  |
はてなキーワード: 発電所とは
言及先エントリへの反応をみて、そもそもなぜ地方議員の後援会なる組織が成り立つのかというところの認識が薄い人が多いようなので、床屋談義レベルだが一市民としてちょっと書いてみる。
増田には初投稿だし普段は長文を書かないので見苦しいところもあるかもしれないが勘弁してほしい。
ネットではたまに「生活保護を断られても、共産党系の地方議員と一緒に窓口に行けば申請が通る」という言説を見かける。
生活に困窮したときには共産党が頼りになるから支持しようという内容だ。
個々人にとってはわかりやすい利益であるため、こういった投稿を行っている人の何割かは実際に共産党員であったり、その議員の後援会に入っているだろう。
地方議会で自民党系がなぜ強いのかというと、似たようなことをより大規模に昔から行っているからだ。
ここに総務省が出している「地方公共団体の議会の議員及び長の所属党派別人員調等」という資料がある
https://www.soumu.go.jp/main_content/000741469.pdf
都道府県議会議員に占める自民党の圧倒的な割合が見て取れる。全議員のおよそ半分は自民党所属である。圧倒的だね。
ただ、市町村議会議員の構成に目を向けると、自民党より共産党、それよりも公明党所属議員のほうが多いことに気がつくと思う。無所属議員は全体の7割を占める。
もちろんこれにも理由があって、市区町村レベルだと権限的に争点にそれほど差が出ないから無所属で推薦をつけてもらって出馬したほうが国政の影響を受けにくいからである。
ほとんどの市町村は都道府県内で近隣の市区町村と人口を奪い合っているし、都道府県は国内で近隣の都道府県と人口を奪い合っている。
人口が増えれば需要が増え、需要が増えれば仕事が生まれる。仕事が生まれれば人口が増える。
こうした循環が生まれれば地方自治体はより長く存続できるし、その状態になるように（ほとんどの）地方議員は法律の範囲内で頑張っている。
そしてもちろん各政党の地方組織は、その選挙区出身の国会議員がより多くの仕事を地元に生み出すことを期待している。
ここまで書けば察しのいい人にはわかると思うが、自民党の地方組織は他の政党よりより多くの仕事を斡旋していて、市民生活の安定に寄与しているから強いのだ。
仕事を斡旋というのは、公共事業で仕事を創出したり、企業誘致したり、生まれた仕事に対して人員を紹介する縁故採用、今風に言うと中途採用のリファレンスチェックの役割を（広島みたいな例はあるにせよ）合法的に果たしていたから強いと言い換えられる。
もちろん「日本の人口減ってるやんけ！地方とか壊滅じゃん！」というはてなーもいるだろうけれど、そもそも戦後から70年で人口は5000万人くらい増えているし、その間この利益誘導に世話になった人はまだまだ現役である。はてなー自身はこの仕組の世話になっていなくても、親族か友人か、縁者のだれかは利益を得ているだろう。
なぜ後援会に入るのかの段落で会員の個人的な恩について触れたけど、これは地方議員の所属が自民党でも共産党でも同じ問題で、支持先を変えてもらうには
自身（もしくは縁者）を助けてくれた恩人に対して、その恩人の仕事と直接関係のない問題で恩人の生活を奪う
という選択をお願いすることになる。地方議会議員の選出は直接選挙なので、よりダイレクトに個人の意志が反映されるのは言うまでもない。N世議員が強いのもこのためである。
無理なんじゃないかな。
核融合発電みたいな実質無限のエネルギーを人類が手に入れれば長期的にはなしうるかもしれないけれど。
自分の家のとなりに合理的な立地だからといってゴミ処理場や保育所や米軍基地や発電所ができることを歓迎する人がいないように、日本より感染者数が多くて大変そうだからとインドに日本の確保したワクチンを優先的に融通すべきという人も見かけない。人間は自分が得るはずだった（と感じた）利益に敏感だし、損を極端に嫌う。
現与党は当時世界中で奪い合った高確率で利益の出るオリンピックという利権を国内に誘導できたが、コロナ禍でそれが一気に負債の印象に転じてしまった。ワクチン確保についても国民の期待に沿えるスピードで摂取が進んでいない。国民から国際的な利益誘導に失敗したと判断されているのだ。
現政権が利益誘導に失敗したから誕生する新政権が、利益誘導を期待されていないわけがない。
運輸と農家と地方自治体への利益誘導で郵政民営化で地方組織の弱った自民党からの乗り換えを促し、サブプライムローン問題という日本単独では不可避の事由で攻め立てている。この手法はさすがドブ板選挙を得意とする地方の地盤に精通した小沢一郎で、もし小沢氏の考え通りに与野党大連立が発足していたらマニフェスト云々も有耶無耶になっているだろうしねじれ国会もないしで、その後破綻するにしてもそれぞれに政権担当能力がある二大政党制が誕生していたかもしれない。
