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はてなキーワード: PHVとは

2024-05-30

anond:20240530125021

アホか?

EV走行距離80km程度で、本当にガソリンタンクサイズ増やしただけの普通PHEVだぞ。

過剰な航続距離不要連続走行200kmくらいで休憩するからそこで充電すれば良い!とかBEV信者狂ってるけど、

BYDのPHEV航続距離2100kmを褒める奴は馬鹿だと思う。

そんなのプリウスPHVでもガソリンタンク増やせばできるわ。

重くなるだけし、無駄からやらないけど。

2024-05-13

anond:20240513141608

今の減少スピードだと5年以内に破滅する

このトレンドが続くかは疑問があるが根拠理解した。

まあ中国政府としては国産車を普及させたいだろうし、これを機にこのトレンドを加速させるような政策を行うかもしれない(というか既にやってる気はするが)

中国EV補助金2022年末に終了してる

次は「いや目に見えない補助金があるんだ」って言うんだろうが

見えないっていうか軽くググるだけでもNEVという枠組みでの補助金とかEV減免措置の延長とかチマチマあるっぽいが、まあ確かに次の2つの記事を読むとどうもEV市場中国が強いのは早期の投資による質的優位性によるもの

中国メーカーの工夫による製造コストガソリン車並に下げれたこと等があるようだね。

EV補助金における中国の優位性は、これらの政策の早期実施に由来しており、国内自動車メーカー市場でかなりのシェアを獲得できるようになっている。 さらに、中国補助金基準を頻繁に調整し、自動車メーカーがより競争力のある製品を開発するよう奨励した。 中国自動車メーカー製品の品​​質を優先することで競争力を確保した。

https://www.cjoglobal.com/ja/2023/10/04/are-chinese-electric-vehicle-subsidies-generous-a-comparative-analysis/

業績好調の最大の要因は、言うまでもなくEVPHV販売急増だ。BYDは2023年2月エントリークラスの人気車種「秦PLUSシリーズ」のPHV版を10万元(約210万円)を切る価格で投入。これを皮切りに、価格水準を同じクラスエンジン車並みに引き下げたEVPHVを続々投入した。

https://news.yahoo.co.jp/articles/1a1ba21aedfac97575f5029d580ef58ad41786cb

複数記事読んで思ったが中国市場においてEV(というかNEV?)が伸びてるのは補助金だよりってわけでもないし、中国製NEVも低コスト化により市場シェアを伸ばしてるっぽいね

ただ世界全体の話をすると世界的には日本車販売数は増加してるので日本メーカーが終わるってわけでもないだろう。

世界販売中国の減少が響く三菱自を除いて7社が前年同期を上回り、トヨタスズキダイハツは10月として過去最高だった。国内販売は8社合計で同11・5%増の37万1293台。マツダダイハツを除く6社が前年同月を上回った。

https://newswitch.jp/p/39494

2024-04-25

PHV?BEV? ハァ。EVはもう時代遅れだよ。次に来るのはBV。

BVそう便器自動車ね。

統計的自動車運転している時間のうち約30%は近くのトイレを探している時間という結果が出ている

BVならシートの下がSB(SOKU・BENKI)になってるから30%の効率化を即達成できる。

おしっこもれるゥの悩みがら人類解放される。

うんちを分解した燃料で走行するから環境にもやさしいし屁の力で推進力をブーストできたりもする。

音姫は標準装備。

2024-04-06

anond:20240405202658

的外れを指摘する投稿的外れなことはよくあることなんでしょうかね。

テスラバッテリ必要量の倍積んで交互に休ませながら使う事で、寿命と航続距離問題を無理矢理クリアしたが、その分バカでかく重く高くなった。そのデメリットスーパーカーみたいなラッピングで誤魔化してヒットした。

まさかバッテリセル制御して一部を休ませて使う技術は、BEVでは当たり前でテスラだけのことじゃないし、もちろん必要量の倍積んでるってことはありません。ちなみにテスラバカでかく重いとのことですが、テスラモデル3のロングレンジの航続距離は629kmで1840kg、対するトヨタbz4xは500kmで1920kg。テスラバカでかくて重い?トヨタのほうが航続距離は劣ってるのにそのテスラより重いのはどうしてかしらん。

EV専業メーカーノウハウの固まりである近世最大の発明の一つである燃料エンジンを作れないのでEV勝負を賭けていると言うだけ。トヨタはBEVを作ろうと思えばいつでも作れるし、EV専業メーカーにあってトヨタに無いノウハウなどは存在しない

うんうん。そのトヨタが満を持して作ったBEVであるbz4xは、テスラやBYDどころかヒョンデのものにも劣る製品だったことをどう思っているのだろか。BEVって、バッテリ買ってきて車輪つけたらできると思ってる人が未だにいてびっくりする。BEVガソリン車と同じようにノウハウの塊なんだよね。ちなみにEV専業メーカーじゃないけど最大のBEVメーカーであるBYDって、エンジンもしっかり作り込んでてPHVも主力商品だったりする。

