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はてなキーワード: 車両とは

2020-07-13

anond:20200713095142

じゃなくて、一般車両で混雑による怒りが発生しない程度までに女を減らすほどのキャパティが用意されてはいないってこと

anond:20200713095015

座らなくても立ってればいいんじゃないの?

一般車両でも一緒で、むしろそっちよりも空いてる事が多いか

ニートから社会復帰して真の優しさとは何かを知れた

社会復帰してからここ数ヶ月、ずっと通勤時間帯の中央線山手線を乗り継いで出社してる

端的に言って満員電車ですし詰めになってると全てをぶち殺したくなる

脇腹にカバン差し込んでくるサラリーマン

女やぞ!っていう憮然とした面持ちでソーシャルディスタンス要求する女も

触れたら壊してしまいそうな老人も

全員ぶち殺したくなる

ニートの頃の俺はめったに怒らなかった

例えるなら凪の様に穏やかで平静な人間だった

家族も俺は優しい人間から社会に馴染めないんだよね、と口にする程度には自他共に認める穏やかな男だった

ところがどうした

ここ数ヶ月で俺はすっかり豹変してしまった

女性専用車両が空いてるのに普通車両に乗ってくる女どもを見るたびに「消え失せろ!女ども!」とNHKにようこそ!山崎さながらに心の中で絶叫してしま

女性専用車両乗ってくれよ定定定期

しかもそういう女に限ってめちゃくちゃ憮然とした表情で不服そうに車両に乗り込んでくる

いや不服だろうよ!俺だって不服だよ!俺達は人間なんだから!積み荷じゃないんだから!入りきればいいってもんじゃないだろ!

ただあんたには女性専用車両という選択があっただろ、と。女性専用車両パスしてわざわざ満員の普通車両に乗り込んできといてそんなストレスフルな態度をとられるとこっちにもストレスが伝染するんだわ!

脱線したけどまあこんな感じでとてつもなくストレス耐性の低い人間になってしまったんよ

電車喧嘩してるサラリーマン気持ちが今ならわかるから

思うに、真の優しさとは無菌室の中では体得できないものなんだろうね

2020-07-12

anond:20200712174215

一周まるごと車両で繋ぐってできないのかな

 🚃🚃

🚃  🚃

 🚃🚃

anond:20200712173757

そもそもまともに電車使ったことあったら山手線二階建てにするなんて発想はまず出ない

一周車両繋げて動く歩道見たくする方がまだ現実的

2020-07-08

この時刻表をうまく認識できないのは私だけだろうか…

https://rail.hanshin.co.jp/search/shinkaichi_u1.pdf

この時刻表って、毎日見てても違和感を感じる。以下、私がそう思う理由

追記)この時刻表は「新開地」という駅の梅田方面へ向かう電車時刻表です。この先で、電車阪神線と阪急線の2方面に分かれます



https://rail.hanshin.co.jp/pdf/stopstation.pdf

あと、時刻表とは直接関係は無いが、

まあ趣味的には、どれも楽しいからそのままでもいいんだけどさ。

2020-07-07

電車の真ん中らへんに乗ってるやつらはバカなんじゃなかろうかと思うこと

これは各車両の真ん中というのでなく、一本の電車の3〜7号車あたりのこと。

だってどう考えても混んでるから。先頭、最後尾まで行けば明らかに混雑度が下がる。3割ぐらい。

もちろん真ん中へんが混むのに、それらしき理由はあると思う。目的駅のエレベーターに近いから、とか。

ホームの端まで歩くのが面倒だから、というのもある。2〜3駅で降りる人なんかは特に、そうだろうと思う。

ただ、じゃあ「電車の真ん中らへん」を構成する人たちが乗ってすぐ降りるお客かというとそんなことは全然なくって、苦悶の表情を浮かべながら何十分も車内にスシ詰めになっている。

終点間際になって車内が空いてきて、ようやく座席に「ああ、死ぬ…。死んじゃう…。もう職場着いても午前中はオレ使い物になりません」みたいな顔で座り込んでる人見ると、アホなんだろうな、と思う。

どう考えても、乗車駅でホームの端まで歩いて空いてる車両に乗った方が楽だ。

座らないまでも、負担がまるで違う。それぐらい電車の真ん中らへんはクソを煮詰めたような地獄で、降りた駅のエレベーターに近いから、あるいはホームを歩くのが面倒だから、なんてこととは全く釣り合わない。

そういうわけでみんな電車の真ん中に乗るのはやめたらいいと思う。

でもそう思ってるのは俺だけの秘密だ。だって先頭・最後尾に乗る人が増えたら、このエリアの快適さが損なわれるから。その分「真ん中らへん」の密度は下がるけど。それが公共幸福ってことなんだろうか。

