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2021-10-02

anond:20211002005512

乗用車の電動化はEV電気自動車)ばかりに話題が集中するが、商用トラックの分野では、燃料として積んだ水素で発電して走行する燃料電池車FCV)の導入も確実視されている。

EVよりも航続距離伸ばせる

理由貨物積載時の総重量にある。一般的乗用車の車体重量が2トン以下なのに対し、中型貨物トラックは最大積載時の総重量が10トン前後10トン以上の荷物が積めて長距離幹線輸送使用される大型トラックになると、最大積載時の総重量は20数トンに及ぶ。EV化で問題になるのは、特に重い大型の商品性だ。

仮に現在技術で長距離輸送用の大型トラックEV化した場合、どんな車に仕上がるか。日野によると、乗用車EVとして有名なテスラモデル3」の6倍超に相当する350kWhもの電池を搭載したとしても、最大積載時に1回の充電で走行できる航続距離は300キロメートル程度にとどまるという。

しかも、それだけの電池をフル充電するには、急速充電でも約3時間必要だ。また、電池の重さだけで2.5トンに達するため、重量的な制約により、貨物の最大積載量を現行のエンジン車よりも約1割減らさざるをえない。

「長距離輸送を担う大型トラックなら、少なくとも(500キロメートル離れた)東京大阪間を充電なしで走れるくらいの航続距離必要。1回の充電で走行できる距離が短く、最大積載量も今より減るとなれば、運送事業者に受け入れてもらえない」(日野自動車の通阪久貴・先進技術本部長)

そこで大型トラックでは、EVより航続距離を伸ばしやすく、燃料充填時間も短いFCV技術が注目されているわけだ。走行ルートが決まっていることが多い商用トラックなら、乗用車に比べて水素充填インフラ問題解決やすい。

すでに日野商品化に向け、親会社トヨタFC大型トラック共同開発に着手。現行の「日野プロフィア」をベースとし、車両総重量(最大積載時の総重量)は25トン。アメリカでも同様に現地仕様の大型FCトラック共同開発中だ。いずれも2022年から走行実証を経て、アメリカでは2024年、国内は遅くとも2020年代半ばの量産開始を目指す。

https://toyokeizai.net/articles/-/405611

2021-08-20

どうも「水素社会」はうまくいかない気がするな

「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バストラックFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます

バストラックFCV化はまだ目があるのか

増田ブコメで「バストラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは?」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、(2代目MIRAIが実際にそうしたように)車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。

からFCV自家用車スケールに展開しようとすると技術的に無理が生じてくるし(たとえば、軽自動車サイズ実用的な航続距離を持つFCVを作るのはあまり現実的でない)、逆にEVを大型商用車スケールに展開しようとすると実用性の面で問題が生じてくる(高価格・高重量で給電にも時間がかかる)。言い換えれば、EVFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っているEV二輪車自家用車レベルに向いていて、それより上へのスケールアップには課題がある。FCVは大型商用車用途なら一定の強みを発揮できる可能性があるけど、自家用車以下へのスケールダウンには向いていない。だから「乗用/大型商用で線を引いて棲み分けする」という選択肢は確かにありうると思うし、当のトラックメーカー側も、日野いすゞダイムラーボルボあたりは現状はEVFCVの両ベット戦略で進んでて、しかFCVのほうが将来有望だと考えているように見える。

※大型商用車EV化については、バストラックバッテリセル部がモジュール化されて、トラック向けの幹線ガソリンスタンドのような「バッテリ換装ステーション」でメーカーや車種を問わず換装課金される仕組みが整う可能性もあるんだけど(外付け換装型の商用EV自体日本では川崎市のゴミ収集車などで中国では大型トラックで導入されている)、かなり大規模なインフラ変革になるので、バストラック業界全体が早急にこの方向でまとまるとは考えにくい。

一方で、実際に大型商用車EVFCVのどちらに寄っていくかは、単純に技術的・コスト的な優位性だけでなく、社会行政がモビリティの分野で「EVベース電気社会」と「FCVベース水素社会」のどちらがリアル選択肢と考えるかによって大きく左右されるかもしれない。個人的には、大型商用FCV技術的にはEVに対して現状優位にあるけれど、この「社会的なリアリティ」という点から見ると、だんだん厳しいことになっていくような気もする。国と資エネ庁は、モビリティ分野に留まらず我々の社会全体に水素というエネルギー源が浸透する「水素社会」という壮大な絵図を描いて、自家用FCVをその中核的存在位置づけてきたわけだけど、自家用FCVの将来が怪しくなってきた今、「水素社会」というエコシステム全体にも、それが翻って大型商用FCV未来にも、陰が差し始めているんじゃないかと。