しかEVの最大の欠点カバーする画期的技術である全固体電池トヨタリーダーとする日本メーカーが圧倒的に先行しているのを知らないのか全く無視している。全固体電池EVを一足飛びに実用レベルにする可能性を秘めており、その技術確立してからEVを本格的に作ればいいだけ。

そだね。「全固体電池ゲームチェンジャーになるっ!!」みたいなのもよく聞きますよね。でも電池ってラボでできたものいくら性能がよくても、量産して廉価で大量生産できなければ意味ないんです。実際は全固体電池は高性能だけど「画期的」と言えるほどのものじゃないし、まだ量産どころかパイロットプラントすらできてない。おそらく相当価格が高くなるのでレクサスなどの高級車に載せることを想定しているようですが、カローラクラス大衆車に使えるくらいじゃないと話にもならないわけです。

もちろん、そんなことはトヨタもしっかり解っていて、従来型の電池の改良やバイポーラLEPなんかの開発も同時並行していますが、何にせよトヨタには量産経験が無いわけでして、それを担ってきたパナソニック基本的テスラの方を向いていてトヨタ二の次だったりする。なので業を煮やしたトヨタはパナと合弁の電池生産会社完全子会社にしたりして苦労してるけど、そう簡単になんとかなる話じゃないんですわ。

>同じ事はEV専業メーカーには出来無い。

んなあほな。CATL・BYDが共同して全固体電池を開発していますよ。今のところ開発は若干日本勢がリードしてるけど、いま急激にその差は縮まっているし、部材確保や量産となるとノウハウは圧倒的に向こうにある。相当頑張らないと、また中国勢にやられそうな予感がします。

>背景にはEVと同じく原発がある。原発で安く電力を作って、副産物水素も生成されるということで注目された原発ありきの技術

かに日産が初代リーフとかを作ってた頃はそんな話でした。でもいまBEVが推進されている一番の理由は、自然エネルギー親和性が高いからです。太陽光にしても風力にしても必要とき必要なだけ発電することができない、だからBEVバッテリーをグリッドに繋いで電力供給バッファにできる。今も九州では太陽光発電が需要を上回って出力抑制が頻繁に起きているが、BEVが普及すればこの時間に優先して充電したら電気料金を安くするなどの施策が取れる。水素についても自然エネルギーが余っているとき生産すれば効率よく自然エネルギーを使うことができるわけでしてね。

もちろん原発電気を使うことも想定されていはいますが、それだけの単純な話じゃないよということです。

他にもツッコミどころはたくさんあるけどこのくらいにしておこう。いまトヨタハイブリッド復権だとかBEVはだめだとか一転してそんな話になってる。でも一時的な踊り場はあったとしても、BEV需要は一貫して増えていて、この流れを止めることはできない。様々な技術的な課題があっても、多くの人が関わることで突破されていくのは歴史の中で何度も見てきたことですよね。

まり能天気トヨタ勝利だとかメディアはかき立てるし、だからこそこんなお花畑増田が出てきたりするんでしょうが、当のトヨタは全くそんなこと思ってなくて危機感募らせてますよ。

2024-04-05

anond:20240405123438

こんな的外れな書込久しぶりに見た

EVは欠陥というか元々現行の技術では解決出来ない欠点があるのは以前から分かっていたことで、それが解決されたわけでも無い

それでも売れていたのは、先物買いする意識高い人と補助金があったから。実用性が低いのは変わらないので既存自動車に置き換わるには現状無理がある

これは予想でも意見でも無くただの物理的な事実インフラ云々は数多いEV欠点の一つに過ぎない

テスラバッテリ必要量の倍積んで交互に休ませながら使う事で、寿命と航続距離問題を無理矢理クリアしたが、その分バカでかく重く高くなった。そのデメリットスーパーカーみたいなラッピングで誤魔化してヒットした。

正直商売として上手かったのは認める。

馬車の例えも的外れEVあくまでも地球温暖化とか環境性能とかの(必ずしも事実に基づかない)一種イメージによって後押しされただけで、ガソリン車より物理的に優れている訳でも無い

というか蓄電池エネルギー密度化石燃料に比べて遙かに低いので、ガソリン車より性能が良くなると言うことは無い。これもただの化学事実

トヨタ云々も的外れPHVってのはメカニズムとしてBEVとほぼ変わらず、BEV欠点エンジンを積むことでカバーしている言ってみればBEV上位互換製品EV専業メーカーノウハウの固まりである近世最大の発明の一つで

ある燃料エンジンを作れないのでEV勝負を賭けていると言うだけ。トヨタはBEVを作ろうと思えばいつでも作れるし、EV専業メーカーにあってトヨタに無いノウハウなどは存在しない

