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2022-07-05

anond:20220705134436

FCV

あっちもすごい技術なんでしょうけどね

EVの延長という感じですな

2022-06-20

anond:20220620161131

いいとこ突いてるけど、惜しい。

ヨーロッパ2035年ICE禁止だけど、アメリカ2030年にBEV/FCV50%以上(裏を返せば半分はICE搭載車)だし、日本2035年頃までに電動化(HEV/PHEVOK)でしょ

トヨタの売上はヨーロッパよりもアメリカ日本の方が多いし2030年でも2/3がICE搭載車っていうのは妥当でしょ

2030年時点でICE禁止にたどり着くのが難しい国はアメリカ日本以外にもたくさんあるわけで


ICEって、各国で法的に規制される前日まで売れ続けるわけじゃないんだよ。だって法規制の有無がリセールバリューに直結するでしょ。処分するときに値段が付かない車は、普通の人は買えません。

今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州もっと長い。最近日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそうなんだよ。だから法規制が決まれば、少なくともその5年前ぐらいから、ICEHVの売上は急減する。その時期は、米国でも日本でもそんなに遠くないってことはわかるよね。

ちなみにトヨタ自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。「欧米以外の地域には、まだICEHVニーズが根強く…」なんて言う人もいるけど、トヨタというメーカーの国別シェアでは、この3地域で輸出市場の70%占めてんのよ。そしてこの3地域は、基本的EV移行待ったなしの政策をやってるよね。

これだけでも「ラインナップ全体の2/3をICE+HVにする」という方針ポートフォリオ戦略として成立しないのが見てとれると思う。はっきり言ってしまえば、ICE+HVは、日本を除くともう発展途上国市場向けの商品。そしてそういう発展途上国は、トヨタ海外売上の30%しか占めてない。

これを考えると、トヨタの「1/3をBEV化」宣言って、正気というか、本気だと思えないんだ。実はトヨタ2030年頃までにはBEV化率を50%以上に上げる戦略を設定してるけど、それをストレートに表明すると系列の内燃系企業から壮絶な反発を食らうから、そこを誤魔化すためのメッセージなのかもしれない。

anond:20220620150315

ヨーロッパ2035年ICE禁止だけど、アメリカ2030年にBEV/FCV50%以上(裏を返せば半分はICE搭載車)だし、日本2035年頃までに電動化(HEV/PHEVOK)でしょ

トヨタの売上はヨーロッパよりもアメリカ日本の方が多いし2030年でも2/3がICE搭載車っていうのは妥当でしょ

2030年時点でICE禁止にたどり着くのが難しい国はアメリカ日本以外にもたくさんあるわけで

2022-05-09

EV大国中国に変化? 専門家日本が勝者になる可能性は十分」

ウクライナ侵攻で

 世界的な電気自動車EVシフトが進む自動車業界だが、ロシアウクライナ侵攻で構図が一変するかもしれない。EV大国として知られる中国が、水素ステーションの設置を急速に進めるなど燃料電池車FCV)化を急いでいるのだ。以前からFCVに注力してきたトヨタ自動車の読み通りになる可能性もある。

 中国国家能源エネルギー)局の劉亜芳能源節約・科技装備司副司長は、国内水素ステーションが250基を超えると発表した。シェア世界の約4割を占め、世界一の設置数だと中国国営新華社通信4月13日報じた。

photo

中国紅旗」が開発するFCV中国第一汽車集団ホームページより)

 中国は昨年8月には首都北京市上海市などをFCVの「モデル都市群」に認定し、普及に本腰を入れている。長安汽車は航続距離700キロ以上のFCV4月21日に発表しており、上海汽車集団2020年9月時点で、25年までに少なくとも10車種の投入を目標に掲げるなどメーカーも開発を進める。

 中国ネット記事でも、技術革新の難しさや供給方法などからEVが新エネルギーの唯一の解決策ではないとする論評も見られる。

 背景にあるのがエネルギー問題だ。石油情報センターによると、4月25日時点の国内レギュラーガソリンの平均小売価格は、1リットルあたり172.8円だった。また大手電力10社が27日発表した6月の家庭向け電気料金10社のうち5社が値上げした。いずれもロシアによるウクライナ侵攻が影響しており、ガソリンなど内燃機関車やEVオーナー家計を苦しめている。中国エネルギー価格の上昇は深刻な問題となっている。

