  |
はてなキーワード: コストダウンとは
2014-01-27
中国上海のスーパーで売られる大きなボトルの食用油。これらは地溝油ではない。上海で生活していても地溝油を地溝油として実際に見かけることはない中国上海のスーパーで売られる大きなボトルの食用油。これらは地溝油ではない。上海で生活していても地溝油を地溝油として実際に見かけることはない
中国の屋台や安い食堂では「地溝油」と呼ばれる食用油が使われているとよく耳にする。地溝油とは、日本語に直訳すると“どぶ油”。「地溝油は人目のつかない夜にしか取引されないんだよ」と中国人の友人は私にこっそり教えてくれた。
地溝油とはいったいどんなものなのか。古くて恐縮だが、2011年11月17日付ベイジン・レビューにはこう書かれている。「原料は、生ごみや残飯、低品質の食肉、揚げ物などに使われた廃食油など。これらを再精製し、一般の食用油より安く売られている」
地溝油の最大の問題は、安全性が担保されていないことだ。摂取を続けることで消化器へ悪い影響を与えたり、がんの発生を助長する可能性がある、と栄養士も指摘している。中国当局は、地溝油の売買への取り締まりを強化しており、2011年9月には地溝油の生産・販売にかかわる32人を逮捕した。回収された地溝油は100トンにものぼり、彼らのネットワークは浙江、山東、河南など14の省に及んでいた。
多くの中華料理には油がふんだんに使われる。スーパーの店頭では、食用油は5リットルの大型サイズで並ぶ。ちなみに中国では食用油の使用量は増えていて、1年の消費量は2250万トン。これは日本（230万トン、2006年）の10倍近い量だ。
地溝油が中国でまん延する背景には、その存在が飲食店にとって格好のコストダウンの手段になりうるという事情がある。大量に使う食用油のコストを下げられれば必然的に利益はアップする。店主はいわば、この誘惑と闘わなくてはならない。
「この料理には地溝油を使っています！」などと申告する店主はいないので、地溝油は実際のところどこまで使われているのかは見当もつかない。だがもし1皿5～10元（85～170円）の炒飯を出すような安い食堂でも使っているとしたら、私は相当な量の地溝油を体に入れていることになる。もちろん中国の人たちは私以上に摂取しているはずだ。
ここでひとつ疑問がわく。廃食油はなぜ、食品以外に利用しないのだろうか。中国でももちろん、政府の許可のもとに廃食油を原料として引き取り、ゴム、石けん、燃料などを生産する取り組みはある。しかし、こうした工場の多くは事業の継続が難しい状況に立たされているという。
山東省のある工場は、廃食油から燃料を製造すべきところを、より大きな利益を得ようと食用油（地溝油）を製造し、飲食店に販売していた。この偽装問題をメディアが大々的に報じ、大騒ぎになったこともある。同じ油でも、燃料としてよりも、食用で売ったほうが高値で買ってもらえるという現実がある。
燃料化の障害になっているのは廃食油の価格高騰だ。1トンにつき1600元（約2万7200円）で買い取ることができれば、燃料にリサイクルしても利益を確保できるとのこと。ところが1トン5500～6000元（9万3500～10万2000円）に跳ね上がってしまったため、燃料だと元をとれなくなった。
こうした状況から推察すると、地溝油はいまだに多く作られていると考えるのが妥当だ。油脂工業の専門家らも、政府はこの問題にもっと注意を払うべき、と声を上げる。
地溝油に限らずとも、食の安全は中国が抱える大きな問題のひとつになっている。人間は健康に生活するために食事をとるわけで、人体へ有害なものを食品に極力含まないように管理するのは、本来は食品事業者にとっては当たり前のこと。にもかかわらず、逆になっているという皮肉な実情がある。
ただこれは見方を変えれば、消費者は食品などさまざまな商品を購入する際の意識を高めるべき、ということを示唆しているのかもしれない。スーパーで売られる生鮮食品の見切り品は、「安さ」の理由として商品が傷みかけていることがすぐにわかる。同じように、地溝油をはじめ安い商品の裏には何か理由があるということを意識した行動を心がけていきたい。（上海＝真下智史）
国家が人権を制限するのは必要最低限に留めないといけない、というのが基本的な思想としてある。
まずここで相容れないなら話をするだけ無駄。
とりあえず、社会全体の秩序のために秩序を乱した者の人権をいくらか制限する合意が取れたとして。
秩序を乱した度合いに応じて、一定の期間身柄を拘束し、社会復帰のための教育や作業に従事させることにする。
これが懲役。
じゃあ、どうしようもないくらい秩序を乱して、更生もほとんど望めない場合は？
無期懲役というものがある。無期限に身柄を拘束することで、再び秩序を乱すことを防ぐ
無期でも出てくることがあるじゃないか、という指摘をする人には、現代の無期懲役の運用を調べてもらいたいと思う。
それでも足りないという場合でも、そのことがすなわち死刑の必要を生むわけではない。
（ちなみに私は死刑と同様終身刑にも反対である。たとえ建前上のものであっても、人権の制限は一時的なもので、更生を期待するものであってほしいと思う。）
ここで、釈放される見込みのない無期懲役（あるいは終身刑）と、死刑の違いを考えてみる。