しかEVの最大の欠点カバーする画期的技術である全固体電池トヨタリーダーとする日本メーカーが圧倒的に先行しているのを知らないのか全く無視している。

全固体電池EVを一足飛びに実用レベルにする可能性を秘めており、その技術確立してからEVを本格的に作ればいいだけ。同じ事はEV専業メーカーには出来無い

水素云々も的外れだな

EVインフラ以前に君が全く触れていない、充電に時間がかかるという欠点があり(そのブレイクスルー技術日本メーカーが先行)それを解決する可能性があるとして研究されていただけ

背景にはEVと同じく原発がある。原発で安く電力を作って、副産物水素も生成されるということで注目された原発ありきの技術石油がいずれ枯渇すると言う事で研究が進められていた

ものインフラがどうこうとかホント的外れもいいとこ

後、キミはまさか反原発派じゃ無いよな? 反原発EVは両立しないからな。EV最大のメリットであるノーエミッション反原発も両立しないので、EVを夢の技術(笑)だと推しまくってるキミが

まさか反原発の訳はないと思うが念の為

まあ100年後は核融合発電や衛星マイクロ波発電、長距離大容量非接触給電などが実現しているかもしれないし少なくとも今の交通社会とは全く変わっている可能性が高いが

キミは100年後のでもEVだのガソリンだの今の議論が続くみたいな貧困知識想像力しかないのは笑っちゃった

それで「未来が見えていると一目瞭然」とか言ってるんだからホントに凄い。もし的外れオリンピックがあればキミが全種目制覇のヒーローになるだろうから誇っていいよ

2024-03-05

トヨタの1500cc新エンジンについての雑感

https://newswitch.jp/p/40710

この件

トヨタの次のBEVシリーズ派生PHVに乗ることを期待している

年初あたりから薄い環境対応エンジン作ってるという話があったが

2026年ぐらいだとちょうどリン酸バイポーラの普及型電池ローンチする予定なんだよな

それが乗ったBEV専用プラットフォームに乗せるために小さいエンジン作ってるんじゃねぇかと

しか直4とはね!

てっきりシリーズハイブリッドに行くものと思ってたんだが、どうなることやら

2024-03-01

anond:20240301131720

かに地方EVの方がいいのかも。

都内プリウスPHV乗っているが、外で充電したこと無い。

どこにあるか分からんし、時間かかるしで

街乗りはEVで事足りるし、遠出はガソリン入ってれば安心

1万kmくらい走ったがこの1年でガソリン入れたのは5回くらい。


ただ雪国だとちょっとEVは怖いか

2024-02-27

anond:20240227144339

PHV200万切りはヤバすぎだわ

プリウスPHVなんて500万するだろ

2022-12-20

アンチEVが潰す日本自動車産業

毎年この季節になると憂鬱になってくる。アンチEVが流す「こんな時にEV車で外出したら凍死すら考えられる」といった悪質なデマとその影響についてだ。

知っての通り、日本産業構造自動車に大きく依存している。これは国内事情なんて関係なしに、自動車海外に売らないと国の経済すら成り立たない、ということだ。そして、世界中内燃機関のある自動車(PHVも含む)は売り上げは大きく減少していて、バッテリーのみを動力源とするBEVは売り上げを伸ばしている。北極圏北欧や(ノルウェー新車販売の8割はEVだ)、-20℃を超える厳しい冬を迎えるカナダ内陸部でも、だ。東南アジアアフリカを含めた新興国でも、だ。

世界自動車を売りたい日本が、日本だけではない欧州米国中国も、やるべきことは見えている。自国市場EVシフトして自国メーカーEV競争力をつけて世界市場に打って出る。それこそが、自動車メーカーとそれを抱える国が仕掛ける勝負の勝ち筋だ。日本以外ではどこも、自動車業界政府も、そこを目指してる。

日本けが違うところを目指してる。アンチEVデマのせいで。アンチEVはわかっていない。日本市場が、ひいては日本メーカーが、EVシフトに失敗することでどれだけ大きな損失がもたらされるのか、を。

大雪で立ち往生すればEVは凍死する」「EV欧州による日本車潰しだ」「火力発電の多い日本ではEV環境に悪い」「原発10必要」「だから日本EVなんて作らなくていい」…どれも笑っちゃうほど馬鹿らしいデマだ。一つでも信じる奴は脳が腐ってる。だが、こう言ったデマが積み重なったせいで、日本EVシフトは多いに遅れてしまった。消費者は未だに疑心暗鬼だ。日本メーカーEV開発を躊躇った。ア◯アはまともに生産できず、ト◯タに至ってはこの時代エンジン車とプラットフォームを使いまわそうとした。そして失敗した。

アンチEVデマの結果として、日本メーカー中国欧州米国メーカーに大きく遅れをとってしまった。2022年のEV販売上位20車種のうち、日本車は一台も入っていない。売れそうな新車の予定もないので、来年も入る気配はない。

日本中がアンチEVの嘘に騙されてEVシフトを遅らせてる間に、他国EVシフト推し進めていた。日本けが大きく遅れた。この遅れは致命的だ。今から遅れを取り返せるか…。残念だが、もう無理だ。勝負はついた。

日本自動車メーカー市場動向を読み誤り没落していくのだ。その大いなる責任は、アンチEV化身ともいうべき自工会会長にある。

自業自得」というしかないだろう。

2022-11-08

JAFサイトエコカーQA見てたら発見

[Q] 燃料電池車安全性とは?

