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はてなキーワード: ギアとは
結論から言うと、鳥山明、井上雄彦など、有名な作家をジャンプに戻すのが最高のジャンプに戻る方法だ。
ジャンプは鳥山明と井上雄彦に毎週ジャンプで連載するよう要請するべきだ。
なぜ連載させようとしないのかが分からない。
鬼滅の刃やドクターストーンなどは主人公の髪型がダイの大冒険のダイのような男らしい髪型じゃないのが駄目
→ダイの大冒険の方が圧倒的にかっこいい。
アクタージュは、日本人の俳優なんて糞な現実があるのに、あたかも日本人の俳優がトップスターであるかのように
ストーリーが進んでいくのがつまらない。ハリウッドのトップスターを超えるレベルとかいう設定ならまだ面白かった。
ハイキューは海外の選手は身長2メートルを超えているので、日本人なんて実質雑魚同然なのに、まるで日本人が強いかのような
ストーリーが進んでいくのがつまらない。主人公が4メートルのジャンプをするならまだ面白かった。
ワンピースは、少年漫画の王道ではない、主人公がゴムなのはダサいし弱過ぎて面白くない
ギアセカンドは、ドラゴンボールの界王拳のパクリみたいなものだったので、やっぱりドラゴンボールには勝てないんだなと思った。
→ドラゴンボールのような大冒険してバトルする漫画の方が圧倒的に面白い。
呪術廻戦は心霊現象系の漫画だが、幽遊白書のような殴り合いなどがなく、呪術もださい。
駒場「うちのおかんがね、好きなニンテンドーのゲームがあるらしいんやけど」
内海「好きなゲームなの名前忘れてまうってどうなってんねん。」
内海「ほんだら俺がね、おかんの好きなニンテンドーのゲーム、一緒に考えてあげるから、どんな特徴言うてたかとか教えてみてよ。」
駒場「プレイヤーはイカの姿になったり、ヒトの姿になったりしながら、いろんなブキでインクを撃ち合うやつやって言うてた。」
その特徴はもう完全にスプラトゥーンやがな。
すぐわかったよこんなもん。」
駒場「俺もスプラトゥーンやと思てんけどな、おかんが言うには、野良[^1]でも仲間と協力するのが楽しいっていうねんな。
[^1]: 知らない人同士の4対4のオンライン対戦
スプラトゥーンはね 仲間を信じないで全部自分でやるゲームやねん。あれは。どんな温厚な人でもスプラトゥーン では味方にイライラしてしまうねん。敵にやられるより、味方がデスしていることにボルテージがあがってくねん。
もうちょっと詳しく教えてくれる？」
駒場「なんでも、新しいギアが加わってゲームバランスが崩壊したらしい」
スプラトゥーン2はver.4.2.0でシューターの強化で全体的に良いバランスになってきたなと思ってたところに、メイン性能強化の追加で縮まっていたブキ格差が一気にドカンと広がったんやから！あれで喜んでるのはスプベ、竹、リールガン使ってるやつやねん。
そもそもスプラトゥーン２で攻撃ギアと防御ギアをなくしてええ感じやったのに，よりによって攻撃ギアだけ追加してまったんやろな？ インク影響軽減があるけど，短射程のブキなんて絶対インク踏んでまうから結局擬似確になってまうんよ．
スプラトゥーンやそんなもんは！」
駒場「わかれへんねん、でも。」
内海「何が分かれへんねん。」
駒場「俺もスプラトゥーンやと思てんけどな、おかんが言うには、どんなブキにも強いところがあって使い分けるのが楽しいっていうてた。」
スプラトゥーンはね、単射程も長射程もクーゲルヒューで完結やねん！全ブキ中で最速の3f連射の単射程モードとバレル以上の射程でほとんどぶれない長射程モードを兼ね揃えてんねん。しかも、長射程モード以外での人速も全ブキ中最速やねん。モンガラエリアでボールド使ってみ？何にもやることないから！
もうちょっと詳しく教えてくれる？」
駒場「なんでも今でも初代のオンライン対戦が爆速でマッチングするらしい」
発売から5年が経ってても、続編が発売されていようとも未だに爆速でマッチングするのは完全にスプラトゥーンやがな
今でもみんな「はい、スパショ」、「はい、ダイオウ」、「はい、ポイズンバリア」で気持ちよくなりたいんだから
スプラトゥーンやそんなもんは！」
内海「なんでわかれへんのそれで。」
駒場「俺もスプラトゥーンや思てんけどな、おかんが言うには、いろんな作品とコラボしててそのたびに課金が大変って言っててん。
スプラトゥーン の課金なんてたかだか月々300円のニンテンドーオンライン代くらいなのよ。
コラボも初代でイカ娘と一回コラボしただけだし，無課金で入手可能なのよ！
