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2021-05-04

車に引かれる確率

自動ブレーキが浸透するほんの少し前の時代

車が止まってる青信号

目視で車がいないことを確認した赤信号

どちらが車に引かれる確率が大きかったのだろう

2021-04-02

anond:20210402102717

自動ブレーキ義務化されるで。これは世界比でも早い。そもそも自動ブレーキ国際基準日本議長会議体での成立やし。

出羽守無駄に反発増やすからやめた方がいいと思う。サポカー限定免許論含めて、このあたりは先行してる分野。

バックカメラ義務化は当たり前

https://news.yahoo.co.jp/pickup/6389532

これのヤフコメ地獄

そもそものバックカメラ義務化までの流れが分かってない

一番大きいのはバックカメラ非搭載車による子供巻き込み事故の軽減

親が車をバックさせるとき子供が後ろで遊んでいて轢いてしまうような事故は今でも無くなってない

バックカメラ非搭載ならどれだけ後ろに気を付けてても気付きようがない

車に乗るときに周囲を確認しましょう、とかもあんまり現実的じゃない

当たり前に普段確認するがどうしても他の作業とかが重なって周囲の確認が疎かになることはある

人間に頼るのはよくない

そういう意味だとバックカメラだけだと不安で後方アラート装置的なのも必要だとは思うがまずはバックカメラから

米国だと普通に義務化してる州もあるしなんら変な施策じゃないしむしろ遅い

イライト・バックカメラあたりは普通にさっさと義務化してほしいし

できることなら前方アラート自動ブレーキ・眠気検知とかも義務化してほしい

特に大型車義務化なんかはさっさとやってほしい

昔はヘッドレストシートベルトすら義務化されてなかったんだぞ?そういうの分かってないんじゃないのかな。

2021-02-07

自動ブレーキついてる車どんどん増えてきているけどさ

ゾンビに囲まれた時どうするの?

バカ無知はてなーに教えてあげるよ

おバカはてなーのために分かりやす日本自動車産業について懇切丁寧に教えてやるから耳かっぽじってよく聞け。


まずお前らはテスラばかり持ち上げるが電動化で優れているのは日系メーカーだぞ。

ハイブリッド車を作ってきてトヨタ日産ホンダどのメーカーインバータバッテリー関連の技術を持っている。

電動化車両に関しては日産は今後は2030年代に全車両の電動化をすると宣言しているし、トヨタマツダスバルスズキダイハツを巻き込んで全固体電池を載せた車を2020年代後半に出してくるだろうね。

ここで問題になってくるのはテスラなんかよりも中国メーカーだ。

"宏光MINI"という中国で60万前後で売られている軽自動車くらいの大きさの電気自動車だ。

航続距離は100km前後最高速度も100km/hくらいのやつだ。

なぜ安く作られているかといえば、はい正解、大量生産をしているからだ。

まずなぜ安いかといえば基本的構造部分はGM技術が流用されているはずだ。

ただ、長期的な視点でみらたら安い中国車は品質問題が出てくるが、これも大量生産時間の積み重ねによるノウハウ蓄積で解決するだろう。

バッテリーリチウムフェライトバッテリーという安いけど少し性能の悪いものを使っているのもデカイ。

じゃあ、高い中国車はどうなんだという意見も出てくるからそれについても触れよう。

NIOという中国テスラと呼ばれるメーカーがあるが、そこが2022年中に全固体電池を搭載したセダンを出すという話がある。

このメーカーVW系列技術がふんだんに入っていて、技術者もVWから移ってきた人が多いから、ボルボ技術を吸い上げた吉利汽車の出す中国車と並んで日欧米自動車メーカーにとっては脅威になるだろう。