[A]水素は可燃性で着火しやすいですが、正しく扱えばFCVへの充填も安全です。

https://jaf.or.jp/common/kuruma-qa/category-construction/subcategory-eco-car/faq043

[Q]EVPHVの充電で感電しませんか?

[A]露出した高電圧ケーブルなどに接触すれば、感電による死亡または重傷を負う恐れがあります

https://jaf.or.jp/common/kuruma-qa/category-construction/subcategory-eco-car/faq044

どういう団体かよく分かるね。

2021-12-31

ブラック話題で笑う電通マン達が笑えない

電通社員過労自殺事件から6年のタイミング

電通マンが【ウルトラブラック】という社名で独立

藤本宗将 Copywriter/Creative Director@fujimotors

12月末で電通退職します。約25年にわたり社内外のみなさまには大変お世話になりありがとうございました。1月から独立し、UltraBlackという会社をつくってやっていきます電通との専属契約などはありませんので、これまで以上に多くの方々とお仕事できれば幸いです。よろしくお願いいたします。

https://twitter.com/fujimotors/status/1473887352691236865

この社名も気持ち悪いが、それに対する電通社員(元電通社員)の反応がまた気持ち悪い

日下慶太 / ケイタタ@keitatata

最高の会社名ですね(笑)

おめでとうございます

藤本宗将

日下さんありがとうございます!さまざまな解釈ができる会社名です(笑)

https://twitter.com/keitatata/status/1473887571629719556

同じ会社人間が亡くなっててよく笑えるな・・・




◆栗田雅俊@kurita_ma

なんとかっこいい社名。。!おめでとうございます

藤本宗将

ありがとう!栗田くんがどっちの意味解釈してほめてくださってるのか気になりますがw そう言ってもらえてうれしいです!

https://twitter.com/kurita_ma/status/1473893208283582465

かっこいいのか?・・・どんな気持ちでwって打ってるんだろう




◆ひ邊千佳@写真は老火鍋@setsukooo

社名かっこいい!早速みんなで由来をあれこれ想像してます笑。おめでとうございます!!!

藤本宗将

なべちかありがとう!年明けよろしくねがいします!解釈がろいろいあるのはいいことだと思っときます

https://twitter.com/setsukooo/status/1473921538856722433

早速みんなで由来をあれこれ想像してます が本当に気持ち悪い

自分会社のことだと思っていないのか?

悪い解釈をされていいことがあるのか?

100ワニやオリンピック問題で悪い解釈されていいことあったのか?




岡部将彦 Que / Quest/Creative Director/CM Planner@okavader

おめでとうございます

最高の社名ですねw

最初からその名前にしておけば、大抵のことが起きても叩かれなさそうw

藤本宗将

ありがとうございます!覚えがないことで叩かれそうな気もしますがw 寝ないでがんばります!(嘘です寝ます

https://twitter.com/okavader/status/1473900728414765059

どんな名前にしようと人が死んだら叩かれるのが当たり前だと思うが

遺族の人が見たらどう思うか?

社会人として当たり前の常識がわかっていない

こういう奴らがいろんな人たちが見る広告を作っていると思うと複雑になる

「人が死んでんのに自虐か知らんが、面白いと思ってるこういう馬鹿がおるからブラックなんだよな。」

という反応があったが、これが普通感覚だと思う

電通社員普通普通じゃない

誰でも見れるツイッターでこんな人格を疑われることを書くのは普通じゃない

全員検索したらプロフィール出てきた

藤本宗将(ふじもと・むねゆき

dentsu zero コピーライタークリエティディレクター1997年電通入社コピーライターとして多くの企業メッセージ開発に携わる。主な仕事は、ベルリッツちゃんとした英語を。仕事ですから。」、本田技研工業「負けるもんか。」、からだすこやか茶W「おいしいものは、脂肪と糖でできている。」、トヨタトヨタイムズ」など。TCC最高新人賞TCC賞・ADCグランプリ・ACCグランプリ毎日広告デザイン賞最高賞など受賞。

日下慶太(くさか・けいた)

電通 マーケティングクリエティセンター コピーライター

1976年大阪まれチベットカシミールアフガニスタンなど世界中を旅をして電通入社コピーライターとして勤務する傍ら、写真家、セルフ実行委員UFOを呼ぶバンド「エンバーン」のリーダーとして活動している。『商店街ポスター展』を仕掛け、佐治敬三賞を受賞。他、東京コピーライタークラブ最高新人賞ゆきのまち幻想文学賞など受賞多数。また、都築響一編集「ROADSIDERS' weekly」でも写真家として執筆中。ツッコミたくなる風景ばかりを集めた『隙ある風景』日々更新中。