いま同じ手法が取れるかというと、民主党の支持率が低すぎて自民党内部に離反を促せないし、野党連立でも支持率足りないし、そもそも現状で国民に対して明確な利益を提示できていない。たとえば二回目の一律十万円が本当に効くのなら与党がやるに決まっている。その層を狙っても選挙に勝てないと分析されているのだ。地方への利益誘導である GOTO も反対しまくったし、処理水問題を突けば辺野古の二の舞。民主党内の予想よりワクチンの配布が早かっただろうし、全国均等配布だから配分を問題にするのも難しい。今後は現金をぶら下げれば動くとみなしている浮動票を狙って戦っていくのだろうか？無理じゃない？都道府県に利益誘導して地方組織ごと寝返ってもらわないと。
というわけでコロナ禍にあって内閣が変わる現実的な路線は、次回総裁選での菅氏の辞退だろう。
そもそも市区町村議員は市区町村の利益になることをすれば良くて、もっぱら扱うのは条例であって憲法や法律ではない。
決まった支持団体のない有権者はおそらくその区別がついていて、地方選挙で憲法がとか国政がとか、明らかに権限外のことを訴えている組織票を持っていない候補者はたいてい落選する。
しかし増田やらはてぶユーザーやらTwitterには地方行政と国政の区別がついていない、もしくは中央集権を支持していて地方自治がすごく嫌いなんだな、という投稿がたくさん見受けられる。
物事には理由があって結果があるのだが、大きくて抽象的で万能な仮想敵を想定していても駄目で、ちゃんと地に足ついた理由を見つけだして適切な行動を取らないと、あなたの行動に結果がついてこないよ。
https://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4252977.html
ブコメでは誰も指摘していないから書いてみるが、2030年に2013年比46%削減、というのは、2050年を排出量０（カーボンニュートラル）として2013年から直線を引っ張ると、2030年に46%減になるという数字遊びに過ぎない。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2021042301131
むしろ46%という数字はガースーが所信表明演説で「2050年カーボンニュートラル」を掲げた時点で既定路線とも言えるし、
一部環境団体はいわゆるIPCC1.5℃シナリオをもとに、日本は2030年に50%以上の削減が必要としている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/541363ed1b6ae6f6e451270e87c3057742b11383
大局的にみると、日本でエネルギーとして供給されているうち、発電に使用されているのは半分以下でしかない。
https://trienplus.com/energy-energy-flow-and-energy-resources/
残りは、自動車を動かしたり、家庭で都市ガスを燃やしたり、化学工場で窯を加熱するのに、直接ガソリンや天然ガスや石炭を燃やしているわけだ。
また、鉄鋼業の高炉（コークスによる酸化鉄の還元）や、セメントの製造（石灰石を加熱）など、プロセス上必ず二酸化炭素が発生する産業も存在する。
これらをカーボンフリーに置き換えるのは、電力を再生可能エネルギーでまかなうよりはるかに大変だ。
もちろん、そんな産業には日本から出て行ってもらう、と主張する方もいるだろう
でもそれって、地球規模で見て意味のあることなの？ ということを考えてほしい。
カーボンニュートラルに近づける方法はいくつかある。
https://www-iam.nies.go.jp/aim/projects_activities/prov/2020_2050Japan/2050_Japan_201214.pdf
ただし、「電化」と「電源のカーボンフリー化」は同時にやらないと意味がない。
ガソリン車から電気自動車に置き換えても、火力発電で作ったエネルギーを使っているなら意味がない。
一番上のグラフを見て、2013年からの減少ペースでいけばいけるやん！と思ったかもしれないが、現実はそう簡単ではない。
2011年の原発事故以来、原発を再稼働せず、火力発電を積み増したことで、2013年のCO2排出量はかなり上振れしたものになっている。
https://twitter.com/ikedanob/status/1385950440135675906
これを、FITによる太陽光パネル設置や原発再稼働などで減らしてきたわけだが、
ここからさらに同じペースで排出量を減らせると考えることには無理がある。
とこれだけの理由がある。
また、電力以外でのCO2排出については、これからの部分が多い。
たとえば高炉で還元剤として水素を使うことでCO2排出量を削減する研究がおこなわれているが、
2030年に46%減、というのがどのくらいチャレンジングなのかはわかったと思う。
冒頭の進次郎のインタビューに戻ると、