 日本でもFCVの動きが進んでおり、昨年8月時点で166カ所の水素ステーションが整備されている。普及は6000台程度。トヨタは14年からFCV販売しており、水素エンジン技術開発も進めている。同社の豊田章男社長は、雇用の維持などを理由に、これまで幾度となく「EV一辺倒」に警鐘を鳴らしていた。

 自動車ジャーナリスト佐藤篤司氏は「ウクライナ情勢を受けて、EVのみにシフトすることの危うさが明確になったといえる。その上でトップダウンで開発できる中国は、FCV時代の勝算が見えているのではないか。現段階でFCVリードするのは、日本トヨタ)と中国勢だが、車づくりでトヨタにかなわない。FCV時代が到来すれば、日本が勝者になる可能性が十分ある」と指摘した。https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2205/09/news070_2.html

2021-12-15

anond:20211215000540

1000万台中のたった350万台をBEVにするってだけの発表やで?

しかHEVFCVにもBEVと同じだけ投資するって言ってんのになんで名誉白人リベラル様が正しかったって話になるんや?

2021-11-06

そもそも電気自動車ってFZEROみたいになる気がするんだが

いわゆる道路から無線充電ってやつ

なんでって、これなら電池がいらなくなるよね(保険10kmくらい自走可能電池くらいは積んでもいいかも)

そしたら今問題になってるリチウム電池爆発とか、そもそも資源開発の問題コバルト採掘児童労働だとか言われてるんだっけ?紛争リスクもあるとか)

そういう問題が一気に解決するよね

なにより車両価格が激安になる(今のEVは半分が電池代だと言われている)


そんで充電ステーションもいらなくなる

今の充電インフラは高速充電でも遅いかさらなる高速化をしなければいけない

しか次世代向けの超高速充電は太い大蛇みたいなケーブル引っ張りまわさないといけなくなりそうで

さらに、それを冷却する装置必要で、面倒なことになりそうなんだよね

充電はさら問題があって、どうやって電力をその次世代の充電ステーション供給するのかって問題なんだよね

大容量の電池のせたEV電池切れギリギリでくると500km分の電池を一気に供給しないといけない(次世代EVだと800kmとかもある)

それを10分とかで充電しなきゃいけないってなると、現状の送電インフラでは支え切れるわけがない

今はEVが珍しいからまだいいけど普及したらあっちこっちで500km分の電力の供給がおこって電線ショートすると思う


それがちょい足ししながら走る形なら、電線の負荷もなくいけちゃうわけで

インフラの負荷もむしろ簡単になるかもしれない

そしてバスとかトラックみたいな大型でもできるってのがいいと思わない?

トラックEVよりFCVが有利だって言われてるけどこれならEVでできるよね。

軽くなるから搭載量ふやせるだろうから運送業者は二度おいしい。


とはいえ田舎町までそれ張り巡らせるの?山道はどうするの?っていう問題はあるから

そういうのは電池乗せようってなるかもしれんし、いがいと燃料電池の出番かもしれん

まぁとにかく日本需要の大半は街乗りだろうから行けると思うんだよね

2021-11-05

日本自動車産業EVについて書こうと思う

こんばんは。増田です。最近元三洋の人が書いたスマホ記事面白かったので、私も書いてみることにしました。

 

ちなみに私は電装系サプライヤー勤務。年齢は元三洋の人とおそらく同じくらいです。かつてはホンダ系列だったのですが、今はそこを離れてとある企業の傘下になってます。あのとき結構衝撃を受けましたけど、確実に働きやすくなりましたね。

 

さて、日本企業EV消極的世界の時流に乗り遅れ、未だに内燃機関固執している、みたいな話。半分本当で、半分ウソです。世界に先駆けてEV積極的に取り組もうとしたのは日本でした。(ここで言うEV純粋バッテリーで動く電気自動車のことで、本当はBEVと書いたほうが正確なんでしょうが、ここではEVとしておきます。)

 