栗田雅俊(くりた・まさとし)

電通zeroクリエティディレクターコピーライターCMプランナー

1981年岐阜県まれ早稲田大学教育学部卒業後、電通入社最近の主な仕事に、サントリー「話そう」「デカビタC・元気すぎるご当地キャラ」、宝くじビンゴ5、KINTO、Netflixリラックマとカオルさん」、パートナーエージェントドロンジョブラックジャック」、カシワバラ大規模修繕な人々」など。

渡邊千佳(わたなべ・ちか)

2010年電通入社2016年東京コピーライタークラブ最高新人賞を受賞した長崎自動車長崎バスシリーズ広告は、TCC賞とのダブル受賞となった。他、毎日広告デザイン賞優秀賞、日本民間放送連盟ラジオCM部門最優秀賞FCC賞、CCN賞、CCN最高賞、OCC賞、FCC最高賞、広告電通賞OOH部門最優秀賞など。山梨県出身

岡部将彦(おかべ・まさひこ)

1978年大阪まれ関西大学卒業後、2000年電通入社。 以降17年間、CMプランナーコピーライターとして数多くの広告を手がける。 2005年東京コピーライタークラブ最高新人賞をはじめ、広告賞を多数受賞。 東京コピーライタークラブ審査員、ACCラジオ部門審査員。 主な仕事に、トヨタ自動車「AQUA」「MIRAI」「PRIUS PHV」「C-HR」のテレビラジオCM。「ほっともっと」のリブランディング「やっぱり、お弁当屋さんのおべんとうはおいしい。」プレイステーション発売20周年特別映像「みんなのゲーム愛にありがとう。」「決断を迫る山田」「山田、全力のモンハンワールドごっこ」他、各種ゲームタイトルテレビCMを多数手がける。 近年は広告に限らず、ロックバンド マキシマム ザ ホルモン映像作品集(DVD)「Deka Vs Deka」の制作コミュニケーションなど、コンテンツ領域でも活動



電通社長社員SNSをやめろと言った方がいいのでは?

2021-09-01

やっぱEVよりPHVの方が良いと思う

と今高速で俺の横を充電切れてノロノロ走りしているリーフを見て思う

2021-06-05

anond:20210604151701

PHVはともかくHVなんて電池アシストとして使ってるだけの実質ガソリン車で、EVとは作りからして全く別物。トヨタは"電動車"なんていう紛らわしい造語で誤魔化してるが。HVガソリンモータの二系統動力系を混在させたかなり無理のある仕様で、コストもかかるしそれはダイレクト車両価格に乗ってくる。HVエコロジー(これもかなり怪しいが)だがエコノミーじゃない。HV燃費向上で浮いたガソリン代で車両の値段の元が取れてるやつなんて市場にどれだけいるのか。複雑化した車両により上がったメンテ費用で吹っ飛ぶ程度の節約しかなってないだろう。

電池性能が貧弱でとても電気だけで自動車を走らせることなんて出来なかった20年前はHV程度が限界だったが、バッテリー品質向上で時代は大きく変わった。もちろん日本はご存知の通りその間停滞を続けたし、トヨタですらHV成功にあぐらをかいて新エネルギー技術開発には水素みたいな道楽にかまけていた。おそらく最もEV電池覇権に近かったパナソニック経営の失敗でTeslaに技術だけ抽出されてゴミのように捨てられた。

EV車が世界市場の主流になるのは確定路線だし日本は遥かに遅れてるというのは明らかな事実。これが覆るようなイノベーション日本企業から起こることはない。トヨタが今更「EV車を出した」という事実だけで騒いでることが物語っている。技術も将来ビジョンエネルギー革命を見据えたビジネスモデルもTeslaは遥か先を行っている。

2021-03-25

いつかBMWアウディベンツに乗ってみたいと思いつつハイオクって見ると結局トヨタを買ってしま

次のCクラスディーゼルPHVがあるらしいからそれが日本に来たら買うかも

2021-02-07

バカ無知はてなーに教えてあげるよ

おバカはてなーのために分かりやす日本自動車産業について懇切丁寧に教えてやるから耳かっぽじってよく聞け。


まずお前らはテスラばかり持ち上げるが電動化で優れているのは日系メーカーだぞ。

ハイブリッド車を作ってきてトヨタ日産ホンダどのメーカーインバータバッテリー関連の技術を持っている。

電動化車両に関しては日産は今後は2030年代に全車両の電動化をすると宣言しているし、トヨタマツダスバルスズキダイハツを巻き込んで全固体電池を載せた車を2020年代後半に出してくるだろうね。