話を戻すが、この車のバッテリーセル台湾の輝能科技(PLG)製という話だ。

まり全固体電池技術自体はNIOが持っているわけじゃない。

まり中国車の本質的な脅威はその技術じゃなく、大量生産によるコストダウンなわけだ。そして、トヨタ日産ホンダはどの会社中国について動向を探っているさ。

じゃあ、これにどう対応するかというと単純だ。

こっちも大量調達生産部品の値段から下げていけばいい。

からトヨタスバルマツダと手を組んだし、日産ルノー三菱メルセデスと組んでいる。ホンダGMだ。海外に目を向ければFCAPSAがくっついた。

目には目を歯には歯をの世界なわけだ。

90年代自動車産業は400万台クラブという言葉流行った。

まり、年間400万台作れない会社は淘汰されるという意味だ。

今は1000万台クラブ基準と言われている。

じゃあ、この基準に入っているメーカーはどこか。

結論から言えばVWトヨタルノー日産三菱アライアンスの3つだ。

マツダスバルトヨタの傘に入っているか問題ない。

問題なのは年間600万台に届かないホンダなわけだ。

ホンダ伝統的に自社でやっていくことを好んでいたが、電動化車両に関しては年間700万台売っているGMと手を組んだ。

こうすれば1000万台に届くわけだ。

大量調達生産回避できた、じゃあ問題はなにか。

業界ゲームチェンジを試みる中国政府EUのような存在だよ。

分かりやすい例を出そう。

トヨタプリウスPHVを出した、初代は26kmくらいEV走行ができて、現行のは50-60kmほどだ。

これをPHVとして認めてしまうと、自国メーカーがかなり不利になるということで、中国ヨーロッパゴールポストを動かしてPHV定義を大きく変えた。

大きく変えることでPHVに大量のバッテリーを積ませて、エンジンを載せることをデメリットにするためだ。

PHVCO2排出量は日常用途だとEVとほぼ変わらない事はわかっている。環境規制なんてもの所詮タテマエで、本音自国産業の待遇しかないんだぜ。

https://news.yahoo.co.jp/articles/9b95abc26671a7a2dc0fe186546ad0201d704b54?page=4

こういったプレーをしてくるのが政府こそが日系メーカーの真の脅威なわけだ。


じゃあ今度は自動運転だ。

ここで問題自動運転の基礎技術となる自動ブレーキシステムだけれどどこが優れた技術を持っているでしょうか?

はい、答えは日経メーカだ。

VWあたりの自動ブレーキテスト動画を見てみろ、猛突進して突っ込むからな。

じゃあテスラはどうなんだというお馬鹿さん、テスラ自動運転レベル2と言われる、"システムアクセルブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う"機能なわけだ。

これ、自動運転とは言えないレベルで、過大広告として各国で訴訟公取委調査が入っているんだぜ。

じゃあ日系メーカーはどうか。

ホンダレジェンド自動運転レベル3を出した、大まかにまとめると高速道路渋滞時にステアリングアクセルブレーキ操作をせずとも勝手に全部やってくれるわけだ。

テスラのは所詮車両方向の微調整と簡単アクセルブレーキ操作だけだから段違いなんだよ。

他の2社はどうかって?

トヨタToyota Safety Sense日産プロパイロットテスラと同じレベル2なんだよ。

そしてもちろん開発をやめるわけがいから今後数年でレベル3の車を出してくるよ。

じゃあレベル4はどうかというとそもそも運転責任のあり方が大きく変わるから国交省保険屋との制度のあり方を相談中なわけだ。

ちなみに保険屋もただ手をこまねいているだけじゃなくてちゃん活動をしている。

例えばニッセイは群馬大学自動運転研究チームと一緒になって保険のあり方を社会学方面も含めて研究をしている。

つぎ、シェアリングだ。

Uberの登場で自動車コモディティ化すると言われたが、現状どうだろうか。

Uber欧州カリフォルニア規制されてるから今後は発展が不可能だろうね。

シェアリングといいつつ実態はただの無責任白タク親玉しかないんだからそりゃそうだ。

じゃあ別の形態はどうだろうか。

ホンダは自社でマンスリーオーナーを、トヨタはKintoを、日産はe-シェアモビを展開している。

日産は詳細を発表していないが、ホンダ好調トヨタは今後黒字化の目処がたっている状態だ。

これのノウハウを積んで、海外展開も行うことができたら発展の余地はあるだろうね。

じゃあ次コネテッドだ。

コネテッドと言っても様々な形があるが、テスラのようにOTAアップデートのようなものからVICSのようなものもある。

後者日本メーカー国交省と共同でやってきているし、他にも災害時に通行可能道路を表示できる通れた道マップも各社関わってきている。

OTAアップデートのような仕組みは日系メーカーはまだ実装していないが、既存携帯通信網を利用した仕組みとして日産SOSコールトヨタLexus Total Careがある。