それにはいわゆる京都議定書(1997)の存在があります。これは温暖化防止の為の初めての国際的な取り決めでしたが、この会議日本は2008~2012年に6%の温室効果ガス削減を約束しました。当時はかなり日本に不利と言われたものですが、開催国メンツもあって政府は本気でこれを達成しようとします。その対策の一つとして推進されたのが原子力発電でした。当時日本原発国家をあげて推進しようとします。東芝ウェスチングハウスを買収して(2006)、原発世界に打って出ようとしたのもこの頃です。

 

ただ、原発基本的24時間一定効率で発電させるものです。出力調整はできないことはありませんが、かなり非効率です。昼間の電力需要を満たそうとして稼働させると夜間に電力が余るので、揚水発電などで調整するのですが、その切り札として見られたのがEVでした。つまりEVは夜は基本的に充電器につなげておくものであり、大量のEVを普及させて夜間に充電させれば、原発の電力を効率よく使って、車自体から出る温室効果ガスも減らせるわけです。

 

で、三菱自動車からi-MiEV(2009)、日産自動車からリーフ(2010)がほぼ同時期に発売されます。これはリチウムイオン電池を使った初の量産EVで、三菱GSユアサと、日産NECトーキンと巨大な工場を建てて電池の量産体制を整えます特に日産は実際のところかなり本気の参入で、同時期に全国で充電設備の導入も急ピッチで進められました。

 

そして、どうだったか。まあ、売れなかったわけです。いや、世界初の量産EVとしてはこの2つは望外にできの良いものだったと思います。売れない理由はいくつか挙げられますリーフについてはデザインナマズみたいで全く先進的でなかったこと。エアコンやヒータを使うと走行距離が実質100km程度しかなかった。電池劣化が想定以上に早く進んで中古市場でも値崩れしていた、トヨタハイブリッドの出来が良すぎて先進イメージを求める層はそちらに流れた、など。一言で言えば実用的ではなかったのですが、まあそれでも初めて出てきたEVとしては大したものだったのです。でもこの評価は全くエンジニア目線でしょうねぇ。すみません

 

ただ、最も大きな要因は東日本大震災(2011)でしょう。これで原発を主軸に温室効果ガスを減らすという国家戦略は完全に頓挫しましたし、それをあてにしたEVの普及など望むべくもなかったのです。実際EVガソリン供給が途絶えた被災地でかなり役立ったのですが、その後数年間原発を失った日本は電力供給が逼迫することとなり、主戦場である日本EVは売れなくなりました。日産はその後も地道にリーフの改良を続けますが、もはや主戦場で売れなくなったEVに積極投資はできなくなり、2代目リーフ(2017)は初代から大幅な進化はなし。i-MiEVは一代限りで姿を消します。日産NECトーキン電池事業を受け継いだAESCを中国のエンビジョングループに売却します。

 

ちなみにウェスチングハウスを買収した東芝はその後地獄を見る事となり、今日凋落につながるのはご承知の通り。日立海外原発建設から撤退します。そんな事をしている間に、中国国家を上げて次世代原発開発に取り組んで、技術的には完全に抜かされてしまいました。なんだか泣けてきますね。21世紀日本は完全にツキに見放されたって感じがします。はい

 

さて、じゃあ巨人トヨタはどうだったかトヨタ保守的EVから距離をおいていると思ったあなた、そうでもないんです。実はトヨタはあのテスラ出資(2010)し、トヨタGMが共同で運営していた工場NUMMI)をテスラに売却。テスラ支援していました。実際に共同でSUVEVを出したりしています。実はテスラスタートを支えたのはトヨタであり、テスラの主力工場は元トヨタ工場でした。ところが2014年くらいか提携を解消。トヨタクルマづくりとテスラクルマづくりが決定的に合わないことが原因だったと言われています

 

実際、テスラの車は粗雑極まりないものでした。彼らの作り方は信頼性の高い車載用の電池ではなく、ノートパソコンなどに使われる安価電池を大量に積んで、それを高度なマネジメント制御するというものでしたが、クルマづくりは全くの素人。ADAS(運転支援システム)も信頼性に欠けていて、ただの支援システムなのに自動運転と銘打ったので事故が続出。生産技術もかなり問題があり、量産モデルであるモデル3が出るときは大量の予約が入っていたにもかかわらず、ちっともラインから完成車が出てこない有様。イーロン・マスク自身工場に泊まり込みで生産を指揮したと言われています。このとき生産技術者をあちこちから引き抜いてかき集めますが、その多くが彼のやり方に従えず去っていったとのこと。

