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2023-01-27

テスラ信者たちは息してるのかな?大丈夫

メルセデス・ベンツが、自動運転レベル3をアメリカで導入した最初メーカーになりました。

一昨年、世界で一番最初レベル3を実用化したのは、テスラでも欧州メーカーでもない、ホンダでしたね。

テスラモデル3が発売された2017年以後、テスラ自動車産業覇権を取るという機運が、意識高い系テスラ信者たちの間に高まりました。しかし、実際に自動運転の開発競争リードしているのは、テスラ信者たちに馬鹿にされがちだった古典的自動車メーカーであるメルセデス・ベンツホンダだったのです。

テスラ運転支援技術であるオートパイロットが優れているように見えていたのは、技術力が他メーカーに対して優れていたからではなく、成熟しきっていないシステムを先行して市販車に導入したからです。

オートパイロットは、ドライバー監視し、不適切使用を防ぐ機能を十分に持たない危険システムです。しかし、これは想像されがちな自動運転の形に近く、完成度が高いシステムである評価されました。主に評価したのは、自動車が何たるか分かっておらず、テスラ先進的なイメージに流されているくせに、自分は賢く物事が分かっていると思いこんでいる連中です。当時から識者や米国国家運輸安全委員会NTSBからの指摘が入っていましたが、信者たちのコミュニティには届きませんでした。

テスラ信者古典的自動車メーカー特に日系メーカー)の没落を信じ、(主にネット上で)メーカー馬鹿にし続けてきました。しかし、時価総額テスラに負けるからオワコンだとネット嘲笑される間、自動車メーカー各社はどっしりと腰をすえて自動運転技術の開発を続けてきました。その成果が、ホンダメルセデス・ベンツレベル実用であると言えるでしょう。

そして、メーカー各社は、自動運転技術の開発で得られたノウハウを、運転支援技術活用していきます。ここで言う運転支援技術は、自動ブレーキドライバー監視など、車に乗る人々と、その回りの人々の安全のために提供されるシステムです。テスラ提供するかりそめの安全テスラ信者が踊らされている間、自動車メーカーは本当の意味での安全のために、努力を続けてきたのです。

2023-01-25

北欧EV政策が出来ても、日本ではやっぱり無理

既存自動車産業とか、政府とかが原因でなく、日本世界トップ積雪量だから

南半球含め、日本より緯度の絶対値が高くて気温が低い国は沢山あるけれど、積雪を伴うのは案外少ない。

ありがちな北欧で出来てるので日本でも~は逆で、北欧で出来ても日本のほうが気候積雪)がキツイから無理なんじゃね? とここ数日の寒波報道を見て思った。

2023-01-23

anond:20230123205743

自動車産業は衰退したほうがいい。今の日本自動車様々が過ぎる

anond:20230123204605

今残ってる日本基幹産業の「自動車産業」や「機械産業」のもろライバルなんだが?

これらの産業裾野考えても、これらの産業で出し抜かれたらお先真っ暗だよ。

2022-12-22

anond:20221221141858

日本自動車産業が傾くと相当ヤバいことになるから

車いらないよねみたいな考え方は、割と反経済成長みがあると思う

(悲報)世界消費者の51%が3年以内にEVを買いたい

インド中国50%を超えた一方、日本はたったの3%。EV懐疑論者のクソみたいなデマがしっかり効果をあげています

日本市場EVシフト世界に比べて大きく遅れて、それにより日本メーカー商品競争力が落ちて、ガソリン車の市場とともに日本メーカーの売り上げがどんどん減っていくことでしょう。世界EV売上トップ20に、日本車は一台も入ってません。ア◯アは生産が追いついてないし、b◯◯xは商品としての質で大きく劣ります来年に新しいEVが発売されるという話もないので来年世界に売れるEVはありません。それどころかト◯タは新しいプラットフォーム作りに5年かかるそうです。

