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2024-03-13

anond:20240313160138

これ

田舎に通した幹線沿いが栄えてバイパス通す時に市街を逸れて通すとまた新しい幹線沿いが栄えてまたバイパス通す時に…という現象があることは学問的(分野は忘れた)に言及されてる

実際グーグルマップで十万人規模の街眺めてたらよく見る光景

2024-03-08

都道府県県庁所在地以外の都市を格付けできないだろうか?

県庁所在地の都会度比較お国自慢的な話でさんざん語り尽くされてるテーマだと思うが、県庁所在地以外の街についてはあまり語られてない気がするので、実際のところどうなのか興味が湧いている。

下記のような分野別にポイント加算して、総合点の大きい都市を都会度上位としたい。

◼︎人口

1万人当たり1ポイント四捨五入

◼︎交通

新幹線20ポイント空港20ポイント(リムジンバスで直に移動できればOKとする)、私鉄20ポイント(3セクを除く)、バス以外の都市交通20ポイント高速道路20ポイント(東名等の幹線と繋がっていること)で合計100ポイント

◼︎商業

百貨店20ポイント、大型化電量販20ポイント(ヨドバシ、ビック等)、大型書店20ポイント(紀伊国屋ジュンク堂丸善等)、シネコン20ポイントプロスポーツチーム20ポイントで合計100ポイント

◼︎文化

大学20ポイント動物園20ポイント水族館20ポイント博物館20ポイント美術館20ポイントで合計100ポイント

##### ノミネート自治体一覧 #####

都道府県から最低一つは選出、人口少なくてもエリア拠点的な要素あれば採用

◼︎北海道

旭川北見帯広釧路根室苫小牧室蘭函館

◼︎東北

弘前八戸一関大館能代横手石巻白石酒田鶴岡米沢郡山会津若松いわき

◼︎甲信越

燕、三条長岡上越上田佐久松本諏訪飯田韮崎

◼︎関東

高崎太田佐野日立土浦つくば、柏、船橋成田川越秩父川口八王子立川町田川崎相模原

◼︎北陸

魚津高岡輪島七尾小松敦賀

◼︎東海

熱海沼津富士宮浜松豊橋岡崎大垣高山桑名四日市伊賀

◼︎近畿

彦根宇治、堺、姫路、橿原、田辺舞鶴豊岡洲本

◼︎中国

米子出雲津山倉敷福山、萩、宇部下関

◼︎四国

丸亀鳴門今治新居浜宇和島、四万十

◼︎九州

北九州久留米佐世保鳥栖別府延岡都城八代霧島、鹿屋

◼︎沖縄

名護宮古石垣

さて、どの街が上位に来るかな?

調査前のイメージだと、上位にきそうな街はこんな感じ。

本命: 川崎北九州

次点: 浜松、堺、姫路倉敷福山

政令指定都市が強いイメージあるけど、実際のところどうなるかだろうか?暇な時にでもリスト化して結果見てニヤついてみたい。

2024-02-28

anond:20240228154756

今の若い子には例え話が通じないってのは知ってたが、ここまでとはw

規模感の話をしてるの、元増田数字を一切出さずに話してるよね?

まずそれが不誠実なんだが、それに対して数字で規模感を示したに過ぎない

 

そもそも現実問題として業務用事業用車両だともっと余裕です

日本幹線送電網は異常なほど冗長化してマージン取ってるの

計算したことは無いけど現在ピー送電の4倍に増えても送電網はやりくりできる

発電が間に合わないけど、

トラックセンターは高圧特高受電するだろうから送電網の負荷なんていくら増えても問題ない

繰り返すが送電網は余裕だけど、足らないのは発電の方

 

で、だから送電網容量キャパ元増田のいう「送電インフラ」)の話をするとしたら末端、電柱から自宅に引いてる低圧網の話でしかないんだよ

かにこっちはギリギリだけど、それでもEV1,2台の充電なんて余裕だよってのが俺の趣旨

 

自動車燃料の年間消費量から熱量に換算して、電力換算して、送電網の容量マージン比較した事があるけど

計算間違いかと思うほど余裕だったわ

2024-01-28

麻布十番駅核シェルター化について

小池百合子知事麻布十番駅核シェルターにするとぶち上げて話題になっているが、

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/news.yahoo.co.jp/articles/20979db65c4b2665d53884ea0247aa2eac51db19

 

実は都営地下鉄大江戸線麻布十番駅防災拠点として整備されていて、地下に巨大空間があるのだ。

地下鉄線路は地下6階にあるのだが、駅コンコースは地下4階となっている。その上の空間備蓄倉庫となっている。

更に鳥居坂シンガポール大使館下に地下駐車場入口があるのだが、

https://maps.app.goo.gl/T7BFm9ohKUEZT68J7

この下と道路の下が駐車場で、その下がまるまる防災倉庫+コンコースとして伽藍と開いているのだ。

大江戸線2000年に開通したが、90年代麻布十番は延々と工事中で、しかも巨大な縦穴を掘っているのが見て取れた。それは地下鉄だけじゃなくて備蓄倉庫の躯体も作っていたかなのだね。

 

地下鉄トンネルの作り方

土木に興味がある人なら、都市トンネルの作り方には上から掘り下げる開削工法と、地下を横に掘り進むシールド工法があるというのは知っている事と思う。

シールドというのは盾の事で、丸盾型の隔壁を全面に置いて開口部から工夫がショベルツルハシで土を掘ってトロッコで後ろに残土(ズリ)を送る。シールド前進すると同時に丸いトンネル形状を支える支保工を建てて、そこにコンクリートを流して丸いトンネルにする。トンネル掘削面を切羽というが、都市の地下だと切羽が崩れてくるのを防ぐ為にこういう風にした。150年前のロンドン地下鉄から使われている枯れた技術だ。

このシールド工法、今ではもっと進化して、シールドマシンという機械自動で掘り進むようになっている。掘ったそばから円形トンネルの外壁を分割したセグメントを組み立てて行く。

このシールドマシン、よく山岳地の道の駅などにこういうの

http://www.yesemk.com/eng/business/tbm_small.html

が展示されていて、いかにもごつそうなドリルが付いているが、そういうのは山岳用である

都市部は沖積平野であるのでそういうドリルは効かない。

 

泥を作れ

沖積平野地下で威力を発揮するのは実は泥水なのだ。泥水を吹き付けて土を崩し、そろばんみたいなカッターグリグリやって出てきた残土は泥として後方に送る。

それには泥と水の分離機が必要になる。地下鉄工事下水管(雨水管)工事現場でこういうデカタンクが置かれているのを見た事が無いだろうか?

https://www.futamoto.com/product/ftu-d/

これは泥と水の分離機で、丸い形状の場合もある。セットルタンクともいう。上に機械が載っている事も多いが、それは脱水機で、振動、或いは遠心力で泥から水を分離して、それをダンプに載せて残土として捨てに行く。

建築現場でも見る事が多い。これは杭基礎工事で潤滑剤として水を使い、杭打機の中の土の掻き出しにやはり泥水吸引を使うので、その泥を水と土に分離して捨てる為だ。

一方、シールド工事ではその残土、排水分離の他に泥を作るという役割があるってわけ。

水じゃなくて泥水である理由は、まずは比重の重さによる破壊力の増加。鉄砲水では橋や堤防は壊れなくても、土石流だと破壊されてしまう。これは泥水の方が比重が重いからだ。

