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はてなキーワード: 自動車産業とは
おバカなはてなーのために分かりやすく日本の自動車産業について懇切丁寧に教えてやるから耳かっぽじってよく聞け。
まずお前らはテスラばかり持ち上げるが電動化で優れているのは日系メーカーだぞ。
ハイブリッド車を作ってきてトヨタ日産ホンダどのメーカーもインバータやバッテリー関連の技術を持っている。
電動化車両に関しては日産は今後は2030年代に全車両の電動化をすると宣言しているし、トヨタはマツダやスバル、スズキ、ダイハツを巻き込んで全固体電池を載せた車を2020年代後半に出してくるだろうね。
ここで問題になってくるのはテスラなんかよりも中国メーカーだ。
"宏光MINI"という中国で60万前後で売られている軽自動車くらいの大きさの電気自動車だ。
航続距離は100km前後で最高速度も100km/hくらいのやつだ。
なぜ安く作られているかといえば、はい正解、大量生産をしているからだ。
まずなぜ安いかといえば基本的な構造部分はGMの技術が流用されているはずだ。
ただ、長期的な視点でみらたら安い中国車は品質に問題が出てくるが、これも大量生産と時間の積み重ねによるノウハウ蓄積で解決するだろう。
バッテリーはリチウムフェライトバッテリーという安いけど少し性能の悪いものを使っているのもデカイ。
じゃあ、高い中国車はどうなんだという意見も出てくるからそれについても触れよう。
NIOという中国のテスラと呼ばれるメーカーがあるが、そこが2022年中に全固体電池を搭載したセダンを出すという話がある。
このメーカー、VW系列の技術がふんだんに入っていて、技術者もVWから移ってきた人が多いから、ボルボの技術を吸い上げた吉利汽車の出す中国車と並んで日欧米の自動車メーカーにとっては脅威になるだろう。
話を戻すが、この車のバッテリーのセルは台湾の輝能科技(PLG)製という話だ。
つまり、全固体電池の技術自体はNIOが持っているわけじゃない。
つまり、中国車の本質的な脅威はその技術じゃなく、大量生産によるコストダウンなわけだ。そして、トヨタ日産ホンダはどの会社も中国について動向を探っているさ。
じゃあ、これにどう対応するかというと単純だ。
だから、トヨタはスバルやマツダと手を組んだし、日産はルノー三菱メルセデスと組んでいる。ホンダはGMだ。海外に目を向ければFCAとPSAがくっついた。
90年代に自動車産業は400万台クラブという言葉が流行った。
つまり、年間400万台作れない会社は淘汰されるという意味だ。
結論から言えばVW、トヨタ、ルノー日産三菱アライアンスの3つだ。
ホンダは伝統的に自社でやっていくことを好んでいたが、電動化車両に関しては年間700万台売っているGMと手を組んだ。
こうすれば1000万台に届くわけだ。
業界のゲームチェンジを試みる中国政府やEUのような存在だよ。
分かりやすい例を出そう。
トヨタがプリウスPHVを出した、初代は26kmくらいEV走行ができて、現行のは50-60kmほどだ。
これをPHVとして認めてしまうと、自国メーカーがかなり不利になるということで、中国やヨーロッパはゴールポストを動かしてPHVの定義を大きく変えた。
大きく変えることでPHVに大量のバッテリーを積ませて、エンジンを載せることをデメリットにするためだ。
PHVのCO2排出量は日常用途だとEVとほぼ変わらない事はわかっている。環境規制なんてものは所詮タテマエで、本音は自国産業の待遇でしかないんだぜ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b95abc26671a7a2dc0fe186546ad0201d704b54?page=4
こういったプレーをしてくるのが政府こそが日系メーカーの真の脅威なわけだ。
じゃあ今度は自動運転だ。
ここで問題、自動運転の基礎技術となる自動ブレーキシステムだけれどどこが優れた技術を持っているでしょうか?
VWあたりの自動ブレーキのテスト動画を見てみろ、猛突進して突っ込むからな。
じゃあテスラはどうなんだというお馬鹿さん、テスラの自動運転はレベル2と言われる、"システムがアクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う"機能なわけだ。
これ、自動運転とは言えないレベルで、過大広告として各国で訴訟や公取委の調査が入っているんだぜ。
じゃあ日系メーカーはどうか。
ホンダはレジェンドで自動運転のレベル3を出した、大まかにまとめると高速道路の渋滞時にステアリングやアクセル･ブレーキ操作をせずとも勝手に全部やってくれるわけだ。
テスラのは所詮車両方向の微調整と簡単なアクセルブレーキ操作だけだから段違いなんだよ。
他の2社はどうかって?