水素社会」の夢と現実

資エネ庁の水素社会の見取図には、実現しつつある「水素社会」の具体例として、

エネファーム

業務産業燃料電池

水素ガスタービン

水素発電実証設備

燃料電池自家用FCVフォークリフトバストラック

が掲げられている。このうち①②は、ガス網を経由して送られた天然ガスを改質して水素を作り、さらにそこから電力と熱を取り出す技術だ。この反応過程水素が介在していることで、「水素社会」の尖兵みたいな扱われ方をしてるけど、改質段階で結局CO2排出してるので、実は全然カーボンニュートラルではない。天然ガスの持つ反応ポテンシャルを余すことなく高効率に使ってるだけ。

③④は、水素を何らかのインフラ経由で地上の固定設備輸送し、そこで電気を取り出す技術だ。カーボンニュートラル水素には、主に「グリーン水素」(再エネの電気で水を電気分解して作る水素)と「ブルー水素」(天然ガスなどを改質して水素を取り出し、同時に発生するCO2はCCSで地下や海底に圧入貯留する方法生産される水素)の2種類があるけど、グリーン水素で③④をやるのは「電気製造した水素物理的に運んで、その先で水素を使ってまた電気(と熱)を作ること」に等しい。そんなエネルギーロスを繰り返すぐらいなら最初から送電網で送った電気を使えばいいわけで、基本的に③④はブルー水素しかやる意味がない。

ところが日本政府が「水素社会」実現時期のベンチマークとしている2050年にはブルー水素はグリーン水素よりコスト高になるとの予想も、いや2030年にはそうなるという予想もある。そうなった時点で、③④は「電気より割高なエネルギー源」を使って電気を作る、社会的に無意味アプリケーションになってしまう。

そう考えると、実は「水素社会」のビジョンって、石油・ガスなどの化石燃料エネルギー関連産業と、その産業に紐づく重電企業商社・省庁が、既存資源技術インフラを使い廻しつつ「我々もカーボンニュートラルできます! やります!」つって延命するために目いっぱい膨らませてみた風船なんじゃないか、という気がしてきた。

エネルギー企業はこれまで通りLNG石油を掘り、それを改質し、ブルー水素を取り出し、CCSでCO2を地中に送り込む。商社既存エネルギーと同じようにそのブルー水素を輸入する。重電企業既存LNG火発のガスタービン技術を使って、ブルー水素で発電する。ガス会社既存都市ガス網やプロパンガス供給網への水素混入度を高め、情勢を見つつ緩やかに水素ガス供給網に転換していく。こういう、既存産業構造がそっくりそのまま生き残れる「ありき」の姿から逆算して「水素社会」のビジョンが立ち上げられ、そこに①②③④が繰り込まれてるんじゃなかろうか、と思ってしまった。

このパンパンに膨らんだビジョンを針でつつくと、「水素社会」の絵図の中には⑤の燃料電池自家用FCVフォークリフトバストラックけが残る。確かに設備送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野=非結線のモビリティ自動車気動車船舶航空機など)なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。

…と考えているうちに、自分は大型商用FCVの将来にもそれほど明るい見通しが持てなくなってきた。「水素社会」の現実的な利用分野が大型商用FCVぐらいしかないとしたら、我々の社会はそれでも「水素社会路線を推進するんだろうか。そのときFCV向けの高純度水素現実的価格流通するんだろうか。もしかしたら大型商用FCVEVに対する技術的優位性を発揮して、LPGCNGバス/トラック/タクシーみたいに(一般人には馴染みが薄いけど、社会を支える縁の下の力持ち的な存在として)地道に普及していくのかもしれない。あるいは、この分野のためだけに「水素インフラ」を全国的に整備するコスト社会負担できず、大型商用車分野でもバッテリ換装や超急速充電などを駆使してEV化が進んでいくのかもしれない。どっちにしても、いま官民が推し進めている「水素社会」の壮大なビジョンとはだいぶかけ離れた、なんだかシケた未来像が思い浮かんでしまった。

モビリティ分野の他に、「水素社会」の普及・浸透が見込めるような「これだ!」って新分野はあるんですかね〜。水素焼肉? 速い水素乾太くん?