OTAアップデートに関してはよりセキュリティが堅固になれば各社実装してくるのは間違い無いだろうね。

あと、マツダなんかはエンジントランスミッション制御システムアップデートを実際に行って、エンジン型式再度取り直しして出力特性を変えてきた。

海外メーカー国交省がここらへんに関して非常に甘く、日系メーカーには厳しかったが、大きく流れは変わってきたって事だ。

もうちょい突っ込んで最近流行りの技術について書いていく。

日系メーカー機械学習やその他のIT技術に疎いと思ってるならお前は馬鹿だ。

機械学習自動運転関連で使われているのはもちろんの事、自動車の空力設計事故時の衝突安全性設計エンジンの噴射周りなんかに活用されている。

自動車産業ってのは車を1車種作るのにかなりの回数解析回して、基礎が完成したあとも何台もぶっ壊して安全性確認してデータをとっている世界だぜ。

機械学習に食わせるデータなんてものは腐るほど持っている連中なんだよ。

それを活かさないわけがないだろ。

最後

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210205123417

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQODZ045P20U1A200C2000000/

コメにツッコんでいくぜ。

経営状態よろしくないんでプライドで蹴りそうにないのとEV技術があるってことで日本の中では日産かな

日産アライアンス以外で下請けになって車を作ることの意味を知らないとでも思っているのか?JDIやその他企業搾取のされ方を日産が見ていないわけがないだろ。

アップルが既にやってる事を見ると、ゴリゴリ搾取されそう。かと言って、イノベーションを起こせない限りは話に乗らないと潰されそう
品質から日本は優れている、なんて15年前のIT家電業界で散々言われてきたことだよ。自動車から特殊ではないのよ。例え慢心してなくても破壊イノベーション抗うのは困難なのよ。

お前らイノベーションって言葉好きだけど、iPhone以外に具体例を挙げて説明することって絶対にしないよな。所詮お前らのイノベーションへの認識ってその程度でしかないのに、それで他業種を笑うのは他業種をバカにしすぎだろ。まず語るならきちんと現状を知れよ。

でもこのままじゃ負けるよな

どう負けるか、根拠も含めて提示しろよ。

日本自動車メーカー航空機みたいにTier1として生きていくしかないでしょ もはやソフトウェア含めたパッケージング能力は無いよ
ソフトがまともに開発出来ないので今後他の分野も全部こうなると思った方がいい。

日本メーカーソフトウェアがだめだって?w 自動運転世界トップを走っていて、各種制御ソフトも持っている日系メーカーが?

よりユーザーが触れる部分に(例えばナビ)関しても欧米メーカーより作りは上手いし、テスラのようにeMMC使って数年後に文鎮化するようなことはないが?

自動車メーカー現在進行形サプライヤーからがっつり搾取しているので、正直痛い目見てくれという気持ちが強い。

ガッツリ搾取はするがアップルのように搾取してポイ捨てじゃないんだよ。日系メーカーサプライチェーンまで含めてCASE対応に取り組んでいる。興味のない外部からは分からないだろうけれどね。

トヨタが一番恐れているのは自動車CASEによりコモディティ化して、個人で所有する意味がなくなる事でしょ。自家用車稼働率は5%未満、つまりシェアサービスが進めば車は今の1/20しか売れなくなるのよ

ITに強いと自負していると勝手推定した上でいうけれど、自負しているののUberの現状を知らないん???

ITエンジニア絶対ITエンジニアと名乗らない件も含めて、お前ら他人へのリスペクトが足りなさすぎるんだよ。

メルカリのような転売屋を集めるクソこしらえるとこ褒め称えたり、中抜き多重下請け構造しかモノ作れない奴らになにか言われる筋合いはねよバーカ。

2021-02-02

anond:20210202023223

返納返納っていうけど、要は車を運転しないか、せめて安全性の高い(自動ブレーキ付とか)クルマにするかぐらしろってことだろ。

返納しても実際に無免許運転されたら意味ないし、返納をする必要はない。

そんなことを悩むより車の方をなんとかすべき。

2020-12-05

最近電気自動車推進の議論の雑さについて思う事とか

最近世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車新規販売禁止しようという動きが盛り上がっている。

ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。

またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。

ちなみに筆者は非自動車業界エンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。

新し物好きなので2010年代日本市販された電気自動車である三菱i-MiEV日産LeafトヨタのMIRAIは乗ったことがある。

残念ながら、テスラレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。

言いたいこと

電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。

内燃機関を積んだ自動車電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。

パソコン自作のように簡単自動車が作れるようになって新興国メーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)

電気自動車エネルギー効率について

Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料油田から掘り出して、自動車タイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である

例として、最新のガソリンエンジン車と現在日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車駆動させた時を比較してみる。

議論単純化のために、ガソリンや、発電用の重油LNGを精製するまでの効率は一旦無視する。

現在市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である

それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所リチウムイオン電池効率は下記のようになる。

コンバインドサイクル発電 熱効率:60%

送電ロス:3%

リチウムイオン電池の充電効率:90%

リチウムイオン電池放電効率:90%

0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%

最新の効率の良いもの同士を比較しても何倍もの差はつかない。

日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池特性経年劣化することを考える。

発電効率50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関効率の上で勝てなくなる。

現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車エネルギー効率上のアドバンテージはない。

火力に代わる安定的ベース電力といえば、現状原子力比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?

余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。

(レンタカー電気自動車を借りたときに、上記現象経験して効率の悪さに驚いた。)

逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。

部品点数について

自動車動力内燃機関からモーターに代わると、エンジントランスミッションブレーキの油圧機構等が不要になり、

現在5万点といわれる自動車部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。

だが、本当に今後の自動車部品点数は減っていくのだろうか?