また流動性が水より低い。この為に余計な場所に流れて行ったりしにくい。

また比重の高さにより、切羽が安定する。水だと掘ったそばから土は崩壊しようとするが、泥だと高圧状態が保てるので崩れにくい。

そして泥と別に水も送り、出てきた残土の泥を薄めて流動性を上げて後方の分離機に送るのである

この為に残土のトロッコベルコンベア必要なくてホース数本だけでいい。人員も減るし労災も起こりにくい。

 

しかもこういう仕組みだとシールドマシンが小型化出来る。人が入れないような径のトンネルを掘る事も出来る。何しろホースと泥水分離機だけでいいのだから

そういう訳で異常気象で多発してきた排水氾濫に対して雨水幹線を整備するのにも大活躍だ。下水管なら各戸の管を接続する為に露天掘りしか出来ないが、雨水管なら必要ないので小型シールドマシンが使えるのだ。

 

シールドマシン基地は駅に

ってことで、シールドマシン下発進拠点であり工事の要である泥水分離機を稼働させ、残土を搬出する場所必要なので大きな縦穴を掘る必要がある。この縦穴は最後にただ埋めてしまうと勿体ない。なので駅になる場所シールド基地となる事が多い。

因みに雨水シールド工事での基地役割にはもう一つあって、それは「シールドマシンを押す事」だ。シールドマシンには推進力が無いので基地から油圧で押してやるのである

 

で、トンネルが出来たらその上に駅コンコースの躯体を鉄筋コンクリートで作る。それが終わったら土で埋め戻して完成だ。

この辺の構造みなとみらい線元町中華街駅とかが判り易いかも。露天掘りで出来た駅コンコースからエスカレータを降りると、丸いトンネル天辺に出る。この二つは別構造で作り方も別だったのだ。

 

都営麻布十番駅は地下6階で、コンコースは地下4階、その上はただ埋め戻しすると無駄だ。なので有効活用する為に備蓄倉庫とされる事になった。更にホーム自体交差点からエネオスのガソスタのあたりまでなのだ鳥居坂の方まで延長されて地下駐車場備蓄倉庫などになった。確か鳥居坂の方は地下鉄が開通しても工事が続いていた覚えがある。

また、石原都知事地下鉄開業後に自衛隊部隊市谷から大江戸線乗車で麻布十番に移動させる訓練を行った。自衛隊を指揮したい、六本木から市谷防衛省移転したのでデモンストレーションしたいという動機もあったろうが、都営防災倉庫落成のデモ意味もあったのだ。

 

核シェルター化は本気なのか問題

このように元々防災備蓄倉庫として整備されていたもの核シェルター化するというのが今回の肝なのだが、どうもその辺の背景知識が参照されていないように思える。

更に小池知事はワンフレーズ政治家なもんで、ちゃん継続して計画策定するのかっていうのが疑問なのだ山手線2階建はどうなった?

 

就任当初に小池知事廃校となった都立市ヶ谷商業高等学校跡地を韓国人学校転用する取決めを反故にした。これは韓国人学校化を約した舛添前都知事独断の疑いがある事の他に、当時議席もない右翼政治ゴロのような人物秘書としていて音喜多都民ファ議員パシリにしていて、その影響もあると思われる。

だがその言い訳がヤバかった。保育園にすると言ったのだ。当時「保育園落ちたの私だ」などで保育園待機児童問題炎上しており、それに乗っかったのだが、こういう時は実地を見てみないとポジショントークになってしまう。

市ヶ谷商業高は新宿区矢来町にあり牛込柳町駅が最寄り駅だ。しか結構狭隘路の中にある。学校としての敷地はかなり小さい。だが保育園としては過大な建物だ。

車での送迎は狭隘路の為に不可能だ。また保育園というのは電車で通うものではない。電車で送迎した場合、坂の下にある柳町から急坂を登らねばならない。

都市計画法と建築基準法用途地域というのがあり、地区ごとに建てられる建物の種類が決まっている。例えば商業地域には木造家屋は建てられず、住宅地工場は建てられない。また工業地域には学校を建ててはならない。これは住環境教育保護するための規制だ。

だが保育園にはなんの規制も無いのだ。これは環境がどうこうよりも、保育園は働く人の為の施設でありオフィス労働者工場労働者が居たら自動的に必須となるのである

こういう属性を持つので、保育園は遠方に通うものではない。住居か職場に近い場所に開設されるものだ。

 

矢来町は大きなオフィス街ではない。だから大きな保育園必要場所ではない。

ならば住居の方はどうか?この周辺は人口空洞化が進む地域だ。因みに増田の母校はここから徒歩30分くらいの場所にあったが生徒数現象廃校されてしまった。

故にここに保育園というのはナンセンスなのだ。だがこの時は「場所的にナンセンス」と強く否定されなかった。

その後市ヶ谷商跡地はずっと遊休施設になり、最近に老人施設に一部転用という形になっている。保育園転用可能性は検討さえされていない。

 

こういう感じの人なんで、核シェルター化は本気で継続する事業なのか?というのが非常に疑問なのだ

更に現知事問題はその問題性を感じさせない天賦のポピュリスト性にあって、市ヶ谷商高保育園転用の時もマスコミに半畳を入れられなかったし、今回も同様だ。なんか、テキトウ言っても通ってしまうという言論空間にいる。長期停電したら水没しますが、ガスタービン発電とその燃料備蓄はどのくらい?と言った具体性に繋がらないで、北朝鮮の核があるから、で通ってしまい、何も事業が進んでないまま皆忘れるというパターンに入ってるような気がしてならない。

コロナ初期のように「三密」「移動制限」みたいに全体の流れを言葉で決定付けるのは非常に高パフォーマンスを出すのだが、その後が続かない。ママチャリクラリオンの高額なアンプスピーカー積んで街宣みたいな感じになるのがいつものパターンというか。

 

同じスキーム清澄白河駅でも可能

大江戸線清澄白河駅麻布十番と同じくコンコース上の空間防災倉庫になっている。だから清澄白河駅でも同じ核シェルター化が可能だ。ここの場合ホームが地下2階、コンコースが地下1階と深さが無いが、その代わりに隣接する清澄庭園にはみ出す形で地下構造物が築造されている(はず。見てない)。

あと、東京都防災倉庫指定されていないが、新宿中央公園地下も広い空間が広がっていてシェルター化出来そうである中央公園新宿広場は昔階段や噴水が組み合わされた広場だったが、地下鉄大江戸線工事で巨大工基地となっていた。

その後広場に何も置かない、噴水も置かないというのは何かの躯体が埋まっていると考えられるのだ。

 

からこの二つでも核シェルター化は可能な筈だが、何分にも知事が何処まで本気なのか放言なのか判らないので…

 

麻布十番トリビア

 

麻布十番地名由来

江戸時代古川改修工事で工区を区切り、○○N番、と書かれて居たのが由来。麻布は十番だったので麻布十番と。これは有名だね。因みに昭和初めまで森本町、山本町、永坂町という感じで麻布十番という地名は無かった。町の合併地名整理で古い呼び方を復活させたのだ。

 

マハラジャ

エネオススタンドの斜向かいマンシーズウキョウというレストランがあるが、実はここがバブルディスコマハラジャ東京の跡地。因みに増田も行った事がある。んでその近くのファミマの隣のPCデポの隣がマハラジャWESTでここも増田は行ったこ

 