2021-08-04

コロナにおける周回遅れの議論

# 検査万能論




# 陽性率が上げ止まれピークアウト




# 子供感染しない、なっても重症化しないし、子供から親にはうつらない




# 家庭内感染が最も多いんだから飲食店を止める必要はない!






# 重症にならないと入院できない!!(まぁもういないとは思いますけど



# そもそも軽症の人が病床を逼迫していたのだからこれは大歓迎!!




# 若いから死なない!!




# ロックダウンでも感染って止まらないよね




# なんでもっと思い切った対策をしないのか!?




# 電車危険じゃないのか!?




# もっとあーしろこーしろ




# なんなら安全なの?今のおすすめは?

2021-05-01

「高層物」分類学

バカナンとかは高い所がお好き」、ということで、バカである自分は、しばらく高いもの談義、高層物談義をしようと思う

高層「物」というのは、高層「ビル」以外が話のメーンからである

★高層物の定義は?これは時代文化により異なるが、とりあえず現代日本では、

 建築基準法航空法が高さ60mを超すと規制が強化される。

 高さ60m以上のマンションを「タワマン」と呼ぶ不動産屋の慣習もあるので、

 とりあえず「現代日本では、高さ60m以上を高層物という」と定義したい

★「高層物」を網羅的に分類した人って、あまりいないんじゃないか

 大きく5つのジャンルに分けたい。

 1.ヒトの為の高層物(ビル展望塔、アトラクション等)

 2.産業の為の高層物(電波塔送電鉄塔煙突風力発電など)

 3.交通の為の高層物(橋脚塔など)

 4.宗教的高層物(大仏など)

 5.樹木

★「1.ヒトの為の高層物」は、

 「1-1.高層ビル

 「1-2.展望塔」

 「1-3.アトラクション

 「1-4.アリーナ」に分かれる。

展望塔とは、最上階の展望だけを目的として建設され、よって中間階が無いもの。例:ポートタワー。

 アトラクションの例は観覧車ジェットコースターなど。

 アリーナの例はドーム球場など。

ジェットコースターも、ナガシマスパーランドの奴は高さ97mあるらしいから、立派な「高層物」です。

 富士急も、ジェットコースターは高層物間違いないですが、空中ブランコ鉄骨番長」は、50m台で、わずかに高層物要件満たしてないんですね

 「観覧車」というのは「展望塔」と「アトラクション」の中間性質がある。これもだいたい100mはあるから、立派な「高層物」です

★「アリーナ」で言えば、福岡ドームは80m以上あるらしいので「高層物」、でも東京ドームは60m未満なので高層物じゃない、的な。

 ドーム球場以外の、例えば体育館つて、高層物なのか?日本武道館で、高さ42mなのか。

 ビッグサイトで、高さ58mだからギリギリ高層物じゃないのか

高層ビルは今回の主旨じゃないかカンタンに言うが、

 目的として「オフィス」「マンション」「ホテル」「レストラン」「病院」「役所」「大学専門学校」が日本では確認されてる。

 商業物販つまり百貨店で、高さ60m超えてるのはあるかな高校で高さ60m超えは?

★「2.産業高層物」の分類。

 「2-1.工場建屋

 「2-2.放送電波塔

 「2-3.通信電波塔

 「2-4.送電鉄塔

 「2-5.風力発電

 「2-6.煙突

 「2-7.エレベーター実験塔」

 「2-8.気象観測塔」、他にもあるかもしれん

工場建屋の高さのデータって、どこかにあるのか?

 かつて、旧住金鹿島製鉄所を見学したことがあり、それは大きな製鉄所だったが、

 なので、日本のどこかに、高さ60mを越える工場建屋がある気がするのだが

放送電波塔は、言わずもがなスカイツリーや、名古屋テレビ塔、あと埼玉NHKラジオ送信鉄塔とかある。

 通信電波塔、昔であれば、街の中心にNTT鉄塔があったが、あれは60m超えてるのか?

 ケータイ各社の電波塔は、さすがに60mも無い気がする

★「煙突」もバカに出来なくて、池袋の清掃煙突は200m超えてるし、いわき市の火発の煙突も高かった。ライトアップもするらしい。

 川崎とか千葉あたり、煙突の高さのデータベース無いのか?相当数が「高層物」の筈だが

エレベーター実験塔」、日立ひたちなかにあったり、三菱稲沢に作ってたりする奴ね。国内に4~5本はあるのだろうか

気象観測塔」というのは、つくばの200mクラスの奴を念頭に置いてたのだが、あれ解体されてしまったのね。

国内にはそうすると、気象観測とか宇宙観測目的の高層物は存在しないのか?