自動運転を実現するための画像処理用の半導体

代表的GPUメーカーNVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。

10年位前まではハイエンドモデルGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。

実用的な自動運転が実現可能レベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品新規必要になるのではないか?

例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。

一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ最近では自動ブレーキドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数まれるようになってきている。

これに加えてドアミラーミラーレス化されたり、自動運転進歩するとさらカメラセンサーの台数は増える。

ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗チップコンデンサ部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。

こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。

少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?

車体に求められる要求水準が上がっているため自動車の開発費や工数は増加傾向。電動化でもここは減らない。

動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。

燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼比率は年々上がっている。

一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械新規に導入したり、プレス溶接手法研究していかなければならない。

また、自動車安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験工数が増加しているため、世界大手トヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である

この現状に対して、パソコン自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?

自動車開発のノウハウ資金力も不足している新興国新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資研究開発が実現できるのだろうか?

可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家資金研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?

2019-11-28

anond:20191128123919

ブレーキトランスミッション本来系統なので可能

最近の車(バイクもだけど)はスロットルコントロール電子化(要するにアクセルペダル踏んだ入力電気信号で伝達)されてるんで、

自動ブレーキ動作時にアクセルOFFにすることが可能ドライブバイ・ワイヤだっけ?

つか、もうマニュアル車についてる車あるんじゃない?知らんけど。

自動ブレーキ義務化するっていうけどマニュアル車にもそれつけられんの?

言っとくけど俺にAT運転させたら絶対誰かをひき殺すことになるからそれはナシな

飯塚閣下のお言葉通りに世界が動いてるって実感した話

さすが上級国民の下知だけあって、相当重く受け止められたのか粛々とモノゴトが進んでいく

飯塚閣下:「安全な車を作る努力しろ

日本政府:「はっ自動ブレーキ義務化させていただきます

下級ネット民A:「上級国民様のご意見が早速反映されましたね」

下級ネット民B:「自らは罰されず今度は自動ブレーキ普及の父にでもなるつもりか ふざけ過ぎてんな」

上級ネット民:「下級ネット民はみんな馬鹿

マズゴミ様:「元院長って呼び方批判されてるけど絶対容疑者とは言いたくないから、これから「過失高齢運転者」みたいな言葉を作って「ふつう高齢者がある日思わず「過失高齢運転者」になってしまう、そんな悲劇を生まない為の社会の取り組み~」みたいな感じで社会批判へと世論工作しないと」

ネット識者:「車を運転している国民全員に勲章配ったほうが早いわ」

2019-09-13

車の任意保険自動ブレーキ割引

普通自動車型式登録後3年間一律9%安くなる

軽自動車は無期限で9%安くなる

そりゃ軽自動車が売れるわけだわ

2019-09-08

ベビーカーもっとすごさを追求すべき。

ベビーカーもっとすごさを追求すべき。

拍手喝采されたいのであれば、これくらいのすごさは欲しい。

2019-09-06

anond:20190906075208

自動ブレーキでは止まり切ることができないスピード距離だったみたいだな

仕組みがあるならそこで止まり切れなきゃだめだろうし課題なのかなと思う

ただしトラックがもたもたしてる時に踏み切りにある緊急ボタンをだれかが押してれば衝突事故にならなかったのではという話も出てた

2019-08-02

[] 8年間働いた某自動車部品会社退職しました

あらまし

自動車部品会社で8年ほど働きましたが、思うところあって少し前に転職しました。

なお、基本スペック

転職した理由は大まかには以下の通りです。

これらの事は、どんな会社でも規模の大小によらず多かれ少なかれ共通する点でもありますし、私の恨みつらみを知っても楽しくないと思うので(あるいは、本ポストをご覧いただいている方が求めているのはまさにそういう心の闇なのかもしれませんが)、具体的には書かないでおこうと思います。ここではあまり話題にならない自動車業界雰囲気自分が見てきた範囲で書こうと思います

業界全体の雰囲気とここ数年の動向

世間一般でも言われていることですが、ここ数年で自動車業界に他業界(主に、家電ITから転職する人が増えましたし、業界内でも転職する人も増えたように思います。極端な例ですが、全員が転職して部署がなくなったという例や、部署のほぼすべてのメンバーが他社から転職者という例が知る限りでも複数ありました。

車がハッキングされたり、NVIDIA自動車向けの半導体リリースしたり、Teslaが電気自動車販売したり、自動車メーカー各社のプラットフォーム戦略軌道に乗る等、技術面、ビジネス面での変化があり、従来のビジネス手法や開発手法通用しなくなったのも世間の評判通りです。一方、価格競争や、納期対応、カーメーカーを頂点にした厳しいサプライチェーンマネージメント等はあまり変化がないように思います。また、価格競争のために、製品原価を1円~10円下げるために数千万円~数億円の開発費・設備投資費を費やすという取り組みや、車種・グレード固有の個別最適化設計・開発等、自動車業界らしい取り組みもまだ多く残っています