ところで、俺がなぜ電車の真ん中らへんの地獄っぷりを知っているかというと結局俺もそこに乗っていたからだ。

最寄り駅の階段を登って出てきた正面からそのまんま乗るかたちで、別に何も考えずにそうしていた。

結局、アホというか、なんとなくそういうものだと自然に思ってるから、というのが正解かもしれない。

Mっ娘・レイプ願望者専用車両

これを作ればウィンウィン。乗りたい女だけ乗ればいい。

anond:20200707111036

2020-06-30

anond:20200629154618

本気で言ってたのか…お前にいったい何があったんだ

適切に痴漢捕まえるには全車両監視カメラ導入と満員電車の緩和かなー

痴漢犯罪だし、安全ピンでひとを刺すのも犯罪だよ

anond:20200630100743

私服小学生くらいの子通勤時間ホームの先っぽで入って来る車両カメラ構えてるの見かけると、ああこれがコロナ時代なんだな、て思うヌル撮り鉄であった

2020-06-29

電車内でスマホの音ピロピロ鳴らしまくってるおっさん何なの?

ミュートの仕方もわからないの?

同じ車両の人からまれまくってるよ?

気付いてないわけないよね?

ちょっとおかしいよ

しっくりきた差別問題

女性専用車両ってよく考えたら異常だよな。

今、差別問題話題アメリカ黒人専用車両なんてやったら暴動起きそうじゃない?

2020-06-28

anond:20200628231423

「342. 代替モデルに切り替わると、推定される効率は、排気質流量とSCR温度に応じた係数で低下する。 この効率補正は「乗法である。 つまり、他の制約に基づく推定SCR効率最初に80%で計算され、ソフトウェアの固定データ構造で60%の係数が定義されている場合代替モデル効率は80%の60%= 48%などと計算される。これを以下の表※に示す。したがって、ほとんどの動作条件下では期待される効率は60%を超えない。 その結果、他のすべての条件が完璧であっても、SCRシステムは、NOx排出量の60%以上を除去しようとすることはほぼない。 この表は、代替モデルが別の要因によってアクティブ化されたときにもシステムによって使用される。」

排気ガス質量流量とSCR温度との各マトリックスで、適用される効率テーブル。111頁参照。同頁には、ソフトウェア更新によって改訂されたテーブルも載っている。

「343.上記は、代替モデルアクティブ化された後、ECUは、極端な場合を除き、NOxの量の60%を超えて中和できるようなAdBlueを決して供給しないことを意味している。」

「III.D.4.b)SCR操作機器2:NOx質量流量

347. 2番目の違法SCR操作ツールは、NOx質量流量に関連している。 過剰なNOxスフローは、ある時点で、NOxを完全に還元する触媒能力を妨げることとなる。 エンジンによって生成されるNOxは、車両の速度、加速やエンジンでのEGRの使用などの他の運転要因に大きく依存する。

348. 以下の図に示すように、この違法操作ツールは、NOx質量流量が15mg / s(図において緑色で強調表示されている)を超えると代替モデルに切り替わる。 緑の線が示すように、これは、伝統的な運転スタイルで、時速約80 kmの速度で発生する可能性がある。 ここでも、非常に重いヒステリシス適用されているため、負荷モデルへの切り替えは、6.5 mg / s(赤い線)の下限を下回った場合にの可能であるグラフからわかるように、これは一般的運転シナリオでは非常に困難である

349. いちど代替モデルアクティブになると、ターゲット効率NOx質量流量/ SCR温度テーブルに比例して減少ずる。 エンジンによる過剰なNOx生成は、SCRシステムターゲット効率さらに低下させ、NOx排出量をさらに増加させることとなろう。

350. この違法操作機器についても、緑色赤色マークされた上限と下限は、すでに上記説明したSCRエージングファクター依存する。 上限が最初に25 mg / sに設定され、下限が約16.5 mg / sに設定されていた場合、SCRエージングファクターアクティブ化後、これらの値は上限が15 mg / s、下限が6.5 mg / sにタンブルする。 繰り返しになるが、この違法操作機器は下のグラフに示すように、エージングファクター99%という車両寿命の非常に早い段階でもうアクティブになっている。この手法のため、NEDC検査の時点では、この不正改ざん機器は、オリジナルの高いしきい値でのみアクティブになるため、輸入検査で検出されない可能性がある。」

「III.D.4.c)SCR操作機器3:給気温度

352. 3番目のSCR操作機器は、周囲の気温を参照する指。 原則として、周囲温度や吸気温度は、SCRの動作に大きな影響を与えないはずである。これは、物理的に必要ないためである。 にもかかわらず、本テスト車両においては、代替モデルに切り替えるための基準としてこれを使用する。 この操作ツールは、吸気温度12°Cを下回ると代替モデルに切り替わる。 ヒステリシス使用されているため、負荷モデルへの切り替えは、温度が再び15°C(ヒステリシス)を超えたときにのみ行われる。

353. 給気温度または他の基準のいずれかを使用して代替モデルに切り替えると、効率が低下する。 テスト車両で実行されたソフトウェアアップデートの結果、このスイッチメカニズムは、またしても完全に削除された。」