トヨタのToyota Safety Senseや日産のプロパイロットはテスラと同じレベル2なんだよ。
そしてもちろん開発をやめるわけがないから今後数年でレベル3の車を出してくるよ。
じゃあレベル4はどうかというとそもそもの運転の責任のあり方が大きく変わるから、国交省や保険屋との制度のあり方を相談中なわけだ。
ちなみに保険屋もただ手をこまねいているだけじゃなくてちゃんと活動をしている。
例えばニッセイは群馬大学の自動運転研究チームと一緒になって保険のあり方を社会学的方面も含めて研究をしている。
つぎ、シェアリングだ。
Uberの登場で自動車はコモディティ化すると言われたが、現状どうだろうか。
Uberは欧州やカリフォルニアで規制されてるから今後は発展が不可能だろうね。
シェアリングといいつつ実態はただの無責任な白タクの親玉でしかないんだからそりゃそうだ。
じゃあ別の形態はどうだろうか。
ホンダは自社でマンスリーオーナーを、トヨタはKintoを、日産はe-シェアモビを展開している。
日産は詳細を発表していないが、ホンダは好調、トヨタは今後黒字化の目処がたっている状態だ。
これのノウハウを積んで、海外展開も行うことができたら発展の余地はあるだろうね。
コネクテッドと言っても様々な形があるが、テスラのようにOTAアップデートのようなものからVICSのようなものもある。
後者は日本メーカーは国交省と共同でやってきているし、他にも災害時に通行可能な道路を表示できる通れた道マップも各社関わってきている。
OTAアップデートのような仕組みは日系メーカーはまだ実装していないが、既存の携帯通信網を利用した仕組みとして日産のSOSコールやトヨタのLexus Total Careがある。
OTAアップデートに関してはよりセキュリティが堅固になれば各社実装してくるのは間違い無いだろうね。
あと、マツダなんかはエンジンとトランスミッションの制御システムのアップデートを実際に行って、エンジンの型式再度取り直しして出力特性を変えてきた。
海外メーカーは国交省がここらへんに関して非常に甘く、日系メーカーには厳しかったが、大きく流れは変わってきたって事だ。
日系メーカーが機械学習やその他のIT技術に疎いと思ってるならお前は馬鹿だ。
機械学習が自動運転関連で使われているのはもちろんの事、自動車の空力設計や事故時の衝突安全性設計、エンジンの噴射周りなんかに活用されている。
自動車産業ってのは車を1車種作るのにかなりの回数解析回して、基礎が完成したあとも何台もぶっ壊して安全性を確認してデータをとっている世界だぜ。
機械学習に食わせるデータなんてものは腐るほど持っている連中なんだよ。
最後に
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210205123417
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQODZ045P20U1A200C2000000/
のコメにツッコんでいくぜ。
| 経営状態がよろしくないんでプライドで蹴りそうにないのとEV系技術があるってことで日本の中では日産かな |
日産がアライアンス以外で下請けになって車を作ることの意味を知らないとでも思っているのか?JDIやその他企業の搾取のされ方を日産が見ていないわけがないだろ。
| アップルが既にやってる事を見ると、ゴリゴリに搾取されそう。かと言って、イノベーションを起こせない限りは話に乗らないと潰されそう |
| 高品質だから日本は優れている、なんて15年前のIT、家電業界で散々言われてきたことだよ。自動車だから特殊ではないのよ。例え慢心してなくても破壊的イノベーションに抗うのは困難なのよ。 |
お前らイノベーションって言葉好きだけど、iPhone以外に具体例を挙げて説明することって絶対にしないよな。所詮お前らのイノベーションへの認識ってその程度でしかないのに、それで他業種を笑うのは他業種をバカにしすぎだろ。まず語るならきちんと現状を知れよ。
| でもこのままじゃ負けるよな |
| 日本の自動車メーカーは航空機みたいにTier1として生きていくしかないでしょ もはやソフトウェア含めたパッケージングの能力は無いよ |
| ソフトがまともに開発出来ないので今後他の分野も全部こうなると思った方がいい。 |
日本メーカーがソフトウェアがだめだって?w 自動運転で世界のトップを走っていて、各種制御のソフトも持っている日系メーカーが?
よりユーザーが触れる部分に(例えばナビ)関しても欧米メーカーより作りは上手いし、テスラのようにeMMC使って数年後に文鎮化するようなことはないが?
| 自動車メーカーは現在進行形でサプライヤーからがっつり搾取しているので、正直痛い目見てくれという気持ちが強い。 |
ガッツリ搾取はするがアップルのように搾取してポイ捨てじゃないんだよ。日系メーカーはサプライチェーンまで含めてCASE対応に取り組んでいる。興味のない外部からは分からないだろうけれどね。
| トヨタが一番恐れているのは自動車がCASEによりコモディティ化して、個人で所有する意味がなくなる事でしょ。自家用車の稼働率は5%未満、つまりシェア＆サービスが進めば車は今の1/20しか売れなくなるのよ |
ITに強いと自負していると勝手に推定した上でいうけれど、自負しているののUberの現状を知らないん???
ITエンジニアが絶対にITエンジニアと名乗らない件も含めて、お前ら他人へのリスペクトが足りなさすぎるんだよ。
メルカリのような転売屋を集めるクソこしらえるとこ褒め称えたり、中抜き多重下請け構造でしかモノ作れない奴らになにか言われる筋合いはねよバーカ。
https://anond.hatelabo.jp/20210205123417
これね。
自動車メーカー、特にトヨタだが非常にレベルの高い仕事をしている会社なのに舐められすぎていると感じる。
仕事でいろいろな業界と関わってきたが、日本ではやはり自動車業界の厳しさは段違いだと感じた。