「意欲的な目標を設定したことを評価せず、一方で現実的なものを出すと『何かそれって低いね』って。『金メダル目指します』と言って、その結果、銅メダルだったとき非難しますかね」
というのは、こういうことを指している。
ま、要するに日本全体がベンチャー精神でがんばれってことだけど、
それを外交的に利用されるのは勘弁してほしいよね。（京都議定書の排出削減目標が達成できなかった日本は、中国やロシアなどから、官民合わせて排出枠を1兆円程度買っていると言われている）
再生可能エネルギーのポテンシャルは、日本で見てもまだまだある。
風力と太陽光だけでも、日本の電力需要の何倍ものポテンシャルがある、と環境省は試算している。
https://www.asahi.com/sdgs/article/art_00097/
太陽光がいろいろとネガティブな話題を振りまいた（FITによる電気代負担、メガソーラーの環境破壊など）いっぽう、
太陽光発電のコスト構造は、土地代とパネル購入費でほとんど決まってしまい、大規模発電所が建設できない日本は不利かつ、技術進歩の余地が少ないのに対して、
風力発電はタービンこそ海外製だが、設置工事やメンテナンスなどで国内に雇用を生む可能性が高く、浮体式が実現すれば規模もそれなりに可能性がある。
https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/yojo_furyoku/001.html
https://anond.hatelabo.jp/20210315160051 を受けて。
福島以前の原発事故リスクについての議論と同様に、コロナワクチンの長期リスクについて、感情論で議論にフタがされすぎではないかという点について。
しかし、日本の環境（地震と津波）に合わせた災害対策は十分に行われなかった（「地震と津波が同時に来ることは想定していなかった」）。
電力会社等の専門家には、利害関係から、リスクを十分に調査する動機づけがなかった（リスクが見つかれば原発が止まり、採算が取れない）。
福島以前に、「原発には本当にリスクがないのか」という問題提起をすれば、下記のような議論が行われていた。
このため、「原発には本当にリスクがないのか」という問題提起は論点がズラされ、日本国民は、「原発の災害対策が不十分である」という本質にたどり着くことができなかった。
原発が安全神話化された結果、地震と津波により、原発事故が起きた。
専門家会議は、ワクチンの長期リスクを判断するように求められるが、当然、長期の治験実験をやる時間はない。
専門家会議は、おそらくあっても僅かであろう長期リスクには目を瞑り、「コロナワクチンは安全である」と発表する（させられる）。
結果、長期リスクや、ワクチン流通のオペレーションミスについての議論にはフタがされ、リスクの徴候は見過ごされる。
可能であったはずのリスク管理がなされず、大規模な事故が起きる。
「コロナワクチンには長期リスクがないのか」という問題提起をすれば、下記のような議論が行われる。
コロナワクチンは安全神話化され、必要なリスク対処ができず、事故が起きる。
つまり、専門家だからといって、利害関係者が意思決定を行ってしまっために、リスクが見過ごされた。
実際、事故の反省として、原子力規制委員会が経産省から分離・設立された。
アナロジーで考えるなら、日本国民は、まず、コロナワクチンのリスク評価が行われている意思決定過程を改良するべきだ。
現在の組織構成では、専門家会議が、その内部で、集団免疫獲得と経済活動再開の両方のバランスをとりながら意思決定を行っている。
妙な話だが、コロナワクチンのリスクを可能な限り科学的に評価すべき組織が、同時に、日本の経済活動再開の責任も担っている。
経済活動再開を停止することは目に見える損失であるため、経済活動再開ありきで、コロナワクチンのリスクを過小評価した意思決定に陥りやすい。
例えば、コロナワクチン政策に対する批判的な立場の責任組織を作り、専門家会議との議論を国民に公開することで、真のリスクに対処し、事故を防ぐことができるのではないか。
考えるって言ったって妄想垂れ流すだけだけど
ビットコインの実体経済における源泉は電力だ。これは盛んに言われてるとおり。電力の他にGPU等のコンピュータリソースもあるけど、こっちは消費するもんじゃないし、ビットコイン単価と連携するのは電力の方。
したがって、ビットコインの高騰は電気料金の上昇圧になっていく可能性が高い。
一方、発電側を考えると、従来の大規模発電所に対して、太陽光や風力などのいわゆる再生可能エネルギーが脚光を浴びているわけだが、こういった発電は規模も小さいものが多く、人里離れたところに作らざるを得ない場合が多いので、送電コストや損失が大きな問題になることがある。