麻布十番広尾

一の橋交差点五反田寄りに団地があってその裏の古川べりに広尾公園があるのだ。

これは、江戸時代古川改修工事の後にできた、川べりの土地を開墾して田んぼにして、そこを全部広尾と名付けたためだ。つまり一の橋からずーっと遡り、広尾天現寺橋までの両岸が広尾。また天現寺橋から北の方に今の外苑西通りに沿って笄川(こうがいがわ)というのが流れてて、その両岸も広尾だった。地名として無茶なのだが、どうもこれは広尾の人らが開拓に駆り出されたかららしい。

後にややこしいので川沿い広尾近傍地名に合体させられたのだが、一の橋付近だけはその地名変更前に公園名が付けられて残ったというわけ。

 

バス車掌

六本木交差点アマンド横に坂道があり麻布十番まで繋がっているが、元はこの道は都電線路だった。廃止されて道路になったもの

で、ここを都電が走っていたので、その代替都バスもここを走る事になった。なので右折禁止六本木交差点の真ん中で都バスが右折待ちしているのが見られた。路線新宿東口東京タワー。

で、都バス昭和40年(1965年)に車掌乗務からワンマン均一料金に転換したんだが、車掌については本人の希望にした。それで殆ど車掌退職するか配置転換されたのだが、十数人くらいは継続勤務を希望した。因みに狭隘路線などでは今でも補助的に車掌が乗務する路線はある。

この人達最後まで残っていたのが新宿東京タワー系統で、1990年近くまで居たそうである

因みにこの路線は整理されて今では残っていない。

 

鳥居坂ジャンプ

鳥居坂は急坂の下の方を大通りが通り、そこだけ水平なのでサンフランシスコのような光景になっている。なので勢いがありすぎるとジャンプする。というかした。バイクで急いで通ろうとしたらジャンプして転倒しそうになった。減速を心がけたい。

 

パティオ十番

元麻布に登る坂の下にパティオ十番という広場があり、多分これは南部イタリアの街を模して作ったものだろうが、よくフリマが開かれている。麻布十番という下町オサレ地域に相応しい出品が多くて雰囲気も良いし面白い

ただ最近は頻度が落ちて少し残念である

 

悲願の鉄道開通!

都電廃止後に陸の孤島と化していた麻布十番南北線大江戸線が相次いで開通することが決定すると、沿道には「悲願達成!麻布十番鉄道開通!」という横断幕が方々に掲げられ、まるで冬は雪に閉ざされ交通途絶される雪国のようで苦笑した事がある。

 

三田一丁目

先ほどの飛地みたいな広尾公園から古川を渡ると、三田一丁目というかなり強烈な下町がある。この辺の人も麻布十番居住と言っているはずだから麻布十番に一番安く住むには三田一丁目に住むのが一番と思われる。風呂が無い家も多いが、実は麻布十番には銭湯が残っているのであるしかもここは温泉が出ている。泉質は南関東ガス田の上なので黒湯である

再開発

六本木のロアビルから曲がり鳥居坂に向かうと、周囲は東洋英和や古い教会などが立ち並ぶ雰囲気の良い地帯である

ところがこの広大な一帯には再開発が掛かっている。なのでロアビル廃業して廃墟となっている。ロアビルから鳥居坂まで全てである

実はこの一帯はロアビルも含めて川崎財閥という財閥の所有地であった。GHQ財閥解体で解散させられたが六本木不動産はそのまま所有し学校などへ売却されたり共同運営(ロアビル)されるなど管理されていたがその全部を再開発する事になった。デペロッパは当然森ビルである港区にいる限り森ビルブルドーザーから逃れられる者は居ないのである核シェルターもいずれ森ビルブルドーザーが…。

2024-01-08

まったく最高ではない

anond:20240108200629

なんの指標からみた評価なんだ。そんなものはすぐに確定することはない。

 ところで、うまくいっているかいっていないかという点で言えばうまく行っていないが、それは悪意ではないし、なんと大半は無能でもないだろう。

今回は地震後の地形的制約があまりにも強烈すぎる。

おそらく大半の基礎自治体はほぼ全力で対応しているし、横紙破りを連発してでもできることをやっているのは見えている。

ただ、悲しいことに広域自治体たる県は手順通りの最善を尽くしている範囲にとどまってて、もしすぐに改善できる余地があるとしたらここ。

地区ごとの状況を完全に取りまとめて、ルート等もまとめて指示する機能を、あきらかに県は確立できていない。よくここら辺で「国が」みたいな話でてくるけど、これは割ととんでもないことを言っていて、特に県内に集中している問題広域自治体ではなくまず国がみたいなの、行政機能観点から言っても、根本的に「天が力を振るう」類の幻想


県内広域での問題対処すべきなのは当然県だし、もっというなら、なにができなくてなにを外に頼むかは広域自治体たる県しか決められない。

今回だと、明らかに想定以上の状況不明地域がでてしまっているため、最速で幹線から支線へのルートを啓開しながら状況収集をしつつ、支援ルート確立していく為の指示を各支援体に適切に出さなければいけない。だがこれは地理的要因を熟知している人員が行ったほうが圧倒的に良いし、その為には(想定外から)どこから人員を剥がさないといけないわけで、そこで何かの部門一時的に閉鎖したりなにかを中止する判断をしつつ、別の広域自治体後方支援後方支援を大規模に依頼する必要がある。別の言い方をすると自分達の機能他者にどれだけ渡すかを決めると言うこと。

これは誰がするかというと広域自治体首長であって、他の誰もできないので、選ばれた首長がそういう判断を下せるかどうかが今回覿面に効いているのかもしれない。

あとやっぱりやることが圧倒的に多い都がそれ故職員の層が圧倒的に厚く、そういう首長以外責任を被れない判断が要る案件ちゃんと上げられるか自体も差は出てしまう。これは自治体能力問題であって、かつ分権構造をみんな(国民)が意識しているかという問題でもある。



で、この、いわゆる司令塔仕事が完全にうまく行っているとは言いがたい。

そうなると、この地域はこの部隊にお願いします、以上の指示がだせない状況下では、ルート策定から輸送内容の調整まで支援体側でやることになるし、その場合はここで得られた情報が他から得られたのとすぐにマージできない。現状、担当地域の指示はしているし、そこでの展開に関してはそれぞれが頑張っているけど、どうも連携(とくに啓開したルートをすぐに利用して別機能派遣し、人員輸送物資輸送が先か緊急補修工事が先かを判断して、いずれにしろ最終的に緊急工事がどれだけ必要かを把握するところまでの一連)まで手が回ってない。

ここら辺が上手く処理できる様になればおそらくは移動経路がー区間開く度に展開可能支援規模も倍々で増やせるんだけど。とはいえ地域を熟知している人員は生えてこないし、外から連れてきてもよほど訓練を積んでいなければ習熟にしばらく掛かるので、すぐに解決するのは難しいし、その時間問題がどんどん悪化するから、あまり良い見通しがないのは実はもうわかっているけどどうしようもない。非常に辛い。

2024-01-03

銭湯に通う

11月12月にかけて、給湯器が壊れたか銭湯に通っていた

銭湯までは自転車10〜15分くらい、道中は基本的に平坦で、途中に川があったり幹線増路沿いのデカくて走りやすい道があったりして、なかなかファンシー

仕事が19時〜20時くらいに終わって、自転車10分くらいかけて家に帰って、ササっとメシを食って、またチャリに乗り、シャカシャカ漕いで、銭湯に着くのがだいたい9時前、8時40分くらい