「III.D.4.d)SCR操作機器4:保護の再開

354. 本調査発見された4番目の違法SCR操作ツールは、車両再起動することでアクティベートされる。

355. 上記のように、他のさまざまな違法SCR操作機器ヒス​​テリシスを頻繁に使用していることで、代替モデルアクティブになると、ECUによってアンモニア負荷モデルに切り戻すのは非常に困難となる。

356. ただし、車両が頻繁に停止および再始動するシナリオ(たとえば、タクシー運転手など)では、エンジンが停止するとこの機能が「リセット」されるため、ヒステリシス有効にならない。

357. どうやら、プログラマーはこの状況を考慮に入れたようで、というのも、この状況はNEDC検査では発生しないかである再起動時にシステムアンモニア負荷モデルに戻らないようにするために、最初20秒間SCR温度監視する追加の不正操作ツール存在する。 SCR温度が50°Cを超える場合代替モデルは開始後最初の240秒間(4分)適用される。 実際には、これは、車が停止して再起動した場合最初の4分間はECU代替モデルになることを意味している。

358. 明らかに、この違法操作ツールには正当な理由がない。他のほとんどの違法操作ツールと同様で、ソフトウェア更新の結果、完全に削除された。」

「III.D.4.e)SCR操作ツール5:SCR温度

359.調査で明らかになった5番目の違法SCR操作ツールは、SCR温度に関連している。 つまり、この違法操作機器は、SCR触媒コンバーター温度が300ºCを超えると作動する。これは通常の運転条件下で約120 km / hで発生するが、以下のグラフに示すように、現在速度制限が時速130kmであることからして、高速道路では普通に超える閾値である違法操作機器はそれで代替モードに切り替わり、SCR効率は60%~80%に制限される。 ヒステリシス使用するため、この不正操作機器は低速でのみスイッチバックされる。 この違法操作ツールは、ソフトウェア更新後も動作し続けたが、負荷モデルではSCR効率わずかに高くなった。

360. オリジナルファームウェアでは、他の違法操作機器特にNOx質量流量または排気質流量)は、ほとんどの場合、SCR温度よりはるかに早くアクティブになることに注意すべきである

361. 違法なSCR温度操作計器は、上記のSCRのエージング比率にも依存する。 この違法操作機器では、下降ジャンプは99%ではなく80%に設定されている。これは、触媒寿命の早い段階で変わることを意味します。 測定時の走行距離が70,000 kmの本テスト車両では、そのときのSCRエージング率は69%であり、システムはすでにアクティブ化されたエージングモードでのみテストできた。

362. ソフトウェア更新後、この不正操作ツールは維持されたが、SCRブレーキ効率は70〜90%に向上した。これは、この不正操作ツール物理要求されている可能性があるとはいえ、やはり、しきい値が低くセットされすぎていたことを示している。」

↑これに限っては、あまり不正な感じがない。

「III.D.4.f)SCR操作ツール6:AdBlueの平均消費量

363. 他の違法SCR操作機器に加えて、6番目の違法SCR操作機器が本テスト車両存在しており、SCRシステムEuro 6基準を満たすために必要なよりも少ないAdBlueを消費する原因になっている。

364. この操作ツールは、AdBlueの平均消費量を追跡しており、AdBlueの平均消費量が820 ml / 1000 kmを超えると、代替モデルへの切り替えを行う。 これは、更新後の本テスト車両が消費する量の約半分であり、最適なNOx除去を確実にするための実際のAdBlue投与要件をかなり下回っている。」

「369. この場合も、本テスト車両ソフトウェアアップデートの結果、メカニズムが完全に削除され、違法性が証明された。 繰り返しになるが、この違法操作機器考慮され得る正当性はない。」

「III.D.4.g)EGR操作機器エンジン始動時の温度

370. 違法なSCR操作機器が多数あることに加えて、この車両にはEGRシステム関連の違法操作機器も2つ含まれている。 1つ目は、「サーマルウィンドウ」または温度ウィンドウで、ドライブサイクル中に観測されるエンジンの最高温度エンジン始動温度に応じて、EGR比を低下させる。 EGR機能が開始温度考慮することは有用であろうが、エンジンがすでに暖機されている場合には当てはまらない。

371. ただし、このサーマルウィンドウは、エンジンが18°C〜35°Cで始動し、エンジン温度86°Cを超えない場合にのみ完全なEGR動作可能になるように設計されている。 これらの条件は、NEDCテスト特にエンジン出力が低くて済むECE-15コンポーネントの繰り返しにて生ずると予想される。 とはいえ、これらの条件は実際の運転条件と一致していない。

372. このテスト中に観察された相対EGRの減少を、以下の表に示す。 NEDCテストで予想される使用条件は、赤でマークされている。 概要でわかるように、この温度ウィンドウのEGR削減の度合いは、NEDCで予想される条件では0.0%に設定されているが、通常の運転条件のほとんどで100%に設定されている。

