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2022-06-05

anond:20220605092751

使うんだよ

使わされるんだよ

そういう言葉会社の将来のビジョンを考えろとか無駄なことをさせたがるんだよ

DXで何がどんなことができるのかってな

AI劣化診断する技術とかドローンで測量だとか

DXをやるってことが技術点になるんだよ

国交省がそういうことしたら技術提案書の点数上げるとかやるから

だけど実際はそんなもん既存技術であって

技術とか革新的なんてもんはねえ

じゃあなんでDXかっつーと

大義名分なだけ

とりあえずやってるていが欲しいっつークソ

下っ端(若者)はデジタルに強いから何かDXの名案があるだろとか言い出すのがこの国の上層部

そして会社上層部

てめーらで考えることはしない他力本願烏合の衆

anond:20220605084005

使うぞ

国交省がアホみたいに使ってるし

建設系もその影響でアホみたいに使ってる

DXとかCIMとかSDGsとかほんっとこの国の上層部はこう言う言葉だけは好きなんだよなあ

CSRだのISMSだのISO認証だの

その場しのぎのもんだろうってのばかり

2022-06-03

anond:20220603130717

https://news.tv-asahi.co.jp/

海上保安庁による船体の捜査が行われた観光船「KAZU1」

番組は「KAZU1」が知床で運航を始めた当初から船を知る元船長に話を聞くことができました。

すると当時、船体に“ある改造”を行っていたことが分かりました

▽「エンジン取っ払って2基→1基に」

これまでで最大規模の集中捜査が始まった、きょう29日。

新たな手掛かりが見つからないまま捜索を終え、先ほど、対策本部が会見しました。

国交省 木村次郎大臣政務官)「4月28日以来、行方不明者が発見されていない。ご家族の一部の方から焦燥感、焦ったような思いの中で、そういったお話ぶりがありました」

沈没の原因究明が急がれる中、番組はKAZU1の船体について詳しい人物接触。その構造について意外な証言を得ることができました。

(元船長 Aさん)「2005年の時に知床観光シーズンが終わってそれから岡山に取りに行ったの、あの船を…北海道まで持って来たんだ」

Q.KAZU1を?

「うん。そう。太平洋をずーっと。」

以前、知床遊覧船船長兼、船のメカニックとして働いたというAさん。

17年前の2005年秋、前社長の指示で岡山からKAZU1となる中古の船を約500万円で購入。北海道まで3カ月かけ運んだ人物です。実は北海道に運んだ後でKAZU1はある改造が成されたといいます

エンジン2基掛けだった最初はね。(エンジン)2台で2つのスクリューシャフトで、エンジンを取っ払って1台のエンジンにしたの。2台積むというのは1つのエンジントラブル起きても片方が生きているから何とかなるんだけどさ…」

Aさんによるとスクリューシャフト故障により2基あったエンジンを取り外し、別の船のエンジン1基を流用したといいます

▽「構造が悪い」KAZU1船底の“空洞”

さらに、AさんはKAZU1の船体構造に、ある違和感があったといいます

(元船長Aさん)「これ(KAZU1)乗っている時に俺メカニックもやるから、その時船底に潜った印象としては、スペースって80cm角ぐらいの通り道があった。要するに人間が入っていけるように、船底に。」

Q.つまり船底の中が空洞ということ?

「空洞、漁船場合は仕切りがあるから、だから1つ穴空いたって全部には(水は)行かないから」

通常の漁船などは船底部分は仕切りとなる隔壁があり仮に水が入っても他のスペースには浸水しないよう対策が取られているといいますしかしAさんによるとKAZU1の船底は改口(あらためぐち)と言われる穴がほとんどの隔壁に開いていたといいます

エンジンルームの隔壁にも中央部分に80cm角ほどの穴が設置されていたといいます

普通エンジンルームって隔離している。水が入らないように。先端の方で穴開いてバーッと水が入って機関部までダーッといっちゃうからエンジン止まっちゃうでしょ。だから構造が悪いんだ…これ危ないから塞いだほうがいいと言ったんだけどね。」

おととしまでKAZU1の船長をしていた元従業員への取材でも少なくとも3年前まではエンジンルームの穴は開いたままだったといいます

▽“船底の穴”と“船首の傷“沈没リスクは?

この構造について、専門家は…

横浜国立大学 村井基彦教授)「隔壁があっても、一番下が抜けていたら何も関係ないですね。一番下に(穴が)あったら最初から水が(全体に)すーっといっちゃうので、こういう事が起きた時のリスクは高くなっていた。」

さら村井教授は、かつて撮られたKAZU1の写真に着目しました。

「まず水を一番被るところなので、嫌なところに(傷が)ついてるなと。」

去年5月、KAZU1が漂流物衝突事故を起こした後の写真―。

指をさす船首部分には、衝突の跡でしょうか、大きな傷のようなものが見られます事故当日まで豊田船長と連絡をとっていた、知床遊覧船の元従業員は、こう証言します。

(「知床遊覧船」の元従業員)「船首に傷があったということは存じ上げているんですけども、その部分に関して一番不安があったので、それを豊田船長に『そこはちゃんと直したんですか?』って聞いたんですけど、豊田船長は『いや直してないよ』と。『じゃあなんで(KAZU1を海に)おろしたの?』って(聞いたら)『社長がおろせって言ったかしょうがない』っていう形」

事故の2カ月前に撮られた写真を見ると、やはり、同じ位置に傷が確認できます。傷は、航行の時に海水に浸かり易い位置でした。

横浜国立大学 村井基彦教授)「(KAZU1は)小型の高速船ということで、波を切り裂くように進んで行くんですね。衝撃的な力がこの上にかかる。水中にある傷っていうのは、かなり致命傷になることは当然、想像つく。」

こうしたKAZU1の傷や構造と、沈没の関連性は、未だ分かっていません。知床の海を知る地元漁師は船底などの強化は重要だといいます

Q.船の前方は強化している?

(第三幸洋丸 石渡淑朗船長)「FRPの他に鉄で囲ってますね」

Q.船を造った時に?