（関わったのは何年か前なので現在の状況を正確に知っているわけではないが）
少なくとも、アップルと比べて生産、品質管理、サプライチェーンマネジメントなんてそもそものレベルが違いますよ。
今や日本で唯一といっていいBtoC向けで世界でトップをとれている業界、さらにその盟主たるトヨタはやはりそれだけの厳しさを持っているんですよ。
仕事では二度と関わりたくないし、取引先はもちろん自社の社員でさえ強烈に締め上げる会社です。だからこそいまだ日本が唯一世界で戦えている。
そんなトヨタがEV化に自動車メーカーの中で一番危機感を持っている。さすがですね。。。
トヨタが危機感を抱いているのはアップルの生産、品質管理、サプライチェーンマネジメントなんかではない。
それが活かせるのであれば、まだまだ日本の自動車業界は安泰でしょう。
EV化によって自動車の構造が簡単になり、誰でも簡単に自動車が作れるようになってしまうこと、
それこそ中国のぽっと出のメーカーが簡単に自動車を作れるようになってしまうこと、
そうなれば、自動車を製造するということよりも、ソフト面（例えば自動運転とかね）の付加価値が圧倒的に高くなってしまうことになる。
そういった、この自動車業界というそのものの構造が変化してしまうことに強烈な危機感を抱いているのだ。
元の記事を読むと、
→日本のメーカーではなく、日本の自動車メーカーの厳しさを知らないで言っているという印象。
ましてやスマホの部品と自動車では求められる品質、性能レベルが違いますよ。。
・契約は私は担当ではなかったので知らないが、部品の品質に関してはすごく厳しかった
→自動車メーカーは部品の種類が何万点もあり、その部品一点一点を月に数万～何千万個単位で管理しているんですよ。。
しかもその全てが人の命に係わる自動車に求められる品質で、です。
定年までもてばいいので気楽な業界の日本メーカーで茹でガエルのようにのんびりしていたい
●追記
元記事が消えてしまったので、ブコメ見てるといまいち趣旨が伝わりにくくなっているので追記すると、
アップルから自社に発注が来て品質管理、サプライマネージメント管理がすげーよ、うちのレベル上がったよ
↓
でも死ぬほど厳しいから自動車メーカーはアップルカー作るなら覚悟しろよ
↓
作らなくても中国のEVメーカーがアップルによって技術力が向上させられるからどっちにしろやばいよ
で、その内容に対して、
アップルの生産、品質管理、サプライチェーンマネジメントのレベルは自動車メーカーには及ばないよ（特にトヨタ）ってことが言いたい。
皆さんが思う以上に日本の自動車産業は非常にレベルが高いですよ。
で、以下は蛇足なんだけど、
じゃあなぜ、トヨタが強烈な危機感を抱いているかというと、EVによって、自動車の構造が簡単になり、
自動車製造という付加価値が相対的に下がり、ソフト面の付加価値が高くなってしまう。
ということなんですよ。
ちなみに下記は元記事をもじって書いただけです。。
「定年までもてばいいので気楽な業界の日本メーカーで茹でガエルのようにのんびりしていたい」
ブコメ見てたら結構も的外れなコメントが多かったので追記しますが、文章力が低いので伝わらなければごめんなさい。
自動車産業が日本の屋台骨だから下請けになってもらっては困るという理由で反対する人がいるのはわかるけど、ぶっちゃけワクワクしない？
トヨタに足りない物がバチっとはまる感じがして。
てかAppleのコストカットとトヨタのコストカット、どっちの方が厳しいんだろう。
トヨタのエンブレムだと300万にしかならない車がアップルのエンブレムをつけたら500万でも売れるようになりそうだから、たとえ同じレベルのプレッシャーがかかったとしてもアップルのコストカット圧のほうが楽そう。
てか、トヨタがAppleカーを作るって要は最初から大量生産できて、品質が守られているテスラってことでしょ？
最強なのでは。
別に2020年に発売されたゲームというわけではない。というか、大抵はSteamセールで買った奴。
Endless Spaceが良かったことを覚えていたので買った。
買ったのは良いのだが、1と違って2はいまいちハマれていない。理由は良くわかっていないのだが、一応インストールは続けているので暇を見て遊び直すつもりだ。
鉄道網を中心とした交通会社運営シミュレーションゲーム。
A列車を知っている人間に対して言うが、TpF2で複雑怪奇なダイヤを組むことは出来ない。それどころかダイヤを組むことすら実質的には出来ない。というのも、このゲームは1850年頃から現代までを網羅する都合上、ゲームスピードが結構早く、隣町に辿り着くまでに数ヶ月かかるみたいな事が起こる。なので、ダイヤに拘るならA列車に拘るしかない。
C: SのDLC。確かボイロ実況を見ながら買った。
このDLCの要素は、まだやってない。
確かゆっくり実況を見ながら買った。いや、お薬ボイロ実況だっただろうか？ どっちでもいいか。
Project Hospitalは2018年に出た病院経営ゲームだ。同年に出たTwo Point HospitalがTheme Hospitalの精神を継いでコミカルな方面に振っているのに対して、Project Hospitalの方はリアル方面に振っている。ただし、狂犬病は治る。あと、米国の保険システムをベースにしているので、日本とはちょっと違っていて、もちろんゲーム的な味付けはあるのだろうけど、契約した保険会社が客を送ってくるし、基本的には保険会社によって客単価――患者単価が変わってくる。あと最初に契約するのは保険無し。つまり……君達に500$とか請求するけど、破産しないよね？ ということだ。
さて、Project Hospitalが何かというと、患者が死ぬ前に全ての処置を行えるように専門処置室を設置し、医師と技師、看護師を配置し、患者の命を繋ぎ止めていって大金をせしめるゲームだ。