銭湯10時に閉まるんで、おおよそ一時間くらいの余裕があるということになる

それまでといえば仕事を8時までやったらもうその日はおしまいゲームをやる気力すらないことも多く、ネットをジッとみてターン終了、ネクスト・デイ、そういう感じで俺は生きていた

銭湯通いだとそうはならない

銭湯に行かざるをえない 銭湯に行かなければ風呂に入れないから、家に帰っても寝そべらずに、立ち上がって外に出ることになる

チャリを漕いで、本当に通っていいのかわからない畦道を走り、橋を渡り、デケエ道路の対岸で煌々と輝くホームセンターを見ながら、銭湯まで行くことになる

銭湯備え付けのよくわからんリンスインシャンプーで髪を洗い、大浴場に浸かり、ぬるい露天風呂に40分浸かり、月が見えるポジション発見して喜ぶことになる

家に帰って寝るだけの時間で、銭湯に繰り出して露天風呂で月を眺めることができるという事実は実際けっこう感動的だった

給湯器の修理を意図的に遅らせていたところすらある

銭湯通いの期間はいい思い出になるだろうと思ったか

実際、なってる

給湯器が直って、自分ちでシャワーが浴びられるようになったら、全然銭湯に行かなくなってしまった 時間的にはいけるとわかっているのにね

回数券があと15回分くらいあるから、今後全く行かないってことはないだろう

でも多分休みの日とかに行くんだろうな

残業のあとに無理矢理銭湯に出かけるというのは、あの期間にしかできなかったことだろうと思う

黄金の日々だった

2023-12-19

日新幹線で隣になった女の人、すごく大きなバラ花束持ってたけどなんだったのかな?

プロポーズかな?って思ったけど新幹線で帰るくらい遠いのにバラ花束とかもらったら、自分なら内心無理だ〜って思ってしまうだろうなとか考えた。

花束抱えて2時間以上新幹線って、けっこうキツくないですかね??

2023-11-26

6年ぶりに台湾に行ってきた。

今年に入ってからクソ忙しかった仕事の方が一段落したので、1週間ほど休暇をとって台湾に行ってきた。

以前台湾にいったのは6年前、最後海外旅行は4年前。

コロナで3年の間、旅行もままならなくなって、今年に入って落ち着いてから国内旅行に留まっていた。

いい歳した独り身のおっさんなので「海外旅行なんぞしてる場合か」という気持ちもあったし、国内旅行高松郡上八幡秩父と行って十分楽しめたので、億劫な準備が必要海外旅行までする必要あるのかと思ったけど、コロナの間で英語学習を初めて、2年半でフィリピン人講師とも多少の日常会話はできるようになったし、今行かないともう海外に出なくなるかもしれないなと思ったので、思い切って行くことにした。

結果的には予想外のやらかしでトラブったりもしたけど、行って良かった。


旅程は 羽田台北高雄(2泊)→台北(2泊)→上海→(トランジット)→成田 4泊5日。


台湾にいってまず気づいたのが、街でマスクをしている人の多さ。

大体半分から6割くらいの人がマスクをしている。

日本でも欧米に比べてコロナの封じ込めが比較的上手くいったため、自然免疫形成が遅れたという話があったが、日本以上にコロナを封じ込めた台湾では、まだコロナ過去の話にはなってないようだった。


台北から高雄への移動は台湾新幹線を使った。

台湾新幹線旅行者向けの乗り放題パスというのを発行していて、特定の3日を1万円あまりで乗り放題になる。

台北から高雄の最寄りの左英駅は片道で7,000円あまりかかるので、往復するならすでにこちらの方が安い。

このパスには大いに助けられた。


またSUICAのような悠遊卡は必須だ。

地下鉄バスタッチで乗れるし、コンビニなどでも決済できるので非常に便利だ。

台湾コンビニ飯も十分美味いし、暑いのでとにかく良くお茶を飲む。


台湾旅行者は6割以上は台北に行くと思うけど、高雄は非常に近代的な台北とは別の良さがある。

南なので11月でも28℃以上あって日差しきもちいい。

台北でもときどきそうなのだけど、飼い犬でもリードに繋ぐ習慣がないらしく、首輪のない犬がおじさんやおばさんの横で寝そべってたり、道をトコトコ歩いていたりする。

高雄では駁二芸術特区という倉庫街を改装したアート特区にいった。

ここは芸術いまいちからない人でもちょっと行ってみた方がいい。

街のゴチャゴチャしたノイズの中ではなく、青い空と遠くに山を望む景観の中に建つ巨大なロボや工事現場作業員オブジェは異様な存在感がある。

オブジェ系はわからなかったんだけど、あれは「どこにあるか」も重要なのだと思った。


港町高雄では六合夜市で海鮮粥を食べた。

莊記六合海產粥という屋台が夜市の入り口にあるのだが、入り口から観光客向けで本当にいい店は中に入って探した方がいいということもなく、素直にここで食べるのが正解らしい。

海鮮粥(ハイシェンジョー)、またはシーフードポリッジといえば出てくる。

中にはエビイカ牡蠣、蛤、虱目魚サバヒー・日本ではあまり食べられてない魚で、火を通すとマグロをあっさりさせたような味と食感がある)などがゴロゴロと入って、生姜の効いた旨味たっぷりお粥を食べられた。


旅の後半には新幹線台北に戻ったのだが、台北ホテルチェックインした後で、財布をおとしてしまたことに気づき、寒気がした。

ホテルの人に問い合わせると、高雄でよった丹丹バーガーに財布があることがすぐにわかり、翌日新幹線でもうひと往復することに。

結構エマージェンシーシチュエーションだけど、英語をやっていて良かった。

そしてここでも旅行者乗り放題パスが役立だった。


トラブルで2往復を強いられた台北高雄間だけど、車窓から見る台湾の緑の山や青い空、田園風景は圧倒的なものがある。

台湾自然はとても美しい。


台北に戻ってからは、台北中心街から片道30分ほどの北投温泉に向かい日本銭湯風の瀧乃湯浴室に行った。

銭湯風とはいっても、別府公衆浴場のように、脱衣所と浴室に扉がなく半分繋がっているようなワイルドな作りで、中も簡単な洗い場と浴室が2つだけ。

その温度設定もぬる湯が43℃、熱湯が46℃というパンチのあるもので、地元おっちゃんが水筒を持ち込んで茹で上がっていた。

北投には日本家屋温泉博物館や、別府地獄谷のように源泉が湧き出す地熱谷などもあり、思いのほか楽しめた。

水着があれば公衆露天風呂なども入れるので、(銭湯風は全裸日本スタイル)持っていくといいと思う。


台北の夕食は寧夏夜市の圓環邊蚵仔煎で、牡蠣オムレツと蛤のスープをいただいた。

コロナで夜市の飲食業はかなりの危機の陥ったと聞く台湾だったけど、寧夏夜市はまっすぐ歩けないほどの大混雑で、圓環邊蚵仔煎は6年前より行列が長くなっていた。

外食文化台湾では、特に若い人たちは夜市で連んで夕食を取る。

11月でも暖かい夜のストリートテーブルを囲んで食事をしている風景は、自然とは違う人の営みの美しさがある。


台湾は街を歩いていても自分達の島に対する愛着のようなものが感じられて、その空気気持ちいい。

ホテルの人がトラブルにも真面目に対応してくれたり、財布の中に一切手がつけられずにもどってきたりと人もいい。


中国本土を悪くいう意図は持ってないのだが、トランジットで寄った上海入国審査の異様な厳重さと非効率性を見ていると、社会に不信感に立脚した緊張感が感じられ、悪く言えばユルい、よく言えば人々を信頼している台湾空気が心地よく感じられた。


財布の件で余計なひと往復があったので、いくつかの予定を諦めざるを得なかったので、もう一度行きたい。

2023-11-22

遠距離恋愛

皆、遠距離恋愛ってしたことある?

