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はてなキーワード: コストダウンとは
じゃあ日本はどうだったのか。
ネット言論空間なり、サービスなり、デメリットよりメリットが大きいだろうか。
肉体労働ができなくなった後の高齢者が稼げるだけの仕事も生み出せていない。
マスコミを馬鹿にしていたが、結局ネットから代替となるものは出てこなかった。
ネットの何処かでイザコザが起こってないかを期待し、それを拡声器で広めることで広告収入を得るのが、YouTubeなどで個人まで行うようになった。
動画編集で何か新しい物を生み出しているようで、単に動画というフォーマットに変えているだけ。
既得権益だと叩いていたら、いつの間にか間に入ってマージンを取る対象が変わっただけになっている。
ゲーム実況のようにいつの間にかゲームが稼ぐためのものになり、商品も稼ぐための消費になる。
AIも出てきているが、どれだけキレイにパクるかということになっている。
通販は普及したが、一軒一軒配達するところまで効率化なぞできず、配達量はキャパオーバー。
電子マネーに税金をつぎ込んで普及はしたが経済は良くなってない。
便利になったが全体のパイは増えてない。
電子書籍でコストダウンというが、サーバー代やら色んな端末への対応やらで結局コストダウンも出来てない。
上手く潮流に乗れている企業や個人は良いのだろうが、席の奪い合いになっているだけだ。
席を増やせてない。
今週は麻婆豆腐たくさん食べた！
いつもは丸美屋の麻婆豆腐しか食べないんだけど、ちょっといろいろ(コストダウン目当てで)試してみた。
いくつか食べてみた結果、お安いなりに…というか自分の口がもう丸美屋に染まっているせいかこれじゃないなぁと空振りするばかりだった。どれもまずくはないが、いや嘘。ひとつだけこれは麻婆豆腐じゃないだろという商品があった。キムチの素が入っていてチゲ鍋の豆腐を食べているのでは？と一口ごとに疑問が渦巻く品があった。それを除き、丸美屋から乗り換えれるほどの妥協点に達しない感じだった。
そして一通り安い品を試し終えた昨日、最後に手作りしてみようかと思い立った。
中華料理なんてご家庭で手作りするには調味料が特殊すぎるでしょうとレシピも調べてなかったのだけれど
https://www.kurashiru.com/recipes/d928b358-e7ab-4ab6-9ad8-409f1d4c21e9
しょうゆ
概ねこの三つで作れることがわかった。
え！？豆板醤だけでいいの！？他は和食？自炊に使ういつメンだけど！？
他のレシピでは甜麺醤を使ったりもするそうだけど、とりあえずこれだけであの味が出るという。
半信半疑ながら、豆板醤を買うだけで試せるのなら試してみるかと本日作ってみました。
そしてレシピを再確認したら、二人前で豆板醤が小さじ1しか要らないらしい！半信半疑から８割不信で眉唾ながら作ってみることに。
酒
で作ってみた。しょっぱなからアレンジするのは料理下手の基本！かまへんかまへん。
黒いフライパンに各種調味料を落とす…。分量で言えば醤油と酒が支配的だ…。
醤油色の黒い水にまだ溶けきってない味覇がふわふわと浮遊する。多少豆板醤のトウガラシ？の赤みが見え隠れするが、怪しい…。
豆腐を投入し、火にかける。ひと煮立ちし、水溶き片栗粉を入れる。
うーん、たったこれだけで麻婆豆腐なのか？やはり怪しい。全然麻婆豆腐の気分にならない。
黒い水と思っていた液体が、気付けばあの麻婆豆腐の黄金色になっているではないか。ゴールデン！豆腐の白と片栗粉のとろみが合わさりテラテラと輝いている。
こ、これは…！麻婆豆腐ッ…！
たかだか小さじ1の豆板醤！一皿分だとさらに半分の分量！それがなければ醤油と酒とみりんの和煮物ではないか！
……ｲﾀﾀﾞｷｬｽ……
……
……
……
麻婆豆腐だｺﾚｰ！！
予防線としてちょっと多めにいれた味覇か豆板醤の辛みのせいか、ちょっとしょっぱい気もするけれど既製品の塩分量も相当だったので全然OK。
様々な添加物もないせいでごくシンプルな味だけどそれはとても自分好みな方向性だから許せる！
まあひき肉を入れたら豆腐以外で100円トントンぐらいになるのかな？それでも大豆タンパクの鳥そぼろに比べれば同じ値段で随分リッチになりそう～。
自炊の何が楽しいって自分が納得した味と栄養がこの値段で！って食べるたびにかみ締めることができること。
麻婆豆腐はいままで豆腐を使うこともあってそこの納得感が足りなかったんだけどそこが解消された気分よ。
他の麻婆豆腐の素を試したのは遠回りだったかもしれないけれど、でも逆にもう味がわかったから。未練なく自炊の道に走れるわー。
これな
なので少し説明させてもらう
①水屋が料金を下げてる理由
一般にわかりにくいのが、荷物を輸送してほしいと考えた時輸送業者を選ぶ
しかし企業が業務を委託するのにはドライバー単位だったりチャーターだったりする
輸送側は飛行機と同じで輸送量が片道めいっぱい、できれば往復とれないと採算があわなかったり儲けが少ない
そこで輸送計画とか立てたりする 依頼を整理したり営業して委託業務を受けたりほかに回したりするわけだ
輸送業自体は個人でやってたりするのもあるし大手も繁忙期には個人を使う
この取次業務を取ってるのが水屋だ 一般人が大手を使うのに宅配業者のセンターに持ち込んだり電話をするように企業は水屋に電話して荷物を依頼する
依頼の時点で値段交渉がある ドライバーによってはとれるものやとれないものとらないもの料金の差もある
ここで取り分をできるだけ多くかつ得意先がリピートするように安くをするのが水屋
いい水屋をもっているかどうかが輸送料金のコストダウンにつながる そのダウンが業界全体を押し下げているわけだが自分の財布が痛まなければそれが最優先なところが多いのだろう
これが輸送料金の伸びないところ
輸送料金が伸びないから給料が伸びない ドライバーを募集したり要請したりする余力がなくなる
ドライバーが自身で営業、計画、経営、実務をこなせばいいだけじゃんと思うだろうが
君が起業して社長兼部長兼係長兼平社員やれば経営者デビューで無駄にピンハネされなくて済むし自営業で仕事すればいいでしょって話とおなじ そんなのは実際無理だ
