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はてなキーワード: 国交省とは
『松尾匡「安倍政権下でなぜ日本は「縁故資本主義」になったのか、その本質的理由」 | 現代ビジネス』
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/73769
この記事でも取り上げられている竹中平蔵氏が会長のパソナグループとも関係が深いとされている
サービスデザイン推進協議会については、縁故資本主義の実例と言っていいでしょう。
この記事で取り上げるべき出来事は他にもありますが、その一つは「未来投資会議令和2年1月会議抹消事件」でしょう。
以下の記事で興味深いのは竹中平蔵氏自らが内部資料の開示を積極的に求めながら、取材の返答として「内閣総理大臣（中略）が（民間議員に）指名した」としている点でしょう。
竹中氏自らの責任よりも安倍首相の縁故・責任を強調しているように見えます。
個人的にはなぜ東進ハイスクールがなぜこのような人物によるグローバルリーダーシップ講座を開講しているのか理解ができません。
「竹中平蔵氏 安倍首相の諮問会議で非公表の内部資料を国交省に開示させていた〈週刊朝日〉｜AERA dot.」
https://dot.asahi.com/wa/2020042700094.html
http://www.wasedajuku.com/curriculum/jukuiku/sekaijuku/
この事件の異常性は首相官邸のサイトで令和元年12月の会議が第34回,令和2年2月が第35回とされており、
令和2年1月会議が議事録どころか存在を抹消されていることからも分かります。
議事録公表のルールについて以下サイトの「運営要領」より抜粋します。
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/miraitoshikaigi/
（議事録）
第８条 議長又は経済再生担当大臣は、当該会議の議事録を作成し、会議に諮った上で、一定期間を経過した後にこれを公表する。
２ 前項にかかわらず、議事録の公表が、我が国の利益に重大な支障を及ぼす恐れがある場合は、議長が会議の決定を経て非公表とすることができる。
もし1月会議の議事録の公表に際し「我が国の利益に重大な支障を及ぼす恐れ」があるのなら、竹中平蔵氏へどのような情報が開示されたのかが問題になるでしょう。
同サイトでの「設置根拠」では議員の構成員を内閣総理大臣が指名する者としています。これ程の大きな問題では、数多く行われている官邸の政策会議全体の信頼性が揺らぎますし、
竹中平蔵氏を指名している安倍首相の任命責任問題にもなるでしょう。
今も未来投資会議は続けられており、最新の6月会議でも竹中平蔵氏の名前が「出席者」欄に見ることができます。
この事件については竹中平蔵氏自身が未来投資会議1 月会議抹消に関する報道を一切取り上げていない点も気になります。（※注）
一方で、竹中平蔵氏が会長であるパソナグループのサイトではインサイダー取引の違法性が強調されています。
https://www.pasona.co.jp/members/regulation/notice07.html
もちろん、パソナグループ会長の竹中平蔵氏がインサイダー取引を犯すわけがないでしょう。しっかりとリーダーシップを示して説明責任を果たすことでしょう。
なんてったって、東進ハイスクールの早稲田塾で「グローバルリーダーシップを養成する」程のリーダーなのですから。
2016年の国の方の「無電柱化の推進に関する法律」で国交省が動き出したのが大きいけど、都でも条例が制定されて後押しされやすくなった事自体が大きな成果だよ。「無電柱化の推進に関する法律」も国会議員時代の小池が参加してたね。
現場ではその時点で計画されていた無電柱化を前倒ししていく動きも生まれた。まぁ各事業者ができる範囲で計画してきた工期を縮めるのは無理があってそこまで縮んでる訳じゃないが。
元々、無電柱化工事なんて数百ｍの1工区の範囲でも全体を通して４，５年は軽くかかるような工事なので、条例が制定されてから前倒しになった最初の計画すら終わらんレベルなので「電柱ゼロ」の結果自体は任期一期程度で絶対に達成できるようなもんじゃないよ。
海外みたいに素早くできないのかって？土地も余ってて地震も心配しないなら広い歩道に軽く埋めるだけでいい海外の方式でもいいけど。無電柱化って一番は防災が目的でしょう。その辺りは国交省が検討してるので興味あれば調べてみてくれ
無電柱化を進めるのに一番大事なのは「国」と「都道府県」の連携で、国道を埋めるのにも交差する都道側と協議はするし都道を埋めるのにも交差する国道側と協議もするし連携は必須だ。
お互いの関係者がより迅速に無電柱化を進めていく決まりになって100年かかる大事業が90年で済むかもしれないきっかけ作りにはなったはずでそこは評価すべきだと思う。