私はなくて、もしするとしたらどうなるのかが気になるんだけど、したことある人に注意点とか聞いてみたい。

距離は片道新幹線で4時間くらいの遠さ。

これくらいあって続くものなのかな?

どれくらい行き来するのかな?

2023-09-27

anond:20230927110103

地方在住で楽天に変えたんだよね。確かに道路上で使えない箇所はあるけど、幹線道路だと1割未満が不感地帯って印象。

人家がない田舎道(山道に近い)でも7割ぐらいはつながるぞ。

DoCoMoだと幹線95%、田舎道8割~9割なのでそこまで差は感じない人もいる

それでもカバー域は狭いのは間違いないので、楽天20GBから楽天3GB+車内wifiが切り替え候補本命

日産なので年間コスト日産コネクト7,920円+DoCoMoインカー13,200円=21,120円/年=1,760円/月

日産コネクトでエンジンスターター機能は使うので、エンジンスターター代5万円/7,920円=6年分はペイできるので無視するとして、

車内WiFi1,100円/月で使えるって考えると、カバー域増えて年間コストほとんど増えなくなるわけだ

出先で携帯いじるなら大体WiFiつなげるから俺的に車内のみで問題なし

出先でも携帯GB減らしたいなら、買い切りWiFi選択肢になる。

一つ注意点。日産コネクトを中古車から入る場合事務手数料2,200円が別途1回だけだが発生する。

2023-08-17

駅の「排除ベンチ」を見てきたがこれは違うと思う

最近の駅にはずっと座っていると尻が痛くなる『意地悪ベンチ』が多くなっているが人に全く優しくない「排除アート」なのではないか

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/2205469

 

これだが、都営大江戸線大門駅だという。

そこでちょっと回り道をして見て来たんだが、単にデザインの一環だと思う。

ブクマ動画を貼っている人がいるので見て欲しいが、

https://youtu.be/OiTBIFPVDmM

動画再生前のサムネイルに写ってるのが件のベンチだ。

 

再生すると3:51 で接写されて使用している人も見えるのだが、スツールタイプ普通椅子とをくっつけたデザインだ。

スツールタイプのベンチ?は1993年から駅に普及してきて、ドッカと座るほどじゃないがずっと立待ちするのはシンドイっていう需要に応えて設置されてきた。

パイプタイプスツールの反対側に普通椅子を同じ素材で作ったというデザインだと思う。

 

大江戸線環状部のコンセプトデザイン

大江戸線は環状部が2000年に開通して全通したんだが、駅の内装がかなり凝っているという特徴がある。そして駅ごとにコンセプトが違う。

 

特に目立つの飯田橋駅で、ここのコンセプトはポストモダンかと思われる。

https://goo.gl/maps/Dy3pdXoWyuoq8bNH9

この入口なんかはアールヌーボー流行時に出来たパリメトロ駅のサイバーパンク化みたいな、何とも言えないデザインとなっている。

駅の内部も緑色ワイヤーフレームがひしめき、その途中に蛍光灯があるというすごいデザインだ。昔のアタリベクタースキャンゲームのようなSFチックな内装だ。

 

蔵前などの下町にある駅の場合は「和の色」的な江戸紫、茶、緑なんかの組み合わせになっている。永谷園お茶漬けみたいな駅だ。 

 

六本木は夜の街なので黒の大理石+金の装飾みたいな、怪しい感じになっている。

でもこれってホストクラブとか水商売イメージで、六本木外国人が多い歓楽街ちょっとイメージ違うんだな。そもそも郊外的なお水なイメージが嫌いな人が六本木とか来るんで。

 

まあこんな感じで駅ごとにコンセプトがあるわけよ。

で件の大門駅はっていうと、ライトインダストリアルだと思われる。動画見ても判る通り、線路の向こうのトンネル壁はアルミのコルゲート材で化粧されている。

なので椅子ステンレスパイプにしたんじゃないのか?と。

動画にもプラスチック座面の椅子も数個映っているが、これは後から付け足したのではないか

パイプ椅子はどんな拷問だよって苦情があったのではないか

 

なのでワザと排除の為に嫌がらせ椅子を設置したんじゃなくて、デザイン優先で人に厳しいモノが出来たのだと思う。

大門駅の周辺には飲み屋街も無いし酢客排除とかも心配する必要が無いから。

 

実は電車自体排除アート

でも実は鉄道界隈では電車自体が「排除アート」になってるんだな。

通勤電車というのは都市圏だけに走ってるものだと思うじゃない?そうじゃなくて、今は地方でも全てつり革+ロングシート通勤電車になってるんやね。

県境を跨いで隣の県庁所在地に行く、なんて時は乗車時間は2時間かになる。そういう長距離幹線でも全部通勤電車に置き換えられてる。

通勤型だとつり革も定員に入るから同じ乗車率でも両数を減らせる。ワンマン運転で降車時に後ろから運転席に移動するのもやり易い。

って事で乗車時間観光路線かなど考慮せずに全て通勤電車にして、ブラインドも省略する為に窓はスモーク入りガラス景色は良く見えない。

こんなものに何時間も乗って平気な馬鹿がいるわけもなく、通勤需要以外は全滅して通勤時間以外、通勤圏以遠は空気輸送になっている。それで鉄道自体の利用が減って特急廃止とか減便とかの本末転倒な事になっている。

みんな高速バスに乗り換えちゃうんだね。当たり前だ。バス乗客排除みたいな事をしないから。

って事で、実は乗客は駅のベンチじゃなくて電車から排除されているのであった。乗客はずっと立ってろって事やね。座りてえならバスしろ

 

ただ、大門駅で座るという事よりデザインが優先の椅子採用されたのは、こういう銭にならないが当たり前に考慮されていた「休む」という行為が軽視して当然という風潮もあったのだと思う。

その行きつく先が最早高速バス自家用車に乗り換えられ役に立たない地方幹線状態じゃないのか?