必ずでてくるわけではない仕事を自分のコースと車両に一番ベスト積み荷をつくるのに、どれだけの人数と企業に交渉して調整しないといけなくなるのか想像に足らなければ大変だとだけわかってほしい
水屋ならそれができるのかと言えば、いったん受けたり聞いた依頼を各ドライバーに連続して聞きまわってとってもらえばいいだけだから作業の流れが単方向ですむ
ドライバー１０人がそれぞれ調整すれば１０ｘ１０の交渉になるのが、水屋に１件なげれば受け手が即きまれば１で済む 直列構造が並列構造より速い部分が活かされてはいる
かといって自営業してる人ってわりといるじゃん？トラックも自営業でしょ？という話もでてくるかとおもう
そりゃ業種でかわるだろうし規模でもかわる 言葉がおなじだからと話をそらすのは勘弁してほしい
くもはそらにうかんでいてもおかしくはない それは水だから くもは巣を張っていてもおかしくはない それは昆虫だから
どっちやねんといいたいのはこっちだ とりあえずトラックで自営業は１企業と張り合えるわけではない 大企業はその規模の業務を細分化して分担してるからあのお値段なんだ
②全員正社員で大手輸送業がトラックドライバーを雇用すればいいのではないか
輸送にも繁忙期や閑散期がある 常にＭＡＸの人数を雇い入れておく余裕がない
その余裕のなさは競争経済のおかげで安くサービスが受けれる恩恵の影だ
必要なときには最大の人数が必要だが閑散期には最低限の人数で維持するのが精一杯
だからそれ以外の時期に個別に割安でも仕事をうけて食いつないでおく部分が必要で、それが水屋になっている
安く維持するためには水屋によってフリーのドライバーがドライバーで居続けていてもらう必要はあるが、閑散期と繁忙期の差の倍数分だけ基本料金を取るようにすれば全員雇用も可能だろう
料金を上げれば運輸業界が助かるのは確かだがその価格高騰により運輸を利用した経済活動が低下するのは避けたい
政策や企業努力としては知恵を絞るべきところだが、安易にドライバーが生き残る術を選択できるようにされた政策を維持しつづけている結果とも言えるだろう
③輸送料金を適正にしたところで個別に安い手段がでてくるのでは
それを緩めているのが物流２法
適正な運輸業者が適正に業務しなければいけないという基準がないため元ドライバーなどが知識やコネがあれば輸送業できてしまう
④なぜそんな法律を だれが得するの？
ドライバーつまり輸送手段を最大限に社会の中には滞留させておいて必要な時には使いたいが常に維持するには無駄にコストがかかる企業が小規模事業を生かし共生することで閑散期の利益確保と繁忙期の最大利益の見込みの両方を獲得できる
農業で言えば種をまくところから収穫までで１サイクルの収益見込みだが 少ない時にも損を出さず多い時は取りこぼしがないようにと２倍にしてる
その閑散期に雇用されないドライバーを取り次ぎ生かしつづけてくれるのが水屋だが水屋自身も生き残り収益を伸ばすためにドライバーの値段を下げたり品出しをさせたりする
企業もできるだけ安いところを相見積もりで一番安い業者を選択するものだから結局値段を下げざるを得ない 企業間で取引を証明するメリットもないからただ安いところにやりますよと言ってくれたら頼むのが「いちばんコスパがいい」になる
インボイスで野良業者に消費税が、みたいな「大手が業務量することにメリットを少しでも還元する」という方法ができれば少しずつでもよくなるのではないかと思う所もある
実際大手企業が利用しているドライバーでも地域や一日の請負量で無理や要望が通ってないことがありそれを個人ごとに調整しているところはある
朝はやくとか夜おそめにとかにトラックが路上で荷口をつなげて配達の要件にあわせて荷物を入れ替えていたりする場面をみたことがある人もいるのではないだろうか
あれは「ヨコ」と呼ばれていてそれぞれの都合にあわせて荷物は配送計画をされているはずだがそれでもあわない都合があるので積み替えたりしている
集配所で不在だから帰ってきた荷物の持ち合いなんかもあるように 送ったら届くという単純な話ではないんだ
⑤なんでだれも知らないの？
自動車整備から始まって販売、輸送、化成まで成した八田会長が一般社団法人運輸中小企業区域変革物流協会で料金を改正しようとしていた
月例活動やホームページでの情報発信、議員の支援などひろくあつく活動していたが 一般市民にとどくことはなかった
配達料金があがる以外の特徴となんらメリットを一般市民が感じることがなかったからだろう
結果、配達できず業界は伸び悩みどうしてドライバーが好きでやってるつらくて安い仕事なのに好きでやってて文句いうの？働けよ荷物だしてるんだから金はらってるんだから？不思議だなあということになってる
みんなの労働を購入して金銭にかえてる消費活動をしてるのはドライバーだって一緒だ 金がなきゃみんなの収入にもならないしそれを値下げする輸送量の低減にもつながらない ドライバーが増えないんだから
最大限の出力を確保できる安定性を大企業が手に入れたらその定価が輸送料金になるだろうしそこで計画性もうまれてくる しかし都度だししぶりと抜け穴でじゃぶじゃぶ仕事がぬけていったらどこにもお金がたまらない
せっかくなのでこの機会に一般人にすこしでも知られる機会が増えたらとおもって書いた
伊藤稔さん（59）は2年前、大手建材メーカーから社員およそ300人の住宅会社に転職しました。新たな商品を開発する部署で部長を務めています。
前の会社では、技術者として30年以上商品開発などにあたっていました。しかし、管理職となり現場から離れる中、やりがいを見失うようになったといいます。
伊藤稔さん
「やっぱり、ものづくりに関わっていたいという思いが強かったですね。自分のやったことに対する達成感、満足感をもう一回味わいたいなと思いました。いまは、昔のことを思い出しながら図面をひいたりしています」
新しい職場で、窓の商品開発の陣頭指揮をとることになった伊藤さん。以前も、窓の開発に携わった経験をいかし、商品化のためのコストダウンに取り組んでいます。
改良前の部材は一部がせりだす形になっていて、加工に時間とコストがかかっていました。伊藤さんはそれを省いても、品質的に問題はないと判断。そのぶん手間が省け、材料費の削減にもつながったといいます。
ものづくりに直接関わり、試行錯誤を繰り返す。前より年収は減りましたが、日々やりがいを実感できているといいます。