スプラトゥーン ちゃうがな。もうちょっとなんか言ってなかったか？」
スプラトゥーン はメインゲーム以外のシステムがイカしてないねん！
試し打ちを止める方法とさんぽを止める方法もスタートボタンとセレクトボタンで違う！
そもそも散歩できるステージも２時間ごと更新ってどうなってんねん！
内海「わからへんことない！おかんの好きなニンテンドーのゲームはスプラトゥーン 」
おかんがスプラトゥーンではないと言えばスプラトゥーンちゃうがな！
駒場「そうやねん。」
内海「先言えよ！俺がスプラトゥーンのシステムがイカしてないところ言うてるときどう思てたん？」
もうええわ。どうもありがとうございました。」
なんか仕事の事を考えているとどんよりするので気を紛らわすのに書いてみる。
とりあえず自分の事。
昨今のキャンプブームは90年代キャンプブームで親とキャンプした世代が同じ事を子供とやっているという説があるけど、まさにその世代。
なので、キャンプに行くのは精々年に数回だけど、歴だけみたら二十年選手のペーパーGOLD免許的なベテランキャンパー。
ひょんなことから冬キャンプを始めてみたら、これまでの景色とは全然違う世界におじさん超びっくり。
今日はその辺について書いてみようと思う。おじさんなので話がギアに偏りがちだけどそこはご了承願いたい。
1. キャンプ場がかなり混んでいる
平日は流石にそうでもないけど休日はめちゃ混み。唯一平日に行った茨城の某高規格だけは超寂しかったけど、それ以外11月〜2月の週末数回は区画系キャンプ場もフリーサイト系キャンプ場もキャンパーでいっぱい。ナチュログとかを読むと2018年はそうでもなかったみたいだから今年は凄いのかなと思う。一瞬ゆる△キャンかと思ったけど、来ているキャンパーは家族だったり大人だけのグループだったりなので、あんまり関係なさそう。暖冬ってのと、もしかしたら夏の台風で河川系フィールドが軒並み閉鎖なのが効いてるのかも。
2. もしかして、薪不足？
キャンプと言えば焚き火。世のキャンパーの半分くらいは火を扱うためにフィールドに来ていると思う。自分もそんな感じ。ただ、急激に増えすぎた冬キャンパーに薪の供給があまり追いついていない。薪の製造はウィスキーのようなもので、針葉樹で最低半年。広葉樹なら少なくとも1年とか2年の乾燥期間がいるのだけれど、今年はちょっと見切り発車で出してしまっている所もあるんじゃないかと思う。場所によっては現地調達ができない旨をWebサイトに掲載しているフィールドもある。自分はAmazonで買える乾燥したブルジョワ薪10kgをお守りに、現地調達とか薪ストーブ向けの業者に出向いて購入したりで対応してるけど、何度かシュワシュワする薪に当たった。今年は雨も多いので単純に乾燥期間だけの話では無いのかもしれないけど。
3. コットン幕は人権
これは焚き火と薪ストーブに大きく関係するので冬特有なのかもしれないけど、とにかく多いコットン系幕。数だけ見るとサーカスTCが圧倒的だけど、どこに行ってもそこそこな数のノルディスク、テンティピなんかの欧州系舶来幕。フリーサイトだと、ノルとテンマク、DODあたりで半分くらいとか言ってもそんなに大袈裟ではないかも。みんなお金持ちだね（舶来幕は上下で20万を超えるのが多い）。
ゴメン、ちょっと言い過ぎかも。でも、一時期に比べるとチェアワン系が減っているのは間違いない感じ。代わりに台頭してきたのがカーミットとそのコピー品。組み立てちょっと面倒そうだけどカッコいいもんね。仕舞寸法はチェアワンとそこまで変わらなさそうだし。でもコットに関してはまだヘリノックスが多いかな？な印象。
コットン系幕が隆盛なのに対して、ポリ幕が主力のスノーピークはなかなかに苦戦している印象。スノピにしてはバーゲンセールなアメドはボチボチ見かけるけど、ランドロック全盛期にあったような右を見ても左を見てもスノピと言った様相では無くなった。これは難燃幕が重宝される冬キャンプ特有の話なんじゃ？と思いつつ、薪スト勢も昔はランドロックやラナあたりのシェルターを使っていたと記憶しているので、単純にそれだけでは無いんじゃなかろうか。落ち着いた配色と統一感で一時期はオシャキャン勢のマストバイ的な位置付けだったスノピだけど、イマドキのステレオタイプなオシャキャン勢は欧州系舶来幕が当たり前で、それらを選ばないキャンパーもNemoやMSRなんかの米国系やサバティカル、ゼインアーツあたりのプライベートブランドやガレージブランドでカッコよくきめてる。なんならホームセンター系PBの筈のテンマクですらPEPOやサーカスあたりはなかなかにカッコいいときているので、そろそろなんらかの手を打たないと厳しそう。特に統一感込みでのブランドデザインかなと思うので、ギアの主体であるテント幕を他社に押さえられてしまうと周辺ギアをスノピで揃える事にインセンティブが働かなくなり、バタバタといく可能性がある。