★「風力発電」の高さの定義プロペラを支える柱の高さで測るのか、プロペラの最高点で測るのか?

 プロペラ最高点の計測だと、大半の風力発電は60mを超えて、「高層物」の仲間入りになる

★恐らく、日本もっとも多い「高層物」とは「送電鉄塔」じゃないかと思ってるのだが。

 50万ボルト送電線で、大体80mの高さがあり、東電幹線で500塔はあるらしいから、

 全国の「高層物」になる送電鉄塔は3000~5000はあると思うが、データが手許にない

★「交通高層物」、代表的なのは「3-1.橋脚塔」。

 あとは「3-2.ロープウェー鉄塔」「3-3.灯台」「3-4.管制塔」「3-5.ロケット発射塔」、他にあるか?

明石海峡鉄塔などは、300m近くあるから文句なしの高層物。レインボーブリッジでも126mあるのね。

 三重・御在所ロープウェーの鉄塔は、高さ61mあるらしいので、ギリギリ「高層物」の仲間入りしてる

 「灯台」の日本最高って、日御碕灯台で、でも40m台でしかないらしいので、「日本国内には、高層物の灯台は無い」らしい。

 サウジアラビアには100mクラス灯台があるらしい

羽田管制塔で115mあるのね。なんか、管制塔より灯台の方が高いイメージあるが、真逆だな。

 管制塔は、広々とした空港にあるから、実際より低く見え、灯台は狭くて高台にある岬の突端にあったりするから、実際より高く見える

★「ロケット発射塔」というのは、日本では種子島しかなくて、80m級なので「高層物」。

 自衛隊が、どこかにミサイル発射塔を隠しもってるのか?イージスアショアとか、60mあるのか?

 北海道大樹町ホリエモンロケットは、発射塔が60m越えないのか?

★「4.宗教的高層物」としては

 「4-1.塔」(一般人が入れない)

 「4-2.教会」(一般人が中に入れる)

 「4-3.大仏聖像」に分かれる

日本で、教会で60m超えって、あったっけ?

 宗教じゃなくても、モニュメントアート作品で60m超えたら、ここのカテゴリに入る。太陽の塔とか。

★今までは人為的な高層物でしたが、最後に天然の高層物として「5.樹木」を挙げてる。

 日本では、京都府スギの木が、60m超えてるから「高層物」なんですよね。

 もっとも、天然のスギの樹高を、わざわざ測定することは滅多にないから、

 見つかってないだけで、他にも高層スギは多数あるんじゃないか

★以上、昨日の夜に自分寝床で分類した「高層物 分類学」ですが、

 多分抜け漏れが多数じゃないかと思われるので、誰か再分類して欲しいもの

2021-02-20

追記東京歩道に安寧は二度と訪れない

はじめに断っておきますエビデンスとかがなくて一個人憶測レベルの話なんで片手間で読んで


直近ではSDGsのように、欧州国際的な時流に乗っかって日本を変えようという機運が高まることがよくあります

表立った動きを見る機会が少ないのですが、自転車でもそれにならうように欧州基準を揃えようという声が上がっています

どういうことが言われているのか、それは「車道を走ろう」ということです。

ああ〜ありがとうございます!いま、自動車ドライバーの方から痰をいただきました!こんなんなんぼあっても(道路を埋めるには)足りませんからね!

…さておき、そもそも自転車が(軽)車両であることは万国の共通事項であり、自転車車道(もしくは自転車専用道)を走るのは何を問うでもなく当たり前のことなのです。

日本人はこと自転車に限って言えばヤバい。パパでもママでも、子供が居ようがだいたい蛮族です。普通のパパママは希少です。こと自転車に限りますけれど。

道路交通法での自転車歩道通行は暫定措置として追加されただけのことで、暫定措置をそのままにしてる六法側も、暫定措置をアテにして自動車最優先で道路設計した側もみんな等しくバカです。


イギリスでは都市部への自動車乗り入れ通行税を課しています最近排ガスEV優遇になったから結局自動車様が一番になるんじゃん!という指摘があるやもしれません。待ってました。残念ですがそちらは「高排ガス車に更に課税する」ので結局通行税は払います

割と数々の自転車交通に関する書籍医学観点からも「中長距離移動の自転車乗り換え」が推し進められていることが語られています

混雑解消、交通スペースの再整理、健康観点から自転車乗り換えと自転車交通のための道路再整備が叫ばれてる訳で、ついでに言うと今出来てる自転車用スペースはえらく評判悪いです。

時流に乗るならば、車道を1本削って自転車バス停車のために殆ど幹線は再工事していくくらいの計画が組まれるでしょう。


時流に乗るならば、なんですよ。

欧州ではマイカーから自転車への乗り換えが推し進められてるんです。

……クルマ販路はどうするんですかね?