373. 繰り返しになるが、この違法操作機器に正当な理由は考えられない。調査の結果、これらの違法操作機器の影響は、ソフトウェア更新後にテスト車両で完全に無効化された。 基になるアルゴリズムは保持されているが、結果の概要のすべての値は更新後にゼロに設定されていた。」

「III.D.4.h)2番目のEGR操作機器:「エンジンホットアイドル

374. 最後に、エンジンが80/90°Cを超えて暖まった後に、アイドルが続くとEGRの動作を減らす違法EGR操作機器がある。 この状況は、都市環境ルートを続行する前に、高速道路などの中速から高速で運転しているときによく発生する。

375. ソフトウェア更新前は、以下の表に示すように、ソフトウェアはこれらの条件下でEGRの使用量を80〜100%削減するようにプログラムされていた。 この概要は、エンジン温度と速度に応じたEGRの相対的な減少を示している。 緑のゾーンは、EGRの汚染を防ぐためにおそらく実装された、温度依存した減少を示している。 一方、赤い領域は、エンジン動作温度に達してからアイドリングするときに、EGRの動作を減らすように設計された違法操作機器を示している。

376. 繰り返しになるが、この違法操作機器はいかなる正当性もない。

377.ソフトウェア更新後も、このアルゴリズムは保持されているが、その帰結はまたしても大幅に変更された。 動作範囲拡張され、低温(<35°C)でのEGRの動作制限が減らされた。 同様の改善が高温側でも行われた。 次の表に示すように、アイドル時にエンジンのEGRを低下させる値が削除された。 緑でマークされたセルは、改善ポイントを示している。 「使用後の定常」でEGRの使用を減らす値は完全に削除された。 温度スケール積極的に調整されている。」

感想】法的要件のある組込システムでは、メーカーにとって不正は容易、追及する側にとってはとても大変……という印象。

メルセデスE 350 の排気ガス制御リバースエンジニアリング

ディーゼル排気正義財団訴状らしきpdfから抜粋

https://www.rechtspraak.nl/SiteCollectionDocuments/dagvaarding-collectieve-vordering-Daimler-AG-c.pdf

パートIII.Dで、当財団は、ダイムラー使用した違法操作機器運用にかかる委託研究について説明する。 ••••••(以下:••••••)が実施たこ調査では、これまで他の利益団体当局使用していない根本的に異なる方法論を採用した。端的にいえば、当財団が購入したEuro 6 Test Vehicleでテスト走行を行い、エンジン排気ガス管理制御するECU(Electronical Control Unitから走行中の情報を読み取ったのである。これにより当財団は、試験車両違法操作機器根本的なメカニズム機能を初めて洞察する者となった。本調査により当財団が同定できる限り、少なくとも8つの違法(SCRおよびEGR)操作機器配備された、驚異的に複雑で洗練された排出詐欺が明らかになった。これらの違法操作機器はそれぞれ、実際の運転条件でシステム全体の効率を大幅に低下させる。ダイムラートリックの結果として、これらの違法操作機器はNEDCテストサイクル外でのみ動作する。」

「III.B.1. 序文

255. このセクションでは、当財団は、排出規制および適用される判例法に基づいて、違法操作機器特性について説明する。 前述のとおり、当財団はとりわけ、2020年4月30日欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見※に特に注意を払っている。(図14を参照)。」

※「2020年4月30日欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見」はこちら。↓

"Court of Justice of the European Union PRESS RELEASE No 52/20

Luxembourg, 30 April 2020

Advocate General’s Opinion in Case C-693/18CLCV and Others (defeat device on a diesel engine)

According to Advocate General Sharpston, a device that adjusts upwards the operation of the emission control system of diesel engine vehicles during the approval testing of those vehicles is a ‘defeat device’prohibited by EU law

The objective of slowing down the aging or the clogging-up of the enginedoes not justify the use of such a device"

https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2020-04/cp200052en.pdf

「III.D. DEJF(当財団)の調査

III.D.1. イントロダクション研究の関連性、および主要な調査結果

295. このセクションでは、当財団研究結果について論ずる。 この研究は、その方法論によって、上で説明した研究※とは区別される。 前述のように、この研究は、入力値(周囲温度や車速など)と出力値(PEMSで測定された排出量)を測定するのみならず、ECU自体の内部機能を測定することを目的とする。 テスト中にECUから直接情報を読み取ることにより、ECU設計操作を再構築可能である。」