冤罪について言われることも多いが、個人的にはそれは別ベクトルの問題だと思うのでここでは言及しない。
まずひとつはコストの違いだ。刑務所は金がかかる。人ひとりの生活費に加え、土地建物、人件費、とても刑務作業では賄いきれないコストがかかる。
死刑で済ませてしまえばある程度は浮く。とはいえ現段階で死刑囚は112名。
死刑囚なんかに税金を使いやがって、という感情面を抜かせば国家予算からすると微々たるものだと考えられる。
もうひとつは感情の問題だ。死刑になるような犯罪はほぼ間違いなく殺人が絡む。
遺族の気持ちからすればなんでアイツだけ生きているのか、殺してほしい。と考えるのは当然のことだ。この気持ちは十分に尊重されなければいけない。
しかし遺族を盾に無関係の人間が社会正義を振りかざし、エンターテインメント的に悪人を断罪するのは下種の極みだ。
これはハッキリと区別して考えなければいけない。
というわけで、釈放される見込みのない無期懲役を死刑に置き換えることによって得られる社会的なメリットは
ということになる。
私にはこれらのメリットが死刑という人権侵害の権利を国家に与えるに値するものとは到底思えない。
なので私は死刑廃止派です。
何かトラブルが起きた時も「それは重要じゃない。そんなことをやって居たら何年もかかる」と言ってゴマカシそう
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。名古屋大学の山本真義教授らが分解調査したところ、ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現していることが分かった。仕様の徹底的な割り切りによる同社の手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。
インバーター基板の写真見て噴き出した技術者多いんじゃないかなと思うよ。
Casper-01(@MOTRA_3x2) - 44分前
もし高速で前を走っていたら離れないと…
NFK(@NFKgamer) - 13:00
やはり、人の命が安い国は違うなあ
平日狭いんです 💉💉7ヶ月経過(@xjfb314) - 12:36
ガソリンスタンドすら未整備な地域が多い。住民は自宅で充電できるゴルフ場のカートのような低速EVを足代わりに使っている。宏光MINI EVはその役割の代替に成功」
シュレディンガーの箱(@penguin__b) - 12:21
アプローチは全く違うけど、既存技術を組み替えて新製品に仕立てる手法はiPhoneに通じるものがある
amerio(@amerio28515428) - 11:53
》
「仕様の徹底的な割り切り」は信頼性を確保できるのかな。そう簡単には問題が顕在化しないのが困りものかもね。
5年後に路上で大量立ち往生しても「安いから仕方がないだろ」で終わるんだろうけど。
-------
jaway(@jawayjaway) - 11:13
専用品ではなく、汎用電子部品を選択、故障個所はモジュールごと交換と割り切ってるのか／
.陳(@naichin) - 11:04
日本製部品が全く使われていないというのが衝撃。全く完全に商機に携われていないのか。
日本には安全性認証などのコスト問題で入ってこないようだが、この低価格は魅力的で世界中でニーズがありそう。
ぽろ(@champoro1) - 10:46
低価格で機能を削ぎ落としたEV車市場は、日本で普及する可能性が高いが、この車の部品に日本製は採用されてない。
これを日本で販売する為に、安全上の法規制をクリアする必要がある。
普及させないために、法規制を強化してさらなるガラパゴス化に邁進する日本が透ける
質屋の七つ屋 鎌倉大船店(@7tsuyaofuna) - 10:11
専用設計せず既製品を使う、半導体は家電用のものを使う、回生ブレーキを載せない、、、ある意味潔い作りやね。
しやちく(@leemanoid) - 09:56
電気自動車の普及には電力スタンドインフラが問題に挙がるが、電気は各家庭に配備されているのでターゲット顧客を絞ればスタンドは不要となる。
ShonanITcare🐬ITC × TAKKEN × ENTREPRENEUR(@shonanitcare) - 09:47
「電装品は欧米有力メーカー製、耐久性が高い車載仕様ではなく家電用半導体を転用。交換しやすい設計で修理の手間は少ない。壊れやすいが直しやすい設計で価格破壊EV」・・短距離、家庭充電でインフラも必要無し
HIROSHIGE_COLOR(@simo_yan) - 09:41
"仕様の徹底的な割り切りによる同社の手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。"
鉄馬(@tetsumah) - 09:36
•回生ブレーキなし
•部品は家電用を流用で寿命は短いが交換しやすい。壊れたら直せば良いの精神
回生ブレーキまで削ってるのか…
好き勝手に車を語るアカウント(@talking_car) - 09:20
山本 真義＠名古屋パワエレ武道会(@YamamotoPENU) - 09:03
日本では非常識な機能省略でも、これが低価格EVのデファクトスタンダードになりえるんじゃないかと。