2007年にM-1グランプリに優勝、北海道新幹線、総務省、国交省、警視庁、NHK、花王、ユーキャンなどの広告に出演し、東日本大震災後の東北支援活動でしばしば一般紙やニュース番組にも取り上げられていたサンドウィッチマンなのに、はてブ民が誰もサンドウィッチマンのことを知らなくてビックリした。東大生には宇多田ヒカルやダウンタウンを知らない人間もいるという逸話を思い出した
- sai_arts サンドウィッチマン伊達？芸人かな？
- notomata すまんが知らないものに言及することは無理だ(お笑いに疎いので一瞬リアルなサンドウィッチマンがまだ街にいるのかと思ったぐらい)
- Cunliffe 「サンドウィッチマン伊達」すまんけど、誰そいつ？ 増田
- OkadaHiroshi サンドイッチマン伊藤と言われても誰だかわからない。糸井重里は1980年代頃からサブカルでは有名なので知っている。
- shimasoba だれか知らんし。認知してない人のブログなんて見ないし…。
- xlc サンドイッチマンって誰だ？
- minamihiroharu 糸井は昔から大嫌いだから遠慮なくぶっ叩くが、サンドイッチマンとかいう人は知らないからなあ。
[B! 増田] ブクマカが糸井重里を叩きサンドウィッチマン伊達を叩かなかった理由 https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20200419093615
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000001-at_s-l22
記事では医療用にも使えそうなマスクとか書いてあるけど、マスクの値段からいって医療向けのマスクじゃない。そもそも、国のマスク対策では医療用は別扱いだし。記事は少し悪意があるように思える。
で、普通の使い捨てマスクを一般に出さずに特定の事業者にまわす是非についてだが、まずは特定の事業者が確保出来るようにすべきだろう。
例えば、ワクチンの開発に成功して製造も出来たとして、ワクチン接種の順番は純粋に抽選で選ぶべきと考えるだろうか？
まずは医療従事者を優先して接種となるだろう。医療従事者優先は当然と考え反対する者は少ないかもしれない。
抽選の前に警察、消防、自衛隊、生活インフラ関係を優先すべきだ。そんな職種を優先するなと反対するのだろうか。
物流を意味するロジスティクスは元々軍事用語。物流を確保することこそ戦いを維持できる。戦いを維持できなければ崩壊してウイルスとの戦いに負けてしまう。
崩壊の危機にあるのは医療現場だけではない。生活インフラも同じ。だからこそ無用な買い占めが問題となるし、批判していたはずだ。
今回のCOVID-19感染症、武漢の流行から見てきての所感。日本国は、起きている事象を把握し、人・モノ・金の適切な投入がまるでできていない。4月8日に発表された緊急事態宣言そのものは、そんなに悪い内容ではないが、実効性のある政策としては、いくつか重要な漏れがある。
まずは長期戦略。国内のCOVID-19流行は、ここ数日で始まったわけではない。1カ月以上前から国家的危機が訪れる可能性は、十分に示唆されていた。それにも関わらず、現状としては「緊急事態を1カ月で脱出する」という緊急避難方針と、1カ月かけての「効果測定」が目標となっている。端的に言ってアホだ。
4月6日の、新型コロナウイルス感染症対策本部会合で安倍総理は「PCR検査の1日の実施数を現在の倍の2万件に増やす」「保健所の体制整備と合わせてクラスター対策を強化する」という方針は出ている。これは大変良い方針ではあるが、いつまでに、どう実現するかが不明瞭であり、4月8日の緊急事態宣言に伴う会見では、一切触れられていない。
ここ最近の、特に東京都の検査状況を見るに、「検査の実施数」「保健所の体制整備」については悲惨な状況が続いている。この両者の不足は、それこそ何週間も前から話題にはなっており、3月2日の国会答弁において「すべての患者が検査を受けられる十分な検査能力を確保する」と某総理大臣が明言したにも関わらず、国にしても、東京都にしても、改善の手は僅かにしか打ってこなかった。オリンピックを気にして、報告数を抑えるために放置していたのかもしれないが、現状はどこからどう見てもアホだ。
そして、ここを本気で改善する気があるのであれば、緊急事態宣言に伴う会見において、コミットメントは無理だとしても、何らかの責任ある発言はあってしかるべきだが、見事にスルーされた。
この「長期戦略がないアホ」と「検査能力不足のアホ」は密接に絡み合っている。軍事に例えて言うならば、作戦目標が不明瞭なうえに、スカウティング（偵察）能力も足りない部隊が、勝利できるだろうか。しかも今回の敵は、隙を見せれば指数関数的に増えるのだ。
ここで少し脱線。あくまで私の観測範囲だけかもしれないが、ネットを見ていると、今の東京はニューヨークのｘ月ｘ日と一緒だ。日本の対策は緩すぎる。強力なロックダウンと、それを守らせる／守るための充実した補償をという意見が、個人・マスコミ含めて、とても多いように感じる。補償に使われるお金というのは、信用創造という仕組みで生み出すことはできるけど、信用についても、生産力や「生産に伴う徴税」により担保されている部分も大きい。もちろん、国の信用をすり減らして、一時的にお金を生み出すことはできるけれども、財が生産されない期間があれば、その分だけ国富は失われる。