伊藤稔さん
「やっぱりやる気が出てくるので、日本一の木製サッシメーカーになるという目標を掲げて、それに向かってみんなのモチベーションを上げていきたいと思っています」
伊藤さんのようなベテラン人材を受け入れることは、会社にとっても成長が促されるなど、メリットは大きいといいます。
「中小企業だからこそ、自分の幅が広がるところに魅力を感じてチャレンジしたいという思いを、採用時に感じました。一緒にやりましょうという思いです」
仕事にやりがいを求め、60歳を前に転職に踏み切った伊藤さんについて、家族は…。
妻 嘉代さん
「最初聞いたときはショックではあったんですけど、今はとても充実してそうなので、転職してよかったんじゃないかと、すごく思います。応援しています」
こういうのは良い奥さん。
プロセスは大量の資本とマンパワーでなんとか維持しているが、製品価格への価格転換がひどい。
パフォーマンスも、微細化してるのにチップを大きくする方向でなんとかしのいでいる。
CPUなんてもう銀の弾丸なんぞなく、細かいチューニングと微細化による周波数向上くらいだ。
AMDがキャッシュ積層しても熱問題がやっぱりあり、コストかかってるわりに、パフォーマンスの上昇が微妙だ。
で、ここに来てAIだ。
メモリも足りてない。
AIの社会的インパクトが大きくなって需要が増えたが、半導体の製造側へのAI活用が出来てない。
もちろんAI活用しようと設計ソフトベンダーのCadence、Synopsysは取り組んでいるが、一部だ。
ざっくり書くとこんな感じ
↓
↓
今いる人の俸給表をいじって、新しい俸給表を作成する方向でどう？これから入ってくる人と今まで働いてた人は統一の俸給表になるよ
と打診
↓
それは認められない。今いる人の待遇はそのままで、今から入ってくる人間を2割カットの別の俸給表で雇ってコストダウンをするべし
↓
↓
↓売り上げが戻って
↓
組合「新しい俸給表の人間を何も削っていない古い俸給表と合わせろ！」
↓
調教師会「そんな虫のいい話あるか、古い方と新しい方で歩み寄って俸給表を一本化するなら話し合いはできるけど」
↓
組合「無理、決裂」
って流れだからね
国は主導してないのかと思って調べたら普通にしてた
っぱネラーは何でも詳しい
フードテック官民協議会 2022年度 第1回 総会/提案・報告会
https://www.maff.go.jp/j/shokusan/sosyutu/attach/pdf/foodtech-39.pdf
上に関する記事
https://news.yahoo.co.jp/articles/90b1f92feaafb1f33bab8ec01046fcc32a23b4b9
プレイヤーの育成(技術開発の促進やスタートアップの育成)
・大量生産段階に移行するための、昆虫飼養管理及び製品化システムの技術
マーケットの創出(ルール作りや消費者理解の確立)
・安全性確保のための生産ガイドラインの作成による、業界全体への消費者からの信頼性の確保
流行り始めた？時期と一致する
そういう部隊も動いてそうだね
各社の足並みが揃ってた違和感はここら辺にありそう
（つまりそういう企画やりませんか、みたいな打診が企業にいったのではないかなと）
例えば上の報告会が2022年6月でしょ？ファミマがコオロギ商品出したのもその頃
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000036.000070046.html
勝手な予想だけど無印だけは普通に独自でやっただけに見える、元々そういうことやってたし
むしろ無印がファーストペンギンになったおかげで他社がやりやすかったというのもあるのかも、想像だけどね
国主導で昆虫食を広めてあわよくば輸出国になりたいみたいなのが透けて見えるね
ただもっと根源的なきっかけは他にありそう、SDGs関係？EUでもルール化が進んでるらしい
ただ反発も大きいだろうな
過度な期待って嫌いなんだよなあ、地道に努力してる研究者やベンチャーは好きなんだけどね
＿＿
補足：
いちおう、昆虫食以外のこともちゃんとやってるので彼らを叩くのはお門違いだとは思ってる
ロードマップ（PDF）で示されたのは、「植物由来の代替タンパク質源」「昆虫食・昆虫飼料」「スマート育種のうちゲノム編集」「細胞性食品」「食品産業の自動化・省力化」「情報技術による人の健康実現」の6つだ。
昆虫食については言ってないけど、ゲノム編集の方では「活動を進めていくことで、できるだけ世の中にこのような商品が出るようにしたい」と言ってるので、商品が出ることへの活動をしてる組織なのだと理解してる
スマート育種のうちゲノム編集について、「生物多様性影響に関する情報提供プロセスの迅速化やアウトリーチ（一般に広く伝える）活動を進めていくことで、できるだけ世の中にこのような商品が出るようにしたい」（井戸氏）という。
輸出への調査は3ページ目
https://news.yahoo.co.jp/articles/90b1f92feaafb1f33bab8ec01046fcc32a23b4b9?page=3
次に来るのは多分ミズアブ
「コオロギ生産ガイドライン」を公表、「ミズアブ」の検討も進む
昆虫ビジネス研究開発WT（iWT）は2022年7月に「コオロギ生産ガイドライン」を公表し、現在は「ミズアブ生産ガイドライン」を検討している状況だ。
「国はまだ動きづらい」という話
昆虫ビジネス研究開発WT代表（兼事務局長）で大阪府立環境農林水産総合研究所 審議役の藤谷泰裕氏は
（省略）
「人の管理下で昆虫を飼育し、それを食品や餌にする産業そのものの実態がないため、国が動くのも難しい状況だった。そこでわれわれ関係者が自主的にガイドラインを作ることになった。
最終的には食品や飼料としての安全確保や、社会が許容する方法で飼育することにおいては絶対に守る。環境や飼育する昆虫、それを食べる人や動物、飼育従事者への安全・衛生への配慮を簡潔にまとめたものにした」（藤谷氏）
ちなみに予算を見ると小規模なので、やるとしても民へのアプローチ程度だろうとはわかる
つまり現状、官は「国のために進めたい」、民は「儲かるかもしれないから進めたい」状態だろうからあくまで実験フェーズだと思う