まず、動線が悪かったら患者は死ぬ。必要な診察室がなくて何の病気かわからなくても患者は死ぬ。キャパオーバーしていて充分早く診察が行えなくても患者は死ぬ。そして、それら全てをクリアしてどの病気かわかったとしても、治療が間に合わなかったら患者は死ぬ。
ゲームの最初はそんなにシビアじゃない。総合診療科は基本的には軽い病気しか扱わないからだ。しかし、新たな診療科を開業していくに連れて難易度は上がっていく。
俺は最初の病院で、総合診療科の次にうっかり内科を開業させてしまった。数多の患者が肺に水を溜めて死に、病院の経営は悪化し、新たな施設投資は夢物語となり、そして、数多の患者が肺に水を溜めて死んだ。
俺はその病院を放棄し、別の病院を開業することにした。今度は整形外科から作ると誓ってな。
航空事故が血によって航空機の安全を確保してきたように、このゲームもまた、架空世界の患者の命を犠牲にすることで、より良い医療体制を追求する事ができる。
そして思うのだ。あぁ、ゲームで良かった、と。
理由はよく判らんが何故か買った。多分セールかなにかだったんだろう。Steamは魔境だ。セールと言うだけで特に遊ぶわけでもないジャンルのゲームがライブラリに増えている。怖い！
長寿シリーズの高評価リメイクだけあって俺が何かを言う必要も無いほどに良い。
一つだけ気にくわなかったのは龍が如く7のおま国だったが、無事解除される事になったので特に言うことはない。
と終わろうとしたが一つだけあったわ。どこでも真島のせいで真島さんのストーリーでの立ち位置が意味不明になってない？
C: SのDLC。確かボイロ実況を見ながら買ったが、その実況でこのDLCが使われているわけではなかった。
このDLCの要素は、まだやってない。
Wargameシリーズや、更に遡るとRUSEを開発していたEugen SystemsのWW2 RTS。
Wargameのように一定の制限の元にデッキを作り、デッキを使って戦うゲームだ。
さて、そのデッキを組むのがちょっと面倒だ。まず、Steel Division 2では東部戦線が舞台になるのだが、その中の師団（一部旅団じゃね？ って気がするのもある）から1つ選んで、デッキを組むことになる。各師団は戦車師団であったり歩兵師団であったりして、それに応じて戦車が強かったり、歩兵が強かったり、砲兵が強かったり、航空戦力が強かったりする。あと、資源の増え方が師団によって異なる。だが、それを師団名とちょろっとある説明でわかるというのは難しくない？ とは思うし、何よりどのユニットが良いのかわからん。俺はV号戦車がIV号戦車より強いのは知っていても、T-34-85こそが当時の万能戦車であることは知っていても、ナントカ歩兵がホゲホゲ歩兵より強いのかは知らないのだ。結局、俺はYoutubeを参考にお手軽デッキを組み、それから歩兵を減らして偵察を増やした。
ちなみに、パン偵（Aufklärungspanzer V――アウフクラルングスパンツァー フュンフ）は個人的に結構良いユニットなのではないかと思っている。
さて、デッキを組んだのでスカーミッシュに繰り出すわけだが、CPUが結構手強い。
俺みたいな弱者は戦車師団を元にした戦車デッキじゃないと勝つことが出来ないくらいには強い（どの難易度のCPUを選んだかは忘れた。Easyだった可能性はあるが、Normal的なのだった気もする）。
いや、ほんと歩兵師団でどう上手く立ち回るんだろうと思いながら別ゲーに逃避している。
Netflixでミート・イーターを見ていたらやりたくなって買った。
俺には合わなかった。
代わりに高い肉を買ってきた焼いた。
美味かったが、大自然の風味はしなかった。
大航海時代っぽい奴。面白そうと思って買ったみたは良いが、そこそこ近くでも移動するのに30分掛かり、さらに別の港までは逆風で60分ほど掛かったのでプレイ継続を断念した。
好きな奴は好きだし、ハマる奴はハマるゲームではある。
まだやってない。
たしかPS4で買ったのだが、PS4は弟に譲ったので買い直した。
スパロボはスパロボだが、ヤマト2199が出て来るという点で異色か。
版権の問題で難しいとは思うのだが、αやZシリーズをPC移植してくれないかな。
3D版Factorioと表現したくなるような奴だが、Factorioと違って原住生物の襲撃がないのがちょっと物足りない。
しかし、工場を立体的に構築するという点についてはFactorioとは違った面白さがある。
これは前からセイギャラ実況動画で知っていたのだが、ETS2以外にのんびりするゲームが欲しいなと思った時にセールで買った。
石灰を撒き、肥料を撒き、耕して種を植えてから肥料を撒き、除草剤を撒き、もう一回除草剤を撒き、そして収穫する。これらを全て違う農機を駆使して行う農機シミュレーター。
かつては農業シミュレーターと呼んでいたのだが、サクナヒメが出てからは農機シミュレーターの方が合ってるなと思って俺の中での呼び方を変えた。
ボーッとゲームをしたいときにするゲームの1つ（もう1つはETS2）。
一応ハンコンにも対応しているのだが、あまり合わない気がする。
クッキングする系ゲームだが、プロパン爆破ゲームと勘違いされている気がしなくもない。
まぁ、ケーキやクッキーを作れるようなDLCを買ったのは良いのだが、現実でやらんタイプの料理をコイツでしてもなんか面白くないなと思って結局本体だけやってる。
教授の動画のようにMODを増やしていくことで経済面が充実していくので楽しいのだが、今はE:Dに回帰してしまった。
この表現が正しいかどうかはわからないが、これはカイロソフトの『ゲーム開発途上国』の系譜にあるゲーム開発会社運営ゲームであると言って良いと思う。
似たようなゲームとして『Mad Games Tycoon』や『Game Dev Tycoon』がある。『Software Inc.』なども類似性があると言えるかもしれない。
City Game Studioは、複数のスタジオを運営できたりと、この系譜の現時点での完成形と言っても良いと思っていたのだが、『Mad Games Tycoon 2』が出ていたのでその判断は差し止めて置く。