ここで問題になってくるのはテスラなんかよりも中国メーカーだ。

"宏光MINI"という中国で60万前後で売られている軽自動車くらいの大きさの電気自動車だ。

航続距離は100km前後最高速度も100km/hくらいのやつだ。

なぜ安く作られているかといえば、はい正解、大量生産をしているからだ。

まずなぜ安いかといえば基本的構造部分はGM技術が流用されているはずだ。

ただ、長期的な視点でみらたら安い中国車は品質問題が出てくるが、これも大量生産時間の積み重ねによるノウハウ蓄積で解決するだろう。

バッテリーリチウムフェライトバッテリーという安いけど少し性能の悪いものを使っているのもデカイ。

じゃあ、高い中国車はどうなんだという意見も出てくるからそれについても触れよう。

NIOという中国テスラと呼ばれるメーカーがあるが、そこが2022年中に全固体電池を搭載したセダンを出すという話がある。

このメーカーVW系列技術がふんだんに入っていて、技術者もVWから移ってきた人が多いから、ボルボ技術を吸い上げた吉利汽車の出す中国車と並んで日欧米自動車メーカーにとっては脅威になるだろう。

話を戻すが、この車のバッテリーセル台湾の輝能科技(PLG)製という話だ。

まり全固体電池技術自体はNIOが持っているわけじゃない。

まり中国車の本質的な脅威はその技術じゃなく、大量生産によるコストダウンなわけだ。そして、トヨタ日産ホンダはどの会社中国について動向を探っているさ。

じゃあ、これにどう対応するかというと単純だ。

こっちも大量調達生産部品の値段から下げていけばいい。

からトヨタスバルマツダと手を組んだし、日産ルノー三菱メルセデスと組んでいる。ホンダGMだ。海外に目を向ければFCAPSAがくっついた。

目には目を歯には歯をの世界なわけだ。

90年代自動車産業は400万台クラブという言葉流行った。

まり、年間400万台作れない会社は淘汰されるという意味だ。

今は1000万台クラブ基準と言われている。

じゃあ、この基準に入っているメーカーはどこか。

結論から言えばVWトヨタルノー日産三菱アライアンスの3つだ。

マツダスバルトヨタの傘に入っているか問題ない。

問題なのは年間600万台に届かないホンダなわけだ。

ホンダ伝統的に自社でやっていくことを好んでいたが、電動化車両に関しては年間700万台売っているGMと手を組んだ。

こうすれば1000万台に届くわけだ。

大量調達生産回避できた、じゃあ問題はなにか。

業界ゲームチェンジを試みる中国政府EUのような存在だよ。

分かりやすい例を出そう。

トヨタプリウスPHVを出した、初代は26kmくらいEV走行ができて、現行のは50-60kmほどだ。

これをPHVとして認めてしまうと、自国メーカーがかなり不利になるということで、中国ヨーロッパゴールポストを動かしてPHV定義を大きく変えた。

大きく変えることでPHVに大量のバッテリーを積ませて、エンジンを載せることをデメリットにするためだ。

PHVCO2排出量は日常用途だとEVとほぼ変わらない事はわかっている。環境規制なんてもの所詮タテマエで、本音自国産業の待遇しかないんだぜ。

https://news.yahoo.co.jp/articles/9b95abc26671a7a2dc0fe186546ad0201d704b54?page=4

こういったプレーをしてくるのが政府こそが日系メーカーの真の脅威なわけだ。


じゃあ今度は自動運転だ。

ここで問題自動運転の基礎技術となる自動ブレーキシステムだけれどどこが優れた技術を持っているでしょうか?

はい、答えは日経メーカだ。

VWあたりの自動ブレーキテスト動画を見てみろ、猛突進して突っ込むからな。

じゃあテスラはどうなんだというお馬鹿さん、テスラ自動運転レベル2と言われる、"システムアクセルブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う"機能なわけだ。

これ、自動運転とは言えないレベルで、過大広告として各国で訴訟公取委調査が入っているんだぜ。

じゃあ日系メーカーはどうか。

ホンダレジェンド自動運転レベル3を出した、大まかにまとめると高速道路渋滞時にステアリングアクセルブレーキ操作をせずとも勝手に全部やってくれるわけだ。

テスラのは所詮車両方向の微調整と簡単アクセルブレーキ操作だけだから段違いなんだよ。

他の2社はどうかって?