「そうです」

激しい波への対策が外海仕様の船では必須だといいます

(第三幸洋丸 石渡淑朗船長)「船が波に持ち上げられて船底が叩き付けられるから、船の上にあがっているもの自体の重さ、それを加味して船底を厚くしないとプラスチック船の場合は波で破壊される。瀬戸内海で走っていた船が外海に来てどれだけ外海仕様にしていたのか、それが一番問題だと思う」

なるほど。

これを指示したのは元社長から、元社長もかなりヤバいことがわかった。

ただ、現社長もそれを修復する責任を負ってるからなあ。

やはりプロの船員を切って放置経営したところが焦点になりそう。

あとここの部分か。

船長は『いや直してないよ』と。『じゃあなんで(KAZU1を海に)おろしたの?』って(聞いたら)『社長がおろせって言ったかしょうがない』っていう形」

2022-06-01

厚労省発表の「接種回数ごとの感染者数」データ不正があった件

厚生労働省の発表している接種歴ごとのコロナ感染者数のデータについて、接種歴不明を未接種として計上し、見かけ上の未接種者の陽性率が高まり、ひいてはワクチン有効性が見かけ上高まっていた件。

このデータは昔からよく見ていて、2回接種の有効性が明らかに他国データより高く出ているので、変だとは思っていたが、まさか統計不正というオチがつくとは思わなかった。

 

ミスなら全くもってお粗末な話だし、意図的ものなら例の国交省の件にも匹敵する話だと思う。

このデータを元に専門家会議を開いて政策方針を決めていることに一応なっているので、ここに正しくない情報が入っているのが結構まずいのは確か。

 

やっぱり、日本統計って信用ならんのだろうか。

まあ、コロナワクチンに関しては世界同時進行だから日本やらかしても、他国データと見比べてバレるからまだ救いがあるよね…

2022-05-25

■すでに10億円以上の国費を投入

 船体を吊り上げていたナイロン製の帯「スリング」5本のうち、2本が切れたことが落下原因とみられる。専門業者は曳航中、船体が作業台船に固定されているか目視していなかったようで、海上保安庁に「午前8時から10時のどこかで落下した。気づいた時にはカズワンの姿が見えなくなっていた」と説明している。10億円以上の公費をつぎ込みながら、「あまりにもズサンな扱いではないか」との声も上がっている。

 船体の引き揚げにあたって、国は調査、捜索費として専門業者と8億7700万円の契約を結び、それとは別に引き揚げ費用として1億4000万円がかかっている。再引き揚げとなると、さら費用必要になる。国と専門業者のどちらが負担するのか。

 国交省運輸安全防災担当者は、日刊ゲンダイ取材に対し「再引き揚げする場合費用について、どんな契約内容になっているのか、わかりません。費用負担に関しても事業者が負うのか、もう一度、国が負担するのか、今後検討されることになるでしょうが、現段階ではわからない状況です。落下原因にもよると思います」と答えたが、どうやら再引き揚げの費用も国が負担することになりそうだ。

https://news.yahoo.co.jp/articles/78058d20ac8c9f2600d9d1743bd00d9797ee9ec3

ナメてるのかこの業者

社長グルだったら天罰が下るぞ

2022-05-18

国交省によると、運航会社知床遊覧船」には昨年、運航管理補助者が計5人いたが、このうち船長のぞく4人が11月雇い止めでいなくなっていたと、会社側が説明しているという。

 会社安全管理規程では原則航行中は運航管理者が事務所で勤務し、不在となる場合は補助者が代行することになっていたが、事故当日はいずれも不在の状態だったことになる。(小川崇)

 元船長は桂田社長に、砂袋を下ろすのを止めさせるよう忠告していた、と語る。

「だけど、社長おざなりな注意しかしないから。豊田も改めようとしなかった。仕方がないので、昨年夏ごろ、自分は何度も国交省運輸局とJCI(日本小型船舶検査機構)に通報して、会社監査に入ってくれと頼んだんですよ

国交省にも責任

 しかしながら、国交省と、検査代行機関であるJCIの仕事は信じられないほどずさんだった。

検査監査に入る時、JCIは対象事業者に事前に通告しちゃうんですよ。豊田はJCIの職員が来る時だけバラストを船に戻す。だから検査に引っかからなかった。検査が終われば、また重りを下ろしちゃう。完全なるイタチごっこでしたよ」(同)

 JCIは事故3日前にKAZU Iを検査し、船体について“異常なし”と判断したが、適正なチェックはなされていたのか。

2022-05-10

から起業するやつは衛星携帯レンタルおすすめ

国交省が全国の小型船の通信設備を一斉点検するらしい

今後は衛星携帯需要が爆発的に増える

漁業ふくめると小型船舶の数はかなりあり、マーケットデカ

定期点検前だけレンタルするとかの需要もあるだろう

安定的にもうかるビジネスだと思う

2022-04-29

国交省ちゃんとしてれば事故は起きない

何やるにしても遅いんだよ

もっと締め付け強くしろ

どうせ騒ぐのはバカだけだ

2022-04-27

花粉症が増えた話

戦中戦後に杉の植林ブームがあって花粉症が増えたという話。

自分先祖は高祖父林業家で、祖母は小さい森林相続していたので、やはり伐採と杉植林をしていた。でも60年以上伐採してない。1ヘクタール未満では補助金も出ないので手が付けられない。今や花粉症の元だ。

ところが2015年国交省が再測量した結果、面積は2ヘクタール近くだったことが分かった。幸い土地評価額は30万円以下で固定資産税がかからないギリギリの面積だったので税金問題は生じなかった。

しかし誤差程度の数字ではない。祖母もその次世代補助金が出ないと勘違いしてて伐採しなかったことになる。

測量の錯誤が戦前戦後のいつに行われたか知りたいが、これが閉鎖登記簿も見つからない(小作制度廃止時代土地接収はおおむね閉鎖登記簿に記録されているのだが)。こうして面積を「錯誤」されていたために杉や檜を伐採しなかった山林所有者は他にもいるはずだ。

まりかつての法務局国交省、あるいは農林省は、花粉症源の植林を推進したうえ、あちこち土地面積を補助金対象以下に錯誤することで伐採妨害し、花粉症源を維持したのだろうか?