そこで、こういった小規模電力は基本的に送電せず、現地でビットコインのマイニングをすればよいのではないか、と考えている人は既にたくさんいそうで、これを突き詰めていくと、マイニングによる利益が送電の利益を上回るならマイニングして、そうではないなら送電に回すのが効率的になる。
この方式が確立すれば、ビットコインの相場に裁定が働くようになるので、売電市場とビットコイン相場が連動して、価格が安定するのが本来。
現状はビットコインがいかにも高すぎるが、こういった類の理路でやがて落ち着いていくのではないか。
原発ゼロにした結果、原発以外の負担が地方に押し付けられたんじゃあまり変わらんのでは？ という疑念が拭えない。
どんな形であれ東京に自前で電力を賄える様な発電所は作れないし、作れたとしても作らないでしょ。
そうなると結局、東京で使う電力を作るのは東京から離れたどこかの県って事になる。
クリーンエネルギーを推進した結果、地方の自然環境や産業に悪影響が出た時、そのフォローはきちんとされるんだろうか？
例えば地熱発電を推進する為に温泉地を潰す事になっても、なんの補償もしないんじゃないか？ とかね。
クリーンエネルギーって言うけど、自然環境からエネルギーを取り出すのだから絶対自然環境への負荷は増えるでしょ。
そのしわ寄せが騒音問題などの直接的な被害や自然災害の増加、温泉などのそれまで得られていた恩恵の減少として現れた時にクリーンエネルギーの推進を一時的にせよちゃんと止められるんだろうか？
反原発の人達は「原発稼働させるよりはマシだから」って雑な理屈で押し通そうとするんじゃないだろうか？
反原発を推進してる人達がその辺をちゃんと考えてるのか、そもそも反対派や慎重派を説得する気があるのかどうか、どうにも不信感が消えそうにない。
私は朝日新聞ニュースサイト asahi.com のファンだ。
何か暇があればしょっちゅう asahi.com を見に行く。
ただ「有料会員登録」しての購読はしていない。
面白そうな記事が途中で「ここから先は有料です」と途切れると「ぐぬぬ」となる。
「会員登録」ボタンを押せばいいのだが、なぜか押せない。気分が悪くなる。
その理由、そのきっかけとなった3.11事件から、ちょうど１０年になる。
ここでそっと、当時のことを吐き出したい。
10年前、3.11 が起き、数日後、福島第一原発が水素爆発事故を起こした。
今の新型コロナ禍に匹敵するほどの暗い空気を当時の日本は覆っていた。
日々、自問自答する。「なぜこうなったのか。我々はどうなるのか。」
曰く、「原発事故の原因は、従業員が発電所所長の命令に反して逃亡したからだ。
そのことを詳述した非公開の『吉田調書』を我々は独自に入手した。」
日本は大騒ぎになった。
これまで、asahi.com はずっと記事は無料だったのだが、
この吉田調書の記事の頃を境に、スクープ情報は記事単位で有料となった。
私は夢中でお金を払って、朝日の原発スクープ記事を購入しまくった。
この朝日報道を多数の海外のメディアが孫引きし、日本の名誉もまた地に落ちた。
その後の「吉田調書」に関する顛末は、覚えている方も多いだろう。
当時、すでに死亡していた吉田所長の希望により「非公開」であった調書は紆余曲折あり、公開された。
公開されたその夜、朝日新聞は記者会見し、自らの報道はウソデタラメであったと認め謝罪した。
報告書で詳述された所員はみな、誠実・懸命に事故に対処していた。
ときには現場に無理解な上層部や政府に逆らいながらも、懸命に対処しようとしていた。
その後、国会図書館で調書と３つの「福島原発事故調査報告書」を読んだ。
そこには、朝日新聞と当時の政府、特に菅元首相の蜜月関係が示唆されていた。
事故対応に陣頭指揮する菅首相を肯定的に報道する見返りに、朝日新聞記者が優遇されていたのだ。
朝日新聞は誤報してたわけではない。記事を売るために、故意に捏造していたのだ。
調書は「非公開」であることを利用していたのだ。
非公開であることを望んだ吉田所長はすでに当時、鬼籍に入っていた。
関係者が死んだ以上、「非公開」扱いの情報が公開されることはないと踏んで、好き勝手に記事を書きまくったのだ。
そして私はそれに軽々しく乗っかってしまい、嘘の報道に一生懸命、課金したのだ。
私はとても悲しい気持ちに襲われた。
私が朝日の舌先に載り、ウソ記事に一生懸命払ったお金は、返金されることはなかった。
そのことがどうしても私の頭から離れることができない。
でも、一生懸命、「真実を知りたい、そのためにお金を払っても情報が欲しい」という自分の願いを
裏切られた気持ち・・・「売れさえすれば、真実はどうでもよい」というマスコミの本質・・・
に迎合できない自分が、未だに朝日新聞の情報に対して「お金を払う」という行為を躊躇わせている。
なにしろ毎日3回は asahi.com に行き、散々無料記事を堪能しているからだ。
だから、自分の態度は不誠実なことも知っているし、きちんと金を払いたいと思っている。
色々なエンタメ・情報サイトを有料行動していても、どうしても朝日だけは購読してない。