車椅子など身体障碍者や足が悪い高齢者の移動が確保されるように法律が作られ、EVや段差解消など動線は確保されて来た。

だが健常者の移動には保護措置必要なかったので、ちょっと疲れたりした時のベンチや新幹線が無い場所での長距離移動が拷問みたいなモノになっていってしまった。

ホームレスや酔客を悪意建築排除してたら健常者も周縁的状態になった時に悪意に晒されるようになったわけやね。

パイプ椅子を設置するな」「長距離路線通勤電車にするな」という法律作れば直るんだろうが、普通そんな法律無くてもいい筈なのだが。

2023-08-13

anond:20220803002801

そんなおもちゃ彼氏とか大仰な名前をつけるのをよして、スイッチ消してさっさと寝なさい

あと名古屋大阪間は終日新幹線とまるから

2023-07-28

anond:20230728223804

そういう問題じゃあないんだね

 

スープストックは、ラーメン屋や街中華並、一部店舗さらに狭い店舗ベビーカーウエルカムやったんだから純粋にあたおかなんだね

(ラーメン屋幹線沿いの店とか最初からキッズフレンドリー打ち出していない限り断るよ。狭いところで熱いもの乳幼児にかかかったら危ないからね)

 

コロナOLサラリーマンが来なくなった穴埋めしたい、イメージアップしたい、通販をより強固にしたいとか、

スープストック意図わからんでもないけどね

 

あれを経てもスープストックいく人らの気持ちはわからない

2023-06-13

3大○○の象徴と思われているがそうじゃないもの 1/2

ファミマ入店

ファミリーマートに入った時になるメロディファミマ特製のものではなくて、パナソニック/ナショナル1982年から作っている赤外線入店センサーメロディサインシリーズ

EC5117/EC5227/EC5347型。一番安いのは4000円。

 

JR東日本の駅時計

東京などJR東日本の駅には緑の文字盤の時計が吊るされていて、JR東のコーポレートカラーの緑の特注品に見える。

しかしこれはSEIKOの親子時計(駅や工場など時間狂いが許されない箇所に使われるシステムで、正確な親時計が30秒or1分毎に指令を出して子時計が運針する)のうち、バックライトがなくても視認できる蛍光塗料を使った商品で特注ではない。つまり目覚まし時計が緑なのと同じ。

 

無印良品の駅の時計

無印の横長で四角い「駅の時計」は国鉄ものと誤認されがち。だが国鉄は秒が刻まれ時計採用していたので間違い。

目盛りが分刻みのあのデザインを使っていたのは地下鉄交通営団天井の低い銀座線丸の内線で使っていた。

 

名古屋ういろう

名古屋でもういろうは売られていたが、ういろう名産地と言ったら小田原だった。

だが東海道新幹線開業すると、ういろう販売店の内、名古屋青柳本店けが車内販売権を獲得。当社は電車名古屋を出ると「名古屋名物ういろう」と売りまくったためにういろう名古屋利用者に刷り込まれた。

 

日本四季の国

漢の時代中国四季に合わせて漢詩を詠む事が教養となり、それを日本も倣った。漢詩和歌俳句→散文と受け継がれ、風流教養から手紙の頭などに必ず季節を入れるのが常識となった。

この為に日本の特徴的な季節である梅雨などは無視されるか夏に入れられている。

梅雨前線が停滞することで起きるので青森台湾中国沿岸部しか梅雨にならず、中国沿岸部梅雨は軽度でしかなかったため。

 

○○銀座

商店街銀座を名乗るのは賑やか、高級のイメージと思われているが、最初銀座を名乗った戸越銀座がそう名乗ったのは本物の銀座で使われていた煉瓦舗装に使ったため。

関東大震災の復旧で銀座舗装をやり直す事になり、それまで使われていた煉瓦の敷石が戸越譲渡された。戸越煉瓦舗装で雨の日でも泥まみれにならなくなったので「戸越銀座」を名乗った。つまり銀座根拠煉瓦舗装

 

黒船

ペリー黒船蒸気機関車混同されて鉄製+石炭蒸気船イメージがあるが、木造帆船

木に腐食防止のコールタールを塗っていたので黒く、普段は帆走していて港での移動にの蒸気機関による外輪を補助的に使っていた。

 

ヨコハマタイヤの顔

昔のヨコハマタイヤ看板広告に使っていた、タイヤの中に濃い顔があるデザインは頭おかしい系怖いデザインとして有名だが、実はヨコハマタイヤ意匠ではない。

アメリカBFグッドリッチ社がディーラーサイン(取扱店)として配布していたもの。(The Smileage!)。だからヨコハマタイヤのも取扱店の目印で、大村崑オロナミンCホーロー看板と同じ。

BFグッドリッチが使っていたのは戦前戦後初期と古く、また白黒イラストに赤文字だったのだが、戦後下ってから何故かヨコハマタイヤが色付けして復刻。その姿で多くの幼子を泣かせた。

錆びると紫外線遮蔽力が弱い白目部分と赤い唇の塗料が先行して剥げ易く、目と口から赤い錆汁を垂らすようになる。サイレントヒル

ヨコハマタイヤ古河財閥BFグッドリッチの合弁。戦争関係が切れていたが戦後関係が復活したのでキャンペーンデザイン統一した意味があったのかもしれない。

BFグッドリッチ社はオーチスエレベータ等も擁するユナイテッド・テクノロジーズ社に吸収されて消滅タイヤBFグッドリッチブランドミシュランが持っている。

google:image:BF GOODRICH TIRES SMILEAGE

新幹線

新幹線固有名詞になっているが、元は単に幹線鉄道に平行する新しい幹線、って意味

 

金沢八景

京急線も通る金沢八景はそういう土地があったわけではない。

元は瀟湘八景で、中国湖南省水郷地帯を季節を違えて八か所描いた山水画

四季」と同じくこれが日本教養化されたもの。元が侘び寂び的であるので日本で更に洗練された。

山水画だけでなく連句を詠む/選ぶ、散文に登場させる、浮世絵写真、単に選ぶなどのスタイル流行した。

晴嵐、晩鐘、夜雨、夕照、帰帆、秋月落雁、暮雪のテーマをなるべく入れる事が求められ、何も入っておらず単に綺麗な景色8選だと無教養と評される。

金沢八景は全八テーマ網羅された景色であり、多くの漢詩俳句浮世絵が作られた。

当地は沈降海岸リアス海岸)で入り江と小さい島が多く松島のような絶景富士山詣での返りにわざわざ訪れたりするほどの景勝地だった。

後に埋め立て等で景色は全て失われて八景の由来も判らなくなったが、「眺めが素晴らしい金沢」みたいな駅名である

だがその駅により周囲の埋め立てが進んで八景が無くなったのだから皮肉である

 

鬼怒川

数年前の鬼怒川決壊氾濫で、過去にも「鬼が怒った」ような暴れ川だったと考える人が居るが、単に鬼怒川の源流付近を昔「けぬ」と言っていたかである

前橋から日光群馬から栃木西側に掛けてけぬ(毛野)と呼ばれていた。後に上野国(こうづけのくに)下野国しもつけのくに)となるが、読みの「こうづけ」の「け」は「けぬ」の「け」であって、漢字の方で脱落してしまったもの

上毛と言った時の「毛」もけぬの「け」である

 

アルファロメオエンブレム人を食う大蛇

ビショーネという。google:image:biscione

安倍晋三総理若い時に乗っていたというアルファロメオエンブレムには十字架とビショーネが描かれているが、これはアルファ象徴という訳ではなく、都市国家ミラノ支配していたヴィスコンティ家の紋章である

ミラノ市ではヴィスコンティ家に因み市章としている。

ミラノ商人貴族ビスコンティ家より紋章が描かれた皿を下賜され、忠誠の証しとして家に飾っていた。

十字軍の武勲に因むので喰われているのはイスラムの民である

余談だが安倍総理が乗っていたアルファ年代的にアルフェッタという車種と思われる。https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b4/1978_Alfa_Romeo_Alfetta_GTV_%287254572400%29.jpg

実はこの年代アルファソ連製鋼板の品質に由来する品質問題を抱えていて評判を低下させた時期である自動車鉄板は防錆の為に亜鉛メッキされているのだが共産国ソ連生産管理ダメさによって亜鉛メッキちゃんとされておらず錆だらけになってしまう。

なぜソ連鉄板など使っていたかというとデタントソ連との交易を増やそうというイタリア国策である。だがこれはイタリアが東寄りだったいう訳ではなく旧枢軸国独裁国でフランスなどに経済制裁されていたスペインにも工場進出しており単に節操がない。