消費者としては言いたいこと言っていいんだと思ってる
個人的には食べないことの自由とか、アレルギー保持者に対する配慮とかが気になってる、ファミマの商品はかなり分かりづらい
友人が甲殻類アレルギーで倒れるレベルなので、調味料とか添加物として使われたらどうしようという不安がある
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https://www.maff.go.jp/j/shokusan/sosyutu/attach/pdf/foodtech-7.pdf
https://www.knsk-osaka.jp/ibpf/
そのYoutube
https://www.youtube.com/@user-rx3qs5xo6e/videos
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あ、これ安全ガイドライン作ったから各社作りやすくなった説ある？
推進側が上手くいってるってことか
2011年1月10日 H-Xの一段目エンジンは実現性があるかどうか微妙なんだよね。コンセプトについては確かにいいとは思うのだけど...。エキスパンダーブリードサイクルの大型エンジンは誰もやってないし。
H-3/H-Xに関する@ShinyaMatsuura、@ohnuki_tsuyoshiさんのつぶやきまとめ
問題は、「上段用設計の140tf級液酸液水エンジンが、日本基幹ロケット第1段向けエンジンとして最適か」というところ。結果として売れるならともかく、最適でないなら、MHIは、国の予算でアメリカに売るためのエンジンを開発するということになる。
上段用設計とは、燃焼サイクル。LE-Xは二段燃焼サイクルではなく、エキスパンダー・ブリードサイクルを採用予定。だが、エキスパンダー・ブリードサイクルは基本的に、体積の割に表面積が大きくて吸熱面を大きくとれる小型エンジン向けサイクル。
しかし、プリバーナー燃焼ガスではなく、より温度の低い燃焼室壁面で吸熱膨張した水素ガスでターボポンプを駆動するので、「ポンプ出力が足りるのか？」という問題がある。大型エンジンだとこの問題が顕著になる。小型エンジンに比べ吸熱面が相対的に小さくなるので。
だから、ターボポンプ(MHIではなくIHI製になるはず)には高効率が要求される。実際、「かなり厳しい効率を要求される」という話は聞いている。
LE-Xへの疑問は、1)せっかくここまで開発した二段燃焼を捨てるのが正しい選択か、2)そもそも大型エンジンに不向きのエキスパンダーブリードサイクルの採用は正しい道なのか、といったところ。
もっというと「日本の基幹ロケット第1段をブースター抜き設計にする場合、水素でいいのか」という大問題もある。第1段は比推力より推力重視だから、普通に考えると高圧燃焼の炭化水素系エンジンが最適。
私見を書くと、LE-7系を、当初目標の燃焼圧150気圧に持っていくほうが、燃焼サイクルを劇的に変えるよりも先だと思うのですよ。その先にはSSME並みの200気圧燃焼が見えてくる。
LE-Xのエキスパンダー・ブリードサイクル採用には、プロの間でも意見が分かれている。MHIにひっぱられる形で、その方向の検討が進んでしまっているけれど、「本当に吸熱だけでエンジンが成立するのか」「きっとターボポンプ高効率化でひっかかるぞ」という声もあり。
ここからは私見。H-XとLE-Xは、どうもMHIのビジネス上の要請と、技術的最適性とがごっちゃになっているような気がする。経験的に言うと、宇宙関係では物理法則に基づく最適性と、地上のビジネスや組織の要請をごっちゃにすると、その計画は失敗する。そこを不安に感じている。
エキスパンダーブリードのLE-Xが、設計上の無理をIHIが担当するであろうターボポンプに掃き出すような構成になっているのも不安要素。LE-7の時のターボポンプの難しさを見ているだけに。
2011年5月10日 LE-Xはエキスパンダーブリードサイクルで大型エンジンはかなり挑戦的ですね。
2017年10月29日 エキスパンダーブリードサイクルは信頼性は高いと思うのですが、ターボポンプのパワーは大丈夫なのかと・・・・？？
2018年1月9日 最近、あんま宇宙関連スルーしてたんだけど、H3用のLE-9て二段燃焼やめて、LE-5と同じ方式にしたんですねー・・・・って、エキスパンダーブリードサイクルで、この出力ってマジか。
2020年3月5日 となるとLE-9が150tfとちょっと小さいのが気になる。エキスパンダーブリードサイクルなので、あれ以上大きくというのは無謀なんだが(そもそも最初はサイクルとして成立しないという意見すらあった)。
2020年9月11日 初号機打ち上げ、２１年度に延期 Ｈ３ロケット、エンジンに不具合―ＪＡＸＡ あー、この前動画を作っててエキスパンダーブリードサイクルで難しそうだなあと思ったポイントが手古摺ってるんですね…。
エキスパンダーブリードは燃焼室で温められた水素の一部でタービンを駆動するので、捨てられる水素を少なくして性能を上げるには、ガスを高温＆タービン効率を高くする必要があるはず。で、ガスは「燃焼室で温められ」るので燃焼室の壁温はタービンガス温度より高いはず。
だから普通の再生冷却では燃焼室を冷やすためにガンガン燃料を流して冷やせばいいけど、エキスパンダーブリードでは再生冷却出口でタービンガス温度より高い温度を維持するために意図的に高壁温化する必要があってそれが難しかったりするのかな？
H3ロケットの完成が1年延期に、エンジン開発の「魔物」はどこに潜んでいたのか
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2010/14/news013.html
LE-9で採用したのは、「エキスパンダーブリード」サイクルである。これは従来の第2段エンジン「LE-5A」「LE-5B」で実績はあったものの、第1段での採用は世界初となる。
その特徴は、副燃焼室がないため、高温、高圧の部位が少なくて済むということ。万が一異常が発生しても、爆発のような破壊的な現象につながりにくく、本質的に安全なことは大きなメリットだ。日本にはまだ有人ロケットの開発計画はないものの、安全性の高さは、将来の有人ロケットにも適しているといえるだろう。