電力自由化とJEPXはそれでも切ってもきれない関係だと思います。やっぱりでも問題なのはフリーライダーと呼ばれている発電所を持たず仕入れを市場にのみ依存している電力会社があることです。電力自由化自体がなくなることはあり得ないと思いますが、販売側が徒に増えているのでそこへの監視の強化などはありそうです。
自社電源持ってる会社は過去に無い売り上げが出てます。仮に10万kwh発電できる発電所を持ってる会社だとスポット価格100円の時に1時間1000万円の売り上げが出てます。だからどのくらい顧客に流してるかにもよりますが余った分は全ツッパしてるはずです。
タイトル見てピンときた人となんのこっちゃって思った人が居ると思うけど、なんのこっちゃって人にも現在の電力業界の事情がわかるように書こうと思う。
・そもそも今なにが起こっているのか
2016年に家庭向けの低圧も含めた全ての電力小売が自由化された。それまでは電気を買おうと思ったら選択肢は基本的には地域の電力会社しか無かったのだけどそれがいろんな会社から選べるようになった。
でもいろんな会社から買えるって言ったって電気を売るためには電気を手に入れないと当然売ることはできないが電気を作る発電所をポンポンとみんな作れるわけではないから業界活性の為にJEPX（日本卸電力取引所）という発電所を持っていない会社でも電気を仕入れることの出来る電気の市場が開設された。
この市場の取引価格が2020年末から高騰しており、発電所を持たずJEPXから電気を仕入れている新電力と呼ばれる会社や、JEPXの価格でそのまま電気を買えるプランである市場連動プランで電気を買っている需要家が凄まじい価格での電力購入を余儀なくされている。
・去年までのJEPXの話
それはもう安かった。頭がおかしいのかと思うくらいに安かった。
特に2020年はコロナの影響もあり特に発電に使うLNGが世界的に余っていた時期なんかは電気代がめちゃくちゃ安かった。
太陽光がたくさん発電する昼間なんかは1kwあたり0.01円で電気が購入できるのが当たり前だった。0.01円で電気を仕入れて13円で売るんだから新電力はウハウハだった。
なので市場を使っている新電力はそこそこの自社利益を載せてお客さんに販売しても他の電力会社よりかなり安い価格で販売できて売り上げも立つし、お客さんも電気代は安くなるしでwin-winな関係を築けていた。
・なんでこんな事になったのか
これに関してはいろんなメディアが取り上げているから簡単に纏めるけど、大きな原因は３つと言われている。１つは日中の時間帯の価格を安くしている原因の太陽光に雪が積もってしまって発電しなくなっているの価格が安くならない。２つ目はコロナ禍でみんな換気しながらエアコンを使うからエアコンの負荷がたまって電気使用量が増えている。で最後に一番影響の大きな３つ目がＬＮＧタンカーのパナマ運河での立ち往生。基本的にはこの3つが重なって市場価格が普段の10~20倍の価格になってしまっている。
ここまでの基本知識を話してやっと営業マンの話ができる。電力市場が開設されていらいの高値がずっと更新されているが、現場はヒヤヒヤだ。誰もこんなことになるなんて予想していなかったんだから当たり前だけど。当然お客さんにはリスクの話はしている。市場の価格で仕入れてきて市場の価格に少しだけウチの利益を載せさせてもらったもので電気を購入できますよ。という案内を基本的に皆行っているが、2019年頃から市場価格は下がり傾向で2020年なんかはコロナの影響もあり、どのお客さんのところで資産をだしても15％以上電気代の下がる試算が出るのが当たり前だった。当然価格高騰のリスクをお客さんが背負っているからこの価格で販売できますよと案内しているが、年間で1月分の電気代がなくなるくらいの試算を見せられているお客さんは正直そんなことは聞いていない。聞いていいたとしても理解していない。上がるって言っても今みたいに1月の電気代が普段の10倍になるなんて誰も想定してない。
じぶんが契約を取ったお客さんには連絡を入れて1月分の電気代がかなり高い請求が行きますよと話をしていて、現段階では皆納得してくれているが、実際に請求書が届く来月どんなことを言ってくるかわからなくてかなり不安だ。
ここからは完全に業界で仕事をしているモノとしての余談だけど、一般家庭で市場連動型で電気を買っているところはまだいいと思う。電気代が10倍になったって貯金が少し痛むくらいだから。でも企業で市場連動型供給をしている会社も今は少なくない。そんな会社に10倍の電気代が行くと普段代替平均50万～100万くらい電気代を使っている事業所が多いから月の電気代が1000万円になってしまったなんていう会社も出てくると思う。そうなるとキャッシュフローが回らず倒産する会社も出てくるんじゃないかと心配している。おそらく2月以降実際に請求書が届いたあと全国ニュースなんかでもやっとやり始めると思うが、新電力や、市場連動供給を受けている企業の倒産がかなり深刻な問題になりそうで怖い。