※直前のIII.C で、第三者公表した調査結果を挙げている。

296.このアプローチは、概ねメーカーソースコードがなければ違法操作機器動作を検出および分析することは不可能であると考えられていることから、これまでどの型式承認当局・関連団体にも採用されていない。間違いなく可能であるとはいえ費用時間がかかり、専門知識を用いねばならない。この理由もあって、当財団はこれまでのところ、この研究単一テスト車両(本テスト車両)に限定している。本テスト車両は、第306項でさら指定されているユーロ6対応メルセデスE350であるモダンユーロ6車両選択する理由は、この車両タイプに、EGR(排気ガス再循環)とSCR(選択触媒反応)の組み合わせからなる高度で複雑な排出制御システムが装備されているためである。このような複合システムでは、SCRシステムが処理の大半を引き継ぐため、EGRシステムNOx排気負荷を減らすために「ハード」に動作しなくてもよくなる。 Euro 6モデルECUソフトウェアEuro 5ソフトウェア拡張バージョンであるため、以前のバージョンの多くの機能がまだソフトウェア存在している。調査が示すように、本テスト車両ECUには、機能しているEGR操作機器も多数含まれている。この点で、本研究結果は、EGR装置のみが装備されていた古いメルセデスベンツモデルにも関連している。

297. 要するに、この調査により、SCRとEGRの違法操作機器範囲特定された。これらはそれぞれ、特定の条件下でシステムの全体的な効率を大幅に低下させ、これによりSCR触媒コンバーターほとんどの条件で動作容量のうち最大で60%に制限されることとなる。」

「300. 本調査の結果、違法なSCRおよびEGR操作機器は、NEDC検査下の状況では動作せず、通常の使用状況でのみ動作するようにプログラムされていることが判明した。 違法操作機器は、条件がNEDC検査条件から少しでも逸脱している場合アクティブになることがわかっている。 さらに、SCR関連のいくつかの違法操作機器には、車両が数か月間使用された後にの違法操作機器操作するように設定されたタイマー機能があり、NEDC検査を確実に通るようになっている。」

「302. 本調査はまた、これらの違法操作ツールほとんどがソフトウェア更新後にテスト車両から削除されたことを示している。これは、エンジンの損傷を防止したり、車両安全動作を確保したりするために違法操作ツール必要ないことを意味している。このソフトウェア更新によって、テスト車両のすべての違法操作機器が実際に削除されたかどうかは明らかではない。……」

「III.D.2. メソドロジー

III.D.2.a)はじめに

305. 本調査使用されるメソドロジーは、データ収集ソフトウェア分析、およびテスト車両から生れたテスト結果の解釈とを、組み合わせることである。306. 前述のように、本テスト車両は、メルセデスベンツ E 350 BlueTEC 4 MATIC Tであり、OM 642型 190 Kw、2987 ccm、6気筒エンジンを搭載している。本テスト車両検査文書コピーを別紙57に提示した。……

307. ECU情報チャネルは複雑で量が多いため(ECUは内部で10,000を超える信号を処理)、イテラティブなプロセスを用いた。 最初フェーズでは、通常使用中に車両ECUプロファイル作成するために、広範なデータ収集が行われた。 排出制御に関連するソフトウェアデータは、ソフトウェア分析使用して特定した。 その後、データ収集プロセスさらに洗練し、より詳細なデータを得た。」

「III.D.2.b)データ収集

308. 調査中のデータ収集は、OBD-2ポート使用して実行した。……」

「310.前述のように、ECUソフトウェアソースコードや完全なドキュメントについては、ダイムラーがその情報を慎重に管理しているために、本調査者はこれらを得ていない。 ただし、ドキュメントソースコードが利用できないソフトウェア分析については多くの研究があり、そのような分析IT業界で定期的に行われている。研究者は、「逆アセンブル」(ソフトウェア人間が読める形式に変換される)やソフトウェアシミュレーションなどのいわゆるリバースエンジニアリング手法使用している。 これらの手法により、ソースコードが利用できない文書化されていないソフトウェア分析可能になり、本テスト車両ECUソフトウェア分析にも使用されている。」

「III.D.3.b)本SCRシステム

315. 本SCRシステムでは、主な制御変数の1つはAdBlueまたはDEFディーゼル排気流体)の投与量である。本テスト車両ECUBosch EDC17CP57 は、システムに投与されたAdBlueの量を計算する。 SCR触媒コンバーター内で、AdBlueはアンモニアに変換され、次にアンモニアNOx酸素と反応して窒素と水に変換される。

316.有効性の尺度は、「SCR除去効率」または「変換効率である。 SCRの潜在的効率は、以下を含む多くの物理的条件によって制限される場合がある。

317. 以上のリストは完全なものではないが、適切に機能しているSCRシステム物理的な制限を受けていることを示している。 これらの制限対処するために、本ECUソフトウェアには、2つの異なる動作モードが含まれている。

318.最初モードは、以下「アンモニア負荷モデル」と呼ぶもので、SCRシステムが完全に機能するモードである。 このモード公的アクセス可能メディアでは説明されておらず、この用語自体は文献で使用されている標準ではないことに注意されたい。

319. 2番目のモードは「代替モデルである。 これは、不正操作ツールによってアクティブ化されるモードである代替モデルがいずれかの操作ツールによってアクティブ化されると、通常SCRは最大60%となる。 特にいくつかの違法操作ツールが同時にアクティブ化されている場合は、効率が大幅に低下する可能性もある。……」