当時日本の鉄鋼が米国を打ち負かす程の伸長をしており、日本製鋼板を使っていればこんな事にならなかった。アルファに乗っていた安倍氏卒業後に日本の鉄鋼会社に勤めていたというのが皮肉である

 

あと一つ入らないから続く→https://anond.hatelabo.jp/20230613182714

2023-04-26

anond:20230426134243

政治家擁立したってデモ以上に変わらないでしょ。だから大半の人は効率悪いデモ政治なんてやらずに各々の人生にのみ集中してる。

でもそれでどうにもならない非正規ワープアとかは本来デモした方が良いんだろうね。10万人集まってワーワー言っても何も変わらないけど、欧米みたいに幹線となる道や鉄道を止めたり、上級のいる街で略奪、焼きうち、占拠みたいなことすれば、それなりに政治的効力を発揮すると思う。

2023-04-18

anond:20230418132916

現実的にはサービスレベルを下げてゆくだけの話しでしょ。

少ない税金で、やれることは少ない。

道路は主要幹線以外のメンテナンスは中止。

あちこち道路に穴ぼこができるが、車でガタゴト上下しながら移動する。

過疎地水道が止まり電気も来なくなる。

引っ越すか、自給自足で暮らすかの二択。

病院は閉鎖するところが多くなり、救急車は呼んでも来ないので、自宅で死ぬ人が増える。

信号も不点灯になったところが増えて、その場その場の運転手判断でどうにか通行する。

ありとあらゆる不便が押し寄せる中で、

日本人はひっそりと暮らしてゆく。

2022-12-11

市民マラソン迷惑と言いたい

今日奈良マラソンが開催されている。

奈良道路事情が悪いのに、奈良市内の東西方面南北方面幹線が塞がれてしまうので、生活する上でかなり迷惑なのだ

まあ我慢はするのだが、その困るという気持ちさえ表に出すのを憚られてしまうのが息苦しい。

年に1日だけだろうが!!

前もって対応してないのが悪いんだろうが!!

マラソン意識高い趣味から文句言うな!!

そんな風にやたら上から恫喝されるような空気蔓延するから不愉快だし奈良マラソンなんか廃止して欲しいと願っている。

表向きは黙ってはいるが、迷惑だ、やめて欲しいと毎年朝食の会話になっている家庭はきっと多い。

2022-11-19

リニアが出来たら新幹線が旧幹線となるのか

そんなことはない

1964東京オリンピックの頃の気合を旧としていいのか?

2022-09-25

新幹線が出来たからといって長崎本線を旧幹線と呼ばないでよい

それに佐世保線を準幹線と呼ばなくても良い

2022-09-19

これだから都会モンは困る

今までコロナのせいで全社的に集まれなかったからって、冬になってから社員集めて泊りがけで保養地行って飲み会とか何考えてんだ?

企画東京本社だけど、当然支社の人間は皆行きたがらない。

流石に幹部クラスは出るのが義務みたいなもんだから仕方なくという感じ。

てか東京人間コロナが怖くないのか?と思ったけど、あんな過密の場所リスクに晒され続けてきたら、我々地方住まい人間とは、見えているものや感じるものが違うんだろうな。

それはそういうもんだとして、どうしても飲みたいなら東京人間だけでやれよマジで

でも思い返せば、コロナ以前から東京地方温度差は感じていたんだよな。

例えば通勤経費の精算。

東京の人らって、クルマでの通勤を極端に嫌うんだよ。

二言目には

「その通勤ルートには電車バスあるじゃん、なんでそっち使わないの?」

一点張りで、事情説明して納得してもらうのが超絶ダルい

じゃあ自転車にしていいっすか?と訊けば「危ないかダメ」と言う。

とにかく通勤電車バス以外認めたくないらしいというか、電車バス常識だろ?というのが思いっきり透けて見える。

あのさあ、電車使うとしても1時間に2本がせいぜいで、お前らんとこみたく3分待ったら次が来るみたいな場所とは何もかも事情が違うんだよ。

出張経費だって、片道100km以上の移動じゃない限り特急新幹線は使えないし、高速道路も使えない。

更に社用車だってターボもない軽のバン

モノ積めないだけでなく、高速道路幹線国道では走る障害物になるので勘弁してほしいんだが、わかっちゃいねえなあ。

まあ、その程度に地方を軽く見ても回るないし、地方お荷物だと見なしてるんだと思っている。

2022-08-19

鉄道だけ特別なのはなぜ?

自動車交通、(高速道路という例外はあるにせよ)基本的道路維持管理行政が受け持っている。

航空における空港も、船舶における港湾もそう。

どれもインフラ行政で、それを利用する「乗り物」部分だけが民間

というのも、インフラ維持管理は収支赤字が当たり前なので、民間に任せたら潰れるか潰れる前に撤退してしまうから

なので、国にとってどうしても必要ものは国が税金維持管理

(国にとってはどうでもいいが)自治体にとって必要もの自治体税金を投入して、それでも足りなければ国から補助金を動員して回している。

でも、この理屈通用しないのが鉄道

まあ大手私鉄3セクはいいよ。

問題国鉄から継承したJR

さっさと上下分離方式を導入しないのはなんで?

車両だけJRにまかせて、その他の設備については幹線は国が、地方交通線自治体が面倒みろよ。

そしたら結果的に「本当に必要路線」だけが残るんじゃねーの。

更に、黒字路線だって運賃安くなるという意味でも好循環でしょ。

ちなみに北海道宗谷本線の北の方とか、根室本線の東の方とかの「国防重要で~」と言われる路線、そこまで言うなら防衛省軍事施設として管理したらいいんじゃね?

列車が通らない時間帯に、陸自が訓練で使うのも悪くないだろ。

あとは災害時の迂回路として~であれば、国交省のみならず総務省経産省あたりも多少は負担を肩代わりすべきだよね。カネ出すなら相応に口出しできるし。

通学路線?そしたら文科省も少しは(ry

通院?厚労省(ry

ともかく、今の状態普通にJR可哀想(東海除く)。

2021-10-02

anond:20211002005512

乗用車の電動化はEV電気自動車)ばかりに話題が集中するが、商用トラックの分野では、燃料として積んだ水素で発電して走行する燃料電池車FCV)の導入も確実視されている。

EVよりも航続距離伸ばせる

理由貨物積載時の総重量にある。一般的乗用車の車体重量が2トン以下なのに対し、中型貨物トラックは最大積載時の総重量が10トン前後10トン以上の荷物が積めて長距離幹線輸送使用される大型トラックになると、最大積載時の総重量は20数トンに及ぶ。EV化で問題になるのは、特に重い大型の商品性だ。

仮に現在技術で長距離輸送用の大型トラックEV化した場合、どんな車に仕上がるか。日野によると、乗用車EVとして有名なテスラモデル3」の6倍超に相当する350kWhもの電池を搭載したとしても、最大積載時に1回の充電で走行できる航続距離は300キロメートル程度にとどまるという。

しかも、それだけの電池をフル充電するには、急速充電でも約3時間必要だ。また、電池の重さだけで2.5トンに達するため、重量的な制約により、貨物の最大積載量を現行のエンジン車よりも約1割減らさざるをえない。