いずれにせよ彼らは地積情報を仕切っている。霞が関裁判所土地譲渡を受けたときは面積は「大きめに錯誤」されている。売り主はさぞ税金を得たことだろう。

2022-04-24

人災くさいな

24日朝、斜里町ウトロ港で、行方が分からなくなっている観光船とは別の運航会社男性記者団の取材に応じました。

男性は「海が荒れるのが分かっていたので、きのうは行くなと言った。なぜ行ってしまったのかと思う」と話していました。

さら行方が分からなくなっている観光船について「あの船は去年座礁したことがあり、自分が見たかぎりでは船の前方が割れていて直していない。そこに亀裂が入って水が入ったのかもしれない」と話していました。

NHK

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220424/amp/k10013596181000.html

知床不明船、同航路で昨年2回事故 国交省24日にも監査

 「KAZU Ⅰ」は今月20日実施された船舶検査パスしているという。一方で、国交省は、同船が昨年、今回と同じ航路で2回事故を起こしたことを明らかにした。1件目は5月15日で、海上の浮遊物に衝突し、乗客3人が軽傷を負った。2件目は6月11日で、浅瀬に乗り上げた。この時、船は自力で離礁して漁港に戻り、乗客らにけがはなかった。2件の事故では浸水はなかった。

https://news.yahoo.co.jp/articles/f59c805575b22fd6e2a251b90592a76b15bec9e5

亀裂部分

関連ツイート

通常、知床ウトロ観光船はゴールデンウィークくらいから運航をはじめるのが筋なので、事故のあった会社ちょっとフライング気味です。他社船が周囲にいれば救助できますからね。

あと、今日の天気でカシュニの滝↓(知床半島のかなり先端)まで行ったんだとしたらかなり攻めてる。 pic.twitter.com/npxJVyd481

しろまる最北日記 (@Asuka_Shiromaru) April 23, 2022

まり言いたくないけれど、事故を起こしてしまった会社の船は他社よりも屋根のあるキャビン内の席が多いので、多少天気が悪くても、他の会社差し置いて出港しがちなところはありました。

当該船舶同業者の間で『潜水艦』と呼ばれていました。

今年2月のようす↓ pic.twitter.com/we2Nt7UFaz

しろまる最北日記 (@Asuka_Shiromaru) April 23, 2022

知床ウトロ観光船は、岸に沿って岬を北上するので『沖』と言ってもそこまで陸地から離れていないはずです。行方不明ということは最悪の事態が考えられます

小型船は断崖の間近まで寄ることができるのが最大の魅力なので、船長さんはギリギリを攻めます。正直、座礁事故はけっこうあります

しろまる最北日記 (@Asuka_Shiromaru) April 23, 2022

今回の事故わたしが働いていた会社ではありませんが、事故船に乗っていた乗組員の方はおそらく知り合いです。つらいです。

知床のような最果ての地は人が少ないですから、街中みんな顔見知りみたいなものです。

とにもかくにも、皆さまどうかご無事でありますように。

しろまる最北日記 (@Asuka_Shiromaru) April 23, 2022

他社の船どうしで無線連絡を取り合い、ヒグマの出没状況や海上の時化具合などを踏まえて運航するのが知床観光船なので、今回の事故最大の要因は、天気が悪いのにたった一隻で出港してしまったのがいけなかったと思います

以上。あくま個人的意見として受け止めてください。おわり。

しろまる最北日記 (@Asuka_Shiromaru) April 23, 2022

2022-02-19

anond:20220219152320

首都機能移転」の話ね。

その意味では、大阪とかよりも、もっと地震が起こりにくい栃木とかを中心に検討されてたよ。

ググって一番上にきたのが、国交省のこんな香ばしいHPだった。

「首都機能移転の考え方」 - 国会等の移転ホームページ

けど、今はもうあんまり盛り上がってないね。盛り上がってるのは利益誘導したい政治家ぐらい。

政治機能移動したってどこまで効果あるかわからんし、民間はまた別の軸で動いてるからね。

2022-02-13

国交省、あす朝はテレワーク要請

関東甲信を中心に予想されている大雪の影響で、連休明けの14日朝の通勤・通学に影響が及ぶおそれがあるとして、国土交通省は13日、企業などにテレワーク活用するよう求めた。

国交省、あす朝はテレワーク要請 東京23区も「警報級」の大雪か (朝日新聞デジタル) - Yahoo!ニュース

https://news.yahoo.co.jp/articles/c8672b3f8fee6eae5711153fb0fab78896953a99

こういう要請に「テレワークできない仕事もある」「対面でなければ決まらないこともある」とか逆ギレしてエクストリーム出社する人達って、ひょっとして自分達はエッセンシャルワーカーだと思っているんだろうか。

ちなみに、社会人向けの集合研修も、中止連絡は一切なく、あすは皆様にエクストリーム集合いただいて、座学でただ話を聞いていただくだけの機会をご提供いたします。

2022-02-03

建設工事受注動態統計への立憲民主党の追及はきっと尻すぼみになる。

代表枝野から泉に交代して、追及型野党をやめたから?違う。

立憲民主党事務能力的にまともな追及はできないから?それはあるかもしれないが今回は違う。

そういったことではなくてもっとお家芸の、ブーメランになるから

今回の問題は、互いに関連しあう2つの問題にざっくりと分けられる。

1つは、統計法によって定めを行った期限より事業者が遅れて出してきた個票に手を加えて、受注タイミングを改変したというもの

もう1つは、受注が二重に計上されていて、実際よりも上振れてしまったというもの

このうち、遅れて回答してきたものに書かれていた本当の受注の数字を全部、提出後の翌期の数字としてまとめる改変はかなり以前から行われていた。というのも、未提出の企業の受注は実績なし、つまり0として計上しているとそもそも公表しており、しかも遅れてきた回答を反映するような定例的な遡及しての改訂が無かったからだ。

https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/jouhouka/sosei_jouhouka_fr4_000006.html

平成12年4月平成25年3月までの推計方法

調査結果については、建設業許可業者全体への復元母集団推定)を行う。復元母集団は、調査実施の前々年度末における建設業許可業者の名簿である。この母集団に対して、各標本毎に定められる抽出率の逆数を各標本の調査結果に乗じることにより、母集団推定値を算出(復元)する。(未回答業者は実績なしとして取り扱う。)

これはつまり民主党政権をとっていた時代にも、国交大臣がきちんと監督ができていなかったということを意味する。公明党大臣監督できていなかったことには間違いないから追及自体はされるべきであるが、民主党政権時代自分たちも見過ごしていたとなると、いくら基幹統計といっても作成の細部まで政治家管理することは難しいという話に収束してしまい、追及は尻窄みになるだろう。