ただMad～Tycoonのグラフィックは結構人を選ぶタイプなんだよなとは思う。
地下鉄駅のネットワークを営業するシミュレーションゲーム。
どうもロンドンのチューブをベースとしているらしく、東京の雪崩を相手にする必要は無い（そっちは多分STATIONflowがそんなのなのでは？）。
俺は捻くれているので、実況とは違って音楽系U-Tuberになることにしたのだが、あまりクオリティが高いとは言えない音ゲーが挟まるのがストレスポイントになって終了した。
ピラミッドとZUNTATAのスマホゲームをやっているので買った。
こいつは古き良きRTSに近くて、ただマップが球体であり、宇宙があり、そして、他の球体がある。
俺は古のConquest: Frontier Warsがゲームの原体験なのでこの手のゲームは好きなのだが、Steel Division 2の話で気付いたように、俺は弱い。
俺は弱いのだが、Planetary Annihilation: TITANSはそんな俺でも爽快感に満ちる事が出来る。なぁに、途中の趨勢が悪かったから何だというのだ？ スーパーレーザーで惑星ごと破壊してしまえばこっちの勝ちだし、惑星を破壊すると言うことはそれがなんであれ、最高に気持ちいいのだ。
超細かくて楽しいことは楽しいのだが、このゲームをやっているとその時々の自動車産業史を調べたくなってしまって中々進まない。
例えば、このゲームの序盤はピックアップトラックを作って各国軍に売り込むのが初期資金を作り上げる手として有効なのだが、この時に自動車用エンジンの設計もすることになる。この設計をするときに、史実のこの年代だとどの程度のエンジンが開発されていたのかを参考にしたくなる。そしてそのたびに手が止まる。
そもそもピックアップトラックは1900年に存在しねーよとかは、まぁその通りだが（歴史上初めてのピックアップトラックは1913年に作られたし、メーカーの純正モデルになったのは1923年らしい）。
買ってインストールし直して起動していない。
Cyberpunk 2077が話題になっていたので買った。
なんか動画を見てゲームを買うことが多い年だったな、と思ったが、ゲームを知る経路がジャンル別のPV集から実況動画に変わっただけな気もする。
そして実況動画で受けた印象とは違うプレイフィールに気付くのだ。あぁ、実況動画って繰り返し作業はカットしているな、と（実際、俺も試しにYoutubeでの再生数2桁の実況動画を作ったが、1時間録画して使ったのは10分とかそう言う感じだった。序盤でそうなので、ゲームが進んで作業が増えてくると使用率は推して知るべしとなる）。
まぁ、でも2020年のメインは、PCクライアント版が投入されたピラミッドのアリスギアだったんだよな。フリック回避が暴発することはあれど、大画面とXBoxコントローラーでするシューティングゲームは息抜きには丁度良かった。丁度良すぎて数時間調査に費やしたことがあったが、あれも多分息抜きだったのだと思う。
そして俺はピラミッドの思惑通りにブキヤ沼にハマり、今はFAガールが2箱、メガミが4箱、創彩少女庭園が1箱、ギガンテックアームズが1箱積まれている。多分、少ない方だと思う。
EV化EV化と自動車業界にうるさい横槍が散々入る今日この頃だが、まあこういう話を聞くと、
EV化なんて環境に優しいというオナニー以外に、消費者にメリットがないのは自明だし、
実用性という観点から考えれば、まだまだガソリン車に圧倒的なメリットがあるのことぐらい中学生でも理解できる
にも関わらず、EV化しなければという強迫観念が社会を覆っているのは、
世界の潮流に乗り遅れるぞ！乗り遅れたら終わりだ！
物づくり大国日本の最後の頼みの綱、自動車産業だけは守らなければ！
こういう強迫観念から、冷静に製品としての良し悪しを判断できなくなっているのだろう
冷静になって考えてみれば、EV化？しゃらくせえと頑固にガソリンエンジン車を作り続けるぐらいでも構わないはずだ
ただその点だけ。だからインデックス投資で一番重要な、どれくらいリスクを取るかについて述べずに適当にインデックス投信を勧めるような奴は全員が詐欺師（またはバカ）だとみなしていい。個別株などのインデックス投資以外の投資が全部クソだとして、それは適当にーーたとえばiDecoの枠を全部使うとかーーインデックス投資することが理にかなっていることを何も意味していないのだ。そもそもインデックスファンドで小さくなるリスクとは分散で測ったリスクだが、これは（数学的に扱いやすいという以外に）レバレッジとの相性の良さをメリットとする。
https://yuma-money.com/2018/12/research/separation-theorem/
・リスク資産の最適ポートフォリオはみんなにとってただ一つ、最適ポートフォリオ（図の星マーク）になる。
・リスク選好度の異なる様々な個人に合わせるには、最適ポートフォリオに好きな量だけ現金を混ぜれば良い。つまり、薄めるかレバレッジをかければ良い。
・ポートフォリオ選択問題は「リスク資産の最適ポートフォリオ」を決めて、そのあとに「その最適ポートフォリオと現金の保有比率」を決める、という2段階に分離できる。
多くの投資家がリスク資産の最適ポートフォリオを一生懸命探していますが、本当に大事なのは現金とリスク資産の比率、つまり証券市場線のどこにポートフォリオを持っていくかということ。これによって、資産は大きく影響を受けます。
本当の最適ファンドは、株式市場だけでないことは当然として、金融市場全体でさえ不十分で、自身の労働力からの収益なども加味したもので考える必要がある。たとえば大手自動車メーカーの正社員さんの資産形成をコンサルタントする時には、自動車産業の株価が下がりそうな時にはその人のボーナス減少や失業リスク増加などを伴う可能性が高いことから、自動車産業以外の業種インデックスファンドを業種規模比で買っていくようなものをお勧めすべきとなる。類例では、日本人なら全世界多資産インデックスファンドを買いつつコストの安い先物で日本株全体をちょっとだけショートしておくとか色々ある。