「長距離輸送を担う大型トラックなら、少なくとも(500キロメートル離れた)東京大阪間を充電なしで走れるくらいの航続距離必要。1回の充電で走行できる距離が短く、最大積載量も今より減るとなれば、運送事業者に受け入れてもらえない」(日野自動車の通阪久貴・先進技術本部長)

そこで大型トラックでは、EVより航続距離を伸ばしやすく、燃料充填時間も短いFCV技術が注目されているわけだ。走行ルートが決まっていることが多い商用トラックなら、乗用車に比べて水素充填インフラ問題解決やすい。

すでに日野商品化に向け、親会社トヨタFC大型トラック共同開発に着手。現行の「日野プロフィア」をベースとし、車両総重量(最大積載時の総重量)は25トン。アメリカでも同様に現地仕様の大型FCトラック共同開発中だ。いずれも2022年から走行実証を経て、アメリカでは2024年、国内は遅くとも2020年代半ばの量産開始を目指す。

https://toyokeizai.net/articles/-/405611

2021-08-20

どうも「水素社会」はうまくいかない気がするな

「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バストラックFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます

バストラックFCV化はまだ目があるのか

増田ブコメで「バストラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは?」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、(2代目MIRAIが実際にそうしたように)車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。

からFCV自家用車スケールに展開しようとすると技術的に無理が生じてくるし(たとえば、軽自動車サイズ実用的な航続距離を持つFCVを作るのはあまり現実的でない)、逆にEVを大型商用車スケールに展開しようとすると実用性の面で問題が生じてくる(高価格・高重量で給電にも時間がかかる)。言い換えれば、EVFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っているEV二輪車自家用車レベルに向いていて、それより上へのスケールアップには課題がある。FCVは大型商用車用途なら一定の強みを発揮できる可能性があるけど、自家用車以下へのスケールダウンには向いていない。だから「乗用/大型商用で線を引いて棲み分けする」という選択肢は確かにありうると思うし、当のトラックメーカー側も、日野いすゞダイムラーボルボあたりは現状はEVFCVの両ベット戦略で進んでて、しかFCVのほうが将来有望だと考えているように見える。

※大型商用車EV化については、バストラックバッテリセル部がモジュール化されて、トラック向けの幹線ガソリンスタンドのような「バッテリ換装ステーション」でメーカーや車種を問わず換装課金される仕組みが整う可能性もあるんだけど(外付け換装型の商用EV自体日本では川崎市のゴミ収集車などで中国では大型トラックで導入されている)、かなり大規模なインフラ変革になるので、バストラック業界全体が早急にこの方向でまとまるとは考えにくい。

一方で、実際に大型商用車EVFCVのどちらに寄っていくかは、単純に技術的・コスト的な優位性だけでなく、社会行政がモビリティの分野で「EVベース電気社会」と「FCVベース水素社会」のどちらがリアル選択肢と考えるかによって大きく左右されるかもしれない。個人的には、大型商用FCV技術的にはEVに対して現状優位にあるけれど、この「社会的なリアリティ」という点から見ると、だんだん厳しいことになっていくような気もする。国と資エネ庁は、モビリティ分野に留まらず我々の社会全体に水素というエネルギー源が浸透する「水素社会」という壮大な絵図を描いて、自家用FCVをその中核的存在位置づけてきたわけだけど、自家用FCVの将来が怪しくなってきた今、「水素社会」というエコシステム全体にも、それが翻って大型商用FCV未来にも、陰が差し始めているんじゃないかと。

水素社会」の夢と現実

資エネ庁の水素社会の見取図には、実現しつつある「水素社会」の具体例として、

エネファーム

業務産業燃料電池

水素ガスタービン

水素発電実証設備

燃料電池自家用FCVフォークリフトバストラック

が掲げられている。このうち①②は、ガス網を経由して送られた天然ガスを改質して水素を作り、さらにそこから電力と熱を取り出す技術だ。この反応過程水素が介在していることで、「水素社会」の尖兵みたいな扱われ方をしてるけど、改質段階で結局CO2排出してるので、実は全然カーボンニュートラルではない。天然ガスの持つ反応ポテンシャルを余すことなく高効率に使ってるだけ。

③④は、水素を何らかのインフラ経由で地上の固定設備輸送し、そこで電気を取り出す技術だ。カーボンニュートラル水素には、主に「グリーン水素」(再エネの電気で水を電気分解して作る水素)と「ブルー水素」(天然ガスなどを改質して水素を取り出し、同時に発生するCO2はCCSで地下や海底に圧入貯留する方法生産される水素)の2種類があるけど、グリーン水素で③④をやるのは「電気製造した水素物理的に運んで、その先で水素を使ってまた電気(と熱)を作ること」に等しい。そんなエネルギーロスを繰り返すぐらいなら最初から送電網で送った電気を使えばいいわけで、基本的に③④はブルー水素しかやる意味がない。

ところが日本政府が「水素社会」実現時期のベンチマークとしている2050年にはブルー水素はグリーン水素よりコスト高になるとの予想も、いや2030年にはそうなるという予想もある。そうなった時点で、③④は「電気より割高なエネルギー源」を使って電気を作る、社会的に無意味アプリケーションになってしまう。

そう考えると、実は「水素社会」のビジョンって、石油・ガスなどの化石燃料エネルギー関連産業と、その産業に紐づく重電企業商社・省庁が、既存資源技術インフラを使い廻しつつ「我々もカーボンニュートラルできます! やります!」つって延命するために目いっぱい膨らませてみた風船なんじゃないか、という気がしてきた。

エネルギー企業はこれまで通りLNG石油を掘り、それを改質し、ブルー水素を取り出し、CCSでCO2を地中に送り込む。商社既存エネルギーと同じようにそのブルー水素を輸入する。重電企業既存LNG火発のガスタービン技術を使って、ブルー水素で発電する。ガス会社既存都市ガス網やプロパンガス供給網への水素混入度を高め、情勢を見つつ緩やかに水素ガス供給網に転換していく。こういう、既存産業構造がそっくりそのまま生き残れる「ありき」の姿から逆算して「水素社会」のビジョンが立ち上げられ、そこに①②③④が繰り込まれてるんじゃなかろうか、と思ってしまった。

このパンパンに膨らんだビジョンを針でつつくと、「水素社会」の絵図の中には⑤の燃料電池自家用FCVフォークリフトバストラックけが残る。確かに設備送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野=非結線のモビリティ自動車気動車船舶航空機など)なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。

…と考えているうちに、自分は大型商用FCVの将来にもそれほど明るい見通しが持てなくなってきた。「水素社会」の現実的な利用分野が大型商用FCVぐらいしかないとしたら、我々の社会はそれでも「水素社会路線を推進するんだろうか。そのときFCV向けの高純度水素現実的価格流通するんだろうか。もしかしたら大型商用FCVEVに対する技術的優位性を発揮して、LPGCNGバス/トラック/タクシーみたいに(一般人には馴染みが薄いけど、社会を支える縁の下の力持ち的な存在として)地道に普及していくのかもしれない。あるいは、この分野のためだけに「水素インフラ」を全国的に整備するコスト社会負担できず、大型商用車分野でもバッテリ換装や超急速充電などを駆使してEV化が進んでいくのかもしれない。どっちにしても、いま官民が推し進めている「水素社会」の壮大なビジョンとはだいぶかけ離れた、なんだかシケた未来像が思い浮かんでしまった。

モビリティ分野の他に、「水素社会」の普及・浸透が見込めるような「これだ!」って新分野はあるんですかね〜。水素焼肉? 速い水素乾太くん?

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