終わってるわ、これ。もう挽回するとか無理だわ。

よかったな、アンチEVども。お前らの希望通り日本EVシフトに失敗したぞ。そして日本自動車産業は遠からず壊滅する。日本GDPの14%を失い、何百万という雇用を失う。

世界EVシフトする中で日本けがしないなら、それが当然の帰結なんだ。

https://www.ibm.com/blogs/smarter-business/business/shift-to-electric-vehicles/

https://electrek.co/2022/05/11/japan-could-lose-14-gdp-and-millions-of-jobs-by-stalling-on-electric-cars-report/

2022-12-20

アンチEVが潰す日本自動車産業

毎年この季節になると憂鬱になってくる。アンチEVが流す「こんな時にEV車で外出したら凍死すら考えられる」といった悪質なデマとその影響についてだ。

知っての通り、日本産業構造自動車に大きく依存している。これは国内事情なんて関係なしに、自動車海外に売らないと国の経済すら成り立たない、ということだ。そして、世界中内燃機関のある自動車(PHVも含む)は売り上げは大きく減少していて、バッテリーのみを動力源とするBEVは売り上げを伸ばしている。北極圏北欧や(ノルウェー新車販売の8割はEVだ)、-20℃を超える厳しい冬を迎えるカナダ内陸部でも、だ。東南アジアアフリカを含めた新興国でも、だ。

世界自動車を売りたい日本が、日本だけではない欧州米国中国も、やるべきことは見えている。自国市場EVシフトして自国メーカーEV競争力をつけて世界市場に打って出る。それこそが、自動車メーカーとそれを抱える国が仕掛ける勝負の勝ち筋だ。日本以外ではどこも、自動車業界政府も、そこを目指してる。

日本けが違うところを目指してる。アンチEVデマのせいで。アンチEVはわかっていない。日本市場が、ひいては日本メーカーが、EVシフトに失敗することでどれだけ大きな損失がもたらされるのか、を。

大雪で立ち往生すればEVは凍死する」「EV欧州による日本車潰しだ」「火力発電の多い日本ではEV環境に悪い」「原発10必要」「だから日本EVなんて作らなくていい」…どれも笑っちゃうほど馬鹿らしいデマだ。一つでも信じる奴は脳が腐ってる。だが、こう言ったデマが積み重なったせいで、日本EVシフトは多いに遅れてしまった。消費者は未だに疑心暗鬼だ。日本メーカーEV開発を躊躇った。ア◯アはまともに生産できず、ト◯タに至ってはこの時代エンジン車とプラットフォームを使いまわそうとした。そして失敗した。

アンチEVデマの結果として、日本メーカー中国欧州米国メーカーに大きく遅れをとってしまった。2022年のEV販売上位20車種のうち、日本車は一台も入っていない。売れそうな新車の予定もないので、来年も入る気配はない。

日本中がアンチEVの嘘に騙されてEVシフトを遅らせてる間に、他国EVシフト推し進めていた。日本けが大きく遅れた。この遅れは致命的だ。今から遅れを取り返せるか…。残念だが、もう無理だ。勝負はついた。

日本自動車メーカー市場動向を読み誤り没落していくのだ。その大いなる責任は、アンチEV化身ともいうべき自工会会長にある。

自業自得」というしかないだろう。

2022-11-24

anond:20221123102739

人口増加バブル欧米にはじまり日本東南アジア中国と順繰りにすすんでいる。

産業革命みたいなものだよ。

最後アフリカ地域がおわったらあとはどこも少子高齢化してしまう。

SNS」を維持するコンピューター使える人と、

福祉」を維持する対人コミュニケーション

文化」を維持する職人仕事の人だけが残るんだ。

これ全世界的傾向ね。

日本自動車産業アメリカ自動車産業をくず鉄にしたし

中国ファブリック産業日本タオル西陣織伝統工芸品に押し込めたよ。

2022-11-07

トヨタテスラ、「1台の格差」8倍に 初の純利益逆転

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD0281H0S2A101C2000000/

という記事。来るべきものが来たという感じ。なぜこんなことになるのか。理由の半分は、「EVICE(内燃車)と同じ値段で作って高く売れるから」で、もう半分は「ディーラーレスの直販ビジネス中間マージンが発生してないから」だ。

