一方では自分でもそれはみっともないことであり、社会的にも逆効果に評価されるとはどこかで分かっているようにも見える
その自分の中の理想の自分と現実との落差に憤る、そりゃ当然だろう、理想が高すぎるからだ
あれは何なのだろうか
白石も日産リーフの給電コネクトなどを開発した主要開発者の父にコンプレックスがあるのか、
それとも父親にも何か問題があるのか、そもそも、母親と妹という女性陣だけ家を出てるというのも不可解だが、
植松も白石も共通しているのは、冗舌に話しているところに親の話をすると急に不機嫌になる、キレるというのがあると思う
そういう点で二人は似てさえいる気がする
青葉は父親へは家に金も入れずに女にうつつを抜かし自殺して逃げてしまったのだから恨んでしかいないだろうが、
青葉がコンプレックスを持っているのは、小説家として成功している人達というか、
自分のそういった人生のハンデを派手な功績で覆したいという欲が見え隠れする
もちろん、毒親だの育児放棄だの、そういった点で被害者と考えられなくないことも世の中多々あるわけだが、
そういう理不尽を飲み込めない、というのは、
どこかに、社会は公平でなければならない、という奢りや錯覚があるとか、
正解がなければならない、正解があるはずだ、という傲慢さがある気がする。
宗教的には神という絶対的な存在を置くことで、そういった理不尽を飲み込み、正解は神しか知らないのだから気にしない、
という考え方で心を安定させ、日々の生活を優先させることを考えるものである
しかし、宗教をやらなくても構わないが、心の中になんらかの芯がない人達は理不尽に脆弱なのではないだろうか
明らかに無駄な書き方もあるし、Aという環境では高速に動作するが、Bという環境では遅くなる、その逆もある、
みたいに解は複数あるし、どれが正解かというのもときと場合によるのである
そもそも、コンピュータの場合は他にもプロセスがいくつも動いており、それぞれがリソースを奪い合っている
同じプログラムでも実行したタイミングによってパフォーマンスは異なる
それをゲームとかなら、どれだけフレームレートを一定にするかとかそういう話にもなってくる
正解はない
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/japanese.engadget.com/jp-2020-02-08-ota.html
ブコメでも「販売店がインフォテインメントを初期化し忘れたのかな?」なんて牧歌的なコメントが見られるので解説しておく。もっと邪悪なことが行われている。
ナビの機能で車の動作や性能を遠隔で動作、追加、削除、ロックできる。
ドライバーが車に近寄って、カードキーかリモコンキーで車を開錠する(機械的な鍵穴は一切無い)と、普通の車なら車のセキュリティ装置とキーが相互に認証して終わりだが、テスラの場合は、そこから車がマイテスラアカウントにログインする。全てのテスラ車はマイテスラアカウントに紐づけられていて、必ずSIMカード入りのLTE無線が搭載されていて、ちょうどMDMでプロビジョニングされた携帯のようにテスラによって集中管理されている。販売店は全て直営で、中古車を譲渡する際は必ずテスラへの申請とマイテスラアカウントの紐付け変更が必要になる。これを行わないといつまでも前の持ち主が所有していることになる。そして、テスラは全ての車の構成ファイルをサーバー上に持っていて、自動運転や加速性能の購入その他アップデートがあると、車がログインした際に変更通知を受け取り、必要なファイルをダウンロードしたりリミッター設定を変えたりする。
現在では一般の自動車でもSIMカード入りの無線機能が搭載されていることが多いが、利用者と紐付けたり車の他の機能と連携させるようなことは常識的にはやらない。
これら全ての仕組みはセンターコンソールの巨大なナビ(前期型ではTegra 3、現行はIntel Atom)で実行される海賊版Ubuntu Linuxで管理されている。
カリフォルニア州の欠陥車返品制度(保証期間内に保証修理が繰り返されると、法律上の欠陥車として強制返品できる)で返品された車がテスラから再販売され、それを中古車販売店が購入し再販売した。
その後、いつの間にか構成が変更され、テスラが「搭載済み」として販売した以下の三点が遠隔で「削除」された。後の二つは対外的に「物理的に機械装置が異なる」と説明されてきたもので、前例がない。
・「完全自動運転」機能(レベル2の車線維持・自動車線変更機能)
・パフォーマンスアップグレード(通常型と仕様の異なる大型モーター)
・ルーディクラスアップグレード(通常型と仕様の異なる配線変更、リミッターソフト解除)