もし仮に、強力なロックダウンを実施しないと、より多くの生産機会が失われたり、信用が失われるのであれば、強力なロックダウンは有効な仕組みだ。一方で、過剰に人の動きをとめて、全部補償するのは、莫大な富を失う、極めて不条理な行動になる。それでは、強力なロックダウンは必要なのだろうか。今回の非常事態宣言で十分かもしれないが、もしそうだとしても、いつまでつづければいいのだろう。行動抑制政策の緩和を決断したとして、やっぱり再開しなければいけないという判断はどうするのだろう。そう、あのアホが登場するのだ。「検査能力不足のアホ」
このアホがゆえに、正しい判断ができずに、ものすごく大きな国富をリスクに晒し、目隠しをしてのギャンブルをしなければいけない。それが日本国の実情だ。そして改善の兆しは見えず、現場は疲弊し、あるのは期限不明の方針だけだ。この検査能力は、この疫病との戦いで直接的・間接的に使える武器でもある。直接的には、緊急事態宣言の会見の中での言及もあった「クラスター対策による封じ込め」だ。言い換えると、検査・検査・検査、隔離。もしも陽性となり隔離ができれば、もう他の人に感染させることがなく、その接触者も自宅待機させることで感染を抑制できる。スピードも大事だ。早く隔離できれば、それだけ２次感染、３次感染は防げる。
（この「接触者」は発症するまでは検査不要という指針がWHOから出ているが、無症状の人が一定比率で存在し、その無症状者からの感染の報告もあり、「接触者の接触者」は待機していない現状からすると、検査能力や接触者調査能力に余力ができ、検査場での感染リスクが抑えられるのであれば、無症状の接触者も含めて検査実施の価値はある）
そして、検査を間接的に使う方法は、長文になるし、多くの人に知って貰うべき内容でもないので詳細は省くが「大きなレッドゾーン」を作り、感染確定者をひとまとめにし、人的リソースや、特に今後の枯渇リスクが高い、防護具を節約する運用体制を確立するための活用となる。病院におけるマスクをはじめとしたPPEの兵站は、現状ですら怪しい状況にあり、さらには輸入も途絶えつつある中で長期戦になることも明確だ。感染有無が不明確な患者がいると、１人づつ防護具を着替える必要があるが、こんなことを悠長にやっている余裕がないのは明瞭だろう。検査実施についても、検査の場所や日時を調整をするスタッフ、毎回着替えて検査を実施する医師、そのあとに検体を密封して運ぶ保健所職員等、人的リソースも含めて枯渇するのが当然な運用が続いている。
早急に専門検査場を用意し（閑古鳥のないているクリニックとか、公園に検診車とか）、完全予約制とし、防護具の脱着なしに毎回消毒液噴霧の体制とし、検査場内での感染リスクを排除しつつリソースの消耗を抑制する運用を確立するべきである。防護具の枯渇を防ぎ医療スタッフを守るのが、作戦遂行上、何よりも重要なのは、どんだけ戦略がなくても自明だろう。
ついでに、初乗り5000円とかでいいので、解雇多発のタクシー業界で、検査場までの安全な輸送手段も検討するといいだろう。長期戦確定なので、単純努力とか根性ではなくて、余剰な資源を生かす形で投資をし、今後ボトルネックとなりうる希少リソースを節約するオペレーションを考えるべきだ。この例だと、医療・保健所スタッフ・防護具を節約するために、感染疑い者の方を運び、感染不明瞭者をできるだけ病院に近づけないという方策だ。運転席と客席を気密隔離して、毎回消毒できるようなタクシーを改造するような投資は必要とはなるが、一定雇用が守れ、希少なスタッフや資材の消耗を防ぎつつ、感染者の移動に伴う感染拡大リスクも防げるだろう。
（余談になるけど、他国を見ていると、一定数以上の流行規模になると、いくらロックダウンしても病院周辺へ人が集まり、そこを中心に感染が持続しているように思える。家族の手を煩わせない感染疑い者／感染者の輸送手段確立や、病院内における「感染疑い者（本当は未感染）」への感染抑止も有効な感染抑止手段であり、そこにコストをかけるのはロックダウンに比べると格段に費用対効果が高いと思う。）
検査場の混雑を避けるための予約の仕組み。積極的疫学調査における行動歴や接触者の調査。これらはITを活用し、極力省力化や高度情報化をすすめて、長期戦を戦い抜く工夫も必要だ。国としても、もはや厚労省単独でことに当たる状況じゃないだろう。多省庁での連絡会議を定期開催し、長期戦前提でできることを早急に進めるべきだ。検査の機械化・自動化もあれば、文科省他所轄の感染研以外の研究所・大学等からの応援も必要だ。東京の検査能力の限界を超えれば、国交省所轄の業者でも自衛隊でもいい。検体を余力のある他県の検査室へ運ぼう。接触者調査なんかは、警察や警察OBも得意分野だ。