トヨタToyota Safety Sense日産プロパイロットテスラと同じレベル2なんだよ。

そしてもちろん開発をやめるわけがいから今後数年でレベル3の車を出してくるよ。

じゃあレベル4はどうかというとそもそも運転責任のあり方が大きく変わるから国交省保険屋との制度のあり方を相談中なわけだ。

ちなみに保険屋もただ手をこまねいているだけじゃなくてちゃん活動をしている。

例えばニッセイは群馬大学自動運転研究チームと一緒になって保険のあり方を社会学方面も含めて研究をしている。

つぎ、シェアリングだ。

Uberの登場で自動車コモディティ化すると言われたが、現状どうだろうか。

Uber欧州カリフォルニア規制されてるから今後は発展が不可能だろうね。

シェアリングといいつつ実態はただの無責任白タク親玉しかないんだからそりゃそうだ。

じゃあ別の形態はどうだろうか。

ホンダは自社でマンスリーオーナーを、トヨタはKintoを、日産はe-シェアモビを展開している。

日産は詳細を発表していないが、ホンダ好調トヨタは今後黒字化の目処がたっている状態だ。

これのノウハウを積んで、海外展開も行うことができたら発展の余地はあるだろうね。

じゃあ次コネテッドだ。

コネテッドと言っても様々な形があるが、テスラのようにOTAアップデートのようなものからVICSのようなものもある。

後者日本メーカー国交省と共同でやってきているし、他にも災害時に通行可能道路を表示できる通れた道マップも各社関わってきている。

OTAアップデートのような仕組みは日系メーカーはまだ実装していないが、既存携帯通信網を利用した仕組みとして日産SOSコールトヨタLexus Total Careがある。

OTAアップデートに関してはよりセキュリティが堅固になれば各社実装してくるのは間違い無いだろうね。

あと、マツダなんかはエンジントランスミッション制御システムアップデートを実際に行って、エンジン型式再度取り直しして出力特性を変えてきた。

海外メーカー国交省がここらへんに関して非常に甘く、日系メーカーには厳しかったが、大きく流れは変わってきたって事だ。

もうちょい突っ込んで最近流行りの技術について書いていく。

日系メーカー機械学習やその他のIT技術に疎いと思ってるならお前は馬鹿だ。

機械学習自動運転関連で使われているのはもちろんの事、自動車の空力設計事故時の衝突安全性設計エンジンの噴射周りなんかに活用されている。

自動車産業ってのは車を1車種作るのにかなりの回数解析回して、基礎が完成したあとも何台もぶっ壊して安全性確認してデータをとっている世界だぜ。

機械学習に食わせるデータなんてものは腐るほど持っている連中なんだよ。

それを活かさないわけがないだろ。

最後

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210205123417

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQODZ045P20U1A200C2000000/

コメにツッコんでいくぜ。

経営状態よろしくないんでプライドで蹴りそうにないのとEV技術があるってことで日本の中では日産かな

日産アライアンス以外で下請けになって車を作ることの意味を知らないとでも思っているのか?JDIやその他企業搾取のされ方を日産が見ていないわけがないだろ。

アップルが既にやってる事を見ると、ゴリゴリ搾取されそう。かと言って、イノベーションを起こせない限りは話に乗らないと潰されそう
品質から日本は優れている、なんて15年前のIT家電業界で散々言われてきたことだよ。自動車から特殊ではないのよ。例え慢心してなくても破壊イノベーション抗うのは困難なのよ。

お前らイノベーションって言葉好きだけど、iPhone以外に具体例を挙げて説明することって絶対にしないよな。所詮お前らのイノベーションへの認識ってその程度でしかないのに、それで他業種を笑うのは他業種をバカにしすぎだろ。まず語るならきちんと現状を知れよ。

でもこのままじゃ負けるよな

どう負けるか、根拠も含めて提示しろよ。

日本自動車メーカー航空機みたいにTier1として生きていくしかないでしょ もはやソフトウェア含めたパッケージング能力は無いよ
ソフトがまともに開発出来ないので今後他の分野も全部こうなると思った方がいい。

日本メーカーソフトウェアがだめだって?w 自動運転世界トップを走っていて、各種制御ソフトも持っている日系メーカーが?

よりユーザーが触れる部分に(例えばナビ)関しても欧米メーカーより作りは上手いし、テスラのようにeMMC使って数年後に文鎮化するようなことはないが?

自動車メーカー現在進行形サプライヤーからがっつり搾取しているので、正直痛い目見てくれという気持ちが強い。

ガッツリ搾取はするがアップルのように搾取してポイ捨てじゃないんだよ。日系メーカーサプライチェーンまで含めてCASE対応に取り組んでいる。興味のない外部からは分からないだろうけれどね。

トヨタが一番恐れているのは自動車CASEによりコモディティ化して、個人で所有する意味がなくなる事でしょ。自家用車稼働率は5%未満、つまりシェアサービスが進めば車は今の1/20しか売れなくなるのよ

ITに強いと自負していると勝手推定した上でいうけれど、自負しているののUberの現状を知らないん???

ITエンジニア絶対ITエンジニアと名乗らない件も含めて、お前ら他人へのリスペクトが足りなさすぎるんだよ。

メルカリのような転売屋を集めるクソこしらえるとこ褒め称えたり、中抜き多重下請け構造しかモノ作れない奴らになにか言われる筋合いはねよバーカ。

2021-01-21

anond:20201230123512

EVよりも高度な技術必要とするHVPHVの開発やってるメーカー各社が、EVを作れないとでも?