そうです。小さいくせにバカみたいに車ばっかり走ってる上に台数も市場規模ビッグな国、日本にそう易々と脱クルマされては困るのです。


都民様のマイカーが毎回道で渋滞につかまるようではメーカーも都合が悪い訳ですね!

しかしたら、表参道のあの歩道も、もう1車線欲しいと思っているのではないでしょうか?

自転車のためにアスファルトなんてくれてやらないんですよ。

雨が降ればひとりがやっとのタイル地の上に自転車歩行者も上げてもらわなきゃいけないんですよ、とは言わない。好感度があるんで。


増田では最近生活保護レポートが上がったところですが、自転車資産なんで持てないそうで…

(202102202340追記 これ anond:20210215161950 の終盤の空目してました。すんませんブコメの指摘ありがとう)

弱い人となると本当にどこへ出ても居場所がなくなる訳です。歩道にいたら自転車走行邪魔になる、と言われ始める頃です。


自転車事故はここ10年で件数が半減したそうです。


人対自転車ですか? 横ばいでしたよ。

2021-02-15

"煎餅オープン"

約 319 件 (0.27 秒)

http://scga.fc2web.com/dic-se.html

全米オープン(ぜんべいおーぷん)

賞品が全て〝米〟関係の賞品が送られるコンペ。

こしひかりやささにしきの米は勿論、日本酒煎餅・おかき・米米クラブCDに至

るまで、米関係の賞品で構成されるゴルフコンペ。

但し、優勝賞品の「米国招待」は、新潟行きの片道新幹線自由席券だった。

類義語】「煎餅オープン

2021-01-18

ループでとまるLANというシステム脆弱すぎる件について

社内のネットワークが重くなって、どうやらハブが高速点滅してるのでこりゃループだなってことで調査開始。

そうすると、やれ昨日どこそこで配線を変えたとか、どこそこに機器を付け足したとか。

とりあえずこういうとき、人から言われた場所っていうのはまずダウトで、案の定言われていの一番に調べ始めた場所は無害。

無駄時間を過ごしたと思いつつ幹線まで戻って再調査すると、どうやら店舗の端末につなぐ配線が原因っぽい。

営業中だし店舗の人とは面識がないから行くのいやだなと思いつつ、不安定な状況も看過できないので店内のレジ横へ。

あったよ。

実に見事な形で、一つのハブに両端がささったLANケーブル発見

多分、バイトの子掃除してるときに配線抜けてる!ささなきゃ!で差しものと思われる。

その辺の管理がザルなのは認めるとして、サービス業の大きくないオフィスからしょうがない。

でもさ、そもそもこんな末端で発生したループときネットワーク全体の障害になるのって、LAN自体脆弱すぎない?

うーん。本当はこの辺もコストかけて管理したいけど、今の経営者がその点に対するリスク理解しているとは思えないし。

これ自体は数年に一回あるかないかから仕方ないけど、本当はいろんなリスクを見過ごしてるよねぇ。

2020-10-24

anond:20201024102721

「いつまで 幹線 って呼ぶつもりだよ。最初に開通してから50年以上過ぎてるぞ」

とか言っちゃうタイプ

2020-06-27

anond:20200627100402

ひかりこだまだけでいいとは思うけど、そのひかりこだまの本数が少ないのが問題なんだよ

それも結局かなりの部分で、静岡を通過する形での新幹線による移動需要が大きすぎることに起因するわけで

更新幹線自体を大規模に拡充とかできなくなった今となっては別路線に振り分けるって動きが出るのはある程度はは自然だと感じる。

2020-02-20

anond:20200220182208

安倍に忠誠を誓わないと解雇される組織レポートなど調べる気にもならない

つうか専門家が常駐してまともなことが行われているなら幹線が広がらない

anond:20200220175945

時分だけ感染者なんて納得いかないほかの奴にも映してやると

医者だって所詮人間から思っててもおかしくない

日本人口の1/10感染者になれば人民党だって本格的に研究着手するかもだし

世界的に優先的にワクチンが来るかもしれない

来なかったとしても自分はすでに感染なのなら幹線を広めるほうにインセンティブがある

これが普通日本役人思考

2020-01-28

anond:20200128084142

電車を避けてバスにする場合交通渋滞可能性があがり、ほかの大学に影響が出る可能性がある。

事前に警察道路管理)と対応してくれ。

 