次に、政策決定にも直接的な影響があり得る、受注が二重に計上されてしまった問題だが、こちはいっそう立憲民主党は追及しにくい。だんだん報道でも着目されるようになってきたが、二重計上の問題2013年から行われた建設工事受注動態統計での作成方法の変更に端を発している。もう一度、先ほどの

https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/jouhouka/sosei_jouhouka_fr4_000006.html

平成12年4月平成25年3月までの推計方法

調査結果については、建設業許可業者全体への復元母集団推定)を行う。復元母集団は、調査実施の前々年度末における建設業許可業者の名簿である。この母集団に対して、各標本毎に定められる抽出率の逆数を各標本の調査結果に乗じることにより、母集団推定値を算出(復元)する。(未回答業者は実績なしとして取り扱う。)

を見てみよう。"各標本毎に定められる抽出率の逆数を各標本の調査結果に乗じることにより、母集団推定値を算出"、とある。これが、2013年度以降では

母集団に対して、各標本毎に定められる抽出率の逆数及び回収率の逆数を各標本の調査結果に乗じることにより、母集団推定値を算出(復元)する。

と変更されている。変わった点は、2013年度以降については回収率の逆数を乗ずるプロセスが追加された点だ。これが二重計上を招いてしまった理由である

たとえば日本建設会社が1万社あるとして、その全ての会社調査することは費用時間が嵩み、月次で発表する統計としては難しい。そこで、このうちから100社をサンプル調査するとしたとしよう。対象となった会社には統計法によって回答が義務付けられるものの、忙しかったりすることで実際にはすべての会社がきちんと回答してくれるわけではない。ここでは50社が期日までに回答を行い、20社が遅れて翌月に回答、そして残りの30社は音信不通だった場合を考える。当然ながら期日までに回答を行った50社の数字を足し合わせただけでは日本全体の受注額にはならない。1万社から100社をサンプルとして抽出したのだから、この受注額に100倍(1万÷100)をする必要がまずある。これが2013年度より前に行われていた推計方法だ。しかし、これでは当然ながら回答率が50%しかないので、実態よりもかなり過小になってしまう。そこで、回収率も考慮するように変更するようになり、2013年度以降では回収率の逆数(1÷(50÷100))も乗ずるようになった。ここで問題となってくるのが、期日までには回答をしないものの、遅れて、あるいは四半期や半年にまとめて提出してくる会社存在。従来は、期日までに提出されなかった分は実績なしとして0と計算しつつ、遅れた分を翌期にまとめて計上するだけだったので、30社の音信不通会社の受注はどこにも反映されないという過小推計が発生していた一方で二重計上は起きていなかった。一方、2013年度以降は、回収率の逆数を乗じた時点で、遅れた20社、音信不通の30社の分も期日までに提出した会社と平均的に同じとした数字が計上されている。ここに、遅れた20社の受注が従来通りに翌期にまとめて計上されたので、今度はその分が二重に計上されるという過大推計が起きるようになってしまった。(なお、当然ながら上記の社数は例示であって実際の数字とは異なる。実際の回収率は60%程度

https://www.soumu.go.jp/main_sosiki/singi/toukei/meetings/iinkai_47/siryou_4a.pdf

とのこと。)

さて、立憲民主党の追及の観点からこのことを見てみよう。二重計上を生んだ推計は2013年度、つまり安倍政権に移行して以降に行われた。しかし、当然こういった基幹統計での変更は簡単には行えない。国交省の内部で議論をするだけでなく、統計委員会にその変更で構わないと認めてもらうなど時間の掛かるプロセスを踏む必要がある。具体的には

https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/jouhouka/sosei_jouhouka_fr4_000006.html

本推計方法は、平成23年9月統計委員会から答申(府統委第115号) に基づき、より的確な推計を行うために変更しています

とある。つまり平成23年という民主党政権をとっていた真っ只中だ。当然、国交省内部での議論や、実際の推計方法テストもこの前後を中心に行われたであろう。つまり、回収率の逆数を乗じるように変更を行うのであれば必要となる、期日までには回答しないが後で回答してきたものをどう扱うかといった問題を見過ごしてしまったのは、民主党政権の国交大臣や、あるいは統計全般管轄する総務大臣ということになる。ここが今回の件の根本問題である。これでは、立憲民主党はとても追及はできない、少なくとも自公のみを追及することは困難だ。

以上のことからして、建設工事受注動態統計への立憲民主党の追及が尻窄みになることはほぼ間違いない。というか現時点で毎月勤労統計の時と比べてすでに迫力がない。本来は毎月勤労統計の件を受けて再チェックをした上での問題なので今回の方が深刻なのに、だ。そして、今回の件の報道を率先した朝日新聞もこのことに気付いたのか、これをブーメランではなく泉代表の非追及型野党路線のためだとするような報道を始めだした。立憲民主党の追及の手が弱くてもそれは路線問題で、別に民主党の見落としが原因を作っていたというようなやましいことがあるからではない、としてあげたいのだろう。このまま、この件は(政治的には)毎月勤労統計の時のような大きな動きにはならず萎んでいく可能性が高い。だが、そんなこと許してはならない。

2022-02-01

フジテレビ産経新聞の合同世論調査捏造内閣支持率などが架空数字

フジテレビ産経新聞謝罪 世論調査電話せず架空回答入力 | 注目の発言集 | NHK政治マガジン

https://www.nhk.or.jp/politics/articles/statement/40157.html

統計不正の影響見えぬまま 予算集中審議野党側の追及は1人だけ [国交省統計書き換え問題]:朝日新聞デジタル

https://www.asahi.com/articles/ASQ106W3QQ10UTIL01B.html

報道では墜落した(ことになっているが)F15は本当に墜落してるのか

部品発見された云々すら大本営発表に過ぎないのを忘れている国民が多い

2022-01-29

左後輪が脱落するのはネジのせいなのか(ISO規格のトラックホイールにまつわるネットロア)

TL;DR

JIS規格が主流な20年前から現在にいたるまで一貫して左後輪の故障が最も多いのでISOホイールが悪いとは言えない。

国交省のWGの報告書にもあるように、大型車車輪脱落事故において左後輪が脱落する割合が最も高い。

https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/t2-1/WGchukan.pdf

これはJIS規格からISO規格ホイールへの移行にあたって、ホイールボルトナットのネジが左ネジから右ネジに変わったからだ、という主張がある。

本当だろうか?