読み直しなしで打ったので駄文です。
あと間違ってるところもあるかもしれません。
プラスチックの素を石油から生成して、じゃあ残りの石油成分はどうするの？
船も飛行機も車も電気にしたから、余るよね。捨てるの？核廃棄物のように？本末転倒じゃね？
っていうか、そもそも電気どうするの？環境のために発言する人隊は、原子力発電も許せないんだろ？
じゃあ、火力発電を増やすってことになるけど、石油燃やすんだから意味ないじゃん。
工場だったり病院だったり飛行場のような国際的な交通機関は夜中の３時でも止められないからさ。
まぁ、ピーク時に比べて確かに使う量少ないけど、発電所ってでかいからゲームのように数秒で出力調整できないじゃん。
だから、ピーク時と変わらない量の石油を燃やして稼働を続ける。環境破壊じゃん。
もともと電気自動車を普及させる考えって
それが使えない今、いくら推進したところで環境は良くならないよ。
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
※脚注については、追記を書いた所、脚注の部分がワクからはみ出してしまったので、リプ欄に掲載しておき Permalink | 記事への反応(6) | 18:51
最近の世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車の新規販売を禁止しようという動きが盛り上がっている。
ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。
またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCやスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本の自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。
ちなみに筆者は非自動車業界のエンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。
新し物好きなので2010年代の日本で市販された電気自動車である三菱のi-MiEVや日産のLeaf、トヨタのMIRAIは乗ったことがある。
残念ながら、テスラはレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。
・電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。
・内燃機関を積んだ自動車が電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。
・パソコンの自作のように簡単に自動車が作れるようになって新興国のメーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンのHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)
Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料を油田から掘り出して、自動車のタイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である。
例として、最新のガソリンエンジン車と現在の日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車を駆動させた時を比較してみる。
議論の単純化のために、ガソリンや、発電用の重油やLNGを精製するまでの効率は一旦無視する。
現在、市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンはリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である。
それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所やリチウムイオン電池の効率は下記のようになる。
送電ロス：3%
0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%
日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池の特性は経年劣化することを考える。
発電効率が50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関に効率の上で勝てなくなる。
現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車にエネルギー効率上のアドバンテージはない。