途中少し省略したけど、どうしても書かなければと思ったことを書きなぐったら、クソ長くなった。ソーシャルディスタンシングや、軽症者施設確保が進んだのはとても良いことだけど、まだまだ、やらなければいけないことは多数ある。日本は、国家債務も大きく、経済成長も乏しく、また国の信用の元である日銀資産にせよ、我々の老後を守る年金資産にしても、多くの国富が「日本社会の生産力」に投資されている。疫病を克服しつつ、「日本社会の生産力」を維持し回復しないと、「日本死ぬ」は、あっけなく現実のものになるだろう。
そのための総力戦に、まずは検査を。そして、人・モノ・金を適切に動かそう。ロックダウン＆補償は最適解である可能性もあるが、大きく間違っている可能性もある。政治家や官僚、そしてマスコミも、普段の何倍も頭を使って、ゴールに一歩でも近づけるよう、死力を尽くして欲しい。
3月4日にこちらの増田（https://anond.hatelabo.jp/20200304212124）を投下する程度には病態を理解していたり、検査の過不足については２月末から指摘している（https://anond.hatelabo.jp/20200228013154）けど、ただの匿名ブロガー。
ゴーーーーーーーーーーーーーーキィィーーーーーーーーーーーーン！！！
羽田空港の発着枠を増加させるための新飛行ルートのせいである（通称：羽田新ルート）。
中野、新宿、渋谷、広尾、白金、品川の閑静な住宅街を大型ジャンボジェットが高度６００mくらいで飛んでます。
都内の人以外は知らない人多いかもね。メディアもこの頃新型コロナや安倍政権を叩くのに忙しくてあまり取り上げられなかったから。
JALANAが羽田増便とか言って阿部寛と西島秀俊でテレビCMしてるのも、羽田新ルートのおかげ。
JALANAは羽田増便できれば、国際線1便につき数十億円の収入増加になるから、航空会社にとっては美味しい話なわけ。
住宅地を旅客機が低空飛行するとどうなるか、保育園、学校も多いんですよ。
81db（パチンコ店並み）の騒音が観測された小学校もあります。
Stay Homeで家にいて飛行機の金属音をずっと聞かされて耳鳴りがする。
とにかく不快でうるさい。
＜羽田新ルート＞でTwitter検索してみてほしい。びっくりするような飛行機が間近の動画や写真がいっぱいupされてるから。
最初この羽田新ルートはオリンピックのインバウンド特需のために実施されるものだった。
それなのにオリンピックが延期されてもこの計画だけは止まることがなく、東京都は自粛が始まっても関係なく飛行機を飛ばしてる。
自粛で都民は家にいる。テレワークや自宅勤務の人もいる。みんな飛行機がうるさくて集中できないって困ってる。
今当たり前だけど新型コロナで飛行機もかなり減便している。緊急事態宣言で自粛要請で外出するなとお達しがある。
それでも関係なく、＜羽田増便＞のための羽田新ルートはスカスカなのに飛ぶ。
まじふざけるな！！！！って感じ。
騒音は想定の2割超え、落下物の懸念、着陸角度の問題（かなり急角度の3.45度）と、羽田新ルートには数々の問題がある。
問題は本当に多すぎなのでそれはもうググってほしい。
あと皆さんの安全のために言っておくと、ほんと危険だから羽田の昼便は利用しない方がいいよ。
この着陸角度は現役パイロットが異論を唱えるくらい危ない。まじいつかそのうち墜落するんじゃね？
あと福岡、大阪空港と比べる人が多いけど、東京の人口と比較にならないので、
福岡空港の近所に住んでるけど普通だよーみたいな頭悪い騒音で気が狂った人とは話したくない。
東京って高台と低地があって、坂も多いの有名だけど、高低差がかなりある。その上、高いビルも多い。
沖縄のオスプレイ問題も大変だけど、ちょっと歴史的と国防的な話が含まれるから、ただ単に経済効果インバウンド増加目的の羽田新ルートとは話が違うんだよね。
沖縄の問題も解決されてほしいよ。羽田新ルートにも米軍の横田空域問題があるから、それも問題なんだけど。
国土交通省の赤羽かずよし大臣（公明党）は「29日以降のこの減便している期間を羽田の新経路のフル運用に向けた助走期間と捉え〜」と助走期間扱いしてる。
そもそもの始まりは安倍政権下のアベノミクスでオリンピックやるから空港機能強化とか言って、
羽田新ルート計画が始まったからアベガーさんの出番だと思うんだよね。
国交省は住民説明して理解を得たとか言ってるけど、嘘だよ。ずっと反対してるもん私。
私が言いたいことは、羽田新ルート中止撤回してほしいってこと。
緊急事態宣言で住宅地に飛行機飛ばして、何様って！ふざけるな！って。
コロナでストレスなのに、さらに都民のストレス増やして一体なんなの？って。
ゴーーーーーーーーーーーーーーキィィーーーーーーーーーーーーン！！！
はやめてくれ！！！！
昨日、小池都知事がCOVID-19軽症者・無症状者の隔離施設（以下「隔離施設」）としてホテル借り上げの可能性について発言しておられましたが、4月開業予定の羽田エアポートガーデンを隔離施設にするように、住友不動産と交渉をしてください。この施設が優れている理由は以下のとおりです。
2、1700室と国内最大規模。