EVICEと同じ値段で作れる」という話は、未だになかなか納得しない人達がいるが、これについては昨年書いた。https://anond.hatelabo.jp/20210930195307

テスラベンチマークにしてEV利益構造を考えよう。テスラモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える(助成金抜き)。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円(助成金抜き)。トヨタ販売粗利率は20%と言われている。テスラ米国販売価格原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い(290万円<305万円)。つまりテスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。



為替レートの影響で円建ての売価は変わっているが、1年前でもこういう状態だった。新技術投入(ギガプレスなど)で更にテスラEV粗利率は向上しており、もはや廉価な軽自動車級の中華EVだけでなく、テスラの主力商品ですら「EVICEより安く作れる」という時代突入しつつある。つまりテスラEVHVと同等以下のコストで作り、それにエコプレミアムを乗せて売る。EVということで政府自治体助成金が載り、消費者実質的には同じような価格で買える。もともと格安製品を割高に売り、税金支援してるから、めちゃめちゃ利益が出る構造になっている。

もうひとつディーラーレス直販についても以前書いた。https://anond.hatelabo.jp/20220623153714

もうひとつは、ディーラーレスの直販方式による低コストオペレーションだ。テスラには系列ディーラーがない。日本を例にとると、直営サービスセンター6拠点モバイルサービス2拠点しかない。このおかげで、ディーラー仕入販売マージン販促費(インセンティブバックマージン)を渡さなくてもよい。だから他の自動車産業に比べて販管費が圧倒的に低い。トヨタ日本に6000店のディーラーを抱えていることと比較すれば、これがどれほどの販管費圧縮になってるかわかるだろう。

後者は、EV時代からできる運営方式だとは言えるが、厳密にはEVメリットではない。どっちかと言えば、日本の3大キャリアがサブブランドでやってる操業形態に近い(コンタクトポイントを減らす、コストをかけない、サポート限定する)。ICEでも同じ方式運営すればコストは圧倒的に下がり、利益率も跳ね上がるはずだ。でも、ディーラーとの深い関係販売網を充実させてきたトヨタにはそれができない。



もちろんディーラーレス販売サポートの貧弱さにつながるわけで、今後この体制のままでテスラがどんどん売上を増やすというわけにはいかない。今後は複数メーカーEV輸入車(たとえばテスラとBYDとヒュンダイ)を対象販売メンテナンスを行うような併売ディーラー網が徐々に広がるだろう(もともと欧州では併売ディーラー結構あるし、日本でも歴史的経緯トヨタVWの併売ディーラー存在する)。ただし新興EVメーカーは、既存自動車業界の悪習でありメーカー自身を苦しめてきたリベートキックバックという商習慣にはきっぱり距離を置くと思われる。そうした併売ディーラーに対しては、普通販売マージン以外のバックマージンは出さず、基本的にはメンテナンス拠点としての位置づけに留めるだろう。あるいは、オートバックスのようなアフター系チェーンと提携してまるまるメンテナンス委託してしまうかだ。

2022-11-01

anond:20221101091950

アルミボーキサイトからインゴットを作る時にはめちゃめちゃ電力を使うけど、再精練するときは驚異的にエネルギー効率がいいんだよ(新規精練の3%しかエネルギーを使わない)。だからリサイクル向きの素材だし、リサイクルの王と言われている。メガキャスティングの歩留まり問題業界であまり重大視されていない理由もそれ。