Ken Kimura(@ken_glyph) - 08:58
ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現していることが分かった。仕様の徹底的な割り切りによる手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。
パベルジャパン╱中国・アジア圏のリサーチ(@pabeljapan) - 08:53
自動車としてはやや怖い感じがするが、割り切りが凄い
井上雅史＠ものづくり企業 経営コンサル 上席コンサルタント(@masashi_i) - 08:52
自動車産業。欧州が脱炭素を謳い新技術で日本車のシェアを奪うなか、中国は簡素化と転用でローコスト化でアップサイクルを実現する戦略に。
「MINI EVは「壊れやすいが直しやすい」割り切りの設計思想で価格破壊を実現したEVといえそうだ」
ラテママ ♡フンモモFC No.69(@miwa_mz) - 08:43
悔しいが圧倒的じゃないか。
Mt.富士(@urrjb7PYbKJnUxO) - 08:29
.ver(@varjon_jp) - 08:27
中国の50万円EV「宏光MINI EV」を分解し、コスト構造を解析したリポートです。中国製の割安な部品をフル活用しているのはさることながら、EVで常識とされる再生ブレーキ・水冷システムを省いたことのコスト効果が大きいようです。
日経ASIA-TECH(@Nikkei_ASIATEC) - 08:24
車は耐久消費財だから売り出されただけでは評価できない。メンテナンスや性能の持続がなければ駄目。継続してウォッチする必要がありそうだ。安かろう悪かろう…では困るよ。
CIM / ｺﾝｽﾄﾗｸｼｮﾝｲﾝﾍﾞｽﾄﾒﾝﾄﾏﾈｼﾞｬｰｽﾞ株式会社(@CIM_coltd) - 08:14
せから🌟クラブ(@sekara_kurabu) - 08:13
命は軽視？
車検は通るの？
渡辺綱(@4604ydbc1) - 08:13
コストがかからない工夫と、壊れやすいが直しやすいというのが妙でした。
→
takechiri_00(@Takechiri0) - 08:01
kacchi25(@kacchi25) - 07:54
コストダウンという観点からすると、彼らは世界一の技術を持っているのかもしれない。『壊れやすいが直しやすい』という発想は日本企業では考えつかない。（というか、法的に許されない。）この発想を逆手に取ることで競争力強化に繋がる可能性も。
ご安全に‼︎⛑ 💪Lime-rofushi Fan Club No.819(@nomoto1985) - 07:43
Kiyo Chinzei(@kchinzei) - 07:09
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。
みるきぃ@投資で資産価値アップ(@musiclover0517) - 07:07
学ぶべきところは学んでおきたいですね。
ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現している
稲川 雅彦(@doyoda86) - 07:05
"耐久性が高い車載仕様ではなく、家電用の半導体を転用している。電装品は当然、故障しやすくなるが、モジュールごと交換しやすい設計なので修理の手間は少ない"
壊れたら交換すればええやん、さすがです
利用者の本当のニーズを考えると、こういう車もある。そこを攻めるならそれはアリ。家電や100均などでもそういうのを得意としてきたのだから、日本もやるところが出てきてもいいと思うのだが。
のとみい(@noto_mii) - 06:57
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。
龍ノ髭🄬🌟🌸🌈☀(@HotheartTake) - 06:48
家電同様、”無駄に高性能”な日本製EVでは到底太刀打ちできないなぁ（嘆）
アシスト🍜(@byassist) - 05:18
以上
食物連鎖のトップに立てない、サムスンが追いついてきたり、TSMCがイメージセンサーのラインを作り始めたら一気に儲からなくなる（実際作り始めているけど）
食物連鎖のトップに立つAppleやその他メーカーが調達先を複社化して買い叩き始めるから
そして、調達先複社化は食物連鎖のトップに立つ企業の宿願なので実現したらすぐコストダウンの圧力をかけてくる（てか、性能や品質が少し悪いくらいなら複社化する）
その圧力をかける頂点に立てない技術に力を入れることが儲からない技術に力を入れるということ
まぁそんな中ソニーは食物連鎖のトップにもなろうと頑張ってスマホやカメラ、ゲーム作ってるからマシ、というか全然いいけど、結局スマホも真の頂点はOS作ってる奴らだからなーという気持ちにもなる
今、その産業の頂点がITなので、そこがダメな日本はどうしようもない
今、トヨタがヤバいヤバい言ってるのも実はEV化よりもそこで、今は車というハードが食物連鎖の頂点に立てているけど、もうすぐ車もソフトが食物連鎖のトップに立つことになる
部品の清掃もままならない繊細さ。
当然FCVも同じ問題を抱えている。水素自動車は内燃機関だろ？阿保か水素なんて内燃機関にもっとも向かない燃料だろが。