おそらく、テスラは旧型のモデルS、モデルXの売り上げを新型のモデル3に食われている。モデル3は表向きモデルSの下位互換とされているが、ソフト的なリミッターを全て外すと0-100km/h加速が2秒デッドという噂も立っているほどで、パネルの浮き、シワも少なく、特に中国生産分は日本車や韓国車と比較できるほど仕上がりがよいと言われ、全体にテスラの中で最も出来が良い。でありながら戦略的価格設定のため旧型に比べ最大4倍安く、マージンが存在しない。このような状況で、表向きは上位互換である必要があるモデルSやモデルXのパフォーマンスモデル中古車が出回ることは避けたかったのだと思われる。問題の車体は自動運転のためのカメラやコンピュータ類が古く、テスラは最新型への無償交換を既に度々確約している。テスラは最近、自動運転ソフトの全面刷新に何度目かの再挑戦を進めているので、その過程で「安く手に入れたパフォーマンスモデルで自動運転も改良してもらった」という評判が立つことを避けたいと思わせる知見があった可能性もある。
上に書いたように、テスラの性能や構成は車台番号で決まり、マイテスラアカウントと紐付いていて、テスラ社の判断でサーバーから勝手に書き換えることができる。
https://www.bbc.com/news/business-44575399
電気自動車の駆動系は大雑把に言ってモーター、インバーター、巨大なバッテリーからなり、バッテリーを放電させインバーターで変調してモーターを駆動する。インバーターやモーターはガソリンエンジンよりエネルギー変換効率が大変高く、遥かに少ない排熱で遥かに強いトルクを生み出す。だからガソリンよりもエネルギー密度の低いバッテリー、小型のモーターでも十分長距離を高速で走ることができる。電源が架線ではなくバッテリーだということ以外は、平行カルダン、VVVFの電車と同じだ。だが、このバッテリーが問題になる。
トータルで見てガソリン駆動系より効率が遥かに良いことに変わりはないが、エンジンで起きていた熱が燃料タンクに移行するのだ。従ってエンジンは冷やす必要が薄くなる。代わりに燃料タンクたるバッテリーを冷却する必要が起こる。ポンプで燃料を汲み入れるか汲み出すかという違いのようなものだから充電しても放電しても発熱は起こる。そこになんとリーフはバッテリーに自然空冷式を採用してしまった。トヨタでさえ一部ハイブリッドにはファンによる強制空冷を採用している。GMは冷却板を多数挟み込んだ液冷式を使っている。BMWも液冷式だ。
日産リーフ(旧型および新型)は、この自然空冷設計のため、連続して走行した場合、高温環境に置かれた場合、急速充電した場合などにバッテリー冷却能力が不足し、バッテリーの温度が高まる。バッテリーは高温に晒されると劣化を早め、また発火の危険があるため、制御回路が自動的に充放電動作を抑えてしまう。過熱が発生した場合の性能低下は電気自動車に共通の性質だが、実利用で過熱が起こるのはリーフの設計上の問題だ。車を降りてから半日以上は熱が抜けないらしい。蒸し焼きだ。
次に、設計、性質と利用形態のミスマッチがある。リチウムイオン電池の急速充電には条件がある。極端な低温や高温であってはいけない。電池残量が20%以下など低すぎたり、80%以上など高すぎたりしてはいけない。従って急速充電を繰り返したい場合は発熱と冷却が均衡している必要があり、かつ電池の全容量を使い切る必要があってはならない。例えば自動車の満充電航続距離が200kmだとすると、「自宅を満タンで出発し、200kmを走行してオーバーヒート寸前で使い切り、すぐに100%までフル充電し、また200kmを走行する」という条件では急速充電はできない。一度の走行距離を総電池容量の60%、120km以下に抑え、また温度も低く保つ必要がある。それ以上に走行したい場合はどうすれば良いだろうか? 常に可能とは限らないが、電池容量が大きく冷却能力の十分な車を買う必要があるだろう。さもなければ妥協して、急速ではない充電を繰り返すしかない。
この2点の問題が組み合わさってリーフの電池劣化問題と急速充電問題を引き起こしている。つまりバッテリー冷却の不足と、バッテリー容量の不足だ。代わりにリーフは現実的な価格を提示し、純電気自動車の普及を前倒しし、日産に大きな先行者利益をもたらした。
YouTubeをスマホで見ているとかなりの頻度で日産リーフの30秒CMが割り込んでくる。そりゃYouTubeも慈善事業ではないのはわかってるから、最近の6秒CMとかは許せるんだけど、日産リーフのCMの場合「30秒CMでスキップできない」のが本当に本当に本当に腹がたつ。この数ヶ月このCMに邪魔されたおかげで、俺は一生どんなことがあっても日産車なんて買わないことを決めた。俺の時間とパケット返せよ日産。そもそもYouTubeをシコシコ見てる奴に電気自動車のCMをして効果があるのか疑問すぎる。買えねーよ電気自動車なんて。このCMが始まって日産リーフが売れ始めたか確認してみたけど、販売ランキングも全く上昇していないんだよね。つまり、ただただ頓珍漢で他人の時間とパケットを奪うだけの不愉快なCMってことだよ。何を考えているんだ日産は。