4、海外からの観光客を想定した空港直結ホテルで世界的に感染拡大が収束するまで利用が見込まれない。
5、土地は国交省の所有で使用期間中の地代を免除すれば住友不動産にメリットあり。
先日、COVID-19軽症者・無症状者の隔離施設について羽田エアポートガーデンを提案した者です。
2020年3月31日のBloombergも報道しているとおり、中国の専門家チームは、イタリアに対して軽症者の自宅隔離は感染を広げると指摘しています。医療従事者も次々に感染しているのに、自宅で家族がじゅうぶんな感染防止を措置を講じるのは事実上不可能です。
小池都知事が言及したホテル借り上げは、既に米シカゴ市で実施されています。
東京で1000室以上のホテルは品川プリンス（3,679）、新宿ワシントン（1,633）、ニューオータニ（1,479）、京王プラザ（1,441）、サンシャインシティプリンス（1,146）、 東京ドーム（1,006）と羽田エアポートガーデン（1,717）だけですが、羽田以外はすべて客室はもちろん、飲食、物販店舗等のテナントも稼働中で、かつ都心部にあります。稼働中のホテルを施設に転用するのは容易なことではなく、かつ都心部のホテルを隔離施設にした場合、感染拡大防止措置にも困難が予想されます。その点、羽田は未開業です。立地は海沿いで、空港との直結部分も2階部分の長い連絡通路だけです。客室のほか、700人の会議室が10あり、バスターミナルは15バース（バスタ新宿と同規模）で容体急変時の救急車による病院への搬送も可能で、かつ底地は国の所有です。また外国人が事実上日本に渡航できない以上、開業したところで事実上の休館状態になることはあきらかです。これ以上適した物件はありません。一刻も早く検討願います。
【参考】
"自宅隔離は感染広げる、武漢の轍を踏まぬよう－中国がイタリアに警告" Bloomberg News 2020年3月31日 3:04 JST
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2020-03-30/Q80H0NDWX2QP01
羽田エアポートガーデン 住友不動産 国家戦略特区プロジェクト
http://www.sumitomo-rd.co.jp/lp/hanedaairport/
https://www.aviationwire.jp/archives/199070
"米シカゴ市、感染者隔離のためホテル借り上げ" TBS 2020年3月24日
https://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3937170.html
"軽症者に関しては、自宅やホテルなどでの療養への移行を視野に入れる。都は軽症者が高齢者や持病を抱える家族らと同居しているケースを想定し、自宅から離れて一時的に滞在できる施設を用意する方針だ。ホテルや都有施設などで1000室規模の確保を計画している。" 日本経済新聞 2020年3月30日
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57423400Q0A330C2L83000/
羽田国際線が増便したけど…コロナで欠航相次ぎ客まばら 朝日新聞 2020年3月29日
https://digital.asahi.com/articles/ASN3Y5VX7N3YULFA00B.html
https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/iken-sodan/tominnokoe/index.html
あと日本は軍隊で警備とかできないんだから、無症状者を新宿や池袋のホテルに隔離しても、飲みに行くヤツとか出てくると思うんだよね。羽田ならまわりに何もないです。感染が収束したらお泊り券でも配ってあげましょう。
財務省「厚労省ばっかり追っかけて俺たち見ないんだからもうねｗｗｗ」
国土交通省「あっバレちゃったｗ」
財務省「対テロ対策で港へ入る手続きを厳しくしてんでしょ？ｗ」
国土交通省「SOLAS条約があるからねぇｗｗｗめんごめんごｗｗｗｗｗ」
財務省「おっそれ言っちゃう？ｗ国の借金は莫大だからねぇｗｗｗｗｗ」
国土交通省「国民一人あたりの借金って、おまっそれ国民から国が借金してんじゃんｗｗｗｗｗ」
財務省「あーダメダメｗ真実教えちゃ国民騙せないでしょｗｗｗ」
国土交通省「外務省さん色々ツッコミ入れてるけど外務省だって中国やイギリスとの調整役やんｗｗｗ」
外務省「あーあー聞こえない聞こえないｗｗｗｗｗ」
ちょっと前に流行ったグッズで、これをつけていると痴漢が寄ってこないってやつ。
効果のほどはよくわからないけど、一時期この手のグッズがよくニュースで取りだたされた記憶がある。
そのたびにネットで痴漢対策のなんとやらが議論されるわけだけど、
その中でも「男性専用車両を導入せよ」ってのがたまに目についた。
どっかのサイトではアンケートでそこそこ票も集まっているみたいだが、
どこに魅力があるのか少し疑問である。