さらに、金融市場だけの場合と異なって、労働市場なども含めた全市場ではマーケットクリア条件が達成されていない(モデルが閉じていない)と想定されるため、収益ー分散の軸上で労働市場込みマーケット加重平均のようなものを仮に構築出来てさえ最適ポートフォリオにはならない。だからインデックスファンドは便利だけど相当程度に不十分な代物であると見ておく必要がある。
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書評 (8)
最低のNHK会長籾井 (49)
最低の環境相丸川 (4)
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
https://anond.hatelabo.jp/20200813115920
https://anond.hatelabo.jp/20200813164528
久々に日記を書きたくなったので、今回は方向性を変えて年代記風の記事を投下してみます。
私自身は業界の全盛期である80年代~90年代前半を経験しておらず、当時の状況を記述するのに十分な知識がないため、その時代については省いています。
ということで、私がこの業界に入ることになる少し前の90年代半ばから物語を開始します。
※工場の呼び名は企業の再編によって変わる事が多々あるので、原則立地で表記している。
80年代後半に栄華を極めた日本半導体産業であったが、日米貿易摩擦の影響で一時に比べて勢いを失っていた。
また、韓国企業の台頭により得意分野のDRAMの雲行きが怪しくなり始めたのもこの時期である。
(余談だが、日本の半導体衰退の原因としてよく話題に上がる韓国での週末技術者バイトはさらに昔の話である。このころにはすでに強力な競合に育っていた。)
とはいえ世界的にみると日本の電機メーカーは資金力・技術力ともに上位であり、一時的な不況を乗り越えさえすれば再び繁栄が訪れると誰もが信じていた。
そんな時代背景の元、日本企業は貿易摩擦に対抗しつつ、さらなる勢力拡大を図るため、自動車産業の成功例に倣い世界各地で現地生産を進めることで変化に対応しようとしていた。
| 企業名 | 進出先 | 設立 |
| NEC | カリフォルニア州ローズビル | 1981 |
| 富士通 | オレゴン州グラシャム | 1988 |
| 三菱 | ノースカロライナ州ダーラム | 1989 |
| 日立 | テキサス州アービング | 1990 |
| 松下 | ワシントン州ピュアラップ(National Semiconductorより買収) | 1991 |
| 東芝 | ヴァージニア州マナサス(IBMとの合弁でドミニオンセミコンダクタ設立) | 1996 |
| 企業名 | 進出先 | 設立 |
| NEC | 英 リビングストン | 1982 |
| 日立 | 独 ランツフルト | 1990 |
| 三菱 | 独 アーヘン | 1990 |
| 富士通 | 英 ダーラム | 1991 |
| 企業名 | 進出先 | 設立 |
| NEC | 中国首鋼集団と合弁工場設立 | 1991 |
| 三菱 | 台湾力晶半導体(Power Chip)と提携しDRAM技術供与 | 1994 |
| 東芝 | 台湾華邦電子(Winbond)と提携しDRAM技術供与 | 1995 |
| 沖電気 | 台湾南亜科技(NANYA)と提携しDRAM技術供与 | 1995 |
| 日立 | 新日本製鉄及びシンガポール開発庁と共同出資でシンガポールに工場建設 | 1996 |
Windows95ブームの終焉による半導体のだふつき、アジア通貨危機後の韓国メーカーのなりふり構わぬ安値攻勢、ITバブル崩壊による半導体需要の激減と、短期間で何度も悪化する半導体市況。
次第に半導体産業は将来性を危ぶまれるようになり、成長分野から社内の『お荷物』とみなされるようになっていった。
かつて半導体事業の中核だったDRAMは、優位性を失い韓国企業に覇権を譲り渡してしまった。
資金面でも徐々に脱落するメーカーが現れ始める。はじめについていけなくなったのは、バブル期に事業の多角化を進めて半導体に新規参入した鉄鋼メーカーだった。
続いて総合電機各社も規模縮小に向かう。世界中に作った半導体工場は投資の回収ができないまま次々と閉鎖されていった...
工場の現地化の試みは失敗に終わり、10年程度という短い期間での工場立ち上げ・閉鎖はマンパワーと資金の浪費に終わった。
こうして各社は体力を削られ、余力を失っていくのだった。
NEC、日立、DRAM事業の統合を決定。エルピーダメモリ設立。
神戸製鋼、米TIと合弁の西脇の半導体工場を米Micronに売却
日立、台湾UMCと合同で初の300mmェハ(従来の主力の直径200mmのウェハから2.25倍の面積になり、ざっくりいえば同じ工程数で2倍程度のChipが取れてコストを削減可能。現在に至るまで主流のウェハサイズ。)を使用する工場、トレセンティテクノロジを常陸那珂に設立
東芝、DRAM撤退。北米拠点のドミニオンセミコンダクタを米Micronに売却。
NEC、非メモリー半導体事業を分社化、NECエレクトロニクスを設立。
繰り返す半導体市況の激しい変動も落ち着きを取り戻し、待ち望んだ好景気がやってきた。
90年代後半からの不況で体力を消耗した日本企業だが、いまだ技術力は健在。
折からブームとなっていた『選択と集中』を合言葉に、各社の得意分野に集中投資だ！
パソコンではアメリカ企業に後れを取ってシェアを失ったが、液晶・プラズマをはじめとするテレビ、DVDレコーダーにデジカメ等、日本のお家芸である家電のデジタル化が進展する今こそ最大のチャンス！
さらに、世界中で規格が共通化された第三世代携帯電話が普及すれば、圧倒的な先進性を誇る日本の携帯電話が天下を取れるのだ！半導体復活の時はついに来た!!!