最近トレンド実業務に与えた影響

まずは、実際のところは下っ端~中堅目線でどう変わったかというところを書きたいと思います

いろんな人材自動車業界に入ってくるようになり、いい意味多様性が生まれたように思います。従来の自動車業界は、業界内で少々転職する人がいるぐらいで他業界から転職者は多くはなかったらしいです。

逆に、新しい流れを受け入れることができず、取り残されている人も一定数います。知る限りでは同業他社も同じ状況のようです。そのため、せっかく生まれ多様性をうまく活かせていないようにも感じていました。ただ、これは現在自動車業界で働き盛りの40代の方々が若手のころは自動車業界画一的で発展性がなく、斜陽産業だといわれていたこともあり、解消にはしばらく時間がかかると思います。それに、どこの業界会社にも新しいトレンドになじめない方はいらっしゃるようですので、ある程度は致し方ないかと思います。足の引っ張り合いの末に死屍累々のあり様の携帯端末ビジネスよりはよっぽどましかと

従来の自動車部品メーカーの開発は自動車メーカーが主な関係先でしたが、ITに近い技術が利用されるようになり、開発が自社のみで完結しなくなり、業界外や社外とのかかわりも増えましす。そのため、僕が業界に入った時に蔓延していたお客様の言うことは絶対という雰囲気いくらか軽くなったように思います。また、個人業務では、ソフトウェアベンダーコンサルティング会社欧米ベンチャー企業とかかわることが多かったです。ただ、家電業界斜陽になった当時、景気がいい自動車業界に参入してきた会社が多数ありましたが、ビジネスモデルや開発手法のあまりの違いや、既存ビジネスへの参入の難しさから、多くの企業撤退もしくは苦戦しているというのも現状です。

業界から転職されてきた方に関して言及すると、仕事の進め方や、客先とのかかわり方が他業界とは大きく異なることもあり、年齢・経験によらず苦労されている方や、心が折れてしまった(隠語)方も多数いらっしゃいます

ここからは、国内自動車業界の本当によくないと思う点なのですが、新しいブーム技術が発生した時に、社内の中堅以上の方が、否定的見方をしてしま雰囲気がやはり業界全体に漂っている点があると思います。えてしてそういった考え方や雰囲気は伝染するもので、新しく業界に入った方もそういった考え方に染まってしまったり、現実を嘆いて業界外に転職していってしまうこともあるようです。一方で、家電業界携帯端末業界の衰退・ビジネスの変化を目の当たりにして、新しいトレンドを取り入れる必要があると考える人も年々増えているように思います

やや突っ込んだ話になりますが、最近は新しいトレンドCASE(Connected/Autonomous/Sharing/Electromobilityの略)とまとめて呼ぶことが多いですが、初めに大きな変化を国内自動車業界にもたらしたのはElectromobilityであったように思います2010年代から自動車の電動化により、すべての車がEVもしくはHVに置き換わり、エンジントランスミッションの巨大市場が失われ、モーターやバッテリー、充電コバーターの巨大市場が生まれるといわれていました。ただ、EVの航続距離を延ばす根本的な電池の容量問題への解決策が見えないことや、充電スタンド等のインフラ整備が進まないこと、ハイブリットのみならず、グリーンディーゼルダウンサイジングターボ等により、EVでなくても燃費改善策はあること等の背景もあり、当初思われていたほどEV関係市場が伸びないということが2015年ぐらいから明らかになってきました。逆に、自動ブレーキ代表される、既存のACCや車線逸脱警告、周辺監視等の技術の延長に位置するマーケットは大きく伸びたというのが実際のところです。

そのため、当時EV関連事業に巨額の投資を行った方々の間では新しいトレンドは絵に描いた餅という固定概念が植え付けられおり、なかなか手が出しにくい状況になってしまったという点も、新しいトレンドをなかなか取り入れれない原因になっているように感じられます。また、上に書いたことを否定するような文章になってしまますが、多種多様製品があるため、大半の製品では新しいトレンドとは無関係に従来と変わらない方法技術を用いて開発を進めることも多く、変化は全体から見ればまだまだ小さいため、多くの企業トレンドに乗り遅れていることに対する直接的なデメリットを受けていないという状況のようです。