「III.D.4. 調査結果:ダイムラー違法操作ツール

330. 本調査による観察結果の要点は、代替モデルでは、実際の運転条件のほとんどで、SCRシステムターゲット効率比較的低い値に保たれるが、これは物理的な制限に基づいていない要因やポリシー選択によって生じているため、 違法だということである。 言い換えると、SCR触媒でのNOx還元に直接影響を与えることがない入力に応じて、効率目標意図的に低い値に低減される。 したがって、これらの要素とポリシー選択、およびそれらが有効にするメカニズムは、違法操作手段と見なすことができる。

331. これらの違法なSCR関連の操作ツールは、以下の機能を共有する:

(i)それらは、温度排気ガス質量流量といった、極端な条件下で一般的制御する必要がある物理特性に応答する。

(ii)ただしそれらは、通常の「実際の」運転条件では、システマティックアクティべートされる。

(iii)それらは、たとえば、正当化されないヒステリシス使用することにより、アクティベート後に、ある効果が出るように設計されている。

簡単に言えば、ヒステリシスという用語は、新しい状態への切り替えを引き起こす値と元の状態への戻りを引き起こす値との間に特定の「範囲」がある状態を表す。一般的な例は、特定温度で加熱がオンになるサーモスタットで、温度が初期値よりも数度低い場合にのオフになることで、システムのオンとオフ連続して行われないようになっている。今回のケースでいうと、ヒステリシスは、元の状態(この場合は「アンモニア負荷モデル」)に切り替えるしきい値が「代替モデル」が動き出す状態に切り替えるレベルよりもかなり低い(または高い)場合に発生する; そして

iv)それらはSCRシステム目標効率を大幅に低下させ、AdBlueの投与を大幅に削減する。これにより、NOx排出量が大幅かつ大幅に増加する。

332. 本調査の結果、8個以上の違法操作機器発見されたが、そのうち6個はSCRシステム(およびAdBlueの投与量)に関連している。……」

「III.D.4.a)SCR操作ツール1:排気ガス質量流量

335. 最初違法SCR操作機器は、SCR触媒コンバーターを通過する排気ガスの体積(排気ガス質量流量)を参照する。

336. 上述したように、排気ガス質量流量がSCR触媒の処理能力よりも大きい場合排気ガスはSCR触媒から逃げることができ、NOxチャージを減らす機会が与えられないこととなる。 これに対処しないと、SCR効率過大評価につながり、AdBlueのオーバードーズにつながる可能性がある。 このことで、SCR触媒アンモニアオーバーフィルされ、アンモニアスリップが発生する可能性がある。 したがって、質量流量監視し、過剰なマスフローが通知されたときにSCRのターゲット効率推定値を下げることは、原則として、有効ストラテジーになる可能性がある。

337. ただし、テスト車両では、フィルタ後の排気ガス質量流量制限は、時速170 kgに設定されており、これは、実際の運転状況では約100 km / hに相当する。 このしきい値は、技術的な観点から見て、言い訳けができないほど低くなっている。 このしきい値を超えるとすぐに、ECU代替モデルに切り替える。 さらに、(-80 kg / hの)強いヒステリシス適用されるため、負荷モデルに切り替える場合質量流量は90 kg / h未満でなければならない。 60 km / h程度の低速でも、このしきい値は日常的に超過している。 さらに、エンジン一定している場合、短時間では負荷モデルに戻らない。

338. この制限は、正確には、SCRシステムの「エージングファクター」によって決まることに注意せよ。この機能に関連して、ECUはSCR触媒コンバーターがその耐用期間中さらされた温度を記録し、これに基づいて経年変化の影響をモデル化する。ただし、以下のグラフに示すように、この違法操作機器エージングファクターは、完全な100%(完全に新しい状態)が1%~99%(すなわち実質的に新しい)まで減少するとすぐにアクティブになるように設定されている。すでにその時点で、上限は時速200 kgから時速170 kg へ削減され、下限(ヒステリシス)は時速120 kg / hから時速80 kg / hに削減されている。 NEDC検査は完全に新しい車両で行われるため、輸入検査でこの違法操作デバイスを検出できないと推定できるのである。これに対し、本テスト車両はこれらの観測の時点で70,000マイル走行しており、ソフトウェアは69%のSCRエージングファクターを示していた。」

「342. 代替モデルに切り替わると、推定される Permalink | 記事への反応(1) | 23:14

鉄道ワンマン

京浜東北線ワンマン運転検討 JR東、新型車両人員不足補う | 共同通信

https://this.kiji.is/649583656141702241

なぜ鉄道車掌を降ろして運転士だけのワンマン化の方向ばかりなのだろう?