男性専用車両推進派は、男性専用車両によって痴漢(あるいは免罪)を減らせると考えてるみたいだが、
そもそも本当に減らせるのか？少し考えてみた。
色々構想はあるだろうが、おそらく大体の人は女性専用車両と同じように
１～２車両のイメージを持っていると思うので、それを前提として考える。
普通に考えると、混雑率100%の車両じゃ乗りたい乗りたくないにかかわらず
また、鉄道会社だか国交省だか忘れたが公開しているデータを見ると、
その上で、男女比の変動に注目してもらいたい。
これらが丸ごと男性専用車両になったらどうなるだろう？
本来はそこに乗っていたであろう女性は必然的に一般車両に移動する。
すると、元々半々だった男女比は当然ながら女性優位になると考えられる。
女性が増えるとどうなるか。
痴漢と言っても種類がある。
・常習犯
実は多くが偶発的に発生するものなのだ。(もちろん、痴漢が供述で嘘を言っている可能性もある)
そうなると、女性が増える＝偶発的な痴漢行為が起きやすいという事でもあるし、
どうだろう。ざっと考えてみただけで
色々突っ込みどころはあるかも知れないが、
これだけ見ると男性専用車両は痴漢(免罪)を減らすどころか増やす結果になりかねない。
というわけで、これを踏まえた上で、男性専用車両推進派の考えを聞きたい。
以上。
MRJ開発遅延の真相、知見不足で8年を浪費 直面した900件以上の設計変更
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/03423/
知見不足とは本当にその通り。
ただ、それはメーカー側だけではない。
航空機を設計製造して実際に飛ぶものであっても、型式証明を取らないと売り物にならない。
これは日本（国交省）が認定しても、アメリカ（FAA）、欧州（EASA）の型式証明が取れないと売り物にならないといっていい。
FAAとEASAの型式証明は同水準とみなされているからどちらかの審査を受けていればいいが、日本の型式証明はまだまだそのレベルに無い。
https://toyokeizai.net/articles/-/70085
http://www.iadf.or.jp/document/pdf/22-2.pdf
性能面や物自体が実用に耐えられるとしても、それを証明する手順やトレーサビリティが満たされていないがゆえに設計変更、工程変更ということが多分にあったと推測している。
これらを加味した開発計画、設計指針を持っていないというのが三菱重工であり日本であり、持っていたノウハウがノウハウでなかったという部分。
与えられた仕様を満たすものを作るサプライヤーと仕様を作る側でありインテグレーションを行うプライムメーカーの差が想像以上であったということだろう。
みつびしじゅうこーがんばえー
車椅子をはじめとした障がい者の人たちに寄り添う政治をするべきです。
こんな担当者の態度は許せません。
《Law36》ありえない⁉️〜国⭕️省のレクを受けて〜https://t.co/uzw7AvHrpo pic.twitter.com/frBepSXj6A— 山田太郎 ⋈3日目南フ10a（参議院議員・全国比例） (@yamadataro43) 2019年12月6日
今回の国交省の役人が自身の法律を理解していないのは論外だけど、文化庁の馬鹿の一つ覚えの様に同じ問題点がある法案を出し続けて強行しようとしたり、過去の様々な法律の様に何でも規制を安易にしようとしているのを見ていても実際質が落ちているのは事実だと思う。
今の官僚って頭も良いはずだが、プライドが高くて、人の話は聞かず、自身の考えが絶対に正しいと言う思い込みが激しいせいで、問題点を修正できない、それこそ賢い馬鹿みたいなのも多そうだなとは思う。
消費税問題も当時から散々指摘されていたにも関わらず、財務省と一部議員の強行した結果、増税したせいで、今現在更に絶賛経済悪化中と言う笑うしかない事態も招いているしね。
ブコメへの追記：歩合制で労働環境が悪いから、法律違反をしても仕方が無い、とかって、ちゃんとやってる運転手に迷惑だからやめてよ。何事も、違法行為を基準にするのは間違っているよ。
義務は個人も企業も同時に規制を受けるのだから、分ける意味も無いよ。意味もないから、ここで個人だけが問題だ、会社だけが問題だ、と分けた覚えは無い。書いてないことを勝手に読みとらないでくれ。もしそう誤解したとしても、それは間違いだと明確に書いておく。
そして、なすりつけ合っていても被害を被るのは利用者・社会（これは優遇措置でUberなどが参入出来ない事による損害を含む）、そしてまともにやっている同業者なので、いわゆる「かわいそうランキング」で対処は間違っていると思う。
追記その２：
トヨタは改良前に売られたJPN TAXIについても、ほぼ同等になるように無料で部品を配っているそうなので、今走っているJPN TAXIは、性能的には概ね3分から4分程度でできるようになっているはずです。
追記３：
朝日新聞の報道や、通達みても分かるとおり、悪質なケースについては行政指導の対象になると明記されており、すでに飴と鞭の鞭の方のインセンティブはあります。