新規製造時の電力消費マッシブなので、アルミ新地金の生産は安い電力を使える国が中心になっている。そのひとつ石油やガスが出る資源グループ中国ロシアアラブ首長国連邦オーストラリアバーレーン米国など)。もうひとつは再エネで電力限界費用が安い再エネ先進国グループ(水力+地熱発電アイスランド水力発電ノルウェーなど)。今後はLCAでのカーボンフットプリント評価必須なので、自動車産業に限らず、世界的に後者から調達した「グリーンアルミ」の導入量が増えるだろう。中国米国も再エネ拡大で後者グループへの移行が進んでいるね。

2022-10-31

anond:20221030095508

LCA評価すれば、多数の下請け企業で冷間なり熱間なりで作った100個のパーツを1ヶ所に運送して溶接ガチャンコするより、メガキャスティングのほうがCO2排出量は低くなる。自動車産業というのは多段ティア間の部材配送ボリュームがすごく大きい。だからティア1のほぼ全てとティア2の多くが自社系列配送子会社を抱えている。これがコストにも環境負荷にもなっている。

また、前にも書いたがアルミ合金リサイクル率は非常に高い。ボルボは現時点でほぼ100%リサイクルしており(熱間鍛造部材は55%しかリサイクルできない)、その半分を二次合金として再利用している。これも製造サイクル全体で見た場合CO2フットプリント低減に効いてくる。ボルボ場合は最低でも35%減を実現している。

https://pub-mediabox-storage.rxweb-prd.com/exhibitor/document/exh-c9303257-c6bb-4177-96f0-768198d8812d/21107480-6861-4ee0-a73c-04f5c65e7a14.pdf

Mega-casting also helps to increase the material utilization as well as the use of secondary (scrap) aluminum. According to Volvo, 100% aluminum will be utilized (versus 55% of stamped steel parts), and half of the aluminum can be secondary alloy, leading to at least 35% CO2 emissions reduction.

このレポートメガキャスティングの将来性について不透明な点なども指摘してるフェアな内容だけど、少なくともCO2フットプリントに関してはメガキャスティングが鍛造より有利だと認めているように見える。

2022-10-29

anond:20221029202705

戦後日本飛行機などを作るのを禁止されたか

自動車を作ることしかできなかったんだよ

これはドイツも同じだよ

最新の軍事兵器作ってたエンジニアがみんな自動車産業に集まったの

ほんと政治家ってなんでも自分の功績にしたがるクズしかいねえな。いつものことだけどさ。

2022-10-24

2022/10/24トヨタEV戦争敗戦の日

自分は3ヵ月前に、https://anond.hatelabo.jp/20220620225630 というエントリで「トヨタEV戦略は明らかにおかしい」(トヨタの主販売市場の動向や競合企業ロードマップ比較して、明らかに展開が遅く、投入車種も少ない)という指摘を書いた。当時は結構叩かれたが、今日ロイターからトヨタがこの戦略見直していることを示唆する報道が出た。

https://jp.reuters.com/article/toyota-exclusive-idJPKBN2RJ0NR

[24日 ロイター] - トヨタ自動車電気自動車(EV)事業を巡り、戦略修正検討していることが分かった。基本設計プラットフォーム(車台)も見直し対象に含めており、2030年までにEV30車種をそろえるとしていた従来の計画の一部は既にいったん止めた。想定以上の速度でEV市場が拡大し、専業の米テスラがすでに黒字化を達成する中、より競争力のある車両を開発する必要があると判断した。



まとめるとこうだ。

・「2030年時点でトヨタ販売車種の1/3をEVにする」路線撤回する(目標が低すぎて死亡確定なので)

・「EVCVより安くクルマを作れる技術」という現状認識に基づいて、EV生産コスト構造を抜本的に見直す

・そのために混流生産向けのe-TNGAは徐々に切り捨て、EV専用の新規プラットフォームを開発・投入する

・追撃のために、なりふり構わずテスラの先行技術を後追いする(ギガプレス、オクトバルブ他)