ワークライフバランス残業健康上のリスク職場雰囲気

次に、働いてみてワークライフバランス等はどうだったかという話をしたいと思います研究・開発職のワークライフバランスは言うほどは悪くないと思いますが、市場不具合対応時や、納期対応時はかなりの残業必要になることは間違いないと思います特に製品リリースの直前には、ストレス睡眠不足から心身の健康を崩す方も度々いらっしゃるようです。営業工場製造部門納期遅れが業績等に直結してくることもあり、工場とお客さんとの往復や、残業対応が迫られていることが多いようです。さらには、中堅以上の層に暴力的な人も多く、部署によっては罵声や怒号が飛び交うという話も実際にあります自身も、初対面の人に打ち合わせ開始5秒で怒鳴られたことがありますし、そのまま数十分にわたり罵声を浴びせられたことも幾度となくあります。ただ、最近世間の風当りがきついことや、容易に転職可能となったこともあり、そういった雰囲気もここ数年で多少はましになったかなと感じます

人材育成に関しては、かつては人材流動性が非常に低い業界であったため、技術方法は先輩や上司から業務を通じて学ぶ、既存技術を知っていて当たり前という雰囲気もかなり蔓延しています。そのため、個別技術に対する系統だった教育プログラムが用意されていなかいという問題もあります。新しく業界に入った方に”そんなことも知らないのか?”という発言をしたり、それを理由攻撃して精神的に追い詰めてしまう人もかなりいます。何にせよ、全体的に人材育成が苦手な業界ではないかと思います特に組み込みソフトウェア関連技術に関しては、かつては客先の要求仕様にのっとってV字開発プロセスを通すことが開発のほぼ全てを占めていたこともあり、C言語の基礎(自動車業界ソフトウェア開発はナビ等の一部を除けばほぼすべてがC言語です)や組み込みソフトウェアの基礎に関する研修はなく、開発プロセスに関する研修ばかりという会社もかなりの数があるようです。そのため、基本が押さえられておらず、基礎設計が悪く、手戻り発生で開発工数が爆発、不具合を垂れ流すというコンボもごくまれに発生している様です。

今後の業界全体の景気や人材採用の動向に関して

ここ数年、自動車業界各社の業績が良かったこともあり、春闘ボーナス満額回答や、ベア過去最高益等の景気のいいニュースが多かったですが、2018年下期から中国市場の減速等により各社が業績の下方修正をする等、景気にやや陰りが見えているのも事実だと思います。まだ、各担当レベル仕事や、給料への影響はそれほどは感じられませんでしたが、このままの状況が続くと数年程度で何らかの影響が出てくるのではないかと思います

一方、人材採用という側面では、根本的な人材不足解消の目途が立っておらず、多少の業績悪化があるとはいえ、しばらくは雇用豊富にある状況は続くと思いますサブプライムショックのような世界的な不景気が発生すると、一旦は雇用が絞られる可能性がありそうですが、その後の景気回復に伴い、数年で回復すると思います。車は数年~15年程度で必ず買い替える消耗品であり、家電製品より高価ということもあり、景気が悪くても最低限の需要市場が生まれ、景気が回復すると需要回復する業界ですし、新興国需要の伸びはこれからなので、中長期的に見れば伸びしろのある業界だと思います。ただ、外資系企業国内市場進出が進んでいることや、業界内の買収・統合事業移管が進んでいることもあり、会社によっては価格競争等に敗れ、売り上げが激減するリスクリストラリスクはありそうです。また、まだ例は少ないですが、国内で救済的買収を行う会社が見当たらず、外資系ファンドの傘下に入った会社も出始めています。ですので、転職先の会社選びが非常に重要になってくるのは間違いなさそうです。

結局自動車業界エンジニアをするのはオススメ??

他の業界の方と一緒に仕事したことはあるものの、他業界仕事したことがないので、何とも言えないですが、自身業界全体の未来不安視されている方が業界をまたいで転職してくるのは十分にありだと思います。また、米中摩擦の今後の動向次第では、自動車業界全体の業績に悪影響を与える影響もありますので、30代で転職を迷っている方は興味があればこのタイミング自動車業界トライするのもいいかもしれません。うまくいかなければ、他の業界転職すればいいと思います。一度は自動車業界に来たものの別の業界転職していった方や、別業界からの出戻りもあるようです。

8年働いてどうだったか

不条理世知辛い業界ではありますが、個人的に携わったテーマは楽しく取り組めたので、自動車業界で働いたのは間違いではなかったかなと思います。緩やかにですが変わっていく業界ではありますので、近い将来に今よりは働きやす業界になると思います。今後の伸びしろもあり、まだまだ楽しむ余地がありそうですので、転職先も自動車業界しました。ただ、国内世界的某大手自動車部品メーカーも受けましたが、面接をしている最中にここも結局は同じか………と感じてしまたこともありましたので、外資系企業しました。