製造業の国内回帰の波に乗り、生産性に優れる300mmウェハの工場をどんどん建てて再起をねらうのだ！
日立と三菱がロジック半導体事業を統合、世界三位の半導体メーカールネサステクノロジ誕生。
富士通、米AMDとNOR型Flashメモリ事業を統合、Spansion設立。
エルピーダ、三菱電機からDRAM事業を譲渡。日本の残存DRAM事業が集約。新社長を外部招聘し、反転攻勢開始
東芝、四日市に300mm対応のNAND型Flash工場、四日市第3工場建設開始
Spansion、会津若松に300mm対応のNOR型Flash工場建設を発表
ルネサス、UMCからトレセンティテクノロジの持ち株を買収。完全子会社化
東芝、四日市に300mm対応のNAND型Flash第4工場を建設開始
2000年代の日本企業の反転攻勢は、リーマンショックで終わってしまった。
日本の電機業界が成功を夢見たデジタル家電は韓国勢との競争に敗れ、携帯電話でも海外展開に失敗した。
90年代から繰り返し計上してきた赤字と、2000年代の大規模投資を経た今、半導体工場への投資を継続する資金的余力はもはや残っていなかった。
不採算部門とみなされるようになった半導体事業は設備投資が止まり、建設されてからわずか数年で時代遅れとなってしまった。
これ以降は、東芝のNAND型Flashメモリや、ソニーのイメージセンサーといった競争力を維持している分野、また旧エルピーダのDRAM工場といった外資の資金を得た分野のみが投資を継続されることになる。
ルネサス、日立時代からの欧州拠点、ランツフルト工場をLファウンドリーに売却
日立、シンガポールの工場をシンガポールのチャータードセミコンダクタに売却
ルネサスとNECエレが合併。世界第三位の半導体メーカー、ルネサスエレクトロニクス発足。フィンランドのノキアからモデム部門を買収。
ルネサスエレ、NEC時代からの北米拠点、ローズビル工場を独テレフンケンに売却
米オン・セミコンダクター、三洋電機の半導体事業を買収
ルネサスエレ、ノキアから買収したモデム事業から撤退、さらに2300人リストラ。またNEC時代の中国の合弁を解消し撤退。
富士通、マイコン・アナログ事業を再建したSpansionに売却
東芝、四日市の300mm第5工場2期分稼働。200mmの第2工場を300mmに建て替え
Panasonic、半導体工場をまとめてイスラエルのTower Jazzに売却
富士通とPanasonic、SoC設計部門を統合、ソシオネクスト設立
この時期に至ってようやく主要半導体メーカーの工場再編が一通り完了し、現在につながる枠組みがほぼ出来上がった。
リーマンショック後の大規模再編で日本企業の世界的地位はかつてないまでに低下し、国内の工場においても外資系の傘下に入るところが増えた。
現在半導体の先端工場に継続投資できる日本企業は、イメージセンサーに強いソニーと東芝のメモリ事業を引き継いだキオクシアだけである。
はたして日本の半導体産業は今後どうなるのだろうか？再び世界に飛躍する日はやってくるのだろうか？
東芝、四日市の第2工場建て替え完了。大分と岩手の200mm工場を分社化、ジャパンセミコンダクターを設立。
東芝、本体の粉飾決算のあおりを受けてメモリ事業を分社化。東芝メモリ設立。四日市に300mmの第6工場建設開始。さらに北上市に300mm新工場を建設
ルネサスエレ、米intersilを買収
東芝メモリ、四日市の第6工場が稼働。多国籍連合のファンド、パンゲアから出資を受ける。
富士通、桑名の300mm工場を台湾UMCに売却。また、会津若松の200mm工場も米オン・セミコンダクターに売却。
Panasonic、残ったマイコン等の事業を台湾Nuvotonに売却して半導体から撤退
最近の世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車の新規販売を禁止しようという動きが盛り上がっている。
ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。
またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCやスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本の自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。
ちなみに筆者は非自動車業界のエンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。
新し物好きなので2010年代の日本で市販された電気自動車である三菱のi-MiEVや日産のLeaf、トヨタのMIRAIは乗ったことがある。
残念ながら、テスラはレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。
・電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。
・内燃機関を積んだ自動車が電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。
・パソコンの自作のように簡単に自動車が作れるようになって新興国のメーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンのHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)
Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料を油田から掘り出して、自動車のタイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である。
例として、最新のガソリンエンジン車と現在の日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車を駆動させた時を比較してみる。
議論の単純化のために、ガソリンや、発電用の重油やLNGを精製するまでの効率は一旦無視する。
現在、市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンはリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である。
それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所やリチウムイオン電池の効率は下記のようになる。
送電ロス：3%
0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%
日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池の特性は経年劣化することを考える。
発電効率が50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関に効率の上で勝てなくなる。
現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車にエネルギー効率上のアドバンテージはない。
火力に代わる安定的なベース電力といえば、現状原子力の比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?
余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。
(レンタカーで電気自動車を借りたときに、上記現象を経験して効率の悪さに驚いた。)
逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。
自動車の動力が内燃機関からモーターに代わると、エンジン、トランスミッション、ブレーキの油圧機構等が不要になり、
現在5万点といわれる自動車の部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。
代表的なGPUメーカー、NVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。
10年位前まではハイエンドモデルのGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。
実用的な自動運転が実現可能なレベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品が新規に必要になるのではないか?
例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。
一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ。最近では自動ブレーキやドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数積まれるようになってきている。
これに加えてドアミラーがミラーレス化されたり、自動運転が進歩するとさらにカメラやセンサーの台数は増える。
ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗やチップコンデンサを部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。
こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。
少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?
動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車が自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。
燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼の比率は年々上がっている。
一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械を新規に導入したり、プレスや溶接の手法を研究していかなければならない。
また、自動車の安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構を新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験の工数が増加しているため、世界最大手のトヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である。
この現状に対して、パソコンの自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?
自動車開発のノウハウも資金力も不足している新興国の新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資と研究開発が実現できるのだろうか?
可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家の資金と研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?