また仕組みも簡素にできるため、LE-7Aに比べるとコンポーネントが20％も削減され、大幅な低コスト化を実現した。ここでは詳しく触れないものの、3D造形技術を導入するなど、その他にも製造コストを低減するためのさまざまな取り組みが行われている。
ただその一方で、エキスパンダーブリードでは、燃焼室を冷却し、その熱によってガス化した燃料（液体水素）でタービンを駆動するしかないため大型化が難しかった。従来のLE-5Bの推力が14トンだったのに対し、LE-9で求められたのは150トン。10倍以上もの大推力化は、決して簡単なことではなかった。
大型化での技術的な課題となっていたのは、燃焼室の冷却時にいかに効率良くエネルギーを獲得できるか、ということだった。これを実現するため、LE-9の燃焼室には、最新の製造技術により、500本もの微細な冷却溝を配置。内壁と冷却溝の間は、わずか0.7mm程度という薄さになっていた。
今回、問題が発生したのは、この認定型エンジンの8回目の燃焼試験である。終了後の内部点検において、以下の2つの事象が確認されたという。
液体水素ターボポンプ（FTP）のタービン動翼が破損（76枚中の2枚）
燃焼室の内壁に割れ目が14カ所発生（最大で幅0.5mm、長さ1cm程度）
今回、通常より高い温度で燃焼試験を行ったのは、量産時の製造誤差を考慮してのことだ。部品にはそれぞれ、必ず誤差がある。精度が非常に高ければ、全てのエンジンが同じように燃焼するだろうが、それだと製造コストが跳ね上がってしまう。コストダウンのためには、ある程度の誤差を許容する設計にする必要があるわけだ。
噴射器（インジェクタ）や冷却溝の製造誤差により、燃焼室内壁の温度は変動する。今回の燃焼条件は、バラツキが最も大きい場合を想定していたが、事前の予想を超える温度分布になっていた可能性がある。ただし、起動・停止時の一時的な冷却不足の可能性もあり、高温化の要因の特定はできていない。
2022年1月17日 「エンジン開発には魔物が潜む」と言ってたけど、例えば仮に設計思想がそもそも間違ってる場合は、魔物と言って良いのだろうか。設計思想とはエキスパンダーブリードサイクルの話でしょうか？そうだよ（迫真）大型のエンジンで、エキスパンダーブリードサイクルは前例がない。
2022年1月17日 エキスパンダーブリードサイクルは、燃焼室壁面の熱を回収したガスを、ポンプの駆動源とする訳で、単純にターボポンプが難航しているというのではなく、システム全体として、苦戦しているのではないだろうか。
2022年1月18日 エキスパンダーブリードサイクルで大推力を狙ったのが誤りだったとしたら、エンジン1基の推力を目標値より下げて、その代わりに1段目エンジンを増やしたバージョンを標準にするとかで回避できんのだろうか？コストは増えてしまうだろうけど。。。
2022年6月26日 なにがどうなってH3は半額にするのかが「エキスパンダブリードサイクルだから」「ライン生産だから」くらいしかないのすごいので、JAXAは「重工への効果的な怒鳴り散らし方」みたいな論文だしてほしい
2023年2月17日 ただそもそもコストダウンが狙いで二段燃焼サイクルを捨てたH3に何故、大出力化が難しいエキスパンダーブリードサイクルを選択したのか未だに疑問ですコスト優先なら実績のあるガス発生器サイクルを使えばよいのに
https://newspicks.com/news/8137086?ref=user_100616
今回のエキスパンダーブリードサイクルエンジンはやはり筋が悪く性能を落として今回H-3打ち上げますが今後の性能向上は、高価な固体燃料ロケットブースターを使う廉価版バージョンが打ち上げられるかは微妙な所のようです。
https://newspicks.com/news/8131425?ref=user_100616
H3ロケットの大型エクスパンダーブリードサイクルエンジンは選択ミスだったと思います（今の所当初予定していた性能が出る見込みがない）し、それを途中で軌道修正できてない。
付け焼き刃の改善をしていると思う。
https://newspicks.com/news/8043464?ref=user_100616
さてLE-9エンジンの性能を落として打ち上げるH3ですが、どこまで次のバージョンで性能を上げられるか。
エキスパンダーブリードサイクルのエンジンは大型化が難しいことが明らかになり、補助ロケットブースターなしには打ち上げできない見込みで、コストダウンも難しいとなると、何のためにH3作ったのか、って話になりそう。
https://newspicks.com/news/6781445?ref=user_100616
エキスパンダーブリードサイクルはH2Aの二段目エンジンLE-5Bに使われてる技術で10tクラスの小型エンジンには向いているのですが、LE9のような大推力エンジンには向いていないのです。
なぜなら、燃焼室を冷却した推進剤が膨張した圧力でタービンを回すので、特に燃焼室の温度が低い立ち上がり時のエネルギー量が小さくてタービンの設計がシビアになってます。
タービンプレードがびっくりするくらいでかいです。根本的に無理ゲーかもね、って話になったのかもしれません。ほんとはエンジンサイクル選定のところで方針転換すべきだったのかも
次世代基幹ロケット「H3ロケット」が打ち上げ中止となった件について解説します
ロジックプロセス2nmを国産するということだが、数兆円市場を目指すとしているが、何を作るのかはまだ明かされてない。
といったのが乗っており、色んな物を作らないといけないのでハードル高そう。
今のインテルやAMDを超えるのを作れたとしても、競争は激しそうだ。
コンシューマ向けで日本人は期待する所だろうが、おそらくない。
NVIDIA1強になっているのはよくなさそうだが、DirectX対応でGPUメーカーが淘汰された状態が今なので、おそらくない。
ゲームの販売方法自体が、高性能なハードを赤字で売ってソフトで後で稼ぐモデルから変わってしまっているので、おそらくない。
TSMCでF-35のチップを作ってるというのは検索すりゃすぐに出てくる。
似たようなので兵器に使っているチップを国産したいっていう国のニーズはあるはずだ。
ただ数が出ない。