ガソリンスタンドが全国に29,637あるのに対して
そして水素ステーション155箇所
千や万ではなく百単位だ。なぜかというと建設費用もランニングコストも超高コスト体質だからだ。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/05600/
「FCVが普及したら〇年後に〇%コストダウンするので」って願望まみれの現実逃避してるが、
http://www.jari.or.jp/portals/0/jhfc/data/seminor/fy2009/pdf/h21_04.pdf
蕨変電所の火災でJR線が止まってる問題だが、これは直ぐには復旧できない。恐らく世の人が思っている以上に大きな事故なんである。
何故なら蕨変電所は普通の変電所と違ってハブになる変電所なので東京の1/3の路線に送電できなくなるからなのだ。
その影響は過去の事例から見て不通の解消に１日程度、つまり明日の朝は東京北部のJR線は走らないと考える。
そしてダイヤの大幅な乱れや並行私鉄線の殺人的な混雑は１週間程度続くと思われる。
まず、送電というのは発電所--変電所--変電所--変圧器（電柱の上）--家 となってるのだが、鉄道の場合はちょっと違う。電車が直流で走るからだ（関東以西）。
電力会社の変電所--鉄道会社の直流変電所（ここで交流→直流化する）--架線
国鉄はコストダウンの為に大需要地である東京での電力の自家調達に努めた。因みに見る角度で本数が変わる「千住のお化け煙突」っていうのは千住の国鉄石炭火力発電所の事だったのよ。
それが
・川崎火力発電所（火力/ガスタービン式、燃料はパイプライン供給の天然ガス/鶴見線扇町駅近く）
・信濃川発電所--武蔵境交流発電所（中央線武蔵境駅近くで見える巨大変電所）--沢山の直流発電所--架線
・川崎火力発電所--鶴見交流変電所（湘南新宿ラインで東海道線から分かれて直ぐに見える巨大変電所）--沢山の直流発電所--架線
となっている。そしてもう一つが今回問題の蕨で
・東京電力（パワーグリッド）鳩ケ谷変電所（岩槻街道沿いの超巨大変電所）--JR蕨交流変電所（蕨-西川口間にあるが少し線路からは離れている）--沢山の直流発電所--架線
となっている。
そして各系統間で電力を融通する為の「連系線」というのが、蕨--武蔵境--鶴見と各交流変電所間にあるんである。蕨交流変電所の隣を電車で通ると「JR蕨」って書いた鉄塔が見えるが、あれが蕨--武蔵境の連系線の鉄塔だ。（東電鳩ケ谷-JR蕨間は地下ケーブル）
因みに福一原発事故で外部交流電源途絶といった時の外部電源はこの連系線の事だよ。
ここで重要なのは、電気は各系統のを混ぜて使うって事は出来ない。
何故なら発電所は交流で位相（+と-が入れ替わる周期）が合っていない。それを「混ぜ」ようとすると打ち消しあって電力が減るし、それ以前にショートと同じだから送電線が爆発する。
だから連系線の電気を使う時は交流変電所から直流変電所への系統ごと切り替えるんだな。
こういう訳なので、架線も直流変電所ごとに区切ってある。その区切りが「エアセクション」ってやつ（架線が変電所系統ごとに平行に張ってある）。よく「エアセクションで電車が止まって立往生」になるのはこういう訳で、変電所毎の区切りをゆっくり進んでしまうとパンタグラフで各系統をショートさせた形になるから過熱して溶けたり燃えたり爆発する訳だ。
ここまで読んでもらったら、蕨交流変電所の復旧が2ステージに分かれる事が判るだろう。
過去に新宿直流変電所が爆発してとんでもない混乱が発生したことがある。山手線が中央線と合流する直前にその間に挟まるように白青の変電所が見えるが、あれが新宿直流変電所。事故以前は小さくてぼろっちい建屋だった。
1994年12月11日は冬の嵐で、多摩地区などでは雷が発生して交通網が混乱していた。そんな中、新宿変電所が漏電により出火。消防隊が臨場したが電気火災なので水を掛ける事ができない。そこでJR社員が遮断しようとしたがもう破壊され尽くしていて不可能。
すると上流の武蔵境交流変電所で遮断するしかありませんな。変電所火災は放っておくと変電器などが破裂して中の絶縁油に引火して大火災になっていきます。
ハブになっている武蔵境で遮断したら当然、東京中の路線も駅も停電して大混乱ですわ。因みにJRの場合は新宿にあるJR病院や本社ビルまで停電しちゃうのな。
それでやっと消火したけど新宿変電所は20万Vで溶接機振り回したような状態で建屋も完全破壊。復旧不可能ですわ。
仕方ないので新宿変電所を切り離す工事をして仮復旧。これで武蔵境から他の変電所に送電できるようになった。これに一日掛かってる。でも電力が足りないので相当な間引き運転で、振替先の私鉄地下鉄各線殺人ラッシュに。
次に新宿が受電してた送電線を他の変電所につなげる分散工事をして復旧。これで普通の運転間隔に戻せた。これが1週間。
話の脱線なんだが、新宿変電所を立て直す際にJRは送電の容量アップ、冗長化を進めたのね。それはインフラ企業として正しい事。
でも冗長性は普段は遊びになっちゃう。そして蕨からの送電は東電への電力料金が発生する。鶴見の発電は天然ガス代の支払いが発生する。信濃川はタダだ。連系系フルに活用できるだけのインフラも増強した。但し取水制限がある…。