最後

すいません、皆様が知ってるって感じのうんちくを垂れ流しただけで、全然退職エントリーではなかったです。

2019-07-27

事故を目撃してしまった

してしまったということは、つまり立ち去ってしまった。

それほどひどい事故でもなかったし、ひどいけが人がいたわけでもなかったから。

当事者同士で通報もできそうだし、救助も必要なさそうだから早々にその場をあとにした。

ただ、その後、ずっと心に引っかかっていたことがあった。

目撃したのは追突事故だった。

歩道を歩いていると、隣で急に車が止まった。

ブレーキをかけたかのような、キュッ!という高い音が響いた。

驚いてその瞬間に顔を横に向けると、ハンドルから両手を離し驚いた様子の運転手と、同じく何事かと運転手の顔を覗き込む助手席の人が見えた。

まるで車が不本意に急ブレーキをかけたかのような様子だ。

その直後に、ブレーキが間に合わなかった車が後ろから突っ込んだ。

あー、やってしまったな、程度で歩みを緩めることなくその場を去ってしまった。

だが、あとになって運転手助手席の人がどうしてあれほどまで急に止まったことを驚いているのだろうと不思議になった。

なぜなら、そこで急にブレーキを踏む理由はなかったからだ。

何かのはずみに誤ってブレーキを踏んでしまったのだろうか。

それとも、ギアが間違ってDからはずれてしまったのだろうか。

思い返してみて、急に止まった車の10Mほど先に、右折をしようと止まっているタクシーがあったことを思い出した。

その時は特に気にならなかったのだが、もしかしたらそのタクシーが原因なんじゃないかという気がしてきた。

自動ブレーキシステム誤作動した可能性だ。

タクシーと急に止まった車の間には、十分な車間があった。

10~15Mといったところだ。

視界に入ってきた事故を起こした車は特にスピードを出していた様子はなく、そのままブレーキを踏めば十分に止まれるだろう距離だった。

しかし、その車は突然止まった。

そして、止まったことをまるで不本意だというような様子で、中にいる人達が驚いていた。

自動ブレーキシステムが搭載されていたかどうかもわからないが、誤作動だと考えるのが一番納得ができる様子だった。

もし自動ブレーキが原因だった場合事故の過失はどのように変わってくるのだろうか。

今のままでは後ろの車が追突をした感じになってしまっているが、もともとそんなところでブレーキを踏むような場所ではない。

かといって運転手意思と反して車が止まったのだとしたら、その責任運転手が負うというのもおかしな気がする。

こういう場合警察目撃者として申し出たほうがよいのだろうか。

日付は今日、7/27。時間は13~14時前後駒沢通り学芸大から祐天寺にかけてだ。

もし目撃者必要だったら喜んで申し出たい。

2019-06-17

自動ブレーキ任意保険が安くなる

軽自動車だとずっと安い

普通自動車だと新車登録から3年間だけ

なんでなん

なんで差別するん

2019-06-15

免許剥奪してくれよ。

事故ったジジババの言い訳は「踏み間違えた」「ブレーキが効かなかった」「エンジン調子が悪かった」

踏み間違えたなんてのは、もはや理由にすらならねえ。

ブレーキが効かなかった?問題アクセル踏み込んでるってとこだろ。

エンジン調子?お前エンジン調子なんてわかんのかよ。

もういい加減国は選択制なんて甘いこといってないで剥奪しろ

もしくは、教習所で適性検査を厳重に行なえ。ジジババは年金使ってでも自動ブレーキの車を使え。

本来ならもう二度と乗るなって言いたくなるけどな。

交通が不便とか、そういうレベルじゃねえんだよ。

免許返納したら、即車は処分

剥奪したら、即車は処分

返納しましたなんて言いながら乗って事故ってる阿呆ミジンコ以下だろ。

2019-06-05

高齢者ドライバー対策私案

・60歳以上は、前後自動ブレーキシステムのついた車種に乗る。買い替え時の優遇措置

・急発進防止システムをすべての車につける。義務化。

前後ドライブレコーダー運転者撮影システム義務付ける。

・とりあえず、プリウスは改良するまでだめ。

飲酒運転の時、あれだけ厳しく、素早く対策できたんだから高齢者ドライバー対策

もっと踏み込んでやればいい。自動ブレーキや急発進防止システムとか内需の拡大にも

役立つとおもう。

追突していてなお進む車

衝撃検知したら自動ブレーキかかる仕様じゃダメなの? 追突した衝撃でアクセル踏み込んで、しか運転手死亡してたらロケット弾じゃん

交差点で軽くぶつかって自動ブレーキかかったら危ないのはわからないでもないけど、簡単ロック解除できるような仕組みにしておけばよくね? 自動パーキングとかでよくね?