ハイブリッドカーの開発を続けていればEVを作るためのノウハウだって貯まるし、テスラのようなEV専業メーカーに遅れをとるとは限らないでしょ

現状では絶対EVが主流になるなんて断言できない以上、リードしている内燃機関技術をアッサリと捨ててしまうほうが、よっぽど未来がないと思うけど

2020-12-19

anond:20201219100147

このまま何も発明されなければPHV時代が30年以上続くだけなんだよなあ。

情報分野の技術革新と違って物理的に無理なもんは無理なんだよな。

2020-12-07

anond:20201207153933

日本2030年代としていて、他国では禁止されてるハイブリッド車(HV)も電動車の枠に入ったりしてる。

他国を見ると、国によっていろいろだね。

すでにEV販売新車の6割を超えるノルウェーでは、2025年プラグインハイブリッド(PHV)も含めて販売禁止ドイツイギリス2030年販売禁止イギリスHV2035年禁止。他の国もPHVを含めて禁止していく方針カリフォルニア2035年フランススペイン2040年だけど、この情勢を見ると早まっても全く不思議じゃない。

中国は現時点ではハイブリッドも電動車や環境対応車の中に含めてる。まあ、中国メーカーバッテリー電気自動車を作れた時点でハイブリッド禁止すると思うけどね。

いずれにしても、10年後には電気自動車以外の選択肢は、日系メーカーくらいしかなくなってるとは思う。

2020-02-10

anond:20200210013404

日本内燃機関信奉者の目を覚まさせるために、エンジニアリングではなくコンサル(笑)的な観点から欧州自動車市場でのEVの状況を補足したく思います。なおデータhttps://cleantechnica.com から引っ張ってます

ここでいうEVPHV(プラグインハイブリッド)も含むようです。30-50kmくらいはEVとして走れて、それ以上はガソリンエンジンを使う形式ですね。バッテリーモーターにガソリンタンクエンジンを車体に詰め込まないといけないので、コストは上がるし重くなるしいい形式とは思えないけど…。まあいいや、各国見ていきましょう。まずは事実を列挙していきます

イギリス

2035年ICE新車販売禁止することで話題になったUKです。欧州で2番目に大きな市場です。2020年1月EVマーケットシェアは6%、去年の同じ時期は2.2%だったので役3倍になってます。その一方でICEは18%の減少です。

ドイツ

欧州最大の自動車市場ドイツでは2020年1月EVマーケットシェアは6.5%、去年の同じ時期は2.5%でした。ICEは15%の減少です。なお、今年の夏ごろにはVW社運を賭けて開発したID3が発売されるので、さらに増えることが予想されます

フランス

2020年1月EVマーケットシェア11%、なのですがICEの減少は衝撃的な-25%。内燃機関エンジン市場の4分の1が消えました。プジョーのe208とルノーZoeが売れてるそうです。もしかしてルノーZoeって日産Leafと同じ車ですか?

スウェーデン

グレタさんの故郷意識高い系環境大国スウェーデン2020年1月EVマーケットシェアはなんと30%で、去年の12.7%から大きく増えました。その一方で、ICEは-40%だそうです。ここまで行くと市場崩壊ですね。

ノルウェー

世界で一番EVが売れる国、ノルウェー新車販売の64.4%がEVでした。去年のマーケットシェアは53%。もうEVじゃない車を買うと「なんで?」て言われそうですね。

総評

マーケティング世界では、質やコスパ度外視でいち早く新しいものに飛びつく人をイノベーター(2.5%)、流行に敏感で自ら情報収集を行った上で判断し新しいものを取り入れる人をアーリーアダプター(13.5%)と呼びます欧州においては、去年の段階でイノベーターEVをすでに手に入れていて、今はアーリーアダプターが手を出している段階だとみられます新規販売で5%を超えると、EVを買ったという人が同僚や友人で割と見つかるようになります。そこから先の変化は驚くほど速いです。EVの圧倒的な経済性(電気代はガソリン代よりはるかに安い)と利便性(寝てる間に充電できる)を、ネットマーケティングではなく信頼できる知り合いからのリアル情報として仕入れマジョリティ決断がどうなっていくか。火を見るより明らかでしょう。ノルウェースウェーデンなのどの北欧は、すでにそのフェーズに入ってます

もうガソリンエンジンが無理なのはどう見たって明らかですよね。日系メーカーEV対応が遅れてるのは心配ですが、環境に良くて便利なEVが増える変化は喜んでおきましょう。

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34

2019-02-25

頭字語は通好み?

EV」「HV」「PHV」のように頭字語を使うと「専門用語」感が出てくる?

SUV」「4WD」「ABS

DOHC」「DME」「LED

OS」「CPU」「HDD

SSD」「ROM」「RAM

PHS」「PDA」「GPS

CD」「DVD」「VHS

ATM」「ETC」「AED

USA」「TPP」「GHQ

FBI」「CIA」「MIT

DNA」「IQ」「EQ

DHMO」「TKG」「KKO

このような一般的な頭字語でさえ並べると眩暈を感じる人は多そう。

ただ専門家にもなると逆に頭字語を好みそう。

専門家消費者の好みの違いもあるのかもしれない。

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