という訳で「冗長化した設備の有効活用」が動機になってああいう不正をするようになっちゃったって面があるのよね。
新宿発電所の事故はこんだけ大変だったのだが、新宿はスター型結線の末端（少しハブの機能もあった）。
それに引き換え、蕨は大本のハブなのだ。今回の自体の深刻さが判って頂けただろうか？
望みは連系線フル活用できるように冗長構成がされていて信濃川でインチキしていた頃の取水をすれば被害を減縮出来そうってところ。
明日あたりに国に「蕨壊れちゃった…」と言って取水量大幅アップの許可取るのでは？それと川崎火力のタービン全開にしたら運転間隔半分までにはしないで済むかもしれない。
増田の家は東京北部なんだけど、昼過ぎに2度瞬停があって一瞬暗くなり、デスクトップパソコンは落ちなかったが電子制御の扇風機は動作不安定になった。
今考えるとあれが蕨での事故の瞬間と東電鳩ケ谷の遮断の瞬間だったのかなと。
蕨交流変電所の役目知らない人は「何時復旧するの」とイライラするが、知ってたら諦めた方が良いと判るね。
それでも会社に行かねばならない人は線路脇の送電装置類を眺めてその機能を調べて時間を潰したらどうだろう？電車撮ってる鉄オタは白い目で見られるけど、送電系が気になる銅オタは白眼視されないのでおススメです。
無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術をベースにしたテクノロジーは、純粋にコスト面でEVに太刀打ちできなくなる。ICE（内燃）車もダメ。ハイブリッドもダメ。水素エンジンもダメ。内燃じゃないけどFCVもダメ。
なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから。
まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動用モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフ・ギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル。自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要な部品が圧倒的に少ないのだ。
それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な（インテグラル型の）システムを構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウトの自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。
あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある（同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる）。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。
こういう背景があって、将来はEVがコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEVが価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。
①中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV。日本の軽自動車的な用途。
https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html
②中国・吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。
http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/
中国では内燃車の販売に税金かけてEV車生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリストで原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。
これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVとHVの要素を併せ持った複雑な構造のFCVよりも、安くなっていく（水素エンジンはどうかって？ あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い）。
日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハの原付スクーターは20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金が10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている（この助成金が出るから、メーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない）。
クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存のクルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。
日本の自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたときに米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊的イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEVは欧米の陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術にBETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチで海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤーのジヤトコとマレリ（どちらもeアクスル事業）、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアをガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界の産業と雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティア企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ？ EV鎖国でもするのか？
中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに「安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
ちなみにテスラは2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル（1ドル＝110円として275万円）に抑えた新型EVを2023年までに市場に投入する」と宣言している（https://president.jp/articles/-/46586）。おそらくCセグメント（ゴルフ同等）で、カローラや同サイズのSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格は100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。
テスラはこういう廉価モデルで日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野に日本の自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術とEV関連技術に狂ったように投資を続け、中国製EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本の自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。
「トヨタはHVとFCVでEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かに「トヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長の豊田氏」は、EV懐疑論と水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤーを現実歪曲フィールドに巻き込んできた（ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う）。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分が批判しているのはそこだ。
ただ、その製品が社会に生み出した価値は企画=仕様を書いた奴と、言い忘れてたがそれを作るために金を出した資本家のものや
だから増田が今不満に思っていることを解消するには増田自身がプロダクトの仕様を書き、起業して身銭を切るしかない
というより増田自身がエンジニアの仕事じゃ満足できなくなっているってことや
富士通がオラクルと組むのは SUN 関連だと思うけど、富岳で SPARC をやめて袂を切ろうとしていて、少しずつ距離間出てきたね。
オラクルと富士通は銀行と役所、あと巨大病院のシステムをクラウド化したいのじゃないかな？ただ、AWS はソニー銀と三菱UFJ銀行が利用しているみたいで、ソニー銀行は Oracle のサービスを AWS で動かすことで、コストダウンしたみたいで満足感あるっぽいよ。
富士通のクラウドは触ったことないけど、UX は酷いみたいね。個人的には AWS と Azure も今ひとつで、GCP のが良いと思っているけど。
単純に触るなら AWS、熱意があるのが GCP、ビジネスがわかっているのは Azure、って印象かな。僕はさくらインターネットに頑張って欲しいけど。