行政指導の対象になると、名前が公表されて、公的な所の仕事を失う事もあるので。
で、飴の方ですが、これは下でも書いてますが公共機関としての優遇措置と、導入補助金でもう前払い済みです。
これ以上だと「違法行為をしている奴らが金を得る」という事になって、遵法に行っている大多数の人（今回のアンケートは3割弱が乗車拒否を"経験"と言う話なので実際には遵法にやっている人がほとんど）に比べて全く不公平で、まさにごね得状態になってしまいますよ。
以下本文
このネタだけど
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191127/k10012192321000.html
https://www.asahi.com/articles/ASMCW3T3WMCWUTIL01G.html
いろいろとよく問題を理解されていない方が多いで書いておく
できたらこれを機会に、皆さんも公共交通、交通バリアフリーというものをもうちょっと考えてみてほしい。
今回の件の反応を見ていると、誤解は二つあって
と言うことで、それぞれ見ていく
前提条件として、以下を抑えてないとこういう議論になりがちなんだけど
ということで、車椅子を乗せられるタクシーに乗っている運転手が、車椅子を理由に乗車拒否するのは全に義務を果たしてないことになる。違法なのだ。
一方で、タクシーに対する話は義務だけではない。たとえば通常は認められないカルテルや価格規制、参入規制などが許されていて、簡単に言えばこれがあるからUberなどは簡単に参入できないようになっている。
また公共交通と定義されているため、何か問題があったときには公共団体がケツを持つ事も可能になっていたり、交通関係で調整が発生した時に考慮されるようになっていたり、地方部では自治体が補助金をだす根拠法になっていたり、と、かなりの優遇措置がある。
ここで「追加料金は払うべきではないか」という議論は残るんだが、例えば、障害者が電車に乗るとき、あるいはベビーカーで電車に乗るとき、特別割増料金を取ったりしたら、おそらく批判が殺到すると思う。実はタクシーも同じ構造なのだ。それを考慮して運賃がほぼ認可制になっているので、全体を上げろと言うことなのだ。そして、今の価格で遵法にやっている所があるのだから、やってないところのいいわけにはならない。
にもかかわらず、何故かタクシーだけが特別に擁護されているのはちょっと微妙だ。
先に挙げた文書にも以下の様に記載されている。
タクシー適活法第五条ではタクシー事業者・団体の責務として「地域公共交通として重要な役割を担っていることを自覚」することを示しているが，実際に各事業者自身がその自覚を持っていることは必ずしも保証されない．この点については調査を行わないと断定できないが，バス・鉄道事業者との決定的な差と考えられる．
今回の問題の最大の問題点はここで、お前ら、法律で保護されてるんだからきちんと自覚もって義務を果たせと言う話に尽きる。
また、この構造で、インセンティブが必要だ、と言う話になると、義務を果たさずに違法な事をやっている連中に金を配れ、と言う事になってしまって、既に大多数が遵法でやっている中では非常に問題が大きい。
確かに当初出たときは酷かったのだが、現在は時間とすると5分程度で展開ができる。
なんか見ている人は「複雑すぎて無理」と感じているようだけど、実際、普段は普通の車として使え、乗せるときだけ座席を折りたためるタイプの車と比較するとそれほど手順は複雑というわけではない。と言うか、そう言う事を言っている人、実際に操作したこと無いんじゃないかな。それか比較対象が座席折りたたみ型じゃなくて、専用車と比較しているんじゃないだろうか。手間以外にも、たとえば、横から出入りするのも、整備された場所で乗り降りすることが前提の福祉車両と、通常のタクシー乗り場や道ばたで乗り降りする都市型タクシーの違い、とかでいろいろと違う。
前は確かに時間がかかるという批判があった。やり方変えても時間がかかると言う話もあった。けれど、それは大幅に改善されている。
Responseの動画はたった2:55しかない。（何故かこれを引用して「無理」と言っている人がいて謎。本当に内容見てる？）
また、今回の調査について記載したこの記事では
https://digital.asahi.com/articles/ASMC163DDMC1UTIL068.html
運転手の男性は、少し戸惑った表情を見せたが、後ろから取り出したマニュアルを何度も確認しながら車いす用のスロープを取り付けた。作業を始めて４分。岡本さんを後部座席に乗せて出発した。時刻は午前１０時５０分。調査開始から１時間２０分がたっていた。岡本さんが尋ねたところ、この運転手が車いすの利用者を乗せたのは初めてだったという。
「乗車するときは比較的スムーズだったが、とにかくタクシーに止まってもらうまでが大変だった」と岡本さん。「利用者は少ないかもしれないが、運転手の方はもう少し車いすのことを気にかけてほしい」
車椅子利用者を初めて乗せた運転手が、マニュアルみながらで4分でできてる。