まりEV時代におけるトヨタ最初の敗北宣言である。おそらくこれからもこうした敗北が積み重なっていく。日本自動車産業にとっては、技術競争力の低下という現実を次々と見せつけられる、暗く辛い時代がやって来る。

2021年年末トヨタEV30車種投入発表会やったときは、ネット上に「トヨタは全方位戦略からリスキーEV一本足打法にしてなかっただけ」「トヨタちょっと本気を出せばEV時代横綱相撲を取れる」という奇妙なファンタジーがはびこった。来るEV時代でのトヨタ勝利を疑わず多幸感に浸る連中がいっぱいいた。蓋を開けて見れば、1年も経たずにこの有様だ。




系列部品サプライヤーを束ねて膨大な構成要素を精緻に擦り合わせるトヨタのものづくりは、内燃系と電装系が複雑に絡み合うCV時代には良いやり方だったが、EVでそのやり方を延長しても性能×コストバランスの最適解には辿り着けない。見た目と機能は似ていても、CVEVは全く設計思想が違うからだ。テスラは多数の部品を高度にインテグレートするという路線ではなく、「大胆な手法で複雑な構造を単純な仕様に変えてしまうような」技術思想全面的に投入している。たとえば導入当初は「大量生産車向けの技術じゃない」と批判されたが、今や新興自動車メーカーが次々導入を始めているメガキャスティングギガプレス)。たとえばバッテリと空調の熱制御統合して、今までの自動車とは別次元効率的なサーマルマネジメントを実現するオクトバルブ。どちらも圧倒的な部品点数の削減とコストダウンを実現する。そして上の記事は、トヨタはそうしたテスラ路線に(プライドを捨てて)追従する、と言っている。

e-TNGAは、EVテスラがもたらした設計思想上のパラダイム移行は全く意識せず、ただ単に「CVEV可能な限り互換化し、安直に投入車種を増やせる手法」として設計された、いわば「過渡的なプラットフォーム」だった。その過渡的なプラットフォームで8〜10年ぐらいは持たせる計画だったのに、2021年の発表から1年足らずで、もはやその思想EVをめぐる現実に追い越されている。未だに「トヨタEV時代制覇」という夢を見ている人たちにも、少しずつこの現実認識してほしい。

https://anond.hatelabo.jp/20220620225630

で書いたことは、以下。

トヨタのBEV戦略2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする)は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる!」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ?」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。

なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタ自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外地域別に見ると、北米が270万台、欧州100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEHVニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米欧州中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国日本を足した「2030年頃にICEHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。

「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ?

ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産50%EV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカGMフォードに比べてもEV化に対して慎重な(鈍重な?)動きになっている。

規制が始まるまではICEHVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICE規制禁止法制アナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点(規制後)で、ICE中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州もっと長い。最近日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。

最近欧州ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりからEVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVしまぁす!」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分トヨタに思ってることです。

2022-10-16

日本って路上駐車を前提として車を運用してない?

ここ数日、自転車歩道侵入せざるを得ない理由について延々と言い訳をしている人達がいて自分ちょっと考えてしまった。

かに日本だと異常な数の路上駐車が行われているなと。

小さい商店駐車場なんて持ってないから当然のように買い物客は路駐してる。

自家用車だけじゃなくて、ガス屋・運送業者の中型~大型の車両だって要件があるからと平気な顔で路上に停めて作業してる。

あとこれに拍車をかけているのが人が乗っている状態であれば一時停車なので路駐にはならないって謎のルール

たとえば道交法を守らせる側ではずの警察車両なんて中に人が乗っているのでセーフですって顔でネズミ捕りや張り込みの最中ず~~っと路上に居座ってるんだよね。

冷静に考えるとコレは異常な光景だよ。

日本って自動車産業重要内需からって自動車業界に甘いんじゃないかな?