例えば、特殊な暗号チップを作り、国内の省庁間や、海外にある領事館との間で、重要な通信に使う、
というのは考えられる。
こちらも数は出ない。
何かしら作りたいのだろうが、こちらも数が出ないだろう。
通信はデータ量はドンドン増えていることと、安全保障の観点で透明性が求められるので、
多少高くても国産、というのは出てきそうだ。
AIも沢山あるが、例えば車向けとしても、車に載せるのではなく、社内のスパコン向けの方がいいのではないだろうか。
テスラが社内に使うスパコンを自分達でチップから起こした、みたいなものだ。
なんで社内向けが重要かは、車に載せると多少コストがかかっても解析されてしまう。
Google、Amazonなどが自社で作ったチップはクラウドで使うとしているのは、他社、他国にチップを解析されない、というメリットがある。
個人のパソコンに挿せるAIチップが載ったPCIカードが出てくれば、国民としても身近に感じられるだろうが、
どうなるかはわからん。
GPUでも性能足りてない。
クラウドでマイナンバーカードさえあれば、それなりに自由に使えるなら自分は使う。
書いている途中で力尽きたので、上記だけだった。
以下、コメント返し
ターゲットとするのは、もう半導体として機能向上を求めないところ（他の機械部分がボトルネックになるなど）だと思っている。
要はコストダウンのみで、チップが無いと困るが、もう新しく設計必要なく量産だけやってくれる方がいいってところの認識だ。
どちらかというと自動運転向けの画像処理か、車載にせず社内の画像学習向けの方が良いはず。
イメージセンサーに載るのは2nmは多分使わず、熊本28nmの方使うはず。
センサーの後ろにつける画像処理用のISPは2nm使うのはあると思う。
8K,16K 24fps以上狙うと使わないと処理追いつかないはず。
素人とアカデミックな研究者の二者択一って、なんというか単純で面白い世界観だなあ。この問題のステークホルダーには「事業の必要上、業界動向を追っておかなければいけない意志決定層や管理者層」というのも当然いて、自分はそこに属している。betしていい事業とbetしてはいけない事業を自分で見極めてその判断の責任取らなきゃいけないから、こっちも死活問題だ。
必死に打ち返すべき論点がいっぱい溜まっちゃってるのは君の方なんだけどなあ。この話題の根幹になるグリーン水素についてさえ小っ恥ずかしい勘違いしてたじゃん。君はここまで、出鱈目とか適当な話題反らしを繰り返して、こっちにド詰めされて、言い返せなくてまた話題を変える、ということばっかりやってたでしょ。職場でもそんな感じなの？ まあ、ちゃんと説得力のある論拠を出したりこちらの説明に具体的に反論するのをギブアップして「俺の勝ち、お前の負け」とだけ言い続けることにしたなら、それはそれでいいんじゃないの。これ以上やっても毎晩寝付きが悪くなるだけだろうし。お疲れ様。
ちなみに、おれは今まで自動車業界とかエネルギー業界については増田で何度か書いたけど、だいたい自分の予測通りに進んでるよ。それは別に、おれにすごい先見の明があるぞって自慢じゃなくて、「その時・その状況で得られる客観的な情報を積み上げて総合的に考えたら、普通そうなるよね」という内容。同じ分量の情報を目の前に置いて、それを全部消化して、その結果をバイアスなく判断したら、大半の人が同じ結論を出すだろう。たとえば、
乗用FCVには未来がないという予想は的中したし、 https://anond.hatelabo.jp/20150504101626
EVはCVより安くなるという予想も的中しつつあるし、 https://anond.hatelabo.jp/20210930195307
水素社会は来ないし、仮に実現してもみんなの想像より遙かにショボいものになるだろう、という予想も、的中しつつある。 https://anond.hatelabo.jp/20210820195856
今回書いた「今後は既存の大手自動車メーカーもアルミのメガキャスティングを本格導入し、これまで鋼材部品の溶接で作ってたパーツを徐々に置き換えてコストダウンを図るようになる」という予想も、5年以内に実現すると思っている。あと「グリーンスチールの高級鋼製造はコストが高すぎ、今後も既存高級鋼材の利用分野で幅広く使えるような水準の価格にはならず、部分的導入に留まる」という予想も、少なくとも2035年頃までは妥当し続けるだろう。この2つは経済合理性にもとづく予測なので、各国のグリーン政策の変化などの影響は受けない。
あと、「現在の国際社会におけるカーボンニュートラル化への社会的要請が今後も維持され、再エネ化が順調に進展する」という政策的仮定を置いて良ければ、「現時点で高級鋼とアルミが競合している用途・分野では、今後は①高級鋼製造の環境対応コストが価格転嫁される一方で、②変動性再エネの昼間余剰電力によりアルミ製造コストが低下するため、アルミの価格優位性が高まり、スチールからアルミへの移行が進む」という予想もできる。この傾向は2030年頃までには顕在化してくるんじゃないかな。
「50万円でEVが買える」と話題になった上汽通用五菱汽車の「宏光MINI EV」が日本への輸出を検討しているという報道があった。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ184CA0Y2A011C2000000/
①サイズ
宏光MINIはボディサイズが全長2920mm×全幅1493mm×全高1621mmであり、全幅については軽自動車の規格を13mm超えているためこのまま発売すると普通車扱いとなり税金が上昇する。
②横滑り防止装置がない
日本では義務化されているため、新たに装着する、もしくは輸入自動車特別取扱制度(PHP)を使用しなければならない。PHPでは年間5000台しか輸入が許可されない。
③衝突安全性能
これら問題点により、日本で販売するには大幅な手直しが必要となるだろう。
の3つに分かれていることをほとんどの人が知らない。
| 第一種原動機付自転車（ミニカー） | 超小型モビリティ（型式指定車） | 超小型モビリティ（認定車） | 軽自動車 | |
|---|---|---|---|---|