動画のデモンストレーションとしても、時間がかかると愚痴る運転手の言う「20分」やら「30分」やらって、職務怠慢以外の何？って思う。
「使い方がわからないからできない」「習熟度が足りないので時間がかかるから乗せたくない」とは、仮にこれがバスや電車の運転手が車椅子の乗せ方がわからない等と言ったら、誰もが論外、そんな会社は駄目だ、訓練不足だ、と思うと思うのだが。
NV200と比較しているひとがいるけれど、NV200と大きく違うのは「JPN TAXIは全車種ユニバーサルデザイン」というところ。
が違う。これをJPN TAXIで実現するには、おそらく以下の点を犠牲にしなきゃならない
これ、車椅子ではない一般の利用者向けにはマイナスの影響しかない。そうなるとオプション化しなければならないわけだ。
事実、NV200は、主力の通常タイプは車椅子で乗れない。UDタイプでないとだめで、町でNV200を見かけてもおそらくほとんどが車椅子のままは乗れない。
トヨタはそれをよしとせず、JPN TAXIならば必ず車椅子のまま乗れる環境を創りたかったものだと思われる。
そこで、絶対数では滅多に乗らない車椅子利用者へのサービスを損なわず、できる限りローコストで実現することで、全車に搭載したのだと思う。いくらすばらしい車椅子対応車ができても、普及しなければなにも改善しないから。
補助金を入れれば従来車種のクラウンコンフォートとほぼ同価格。
結果、トヨタに「クラウンコンフォートの後継車種をくれ」というと、このJPN TAXIが出てきて自動的にUD車が普及していく状況ができているわけだ。
今回の問題は「27％が乗車拒否を体験している」ということになったけど、これ、前の状況を考えるとかなり改善しているのだ。
前はそもそも車椅子が乗せられる車というのは特殊車両扱いで、車種をみただけでそれが車椅子が乗せられるかなんてわからなかった。
乗車拒否なんて議論できるような話じゃなかったんだ。それが一変して、国内で最も売れているタクシー専用車がUD対応になった。
これは大きな前身だと言える。
で、タクシーの運転手は、本当は対応したくなかったのにUDに対応して車椅子乗せなきゃならなくなった、と思ってる人もいると思う。
けど、おそらくトヨタと、それから国交省は意図的にやってると思う。そう言う連中はいくら公共交通だと言われてもUD車を入れる事は無い。
それらに普及させるには、よい施策だったと思う。
この点、プロでも誤解しているようで、既存介護運送業のブログには、専用装備を調えた車両と比較して批判する記事を挙げているけど、専用車じゃなくても、町のタクシー乗り場にいけば追加料金なしで乗れる、と言う状況を作ろうという話なんで、一般営業時に影響が出るような専用仕様を作ってもただUD車が普及しないだけとなって、あんまり意味が無いんだよね。
ネットで軽く検索した結果と、小学生でもできる算数で計算した結果なので、細かい突込みは勘弁して。
数字たくさん表に出てるのに、議論に使われてないなーと思ったのでやってみた。
【結論】
八ッ場ダムは無茶苦茶効いていた可能性が高い。なかったら伊勢崎（以北）はあぶなかった。ダムが空でよかった。
https://news.livedoor.com/article/detail/17229861/
＞国土交通省の発表では、八ツ場ダムには１１日午前２時から１３日午前５時の間に約７５００万立方メートルの水が流入した。
ここからざっくり計算すると、この間にダムが止めていた流量は7000m3/sくらい。
https://www.mlit.go.jp/river/basic_info/jigyo_keikaku/gaiyou/seibi/pdf/tone-2.pdf
＞基本高水のピーク流量は、各基準地点における確率流量と観測史上最大流量のいずれか大きい方を採用し、八斗島地点 22,000 m3/s,（中略）と決定した。
八ッ場ダムの止めていた流量は、八斗島（伊勢崎市）地点のピーク流量に対して30%に相当する。インパクトは大きい。
なお八斗島地点では、12日23時に4.07mの最高水位を記録している。
ここで、八ッ場ダムの止めた水量が八斗島地点でどのくらいのインパクトを持つか見積もってみる。
上記ページの川の断面図から、氾濫危険水位時の川幅は1000m、水位は10mくらい。
川の断面積を（断面形状を三角形と仮定して）求めると5000m2。
12日深夜、上記水位4.07mから氾濫危険水位4.8mまでの余裕部分に流せる水量は、
（断面がほぼ長方形となる部分なので）730m2。ここを流れが4m/sで流れるとして、2920m3/sとなる。
この時間に、2-5時に八ッ場ダムが止めていた水量である7000m3/sが利根川に加わると、氾濫危険水位に達していた可能性は高い。
（止めていた水量は、上記地点では水位上昇にして1.75ｍ相当となる）
八ッ場ダムへの流入を見積もった時間帯と、利根川の最高水位の時間帯が異なるので直接比較はできないが、インパクトがない、などということはあり得ないんじゃない？