これをセンター試験だけではなく、通常の試験も含め対応してくれ。

 

その上で学生だけを言ったが社会人だって決算前だ対応してくれ

ホテルがこんだり、首都圏ホテル出張で込むけど対応してくれ

ホテルがやや満席になることによるそこで感染対応してくれ

それをねらって、当日新幹線などに切り替えた場合新幹線からそういうトラブルに巻き込まれた倍に対応してくれ

受験およびそれに類する医会社行司が追い慎重にたのむ。

2019-08-25

anond:20190825194428

新幹線くらい遠方直通便がたくさんあればいいと思う

昔は広島から裏日本にも直通バスがあった

九州方面宮崎鹿児島まで直行便があったな

じわじわ競争の影響でてるのかな

幹線以外の路線廃止が相次いで残念

2019-08-06

anond:20190806083953

高速道路が少ないのが日本経済の発展を阻害してる

チン幹線も高額だ

わずかな距離の移動にも外国と比べ金がかかるのがトンキン一極集中の原因だし日本だけ経済が止まってる原因

2019-01-16

物流お仕事

◆誰が荷物を運ぶのか 同乗ルポ 深夜のトラック距離輸送

https://news.yahoo.co.jp/feature/470

引き合いにするようでしないんですが(しないんかい)、短い間、大手の集配センターで働いたことがあります

面接に車で行ったのが失敗で、電車の乗り継ぎがすげぇ面倒って事に就業してから気づきました。

それがあって短期間で辞めてしまったのですが(2,3時間副業としてだったので生活問題はなし)。

他にネックがあったとすれば、幹線ドライバーの運ちゃんオラオラ系ばかりでおっかなかったことw。

あと教育体制がね……。

現場で覚えさせられる感じなのですが、ハンドスキャナーで読むのは「1番でかいバーコードだって言ってんだろ!」しか言わない。

数種類の伝票があって、中には”1番でかいバーコード”じゃないのが読み込ませるべきものだってあった。

最初に伝票の種類だけでも座学で教えてくれてたら、もちょっとスムーズに出来たのにな。

ま、このへんは前置きなので(長いが)置いておきまして。

幹線の大型トラックへの積み込みは、それはそれは凄いものでありました、というお話です。

「そんなに重ねるのか?」「下の方大丈夫か?」

シューターの上の方から落ちてくるのがやけに重い箱で、下方に溜まってる箱を潰す光景はよく見かけました。

(なんであんなの重いのを落としてくるのかが分からない)

荷物はそんな過酷な状況で運ばれています

別件でのお仕事で、上記大手とは違う物流倉庫仕事したこともありました。

こちらは一段下流で、お店や得意先の納入品を仕分けるところでしたが。

荷扱いや積み方に関しては五十歩百歩・・・

自分経験を踏まえて思ったのは、リアル店舗家具など買い物した時は、

なるべく車を出して、自分で持ち帰った方がいいんでは?という事。

運送を任せると、自分の買った荷物を、再び”過酷な目”に遭わせることに成りかねないので。

2019-01-11

東武野田線なにげに凄いんじゃね?

アーバンパークラインという舌噛みそうな横文字路線名とか、未だに単線区間があるのはともかく、

今や東武の全路線を見渡して、区間にわたって大きく黒字(≠トントン)なのが、唯一この路線だけとか。

幹線系統でも伊勢崎線東武動物公園以北が、日光線南栗橋以北が、東上線小川町以北がそれぞれ赤字

支線は赤字かせいぜいトントンレベルと。

なんつーか、幹線差し置いて輝くのは、他の大手私鉄だと井の頭線に似ている気がしなくもないが、

微妙ダサい大手私鉄である東武の中でも一際パッとせず、過去には汲み取り式トイレの多さで悪名高かったレベルの、

まさに東武冷遇路線と言われた野田線が、今や東武全体の稼ぎ頭の一員とは驚く。

姫宮ななが気がつけば15年くらい起用されていたり、鉄道むすめ会社キャラ数でも多分一番多い以上にびっくりである

それでも赤字路線抱えまくりなのは事実なので、今後経営危機に陥らないことを祈る。

2018-12-23

anond:20181222215743

例えば新幹線もそんな感じだよな

新しい幹線なのに車両だけの扱いが多い

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