| 最高速度 | 60km/h（道路交通法） | 構造上60km/h | 個別の制限付与 | 構造上の制限なし |
| 定格出力 | 0.6kW以下 | 0.6kW超 | 0.6kW～8.0kW | 0.6kW超 |
| 長さ | 2.5m以下 | 2.5m以下 | 3.4m以下 | 3.4m以下 |
| 幅 | 1.3m以下 | 1.3m以下 | 1.48m以下 | 1.48m以下 |
| 高さ | 2.0m以下 | 2.0m以下 | 2.0m以下 | 2.0m以下 |
超小型モビリティのうち、第一種原動機付自転車の満たすべき定格出力・大きさ等を満たしているもの。
超小型モビリティのうち、原動機付自転車の大きさ以下の軽自動車であって、最高時速60km以下の自動車のうち、高速自動車国道等※において運行しないものが該当。
この区分の超小型モビリティには、最高時速60km以下の車両であることを車両後面の見やすい位置に表示する必要がある。
※ 高速自動車国道（高速自動車国道法（昭和32年法律第79号）第4条第1項に規定する道路をいう。）又は自動車専用道路（道路法（昭和27年法律第180号）第48条の4に規定する自動車専用道路をいう。）
超小型モビリティのうち、認定制度によって認定されたもの。大きさ、性能に対する条件のほか、
（１）高速道路等は運行しないこと、（２）交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること、
ミニカーは出力はわずか0.6kW以下、1人乗りでないといけない。トヨタ・コムス、eアップルなどが該当する。
超小型モビリティ（型式指定車）はトヨタ・C+podが日本で初めて、かつ唯一該当するカテゴリ。衝突安全等の基準も厳しくなっており、4人乗りもOKとなる。
超小型モビリティ（認定車）は軽自動車と同じボディサイズが認められるが、基本的に試験走行のための認定制度であり、運航前に大量の書類を自治体に提出しなければならず、また市町村長が許可した道路以外の走行はできないので、市販の乗用車のように使うことは実質できないと考えてよい。
国は超小型モビリティ（型式指定車）を流行らせようと考えているようだが、個人的には全く流行ることはないと考えている。スズキなどが安価な軽EVを出して来たら勝ち目はない。
軽自動車EVと全く同額の税金が課されるため、税制優遇にはならない。
国は軽自動車と同じような安全性能を求めているので原価は上昇し、結局軽とあまり変わらない値段になってしまう。
コストが変わらないのであれば、ユーザーは高速道路も走れて4人がゆったりと座れる軽自動車に流れるだろう。超小型モビリティ（型式指定車）の立場はどこにもない。
ここで出てくるのが第一種原動機付自転車（ミニカー）登録のEVである。ミニカー登録は1人しか乗れないが、
・軽自動車のような安全性能は求められないのでコストダウンができる
・補助金も出る
・排気量50cc扱いなのでUberの配達に使う場合でも緑ナンバー不要
とメリットも大きい。
定格出力が0.6kWしかなくてもトルクの制限がないため、たくさん荷物を積んでも電気モーターの特徴でもある大トルクを生かして楽に走行できる。昔あった、原付にFRPのボディをかぶせただけのものとは比較にならない。
現在、トヨタはC+podの1人乗り・ミニカー登録仕様を製作してフードデリバリーで実証実験を行っている。
https://www.youtube.com/watch?v=mX9hnodbRnw
助手席を取っ払っているため、長尺物も積める広いスペースができている。エアコンもついている。
この配送車と同じような中国製ミニカーEVが数十万円で販売され、さらに補助金もつけば、配達用途として大ヒットする可能性がある。
中国製車両を軽自動車基準に合わせて販売するのはかなりのハードルがあるが、ミニカー登録ならばハードルは極めて低い。
また、宏光MINIよりもさらに安く作ることも可能と思われる。
なるほどなー
部品・材料費と組立の直接加工費の構成比は、製品群によって違いますが、ざっくり8：1程度。
要は部品メーカーが日本回帰するかどうかが焦点になる。ケンウッドは内製化部品は殆どないので、採算性は怪しいとみるべきです。人員整理が難しいといった理由でしょう。
また、国内製造といえばライン作業者をイメージしていませんか？
製造ラインには生産・製造技術、品質管理、管理部門などが必要です。
チャイナリスクの高まり、元高であることを考えれば１＄160円が安定していれば国内回帰する企業が続々出てくるはずです。
１＄＝240円まで円安にならなくても160円ならば採算が合います。
円安が安定していることが最も大切です。
「有用性も検討する」といってるよね。そんで、すでに製造効率面・コストダウン面での有用性は証明されてるし、そもそもトヨタのように量産規模が大きいほど投資効果が出やすい仕組みなので、遅かれ早かれトヨタは絶対メガキャスティングやるよ。やらざるを得ない。
https://president.jp/articles/-/60305
問題は「やるかやらないか」じゃなくて「いつやるか」なんだ。「いま系列で抱えているボディ系・プレス系下請メーカー各社を切り捨てることができないから」、「IDRA製じゃなくて自社系列企業で独自開発でやりたいから（not invented here症候群）」などのしがらみに縛られるほど、「いつやるか」の決断は後ろにズレていく。決断時期がズレていくほど、トヨタのEV時代へのキャッチアップが遅れ、競争力も低下していく。そういうこと。
この記事で寺師研が検討対象としているとされる3つのコア技術：
・eアクスル
は、現状のトヨタは、全てEV系の新興メーカーや新興サプライヤーに劣後している。e-TNGAはICEの構造に拘束されていてEVの強みであるフリーレイアウト性を全く生かせていないし、バッテリ設置を前提とした効率的な強度設計もできていない。ブルーネクサス（アイシン＋デンソー）のeアクスルは「やっと作れたよ〜」というレベルで、価格性能比は日本電産製にボロ負けしてる。ヒートマネジメントに到っては、テスラのオクトバルブやその後発技術は内燃系・空調系・電装系が部分的にしか協同していなかったICE時代の熱制御システムとは全く別のもので、トヨタにとっては、0からそこに追いつくミッションになる。これは、トヨタがHVで見せたようなwell-to-wheelでの圧倒的エネルギー効率による競争優位をEVでも実現するのは、ほぼ無理ということでもある。トヨタが一番得意なはずのことでここまで出遅れているのである。