以前は学が無くてもそこそこ食えていた人達が、自動車産業その他の衰退によってあぶれてしまった
IT産業などなら需要があってもスキルが無い。飲食業など低賃金労働に流れるしかない。
彼らが求めるのは「古き良きアメリカ」ということになる。
https://www.mizuho-fg.co.jp/company/activity/onethinktank/pdf/vol021.pdf
はっきり言ってこれを読んだ方がこんな素人増田を読むよりずっといいのだが、なかなかのボリュームがある資料なので簡単にまとめる。
経済はレーガン政権時並の好調だったが、コロナショックで帳消しに。所得格差・保有資産の一極集中は拡大する一方であった。
（筆者補足）トランプが実施した大規模減税いわゆる「トランプ減税」については富裕層減税・低所得層増税であったという分析がある。
https://www.tkfd.or.jp/research/detail.php?id=3555
共和党と民主党の対立が激化した。共和党多数派の上院では強行採決が増加。トランプ政権は議会による立法を経ず行政命令として政策を実行することも多かった。
州政府は抵抗のため訴訟を提起するようになり、最高裁判事に保守派が増えたにも関わらず法的根拠の無さなどから却下されることも多かった（トランプ政権の勝率は5割を切る）。
こうしたことの結果、米政府に対する国民や諸外国からの信頼が低下した（なぜか日本では上昇）。
アメリカファースト主義を採用し、多数の条約・国際機関から離脱。それに代わる新しい枠組みを確立することはできなかったが、「自由で開かれたインド太平洋（FOIP）構想」はバイデン政権にも引き継がれる。
パリ協定離脱に見られるように、環境問題には消極的だった。結果として大企業による動きが先行している。
富裕層（所得・給与・遺産税）、企業（法人税）へ増税、中間層以下には減税を実施する。
4年間で2兆円規模の環境・インフラ投資を行う。大規模なクリーンエネルギー政策への転換により自動車産業の強化なども図る。
大企業による寡占化が低賃金や過少投資の一因となっているという見方から市場集中度を低下させようとしている。
具体的にはGAFAに代表されるプラットフォーマーによる自己優遇や独占的地位の濫用の禁止、プラットフォームとコマースの分離を求めるなど。
（上記プラットフォーマー改革はバイデン本人は乗り気でないが民主党が要求している。共和党は断固反対）
破産法改正、消費者金融規制強化、住宅ローン規制緩和など低所得層向け支援が中心。
抜本的改革の優先度は低い。
外交ではトランプの個人的関係に基づく協力関係を廃止。従来の同盟国重視に戻す。
中国との対立はこれまでは輸入拡大要求や制裁関税など貿易摩擦に過ぎなかったが、人権問題への対応など構造的問題に踏み込むと見られる。
気候変動や対北朝鮮など特定分野での協力はありうる。一方的な制裁発動には抑制的。
対日関係ではトランプ・安倍間の個人的関係は消失するため従来通りのやり方に戻り、駐留費用負担倍増のような過大な要求は求めてこない見通し。
対中政策への協力は求められるだろう。
トランプ政権下の規制策を撤回するが、国内雇用重視の路線は継続する（ビザ発給数制限など）。
パリ協定復帰を明言している。トランプ政権下で行われた排ガス規制等の緩和は全て巻き戻す方針。
全ての改革が実現すれば2022年に3%程度のGDP押し上げ効果が見込まれるが、共和党の反対や保守派判事の増加により実現性は不透明。
バイデン本人は民主党中道派として知られるが、民主党内では左派の勢いが強く彼らに引っ張られる可能性もある。
おそらく対中国の姿勢で支持されてるんだと思うけど、保護貿易だったりとかメキシコとの国境での壁建設とか移民排斥とか銃社会推進とか意味不明なことばっかりじゃん。
保護貿易だって比較優位の原則から考えれば、自由貿易をするほど消費者にとって恩恵が得られることは明らかで、貿易赤字の状態が続いてもアメリカは高率の経済成長をずっと続けてるわけよ。そしてそのアメリカ人の豊かな生活を支えているのは間違いなく中国の工業製品であり、海外からの莫大な財の輸入、つまり巨額の貿易赤字なわけよ。中国との貿易摩擦の問題も、トランプは製造業をアメリカに呼び戻すことを目標にやってたけど、アメリカの産業構造の主力はもはや金融とか保険とかインターネットビジネスといった高度サービス産業じゃん。ラストベルトですら自動車産業から医療産業に転換して復活してるわけだし。しかも、仮にすべて呼び戻したとしても、理論的にはアメリカ国内の工業製品の価格が高騰して消費が落ちて、さらに投資が落ちることでアメリカ経済は急降下するはずだけど。んー、やっぱ経済政策に関してはトランプは頓珍漢なこと言ってて、TPPに復帰するといったバイデンのほうがまともだと思うんだけど。TPPは事実上、中国排除の経済ブロックなんだから、対中国への強硬姿勢の継続という点でも別に矛盾しないでしょ。
移民排斥についても、そもそもアメリカのIT産業を支えてるのは移民じゃん。日本でなんでこれだけ理系人材が不足してることが問題視されてるかといえば、それは日本が移民を受け入れてないからで、逆にアメリカは大量の理系のエキスパートをいわば大量に輸入してるわけよ。特にインド系と中国系はアメリカのIT産業にめちゃくちゃ貢献してる。この人達を排斥するってなったら、日本と同じようにアメリカでも高度理系人材の不足は免れないし、そうなるとアメリカ経済の操縦桿を握ってるIT企業のイノベーションが失速して、業績が悪化するのは必至じゃん。
もちろん中国系IT企業が世界中からビッグデータを集めて、それを直接中国共産党が利用してしまうような、中国の体制が問題だという認識は多いに正しいと思う。そして、南シナ海や東シナ海での軍拡やら香港の問題、チベットの問題に対して強硬姿勢を強めるトランプの姿勢は正しい。ただ、それはペンタゴンでの共通認識であり、バイデンが勝ったところで急に親中国の体制になるとは考えられないでしょ。
だから日本人がそこまでトランプを熱狂的に支持する絶対的理由ってそこまでないはずなんだよな。だけどYoutubeやらTwitterやら見てると、異常なトランプ支持が目立つことが不思議。門田隆将のような学のある人でさえトランプ支持だもんな。
俺は自分で言うのもなんだけどやや右寄りだし、安倍さんはずっと支持してたような人間だけど、ネットで見かける右翼のこの現象はまじで理解できない。