自動運転にして運転士を削除し車掌のみにする方向が正解だと思うんだが。

2020-06-26

痴漢を見すごした懺悔

男をみんな痴漢扱いして炎上したのを読んで思い出したから書く。

あれは珍しく残業して遅くなり電車内もまばらな状況下で起きたことだった。

電車は2人掛けシートが並んでいるタイプで、半分近くは空席(どちらにも座ってない)だった。

2人掛けシートに若く華奢な女性が1人で座ってた所に、

50歳は過ぎてそうなオッサンが隣に座ったんだ。

見てたこっちは「は??へ??」と混乱するばかりで何もできずに10秒間ぐらい眺めてるだけだった。

そのうち女性はスッと席を立ち隣の車両へ移動していった。

そしたらオッサンが「なんだ!」て怒ってるの。

そんなつもりも無いとでも言いたげに。

これキモいと言われたオッサンと同じだね。

あの10秒間で何ができたのか、何をすべきだったのか。

あの女性が男は助けてくれないと言ったら、反論できないな。

追加

ガラガラの車内で隣に座られても我慢しろって意見でいいかな?

男の自分でもその状況は凄く気持ち悪いぞ?

痴漢の話しで男女の認識の違いが起きるのは、男は目の前で起きれば助けるのにと思ってるのに、

女は周りの男は助けてくれなかったと感じているからじゃないか

で、自分も"助けてって言われれば助けるよ"なんて軽く考えてたけど

実際の現場では見てるだけだった

"ちゃんと訴えろ"てリプするだけじゃなく、男もできることを考えた方がいい

毎朝盗撮と疑われる

なんか悔しいから書くんだが

自分通勤で使ってる路線最近盗撮があったみたいで

割と田舎からそういうニュースあると結構騒ぐわけだが

んで、そのニュースがあった時から電車を降りてエスカレーターに並ぶ時に

俺が後ろにいると超警戒心MAXで、明らかな後ろ向きではないものの、横向きで

警戒しながら乗る女子高生?専門学生?がいるわけ。んで、めっちゃチラチラ見てくるわけ。

分かりづらいかもしれないけどこういう感じ。●は人。上りエスカレーターね。

●↑

●↑

●↑

●→

↓警戒心

俺↑

●↑

でさ、そういうニュースがあったから警戒してるんだろーなーっていう風に分かった訳で

まぁこのご時世だし、怪しいと思われるような風体な己が駄目なのだろうと

10000歩譲った精神自分は受け止めてるわけ。

から自分も気を使って極力その子の後ろに並ばないように、歩幅を落としたりして調整とかしてるわけ。

だけれども、短い距離からそんなに調整上手く行かなくてその子の後ろに並んでしまう事がある。

そうなると、また超絶警戒心を向けながらエスカレーターに乗られるの。

いや…もう何なんだよ…!!何で気を使ってこんなに警戒心を向けられなければならんのか。

んで、まぁそれでも女性だし怖いんだろうなって思って、んじゃもうその子が完全に先に降りるのまってから出ようと

しばらくまって、周り見てから出ようとすると、向こうが車内の時点から警戒心MAXだったようで

半端に目があってさらに警戒心を高めてくるわけ。

んもぉおおおおおおおおおおお!!!!全部裏目でるじゃねーーーか!!!

なんかもうイライラしてくるわけ。何なんだ?!まずそもそも警戒心を向けられるのも知らんし

でもまぁそれを受けれ入れて、こっちが気を使いに使いまくってるのに上手く噛み合わないで。

何で自分が朝っぱらからこんな気をつかわないと行けないわけ?!

じゃ乗る車両変えればいいじゃんとか思うかもしれないけど、この噛み合わなさは

かなり高い確率で、自分が変えたら向こうもちょうど変えてしまって

また警戒心が高まる

みたいなコントみたいなやつありえるじゃん!!!

あーーーーーーーーストレス!!!!もうさずっと思ってたけど、それを言うのは

違うなっていう自分紳士的な部分もあったから言わなかったけど

めっちゃブスじゃん君!本当に!

こんなん書いたらめっちゃ反発くらうかもしれないけど

こっちも我慢して気を使ってとかめっちゃめーーーーーっちゃ気を使った上で

それなんだから言わせろよ!!

お前はブスだ!!安心しろ!!安心してエスカレーターに乗れ!!

ふざけんな!!!!!!

anond:20200626114206

とりあえず今ある車両が満杯になってからにしてもらえます

女性専用車両を全車両の半分くらいまで増やすべき

もし女性専用車両がどっと増えて、半分くらいになって、実質男女乗り分けが実現したら、一気に痴漢問題解決する。

まず痴漢が減るだろう。女性がいないからな。痴漢は悔しいのうwww 女性にとってハッピー✌また、ここが大事なのだが、痴漢だと告発される男が減る。痴漢以外の全男性の悲願達成✌

女性だけ専用スペースがずるいという声が一部あるが、半分女性女性が皆そこに逃げ込めば、半分は実質男専用スペースとなる。女性専用車両反対マンもこれにはニッコリ☺

これしかないでしょ。

2020-06-24

anond:20200624162253

友人の正義感はいいけど「車両のみんなで殴る」は不法行為だしやりすぎだと思う

毎日のように痴漢が出現するなら、電車おとり捜査で次々に摘発されていいはず

女子学生電車内で毎日カンされるということは、各車両に最低一人は痴漢が乗ってるってことだよね?