狭い国土に相応しくない量を売りつけるために自動車に対して過剰に甘い社会になってる。

まあ自転車も同じ問題抱えてはいるんだろうけど、アイツらはまだ大きさが小さいから許せる所がある。

自動車マジでさ、両側に路上駐車されたらもう完全に塞がる道とかあるわけじゃん?

マジ勘弁してほしいよこの状況。

まあこれをアウトにすると警察が張り込みする時に不便だろうから一生変わらないんだろうね。

ほ~~~んま身内に甘い権力サイド共よね。

2022-10-06

女性は実入りのいいトラックの運ちゃん工事現場の工夫も自動車産業期間工もやらないし、やれないので、

同一労働同一賃金を徹底すると自然男性の方が平均収入は高くなります

2022-10-05

anond:20221005165420

EVの登場で自動車産業及びそのサプライチェーン問題は言われ始めてるけど、そんな感じになるんだろうね。

Lehman shockの時のToo big to fail。

2022-07-23

ヒュンダイ韓国)やBYD(中国)がEV日本侵略してきた

日本自動車産業大丈夫なんだろうか

iPhoneの普及でNokiaMotorolaが突然死したように急にガソリン車も廃れるのかな

2022-06-23

anond:20220623152747

おれは長々とEV擁護論陣を張ってきた側だけど、テスラ粗利益率には仕掛けもあってな。

圧倒的利益率の半分は、テスラEV製造工程自体コストイノベーションからだ。テスラはすでに同車格のICE(たとえばトヨタカムリ)と同性能のEVを、ほぼ同じ原価で作れるようになっている。それをプレミアムつけて高く売って、助成金で一部相殺させている。テスラは「圧倒的に高い値段で売る」。国は「ZEVから助成金を出す」。顧客は「ICEに比べると少し割高だけどEVから買う」。この結果、めちゃめちゃ利益が取れてるんだ。

もうひとつは、ディーラーレスの直販方式による低コストオペレーションだ。テスラには系列ディーラーがない。日本を例にとると、直営サービスセンター6拠点モバイルサービス2拠点しかない。このおかげで、ディーラー仕入販売マージン販促費(インセンティブバックマージン)を渡さなくてもよい。だから他の自動車産業に比べて販管費が圧倒的に低い。トヨタ日本に6000店のディーラーを抱えていることと比較すれば、これがどれほどの販管費圧縮になってるかわかるだろう。

後者は、EV時代からできる運営方式だとは言えるが、厳密にはEVメリットではない。どっちかと言えば、日本の3大キャリアがサブブランドでやってる操業形態に近い(コンタクトポイントを減らす、コストをかけない、サポート限定する)。ICEでも同じ方式運営すればコストは圧倒的に下がり、利益率も跳ね上がるはずだ。でも、ディーラーとの深い関係販売網を充実させてきたトヨタにはそれができない。そういうこと。

2022-06-22

anond:20220620192832

その値段で売っても、バックオーダー抱えるぐらい売れてるからだよ。テスラ純利益既存自動車産業より圧倒的に高い理由ひとつ

2022-06-21

EV日本が終わる

2016年テスラモデル3が発表された時、これは世界が変わるかもと予感した。

2019年VW電気自動車への全振りを発表し、トヨタがそれに意を唱えた時に、これは日本が終わるかもと予感した。

この頃からEVに関するニュースを漁り始めた。日本語だと碌な情報が無いか英語勉強も兼ねて。その結果、外資系企業転職することもできた。テスラの株を買った。


あれから3年。想像してたよりもはるかに早く、日本自動車産業は追い詰められている。テスラ株はさらに買い増していて、中国の新興メーカー株も仕込んでる。株式投資をすることで、EVシフト利益を得ることができる。未来は明るい。

あれから3年。テスラ株価は◯倍になり、含み益でモデル3も買った。時代の流れを読めた自分を褒めたい。嬉しくてたまらない。

未来は明るい。

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