 

まあそんなことで、ぶっちゃけこの頃、テスラ世界EVで席巻するなんて、私ら業界人で予想できてた人なんていなかったと思います。やっぱり車なんてそう簡単に作れねぇんだなぁザマアミロ、くらいの感じでした。まあでもその予想が全く裏切られてしまったのはご承知の通り。ただ、テスラいかにすごいと言っても生産台数ではまだトヨタVWの足元にも及びません。年間数百万台の車を生産するにはまだ乗り越えなければならないハードルは数多くありますテスラの株があれほど上がっているのは、彼らはそれが出来ると思われているのでしょう。いやホントかな。どうなんだろ。

 

まあとにかく現状はこんな感じですが、これからEVが本当に普及するかどうか。トヨタも含めて、「世界自動車の大半がEVになることなんてないよ!」と思っているメーカーは無いと断言してもいいと思います。どこもEV時代はかならず来ると思っている。問題はその時期です。トヨタもっとかると思っていて、それは段階的に移行すると思っていました。テスラは一気に最終ゴールに攻め込んできたわけです。それについて考察してみましょう。

 

EV問題点としては航続距離と充電速度。そして電池資源問題があります特にコバルトなどの資源簡単供給を増やすわけには行かず、今のような垂直立ち上げみたいなやり方で一気に電池生産を増やすことはできないと思われていました。なのでトヨタHVFCVで段階的にそれを進めるつもりだったわけです。特に水素自然エネルギーとの親和性が高く、風力発電太陽光発電のように出力が安定しない電源でも、それによって水素を造って貯蔵すれば実質的電池と同じ役割を果たすことができます。充電速度も航続距離水素を使ったほうが優位です。ちなみにいまトヨタ水素エンジンをやけに宣伝していますがあれは効率が悪くて話にならない、ただの宣伝用であり、彼らが水素でやろうとしていることはあくま燃料電池をつかったFCVです。

 

しかしイーロンはそんなまどろっこしいことしなくても、電線電気を運んでバッテリに入れた方がいい、そのための障壁となる電池欠点の改良にリソースを全振りしたほうがいいに決まっていると言うわけです。電池の開発というのは時間がかかり変化も漸進的であり、そんなことは無理だろうというのがわずか5年前までのほとんどの業界人見解でした。しかしいま世界はイーロンの言うとおりに進んでいます資源問題中国メーカーを中心にリン酸鉄系電池解決されつつあり、急速充電の問題、それを可能にする電力インフラ問題自然エネルギーの出力が不安定問題、これらの問題がすべて電池技術解決されようとしています。まったく、なんちゅうことでしょう。

 

今日本はオーストラリアの褐炭を使って水素を取り出して運ぶとかいろいろ考えてやっていますが、おそらくすべて失敗して産業墓場になる未来が見えます。まあでも、長距離トラックくらいはひょっとしたらFCVの入る余地があるかも知れません。しかしそれも充電技術進歩によって電池解決される可能性が高いです。

 

さて、主要な日本企業の将来についてちょっと予想を。

 

トヨタ

電動車についての卓越した技術蓄積を持ち、電池技術電池への投資余力も持つ稀有会社。ここが死んだらもうおしまい。パナと一緒に電池の開発と生産に勤しんでいるが、実はパナはライバルテスラ電池供給する関係でもある。ちなみに傘下の豊田通商電池に不可欠なリチウム資源ガッチリ握っている。実はEV技術開発や投資も怠ることなくやってきたが、誤算はその流れがあまりに早すぎたことだろう。今年スバルと共同でEVを投入予定。

 

ホンダ

GMと組んでEVに取り組む。2040年までに内燃機関を全廃すると宣言したが、彼らが満を持して出した量産EVHonda e」はあまりな出来で全然売れてない。電池韓国LGケムあたりから買う予定らしい。HVには早くから取り組んできたが、トヨタがTHSを地道に改良していくのに大して、ホンダHV技術コロコロ変わり、イマイチものにならないイメージ企業イメージ先進的だが、実は社風はかなり保守的であるevについての意気込みはすごいが、個人的はいま最も心配メーカー

 