火力に代わる安定的なベース電力といえば、現状原子力の比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?
余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。
(レンタカーで電気自動車を借りたときに、上記現象を経験して効率の悪さに驚いた。)
逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。
自動車の動力が内燃機関からモーターに代わると、エンジン、トランスミッション、ブレーキの油圧機構等が不要になり、
現在5万点といわれる自動車の部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。
代表的なGPUメーカー、NVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。
10年位前まではハイエンドモデルのGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。
実用的な自動運転が実現可能なレベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品が新規に必要になるのではないか?
例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。
一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ。最近では自動ブレーキやドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数積まれるようになってきている。
これに加えてドアミラーがミラーレス化されたり、自動運転が進歩するとさらにカメラやセンサーの台数は増える。
ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗やチップコンデンサを部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。
こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。
少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?
動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車が自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。
燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼の比率は年々上がっている。
一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械を新規に導入したり、プレスや溶接の手法を研究していかなければならない。
また、自動車の安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構を新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験の工数が増加しているため、世界最大手のトヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である。
この現状に対して、パソコンの自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?
自動車開発のノウハウも資金力も不足している新興国の新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資と研究開発が実現できるのだろうか?
可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家の資金と研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?
今の日本の発電量のうち、火力発電によるものが6割ある。一見4割ほどエコであるように見えるが、そうではない。
まず、発電所から車の充電池に電気が行くまでに少なくとも10%の伝送ロスが発生する。
次に、今の日本では発電した電力のうち実際に使われているのは7割くらいだ。3割のロスがあるが、これは発電所にはため込めないためそのままロスになる。
そして車に毎日乗るわけではない人が大多数だ。充電したら1週間放置と言うこともよくあるだろう。その1週間で5～10%ほど電力が飛んでいく。
計算すると、今の日本ではガソリン車の方がエコなのだ。電気自動車の方がエコということにするならば、火力発電の割合を減らして原子力発電を増やすしかない。