まず約20年前、大型車車輪脱落が多発して社会問題化したこときっかけに国と業界団体研究機関調査検討した結果がいくつかあるのでかいつまんで見ていこう。

車輪脱落事故の多発をうけ2004年4月~6月に全国の大型車25万台超が緊急点検された。その結果約2%の車両ホイールボルトナット脱落に関連する不具合が報告された。

https://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/09/090611_.html

この緊急点検では、ほとんどの車両JIS規格ホイールだ。2010年に大型車メーカ各社が排気ガス規制の切り替わりによるモデルチェンジと同時に新車を一斉にISO規格へ切り替えたことがISO規格の普及につながったからだ。

その緊急点検で見つかった不具合は詳しく分析され、車輪位置による偏りはこの資料Fig.5 Fig.6 で確認できる。元資料が見つからなかったので引用だが・・・

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsmemecj/2011/0/2011__S171013-1/_pdf/-char/ja

車輪脱落事故の発生は左後輪が63%と圧倒的に多い。

さらに脱落に至らない不具合に関しても左後輪は34%で最も多い。

1.左前輪:21%

2.右前輪:18%

3.左後輪:34%

4.右後輪:27%

さてさて、これはどういうことか?左ネジだからJIS規格ホイールはネジが緩まないのではなかったのか?

一旦、最初国交省WGの報告書に戻ろう。

ISO規格ホイールが普及しているH30年の事故件数が、JIS規格が主流だった平成16年度の事故件数に迫っている。

これ本当にホイールの規格のせいか

国交省平成16年にWGを立ち上げて適切なホイール取り付けに関する啓発活動を始めて一旦は事故が減ったが、業界意識低下と人間の入れ替わりで整備が雑になってまた同じ状態になっただけちゃう???

元の木阿弥ってやつちゃうのん????????

だって事故起こしたトラックの49%がユーザー自身でのタイヤ交換なんや???仕事なんだからちゃんとできないなら整備工場にお願いしてもらえます???

あげく設計のせいにせんでもらえます????????

P.S. 機械設計生業にしてそれなりに長いけど、普通ホイール設計ならネジの方向はゆるみに影響しないよ。F1みたいなセンターホイールナット方式なら別だけど。

2022-01-26

トラックタイヤ脱落事故の原因なんだが

トラックの左後輪に限ってタイヤが脱落する事故の原因だが、これはこの10~15年くらいでタイヤに関する規格が色々変わったせいだ。

以前に整備と管理経験があるので説明したい。

ホイール脱落のメカニズム

そもそも重量車のホイールが脱落する時、直接の原因はホイールボルトの折れに因る。だがこれはボルト問題があるのではない。

ホイールナットホイールもの凄い力でハブ(車軸の端でホイールボルトが生えている部品)やブレーキドラム押し付けている。これによってホイールの裏側とハブ/ドラムの間には巨大な摩擦力が発生する。この摩擦力が車の重量を支えているのである

まりボルトには引っ張る力だけしかかかっていない。

 

これが緩むとどうなるか?

ナットが緩むと先の摩擦力が低減する。そして摩擦力車両重量を支えられなくなるとこの重さはボルトを切断する力になるのである。1.5cm程度の鉄の棒でトラックを持ち上げられる訳もない。

 

からナットが緩みきってナットが取れちゃうのではなく、緩んだせいでボルトが折れてしまう。これが脱落のメカニズム

 

左のホイールナットが逆ネジから正ネジに変更

日本トラックの左側タイヤホイールボルトというのはずっと逆ネジが使われてきた。これはJIS規格による。

逆ネジとは普通とは違い左に回すと締まり、右に回すと緩むネジの事だ。

なんでそんなのを使うかと言えば緩み止めの為だ。左ホイール走行中左回転する。ここに普通のネジを使うとナット自体慣性力によって緩んでしまうのだ。

例えば身近なところで言えば、扇風機の羽の中央のネジは逆ネジになっている。これはモーターが右回転し、その起動トルクによって中央ネジの慣性力(止まっていようとする力)が左向きにかかるので正ネジでは緩んでしまうからだ。

 

因みに乗用車では左側でも普通の正ネジが使われている。

これは逆ネジがめんどくせえというのもあるのだが、それよりもトラックナットはそれ自体が重くて慣性力が強くて緩みやすいって事もあると思われる。

 

実は増田最近トラック=左逆ネジじゃなくなったと知って驚いたのだが、長年日本ではトラック=左逆ネジは常識だった。

因みにトヨタとかの1tトラックは左逆ネジじゃないし、いすゞだとワンボックスバンとかも左逆ネジだった。流石トラックメーカーだ。

しかマツダいすゞからOEM供給受けるとマツダワンボックスにも左逆ネジが出てきて実にややこしかった。

 

2010年ホイール規格がJISからISOに移行したのだが、このISOでは全部正ネジがされている。

からこれ以後の新車JIS規格の時の様な緩み止め効果が期待できない。なのでテキトーな整備や放置(乗りっぱなし)をした場合安全マージンが減っているのだな。

 

まだまだある原因となる変更点

以上のJIS逆ネジからISO正ネジへの変更については指摘している人も結構多いようだ。

だがまだ原因となり得る変更点はあるのだな。そして「左後輪ばかりが落ちる」の「後輪」に関係する変更点は以降の点なのだ

アルミホイール流行

以前は大型トラックホイールは「分割式の鉄ホイール一択だった。これは普通鉄チンと呼ばれる。

分割式と言ってもリムの真ん中で分かれるんじゃなくて手前側のツバだけが外れて、通常は鉄のリングを叩き込んで固定するという方法だ。

これはタイヤチャンジャーを使わずに手でタイヤが組めるという利点があって増田も手でパンク修理して組んでいた。

一方で大きな欠点もあって、まずチューブレスタイヤが使えない。合わせ面から空気漏れちゃうからね。なので2000年頃まで大型トラックバス自転車みたいにチューブが入っていた。これに自転車と同じようなパッチを貼り付けてパンク修理していた。