6. 案外強い小川と何故か増えているコールマン。全く見なくなったロゴス（昨今テント考その2）
そのまんま。小川はツインピルツをよく見た。ロッジ型にも注力しているようで、質実剛健なイメージとは裏腹に時代を掴んでいる印象。なんで2回も3回も潰れるのかわからん。ティピー系が流行り出した（リバイバルした？）当初からピルツ売ってたし。結構謎。コールマンは主にファミリーが2ルームを使っているのをボチボチ見かけた。今まではホームセンターで入手しやすいテントのイメージだったけど、昨今の2ルームは10万には届かないものの、なかなかのお値段。見た目はお世辞にもオシャレとは言い難く価格的にも決して安くないにも関わらず選ばれていると言うことは、多分使い勝手が良いのだろうなと思う。そして、前述のスノピと共に…と言うかスノピ以上に存在感の無くなったロゴス。恐らく今冬はまだ見ていないと思う。10年程前の前室付きドーム型時代からシェルター時代への移行期あたりは「お金持ちはスノピ、普通の人はロゴスかコールマン」な感じで、スノピと同数かな？くらいには目にしたロゴスだけれど、少なくとも今冬は見る影なし。ファミキャン向けと言うことを考えると冬キャンには幾分不利なブランドだとは思うものの、価格帯的にはDODや大陸系ブランドに負けてしまうにも関わらずアッパークラスに訴求できる商品力もないと言う非常に苦しい立ち位置になってしまってはいないかな？その点では鹿番長ことキャプテンスタッグの方が元々エントリー層狙いなので影響は少なさそう。
…そのほかにも焚き火台はみんなバラバラで個性的？とか、ガソリンランタン減ってません？とか、みんなひとつくらいは鉄モノを置いているとか、ナンガナンガナンガとか色々あるけど、飽きてきたのでこの辺で。
しっかし、冬キャンプ人口の多さには本当にびっくりした。BEPAL?だったかのアンケートでは半数が秋派で3割が春派。残りの2割を夏と冬で分け合う構図なものの、夏か冬か？なら圧倒的に冬が人気らしい。秋を晩秋（秋雨前線がいなくなってから）、春を早春（梅雨の前まで）と考えたらもういつだって冬キャンみたいなもんなので、各メーカーは冬装備を基本に商品展開していかないとダメそう。絶対数は相変わらず夏のファミキャン勢かもしれないけど、お金落としてくれるのとは別かなと。
・型おちといってもいいくらい古いものなのに本皮シートがくさい そのせいか酔いと眠気がものすごくひどい
・スポーツタイプの助手席はダンボールみかん箱でお風呂遊びしている気分になった（目的のわからない板と取っ手が両サイドにある）
・エスティマよりベースが縦横とも広いので山あいの温泉地の駐車場がギリギリ。服で外装を掃除させられるはめに。
・かならずついてる昭和ＮＨＫの正午みたいな銀色の丸い時計盤面はなんのためにあるの？松本零士メーターへのオマージュなの？ナビのＧＰＳのほうがコンマ秒単位で正確だよ
・テスラがＯＳいじって怒られてるけどそれは最新だからだ。レクサスのはＯＳ古臭い。地名音声認識がsiriにもグーグルマップにもまけてるし、かといって五十音入力もカーソル移動が不便（新しいのは静電パネルがついてるからそうでもない、さっと地名入力できる）
・振動や音やオートクルーズコントロール？もっとスゴいやつ？についてはよい
・後部座席に人権がない。後部座席がシートを１°も倒せないばかりか、運転者がシートを倒すときに避けようもなく足が挟まったり。後頭部がずっとリアガラスについてたり。それでいて横にもなりにくいしなー
・車ってこんなに便利になってもあいかわらず不便なんだなとおもった、ていうかきっちり座ってる姿勢の人間を運ぶために特化させすぎてるんだと思う。靴下脱いであぐらかきたいとかおねえさんずわりとか体育座りとか正座とかが許されないのが息苦しい。尻が痛くなりそう。 空いてる電車で定刻通り姿勢をかえたり窓によりかかって寝ながら行きたいとおもった
結論：普通のファミリーカー＋iPhoneバンザイ あっギア連動サイドブレーキとかサイドミラーの車いるよ警告表示、あと渋滞らくちんのホールドブレーキはファミリーカーにもつけてくれればそれでいいや
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(7) | 01:34