日産三菱

言わずと知れたEVにおいて世界で最も先行していたメーカーしかしそのアドバンテージほとんど活かせず、極めて信頼性の高い電池も持っていたが、コスト的に折り合わず中国エンビジョンに売却。リーフは長年世界トップの売り上げを誇るEV車種だったが、今はトップテンからも外れた。まだアライアンスを組むルノーのほうが健闘している。日産アリア挽回できるか。無理だろうな。

 

マツダ

未だに直6エンジンを開発するなど、一見時代遅れに見えるが、実は割とクレバーじゃないかと思われるメーカー。というのは、EVが普及期に入れば、eアクスルといった駆動システムメガサプライヤーから買ったほうがいいし、電池にしてもCATLやLGあたりの最も安くて性能の良いメーカーから調達したほうが有利である。ADASもコンチネンタルモービルアイから買ったほうがいい。要はみんな似たりよったりの車になる。となると、自動車メーカーに求められるのは制御技術デザイン、そしてブランドである。今マツダはそれを必死に磨いている。マツダくらいの規模のメーカーだと案外この戦略が一番いいのかも知れない。

 

スバル

卓越した四輪駆動技術を持つ。売り上げの大半が北米。多分、トヨタにひっついてその一ブランドとして生き残るつもりでしょう。

 

ダイハツスズキ

コンパクトカーを安く作る卓越した技術を持っていて、100万円以内でアルトミライースを作れる生産技術はたいしたもの。この点において強力な強みを持ち、ダイハツ東南アジアスズキインドで高いシェアを持つ。しかしこの強力な強みを速攻で無効にするのがEVであったりする。ダイハツスズキ海外市場中国EVメーカーに席巻されてシェアを失う未来が見える。国内で軽EVを地道に作るかも知れないが、それすらも中国メーカーの台頭で怪しい。将来は暗いだろう。

 

パナソニック

車載電池トップを突っ走っていたが、CATLとLGケムに抜かれて現在3位。テスラの株を売却して多額の利益を得たが、なぜかをそれをブルーヨンダー買収に使い、電池の新技術設備への投資は先をゆく二社に比べると消極的トヨタパナソニックを見限り始めていると聞く。

 

日本電産

EVモーターやeアクスルで覇権企業を狙う。しかし永守が死んだらどうなるんだろう。

 

他にもいろいろ書きたいことがあるけど、疲れたのでやめる。ところで、元三洋の人の書き込みをみて、ずっと今までiPhoneを使っていたのを、GooglePixelに買い替えました。なんでかって言うとね、それについたユーザー体験がうんちゃらという大量のブコメを見て、iPhoneを使い続けることが、結局新しいもの積極的スイッチできない日本人の保守から来てるんじゃないかと思ったから。それで思い切ってAndroidにしようと思った。中華スマホちょっと怖いのでPixelです。そんだけ。以上。

2021-10-26

anond:20211026155304

好きか嫌いかじゃなくて化石燃料使ってる自動車があと15年で販売禁止になるの。

まりEV,FCV,水素自動車以外の選択肢はないの。

anond:20211026134050

そう自動車販売台数の9割近くを占める普通自動車EVになるんだよ

残り1割の貨物自動車ニッチに生きていくならFCVも悪くないかもな

anond:20211026132133

電気自動車はクソだけどFCV水素自動車100倍マシ

なのでEVしか選択肢がない

FCV水素自動車の何がクソなのか

パワーユニットは非分解ASSY交換。

超高圧なので特殊免許を持っていないと触れない電装関連。

内燃機と違って故障個所の特定が非常に困難。

部品の清掃もままならない繊細さ。

当然入庫できるディーラーも限られるし部品も高くて少ないからバックオーダーだらけ。

当然FCVも同じ問題を抱えている。水素自動車内燃機関だろ?阿保か水素なんて内燃機関もっとも向かない燃料だろが。

車その物もクソだが水素インフラ周りはさら絶望的。

まず水素ステーションが超高コスト体質。

ガソリンスタンドが全国に29,637あるのに対して

CHAdeMOは7,379、普通充電器は18,149

そして水素ステーション155箇所

千や万ではなく百単位だ。なぜかというと建設費用ランニングコストも超高コスト体質だからだ。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/05600/