つまり、EV時代において新興EV関連企業と対等に渡り合い、それを凌駕するための技術リソースを、現時点でのトヨタはほとんど持っていない。「EVだけにフルベットするのは危険」とか悠長なことを言ってたせいだ。だから今ごろ躍起になって他社の先行技術を研究している。
自分は3ヵ月前に、https://anond.hatelabo.jp/20220620225630 というエントリで「トヨタのEV戦略は明らかにおかしい」（トヨタの主販売市場の動向や競合企業のロードマップと比較して、明らかに展開が遅く、投入車種も少ない）という指摘を書いた。当時は結構叩かれたが、今日ロイターから、トヨタがこの戦略の見直していることを示唆する報道が出た。
https://jp.reuters.com/article/toyota-exclusive-idJPKBN2RJ0NR
［２４日 ロイター］ - トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）事業を巡り、戦略の修正を検討していることが分かった。基本設計のプラットフォーム（車台）も見直しの対象に含めており、２０３０年までにＥＶ３０車種をそろえるとしていた従来の計画の一部は既にいったん止めた。想定以上の速度でＥＶ市場が拡大し、専業の米テスラがすでに黒字化を達成する中、より競争力のある車両を開発する必要があると判断した。
まとめるとこうだ。
・「2030年時点でトヨタの販売車種の1/3をEVにする」路線を撤回する（目標が低すぎて死亡確定なので）
・「EVはCVより安くクルマを作れる技術」という現状認識に基づいて、EV生産のコスト構造を抜本的に見直す
・そのために混流生産向けのe-TNGAは徐々に切り捨て、EV専用の新規プラットフォームを開発・投入する
・追撃のために、なりふり構わずテスラの先行技術を後追いする（ギガプレス、オクトバルブ他）
つまり、EV時代におけるトヨタの最初の敗北宣言である。おそらくこれからもこうした敗北が積み重なっていく。日本の自動車産業にとっては、技術競争力の低下という現実を次々と見せつけられる、暗く辛い時代がやって来る。
2021年の年末にトヨタがEV30車種投入発表会やったときは、ネット上に「トヨタは全方位戦略だからリスキーなEV一本足打法にしてなかっただけ」「トヨタがちょっと本気を出せばEV時代も横綱相撲を取れる」という奇妙なファンタジーがはびこった。来るEV時代でのトヨタの勝利を疑わずに多幸感に浸る連中がいっぱいいた。蓋を開けて見れば、1年も経たずにこの有様だ。
系列部品サプライヤーを束ねて膨大な構成要素を精緻に擦り合わせるトヨタのものづくりは、内燃系と電装系が複雑に絡み合うCV時代には良いやり方だったが、EVでそのやり方を延長しても性能×コストのバランスの最適解には辿り着けない。見た目と機能は似ていても、CVとEVは全く設計思想が違うからだ。テスラは多数の部品を高度にインテグレートするという路線ではなく、「大胆な手法で複雑な構造を単純な仕様に変えてしまうような」技術思想を全面的に投入している。たとえば導入当初は「大量生産車向けの技術じゃない」と批判されたが、今や新興自動車メーカーが次々導入を始めているメガキャスティング（ギガプレス）。たとえばバッテリと空調の熱制御と統合して、今までの自動車とは別次元の効率的なサーマルマネジメントを実現するオクトバルブ。どちらも圧倒的な部品点数の削減とコストダウンを実現する。そして上の記事は、トヨタはそうしたテスラの路線に（プライドを捨てて）追従する、と言っている。
e-TNGAは、EVとテスラがもたらした設計思想上のパラダイム移行は全く意識せず、ただ単に「CVとEVを可能な限り互換化し、安直に投入車種を増やせる手法」として設計された、いわば「過渡的なプラットフォーム」だった。その過渡的なプラットフォームで8〜10年ぐらいは持たせる計画だったのに、2021年の発表から1年足らずで、もはやその思想がEVをめぐる現実に追い越されている。未だに「トヨタのEV時代制覇」という夢を見ている人たちにも、少しずつこの現実を認識してほしい。
https://anond.hatelabo.jp/20220620225630
で書いたことは、以下。
トヨタのBEV戦略（2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする）は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる！」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ？」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。
なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
「規制が始まるまではICE・HVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICEの規制・禁止法制がアナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEやHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点（規制後）で、ICEの中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。
最近の欧州車ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりから「EVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVにしまぁす！」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分がトヨタに思ってることです。