でもチューブなのでパンクするとあっという間に空気が全量抜けてしま特に高速道路などで危ない。

 

もう一つの欠点はこのリング空気充填中に外れる事故が多いことだ。膨らんだタイヤによって押し付けられて固定される仕組みなので完全に充填されると安全だが、遷移状態の充填中が危ない。

トラックタイヤ乗用車の4倍近い空気圧を入れるのでこれがはじけてリングが飛んで人間に当たると大抵は死亡事故になる。

その事故態様凄惨で、頭にリングが当たる事が多いので、顔をショットガンで撃ったような、或いはキルビルルーシーリューの最期みたいに頭部が切断されて脳がまき散らされるという状況になる。

そんな死亡事故が毎年コンスタントに2件/年程度起きていた。

から充填時にはホイールの穴にタイヤレバーを突っ込んで(絡ませて速度を減衰させる)人は遠くに離れるというのが鉄則だった。

 

アルミホイールタイヤチャンジャ必須になる代わりにこういう欠点が無くなるが、問題もある。

乗用車ホイールもそうだが、ホイールハブ/ドラムの当たり面というのは平らになっていない。リブがあって凹んでる所を作ってある。

一見摩擦力が減りそうだが、これは皿の裏側と同じで、真っ平らだと座りが安定しない。ちょっとでも歪みがあると、一番高いところ以外が接触出来なくなるからで、逆に摩擦力が大きく減ってしまう。

その為に、ハブ/ドラムの方に円状に溝が彫ってある。皿の裏側の円状の足が二重になったような出っ張りがホイール接触する様になっている。

からホイールナットで締め付けた時にはそのナットの向こうのホイールの裏側というのは宙に浮いてる。力はその周囲の円状出っ張りに分散して掛かってるわけだ。

 

ところでアルミというのは鉄よりも柔らかい金属だ。だから長年鉄のドラム押し付けられて巨大な車重がかかった状態グリグリされ続けているとアルミの方が凹んでしまう。

まり定期的に増し締めをしてやらないとこの凹みの分だけ締め付けが甘くなるのだ。

 

更にこのホイールが入れ替えされるとどうなるか。

もとのドラムの当たり面ピッタリで凹んでいるから、他のドラムには「癖が合わない」可能性がある。

その場合接触面が小さすぎて摩擦力が十分稼げないって事になる。

摩擦力が足りない=ボルトを切断する力になるって事だ。または接触面が小さすぎ=直ぐに凹んであっという間に緩むって事である

ナット座ぐりの変更

乗用車タイヤを外した事ある人は気が付いているだろうが、乗用車ホイールナットというのはホイールに当たる所がクサビ形になっている。当然ホイール側の穴も逆クサビ型に角度がついている。

クサビ形にすると以下の利点がある。

 

1.締め込むとセンターが出る

 クサビが真ん中に滑りこむ為にホイールのズレが自然に解消される

2.緩みにくい

 クサビを打ち込んだ形になるので緩むときには打ち込まれて巨大な摩擦力が掛かっているクサビ座面を横に滑らすという無体な力が必要になる。ホイールナットを緩める時には「ギュッ!」「ギッ!」というような軋み音が出るのはこの為だ。

因みに乗用車ホイールナットのクサビ形状には1.ホンダの球面形状と2.それ以外の単純クサビ型という二つがあるので注意だ。

ホンダにそれ以外のナット、その逆の組み合わせをやると緩んで事故になってしまうのだな。

 

JIS時代トラックホンダと同じ球面座ぐりを使っていた。

だがISOでは普通ナットと同じ平面で押し付け形式なのだ。つまりクサビ効果による緩み止めが期待できないのだ。

ダブルタイヤの固定方法の変更

トラックの後ろタイヤダブルになっているが、JIS時代には2本の特殊ボルトを組み合わせていた。

まず、ハブから短いボルトが生えている。これにインナーナットという特殊ナットねじ込む。この特殊ナットの根元には先の球面座金ナットの先端部だけが付いている部分がある。「インナーナット」で画像検索してもらった方が判り易い。

この座金が内側のホイールを固定する。そして外ホイールの座ぐりに隠れるのだ。だからホイールは2つの部分で固定される。

1つがこのインナーボルトの座金。もう一つが外ホイールの当たり面全体だ。

このインナーボルトに外ホイールをひっかけてからホイールナットで締め上げる。

 

この構造だともし外ホイールナットが緩んでも内ホイールインナーボルトの座金が押してるから安全だ。

更にナット緩み→摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序を示したが、隣に同じ高さのタイヤがあったら最後のせん断力もかなり緩くなる。つまりナットが緩んでも折れるには至り難い訳。

 

一方欠点もあって、ハブから生えている親ボルトインナーボルトが被さる厚みの分だけ細くせざる得ないからそこが弱くなるっていうのはる。

 

ISO方式ではこれをハブから生えている長いボルト一本にしてしまった。だからナットの緩みは致命的で、内ホイールも外ホイールも一緒に緩んでしまう。

その後は摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序だ。最後のせん断力を最小化させていた「隣の同じ高さのタイヤ」というフェイルセーフが無い構造なのだ

混ぜるな危険

ここまで読んで来たら「役者多すぎじゃね?」と気付いた方も多いかと思う。即ち、

 

1.JIS規格鉄チンのハブホイールボルトナット

2.JIS規格アルミハブホイールボルトナット

3.ISO規格鉄チンのハブホイールボルトナット

4.ISO規格アルミハブホイールボルトナット

 

こんだけある。JIS時代特に2000年まではJIS規格鉄チンのハブホイールボルトナットだけだったのだ。

この中には組み合わせNGのものが多数ある。例えば鉄チン用ボルトアルミホイールを合わせた場合アルミは厚いのでボルトの長さが足りなくなる。ネジが掛かる部分が足りなくなる。

またISOホイールJISナットを組み合わせると球面座金+平面となって接触面積が減って緩んでしまう。

そして運送会社は同じ車両をまとめて購入するのでホイールナットを使いまわすのだ。

要するちゃんと規格ごとに分けて管理してないとヤバいという事だ。

 

東北以北+冬に事故が集中というのはここに問題を感じるのである寒い地域では冬にはスタドレスに換えて、減りやすいので春には戻すのだ。一台ずつやるとめんどくせえのでストックしたホイールに冬用タイヤを付けておき、ホイールタイヤ交換していくって方式なのだ