FCVが普及したら〇年後に〇%コストダウンするので」って願望まみれの現実逃避してるが、

結局↓の10年前の資料からコストダウンされてない。

http://www.jari.or.jp/portals/0/jhfc/data/seminor/fy2009/pdf/h21_04.pdf

どう足掻いてもEV以外の選択肢はないんだよ

anond:20211026125521

トヨタ2030年に電動車800万台へ「脱炭素」加速

https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/20352116.html

ゼロエミッションであるEVFCVは、合わせて100万台以上を目指す。

2020年時点でテスラが50万台、毎年2倍のペースで伸びてるので間に合わん気がする。

2021-10-25

anond:20211025172353

まあEVがあれこれ言われるのって現実世界使用されていることの裏返しなんだろうな。

FCVなんてトヨタサーキットで走らせてるくらいで、現実世界では誰も使ってないのでそもそも批判されようがない。

anond:20211025165901

EVにいろんな欠点があるのは分かるけど、それをはるかに上回る水素インフラ不都合な部分ってなぜか無視されてるよな

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/05600/

FCVが普及したら〇年後に〇%コストダウンするので」って願望まみれの現実逃避してるけど、

結局↓の10年前の資料からコストダウンされてないし。

http://www.jari.or.jp/portals/0/jhfc/data/seminor/fy2009/pdf/h21_04.pdf

2021-10-08

クソ雑魚ポンコツまじでイラつくな

たとえばこんなかんじ。

FCVのこれからについてどう思いますかと聞いてくる

FCV燃料電池の新しい技術傾向について自分が話す

・黙り込む(意見ねえのかよ・・・

・黙ったまま10年前のガソリンエンジンメンテ方法ぽちぽちいじりはじめる

馬鹿か?なんで意見もとめた?

すみませんポンコツ10年前のまま新しいこと覚えられません」ってしっかり言えよ。

他人をお前のレベルに巻き込むな。

2021-10-02

anond:20211002005512

乗用車の電動化はEV電気自動車)ばかりに話題が集中するが、商用トラックの分野では、燃料として積んだ水素で発電して走行する燃料電池車FCV)の導入も確実視されている。

EVよりも航続距離伸ばせる

理由貨物積載時の総重量にある。一般的乗用車の車体重量が2トン以下なのに対し、中型貨物トラックは最大積載時の総重量が10トン前後10トン以上の荷物が積めて長距離幹線輸送使用される大型トラックになると、最大積載時の総重量は20数トンに及ぶ。EV化で問題になるのは、特に重い大型の商品性だ。

仮に現在技術で長距離輸送用の大型トラックEV化した場合、どんな車に仕上がるか。日野によると、乗用車EVとして有名なテスラモデル3」の6倍超に相当する350kWhもの電池を搭載したとしても、最大積載時に1回の充電で走行できる航続距離は300キロメートル程度にとどまるという。

しかも、それだけの電池をフル充電するには、急速充電でも約3時間必要だ。また、電池の重さだけで2.5トンに達するため、重量的な制約により、貨物の最大積載量を現行のエンジン車よりも約1割減らさざるをえない。

「長距離輸送を担う大型トラックなら、少なくとも(500キロメートル離れた)東京大阪間を充電なしで走れるくらいの航続距離必要。1回の充電で走行できる距離が短く、最大積載量も今より減るとなれば、運送事業者に受け入れてもらえない」(日野自動車の通阪久貴・先進技術本部長)

そこで大型トラックでは、EVより航続距離を伸ばしやすく、燃料充填時間も短いFCV技術が注目されているわけだ。走行ルートが決まっていることが多い商用トラックなら、乗用車に比べて水素充填インフラ問題解決やすい。

すでに日野商品化に向け、親会社トヨタFC大型トラック共同開発に着手。現行の「日野プロフィア」をベースとし、車両総重量(最大積載時の総重量)は25トン。アメリカでも同様に現地仕様の大型FCトラック共同開発中だ。いずれも2022年から走行実証を経て、アメリカでは2024年、国内は遅くとも2020年代半ばの量産開始を目指す。

https://toyokeizai.net/articles/-/405611

2021-10-01

anond:20211001075632

バストラック水素必定から水素インフラ必然的に整えられることになる

よくいわれる水素ステーション普及すんのか問題は実はたいした問題ではないってこと

既存GS水素ステーションに置き換わるだけ

そのとき消費者は近距離向け小型格安EVか中長距離可能な高級FCVを選ぶことになる

anond:20211001111229

乗用車は無理でしょ。トヨタももう諦めてるんじゃない。「EVがそのまま使える」んじゃなくて、EVの基本構成にどんどん別要素を載せなきゃいけないのがFCVなんだもん。

大トルク自体はむしろEVの得意分野だよ。モーターは起動時から最大トルクを..