この仕様問題になる時なんて、ゾンビ暴走族に襲われて逃げてる時や、森を突っ切って恐竜から逃げてる時くらいじゃん

2019-05-28

車に自動ブレーキついてるのに包丁についてないのはおかし

よっぽどこっちのほうが無防備で危ないだろ

2019-05-20

パンティーの着用は人類には早すぎる

パンティーの着用って難しすぎない? なんで社会で許されてるの? - 背徳

anond:20190512131254

最近必要かられてパンティーを被ったんだけど、まさに同じようなことを感じた

パンティーや、それを用いたプレイの仕組みって、想像していた以上に性善説というか、

パンティー被る人間良識や適切な注意力にゆだねらているんだと思って正直ゾッとした

パンティーをちょっと切れば、紐パンちょっと引っ張ればば、すぐにもろ出し簡単パンティーを殺せる、

そこにシステムとして、フェイルセーフほとんど効いていない感じがある

最近ようやく普及してきた自動ブレーキパンティー逸脱防止システムで、多少フォローが入るようになったけど)

皆が教習所で習うように、常に適切な注意と判断と譲り合いの心を持って運用すればまだしも

現実は「制限枚数+1枚がちょうどいい」だとか、あんまりパンティー法をしっかり守る人ほとんどいないし

いくら安全パンティーの意識があっても、パンティー中ちょっと注意を失えば即大パンティリスク

さらに、ネットに上がるパンレコ映像を見ていても、路上には一定数の割合でヤベー奴がいるし、

ましてやもらいパンティーに至っては、どんなに気をつけていても回避不可能運ゲーに近い

それを解決する手段が「かもしれないパンティー」って、なんというか個人の注意力や能力や時々の運にゆだね過ぎじゃない?みたいな

そんで、こういった怖さ/リスクは都会に住んでいる限りは「被らない」って選択肢を取ることで多少回避できるけど、

地方郊外に住むとなったら、もう「被らない」っていう選択肢自体存在しない 社会インフラパンティー前提に整備されてるもんね

おとなもおじいちゃんもおねーさんも、好むと好まざるとにかかわらずパンティーすることを「強いられているんだ」って感じ

あとこのたぐいの議論で、ブコメなんかで出てくる反論がいくつかあるけど、

なんかどうもピントを外してるなと思う。いくつか例に出すと

①「そういう怖がりな(or パンティ技量がない)奴はパンティーしないでくれ」

→じぶん個人的には極力そうするつもりだけど、上に書いたように日本の大部分の地域では

そういう「パンティーしない自由」「パンティ社会に参入しない自由」が実質的に与えられてないよね

ましては最近公共パンティーが衰退して、街の中心部の店が潰れ郊外ランジェリーショップに集約、みたいにどんどん流れがそっちに行ってる

高齢パンティ問題もそうだけど、パンティー前提でパンチラ設計しておいて

他方で「能力覚悟が足らないやつはパンティー被るな」っていうのは、それはそれで「死ね」って言ってるのに近くない?

②「お前はパンティーの恩恵を受けていないのか?スキャンティーやハイレグローレグも使うなよ」

→それはプロパンティー仕事じゃん。パンティーの技量がある(大型なり二種免許をとっているような)人達が、業として行ってるわけで

例えばブラジャー運行プロパイロットだけに許されているように、パンティーの運転プロのみに許されていれば、

状況はまたちょっと違うことになっていたと思う

もちろん、現状のパンティ社会をすぐに転換することは現実的には不可能だと思う

から上記記事などにも指摘されているように、現在技術でできる限りの安全装備やシステムをどんどん義務付けてしまったり、

パンティシステムも、性善説でなく安全側に倒したもの

(具体的にはパンティーの右直分離・スキャンティー分離の徹底や、パンティー起動時の免許パンティ状態のチェック、など)に変えて、

可能タイミングがきたら、一気に完全自動パンティ社会に転換してしまったほうが良い

でも、おそらくそういうものには一定感情的な反発があるだろうし、そううまく運ばない気もする

結局のところ、「パンティーは、身体拡張し、自由を与えてくれる装置である

みたいな原始的ロマンティシズムを手放せないんだと思う

パンティーを被る楽しさ」「被る歓び」とかそういうやつ

そのロマン自体はわからないでもないけど、

そういう極めてスポーティかつハイリスク行為公共インフラとして存置させてくのはどうなのよ

エンタメは、サーキットや有料ランジェリーショップの中でやってくれよ、という感じ

免許取り立ての若者から80代の爺さんまで参入する「パンティ社会」に持ち込むべきものではないよね

なんかアメリカ人が、あれだけ乱射事件を起こしながら「銃を持つ自由」を手放さない、みたいなとこに近いのかもなあ

一度権利として与えられたものは手放せないというか

もちろんこういう状況は日本だけではないんだろうけど


anond:20190520042248

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