混ぜて使ってないか?と。そのホイールって昔のトラックで使ってたやつじゃないの?と。

 

因みにJISホイールISOホイールではボルト穴の並ぶ直径(PCDという)がちょっとだけ違って「付くが付かない(付けちゃダメ)」という状態であり、どこまでややこしいんだと言う外無い。

 

トルク管理シビアになった模様

ホイールナットはトルクレンチという測定器具を使って適正トルクで締めることになっているがJIS時代には誰も守っていなかった。スピナハンドルに鉄パイプ延長しておもいきり、とかインパクトレンチF1ピットインとかで使ってる空気式打撃レンチ)で締めてお仕舞だ。増田もトルクレンチで締めた事無かった。何しろ3/4のトルクレンチって10万以上するんでな。

でも以上のように安全マージンになってた部分が無くなっちゃったので昔の考えでやってると事故になるって事だろう。

国交省ちゃん仕事して

国交省はこの事故群に対して「左側は路面が傾きのせいで力が掛かり」とか間抜けな事を言っていてマスコミはそれを鵜呑みにして報道しているのだが、上で書いたような事を全然考慮していない。

現業スーツ組の間の障壁が大きいんじゃね?JIS時代の規格が決まっていった経緯とか忘れてる気配だ。

から事故が起きた営業者い対して

ホイールナットを混ぜて使っていないか調査した

インパクトを使って馬鹿力で締めればどうなのか調べた

JIS時代ISO方式車両の違いは逆ネジ以外に認識しているか調査した

っていうような事が全然出て来ないのでイライラする。

マスコミ整備士の若手不足を指摘するのだが、その高齢化した整備士が昔の感覚のままでいる可能性にも目を向けないといけない。

更にタイヤの交換なんて運送会社じゃ自分らでやってしまもので、そこで古い規格品の使いまわしされてないか、整備する無資格の人らの意識更新がされているかにも目を向けないといかんだろう。

2022-01-21

実際の『処分』内容は

処分対象の10人のうち、8人は当時の統計部門室長以上の管理職。7人は減給1~3か月や戒告懲戒処分、1人を訓告

山田次官石田国土交通審議官の2人は組織監督責任を問い、訓告

処分は同日付だが、10人のうち1人は出向中のため同省復帰時に処分する。1人は退職しており「処分相当」として減給の相当額の自主返納を求める

NHKニュース見出しが「国交省統計データ書き換え 事務次官処分 大臣給与自主返納」なせいで

ブコメおかし論調になっている、と

 

とはいえYahoo!主要ニュース見出しも「統計書き換え、国交省次官ら10人の処分発表…斉藤国交相給与自主返納へ」だから、大した違いはない筈なんだがな

 

自主返納なんて、徹底した事実解明や厳正な法に基づいた処分遂行から役職者が逃げるための、職務放棄から目を逸らせるためのやり口に過ぎんのに

ヤフコメと違って、ブコメ可哀想とか言っちゃう残念な奴らばかり

 

どうしてこうもコメントの質に差が出て、ブコメがクソゴミ化するのかわからんなあ

国交省統計データ書き換えは、公文書偽造じゃないのか

減給とかなんとかで済むのかね?

2022-01-02

anond:20220102143013

国交省医療機関と金融屋の関係は疑わしい

車のナンバー医療機関は連番がとれる、金融屋のは変わった番号

2021-12-26

anond:20211225185654

これ、なんで排ガスが車内に入ってくるのか不思議だったんだよ。ありがとう

> だが消費者運動が下火になり国交省EU規制に倣っているだけの現状だとそれも難しい。

EUを刺激するのが1番早い気がするな

2021-12-25

大雪立往生での一酸化炭素中毒の原因について

大雪になると立往生した車のCO中毒死の危険が叫ばれるが、はっきり言ってこの責任メーカーにある。車の構造問題からだ。

そして構造的にCO中毒死し易い車の方が売れているのである

更にちゃんとその辺りの説明が出来ずに漠然危険性だけを叫んでいるマスコミにも問題がある。

これについて説明する。

CO中毒死の最大の危険性は通気口にある

自動車エアコンシステムには冷暖以外に内部循環と外気導入があるのはご存じと思う。

外気導入にするとバルクヘッド(運転席と前部エンジンルームの隔壁)に開いた穴のシャッターが開き、ファンを通して室内に外気が吹き込まれる。

だが出口が無ければ室内の気圧が少々高くなったところで空気は入らなくなる。

その為に出口となる通気口必要だ。そしてこの通気口は換気の用を為すためにも室内空間のなるべく後ろ側にあった方が良い。

因みにこの通気口はドアを閉めた時の閉まりやすさにも影響する。通気口が無いか狭い場合、ウエザーストリップ(ドアのゴムパッキン)の圧縮にも力が奪われた上で空気圧縮する事になるので、力の弱い人はドアを閉める事が困難になる。

 

ここから排気ガス侵入するのである。そして構造上、ワンボックスワゴン型がとにかくこの問題脆弱である

最近売れているトールバントールワゴンもこれに含まれる。

後部通気口はどこにあるか

この問題の後部排気口は今の車では隠されている。

それ故オーナーがその危険性を認識しにくいし、掘り下げ力が足りないマスコミも然りである

車内の最後部に配置する必要から、その場所は車種により異なる。

 

セダン

最近めっきり減ったセダンだが、後部通気口位置は洗練されていることが多い。

概ね、左後ろ座席のドア(右ハンドル車)に仕込んである事が多い。ドアを開けるとドアか車体側のウエザーストリップの外側にスリットや穴が見える。これが外側の通気口だ。

内側はドアの内張りにスリットがあったり、アームレストに隙間があったりする。更にシートの裏側に穴があって、トランクを通過してドア部シャーシ側に開口している凝った作りのものもある。

いずれにしろこの構造だと排気ガスを吸いにくいか比較安全構造と言える。

 

ワンボックストールワゴン

ズバリ言うと、左側ボディ側面最後部のバンバーに隠れる場所にある。具体的にはこの動画の14:53付近を見てもらうと判り易い。

https://youtu.be/4fphaU3cdVo?t=893

これは今塗装中でバンパーが外してある。これは外車左ハンドルなので右にあるが、右ハンドル日本車なら反対側の左の同じ場所に同じように配置されている。

内側はその上の荷室内後部に内張りにスリットがある場所や内張りに隙間が設けてある場所があるはずだ。トールワゴン所有者は実車確認して欲しい。

 

この場所ははっきり言って最凶最悪の場所だ。何故なら普段バンパーで蓋がされているが、そのバンパーはフラッシュサーフェス化の為に下部以外車体をピッタリ覆うものからだ。

降雪立往時のワンボックストールワゴンの車内は水上置換実験と化す

この構造で後ろのマフラー付近が雪で覆われたらどうなるか?