乗用車は無理。MIRAIの2代目見ればわかる。FCVはこの元増田で話した「EVシンプルさ」の真逆システム構成なんだよ。FCVって、EV構成要素(バッテリモーター)と内燃の構成要素(タンク・燃料供給系・吸排気)と燃料電池をくっつけて1つのクルマにしたようなもんだからね。要素技術が多すぎて、どうやっても小さく安く作れない。だからラグジュアリーカーにするしかなかった。

anond:20210930195307

FCV全然あり得るだろ。理由は以下のとおり。

anond:20210930195307

言うてトヨタCMでは水素エンジン!とか言ったりEVオンリー政策に反対してるけど、

実際はFCVより先にBEVのフルモデルラインナップ化を発表したり既に白旗上げてるように思える

anond:20211001075911

大トルク自体はむしろEVの得意分野だよ。モーターは起動時から最大トルクを発揮する。不整地走行別にEVから有利だ不利だってことはないけど、車両設計自由度が高いから、低重心の50:50が実現しやすいし、何ならホイール内蔵で完全な4輪独立もできる。高級車メーカーの多くがEVラインナップとして流行SUVを投入してるわけで、大トルク・不整地走行EVにとってハンディにはならない。

ギガプロフィアスーパーグレート」で問題になるのは、むしろ大型車の航続距離問題。ここだけはEVだとコストがかかるバッテリをどんどん増やさなきゃいけないけど、FCVなら水素タンクの増槽でいいわけからFCVが有利になる分野といえる。

でも乗用車は無理。MIRAIの2代目見ればわかる。FCVはこの元増田で話した「EVシンプルさ」の真逆システム構成なんだよ。FCVって、EV構成要素(バッテリモーター)と内燃の構成要素(タンク・燃料供給系・吸排気)と燃料電池をくっつけて1つのクルマにしたようなもんだからね。要素技術が多すぎて、どうやっても小さく安く作れない。だからラグジュアリーカーにするしかなかった。

2021-09-30

「あっちがEVなら、こっちは水素エンジンだ!」

無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術ベースにしたテクノロジーは、純粋コスト面でEV太刀打ちできなくなる。ICE(内燃)車もダメハイブリッドダメ水素エンジンダメ。内燃じゃないけどFCVダメ

なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから

まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要部品が圧倒的に少ないのだ。

それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な(インテグラル型の)システム構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウト自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。

あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある(同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる)。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。

こういう背景があって、将来はEVコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEV価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。

中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV日本軽自動車的な用途

https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html

中国吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。

http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/

中国では内燃車の販売税金かけてEV生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリスト原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。

これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVHVの要素を併せ持った複雑な構造FCVよりも、安くなっていく(水素エンジンはどうかって? あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い)。

日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハ原付スクーター20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている(この助成金が出るからメーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない)。

クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存クルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。

日本自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたとき米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEV欧米陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術BETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチ海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤージヤトコとマレリ(どちらもeアクスル事業)、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界産業雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティ企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ? EV鎖国でもするのか?

追記

中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラベンチマークにしてEV利益構造を考えよう。テスラモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える(助成金抜き)。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円(助成金抜き)。トヨタ販売粗利率は20%と言われている。テスラ米国販売価格原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い(290万円<305万円)。つまりテスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。

ちなみにテスラ2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル(1ドル=110円として275万円)に抑えた新型EV2023年までに市場に投入する」と宣言している(https://president.jp/articles/-/46586)。おそらくCセグメントゴルフ同等)で、カローラや同サイズSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。

テスラはこういう廉価モデル日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野日本自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術EV関連技術に狂ったように投資を続け、中国EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。

トヨタHVFCVEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かにトヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長豊田氏」は、EV懐疑論水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤー現実歪曲フィールドに巻き込んできた(ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う)。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分批判しているのはそこだ。

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