女性警察官が毎朝オトリをやれば、一年もすれば全てのチカン摘発され、安全電車が作れるはず

自分から相手のお尻や胸を触りにいくのは間違いなく痴漢だけど

カーブ車両が揺れた際に女性の体に腕や足を軽く押し当てたり髪の匂いを嗅いだりするのは

不可抗力からぼくの中ではセーフということになってるんだけどそれでいいよね?

2020-06-23

善人の沈黙を加害扱いされるのはヤメていただけませんかね?

私が善人かどうかは議論余地があると思いますが、満員電車に乗る皆様の多くは善人、ということでお話させていただきますけどね。

満員電車に乗り続けて四半世紀。痴漢というもの生憎目にしたことはございません。

大半の男性は見てみぬフリどころか、見えてすらいないんですね。犯人の方は日常的にご存知でしょうから自首を勧めます

ところがですよ。女性の皆様は違いますよね?

沈黙どころか共感して握りつぶしてオワリですよね?

「かわいそー」「大変だよねー」「辛かったねー」「アタシもさー」

犯人を取り抑えようとした方はどれだけいらっしゃいますかね。時間車両もハッキリわかっていらっしゃると思うんですけどね。

男性加害者側と断ずるなら、女性被害者側なんですよね。私はそんなこと思ってませんよ。あくまで無理に分けたらです。

被害者側でなんで積極的に見捨ててるんです?

危険かも知れないし知人友人の為でもいや。怖い。

大変けっこう、正常な感覚だと思います男性もそうですよ。

体格?少なくとも私は160切ってるんで関係ないですけど、男性にとっても犯人って危険なんですね。武装どころか相手ぶん殴る覚悟が先に完了してるほうが大体勝ちますよ。知りませんが。

警察通報する事もできますし、男性では難しい詳細な聞き取りもできますよね。時間を変えたら少なくとも同じ人間には当たらないですし、その時間をズラすコストを引き受けて差し上げる事もできるんじゃないですか。

まり見かけませんね。しょうがないと思いますよ。人はまず自分生活のために生きてるんで、誰かの不利益に反応しなくても余裕がなかったら仕方ないと思います

実は私もそうなんです。今まで黙っててすみません善意あんまりない第三者です。

皆様の周りは、他人不利益を我が事のように対応できる人だらけでしょうか。あんま多くないんじゃないですか。違ったらごめんなさいね

少なくとも私は「あの子は色々あるので私がその分頑張ります」なんて相談受けたことないですね。仮に言いに来てなくても、そうした状況が存在してて、私が確認できなかったなら私の不徳の致すところだと思います。お子さんのいらっしゃる方の穴埋めを、独り身の子に急に頼んだことは何度かあります。人手ないのですみません管理職だとリソースが湧くわけじゃないので、そのへんはホント申し訳ないです。私もやりたくはないです。分身できたらしますけどね。自主的に代わってる人もいますね。善人が割を食うのはホント申し訳ないです。

でも被害にあってる子を庇うために時間使った人を見たことあります共感して消費して終わりにしてるところは、いくらでも見ましたよ。

私が働いてる皆さんに一人一人「最近痴漢あいましたか?」なんて聞いたら結構セクハラだと思いますし、ご神託によると隠されるようです。男女ともに。

異性に言えない事もあるでしょうけど、言える人たち同士でどうにか共有して、いい感じなシフト組んだりできませんか。言える人は積極的に頼んで頂くか、言える人に代わりに頼みにきて頂いたりしてもらえませんかね。見えてないので。

それを敢えて握り潰す、正直言ってあると思います。代わりに入ってもらう人に事情説明できない場合は、どうしても難しいです。もっと厳しい職場であれば、そもそもそんな余地いかもしれません。

そうした助け合う環境がある、または作りたい。それを邪魔するな、いや助けろ。全く正当な要求であると思います

誰が痴漢にあったって正直どうでも良いですけど、敢えてストレスかけたいわけでは全然ないので、できることはしたいです。世の中も変えられませんし人手も増やせないんですけど。

男性諸兄が気づきもしない消極的沈黙なら、女性諸氏は聞こえた上で握り潰す積極的沈黙ですよね。

もしかして共感したら沈黙じゃないってことでいいんですか?

それでしたら失礼しました。

あーかわいそかわいそ。私もとっても残念に思います

いやー肩の荷が降りた。

せっかくなので普段沈黙してる諸兄は、きちんと共感されて行ってはいかがでしょうか?沈黙し続けるなんてあなた犯人も同然ですよ。

anond:20200623161932

女が電車に乗ったら毎日痴漢に遭うっていうのが本当なら婦警が囮で入ったら入れ食いじゃん

乗る車両時間帯・路線等を総合した結果毎日のように痴漢に遭う人自体はいるかもしれないが、それを「女」に拡大するのは無理筋なんだよな

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