車体下部はさながら水上置換の集気びんだ。排気ガスはどんどん供給され、更に暖かいので上に上ろうとする。そこに脱出口が一つだけある。

それが後部通気口だ。排ガスに含まれるCOは重いので普段は下にたまるが、排ガス自体暖かい上に閉鎖空間にどんどん供給されるので一緒に室内に入っていく。

ここの通気口にはバルブやシャッターはない。入りたい放題だ。「換気の為」と思い窓を少しだけ開けていればその速度は加速されるかもしれない。

嘗ては車体外板に開口があった

昔はこの後部通気口もっと車体の上の方に見える形であった。

例えばこれはケンメリ型スカイラインだが、Cピラーにある。

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nissan_Skyline_C111_2000_GTX-E_001.jpg

ガーニッシュ(飾り)を兼ねていた時代のものだ。必要な開口なのでデザインに取り込んだのだな。

 

これは80年代ハイエースだが、車体後部にスリットが見える(この型は車体両側にある)。

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/64/Toyota_Hiace_50_Wagon_001.JPG

 

こうやって見える所にあると、排ガス侵入しにくいだけでなくて、オーナーがその役割や仕組みを認識やすい。

ここに水がかかれば車内に侵入しそうだし、外部の臭い有毒ガスもここから入りそうだと想像がつく。

騒音低減の為に場所が隠された

これらの開口部はフラッシュサーフェス化の邪魔になる。

そもそもフラッシュサーフェス化する理由は、空気抵抗低減と騒音低減の為だ。出っ張りや凹みというのは高速走行時にそこで空気の乱流や渦(カルマン渦列)を生む。乱流はゴーーという音で、カルマン渦はピューーという音だ。

この為にドア外板の中とかバンパーの裏に移動させられたのだ。更にバンパーもフラッシュサーフェス化されているので鉄のバンパーむき出しではなく、ウレタン樹脂で車体と面一にするカバーが付いた。

走行中の車体付近空気が流れているから負圧になっており(ベルヌーイの定理)車体下も然りなのでこんな奥に隠された場所でも空気が吸いだされて用を成す。

 

代わりに全然考慮されていないのが停車時の排ガス侵入である。ウレタンバンパーの上部は外板と密着しているから上った空気は上に抜けず通気口に全量が入ってしまう。

排気管破損でのCO中毒死も惹起する

2016年には三重県駐車場で仮眠中の19才二人がCO 中毒で死亡するという事故も起きている。

https://www.sankei.com/article/20161007-EJKMGZCUSJIRFLJ6U4NPX3TUMA/

この車両も軽のトールワゴンである。軽微なマフラーの破損が死亡事故に繋がったものだ。

一般的マフラーの破損はCo中毒に繋がりやすく注意が必要故障なのだが、それでもトールワゴンのこの通気口場所という脆弱性が無ければ死亡には至らなかったとしてか思えない。

 

マフラーが少々壊れただけで死ぬ、という構造安全性の面からどうなのか?個人的には相当にイカレてると思う。

トールワゴン流行歴史的経緯使用目的

トールワゴンSUVから派生した、クロスカントリー性を撤去した低床レジャービークルである

故にこういう特徴がある。

セダン車中泊しにくい、通気口安全場所にある

 ↓

SUV車中泊やすい、通気口排ガス侵入やす危険場所にあるが車高が高いので塞がれにくく事故には至らない事が多い

 ↓

トールワゴン車中泊やすい、通気口危険場所にあり車高が低いので雪で容易に水上置換状態になる

 

という訳で、構造的な危険性がちゃん認識されないままになし崩し的にSUVをそのまま低床化してしまったのだ。

 

更に車中泊やすいのが問題で、起きていればCO中毒の初期症状、頭が痛い、眠いなどに気が付くが、寝てしまえば死亡事故まっしぐらである。つまり使用目的の上でも危険性が高い。

 

メーカー危険性をちゃんと周知させ構造も変更すべき

隠されているために後部通気口の事など知らないオーナー殆どだろう。

からマニュアルにも記載し、シール貼付などで「この車の通気口はここにある」「ここから排ガス侵入する」と表示するのが必要と思われる。

またマスコミちゃんとこの事故構造問題認識して啓蒙に努めて欲しい。バンパーを外して「ここに通気口があるせいで排ガスが入るんですよ」「寝てた場合は必ず死にます」という報道をしているのを見た事が無い。

 

更にオーナー団体の元締めJAFですら認識が不十分だ。

https://jaf.or.jp/common/kuruma-qa/category-natural/subcategory-snow/faq255

「外気導入口から排ガス侵入」とか書いてるのよ。その前に後ろの通気口から入ってるんだよ!内部循環にしてても後ろの通気口にはシャッターが無いの!窓を開けても煙突状態になるから余計に車内に入っちゃうの!

JAF実験セダンには該当するがセダンよりワゴントールワゴンが売れてる現状では認識が不十分としか言えない。

 

最終的には低床車でも密閉型バンパーの裏に隠す今の方法を止めて、コストが少々かかっても安全なところに開口する方法にしないといけないだろう。

だが消費者運動が下火になり国交省EU規制に倣っているだけの現状だとそれも難しい。遺族が構造問題を訴えたりすれば流れは変わるかもしれないが。

マスコミの探求心の無さも困ったものである

 

尚、セダンなどでも車体下部に排ガスが溜まってしまえばシフトレバーの穴やら水抜き穴、前部の導入口から入ってくるのは同じなので時間の差こそあれ中毒死の危険は同じなので安心してはいけない。

2021-12-23

国交省統計不正の話

2010年から始まったって報道が出はじめてからはてサだんまりブクマすらしなくなってて笑わせてくれる

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