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2017-11-14

MAZDACX-5SKYACTIV-Dディーゼルエンジン) について思ったこと。

 MAZDACX-5SKYACTIV-Dディーゼルエンジン) について思ったことは、CX-3のパワートレーンと同じディーゼルエンジントランスミッションを搭載すればいいと思います

 なぜなら、総排気量2.5リッターのトルクよりもはるかに上回っているからです。

 しかも、低回から最大トルクが出ているからです。

 つまりCX-3と同じスカイアクティブテクノロジーSKYACTIV-D 1.5 + SKYACTIV - MT (6MT) を搭載すればいいと思います

 あとは、CX-5における SKYACTIV-D 1.5 + SKYACTIV-MT (6MT) を搭載したら、最終減速比は4.388にすればいいと思います

 つまりCX-3と同じスカイアクティブテクノロジーSKYACTIV-D 1.5 + SKYACTIV - MT (6MT) を搭載したら、最終減速比は4.388にすればいいと思います

2015-07-26

トヨタスバルディーラーに行ってきた(86BRZを見に)

トヨタスバルディーラーに、兄弟であるハチロクBRZを見に行ってきたんだけど、そのメモ

ちなみに私は、今の乗用車種はトヨタでもスバルでも無いもので、今後はマニュアルトランスミッションの車に乗り換えたいと思っている。

感じたことまとめ

トヨタに試乗に行くとめっちゃセールス受けるから覚悟必要だぜ、ってこと。(企業姿勢としては凄いと思うよ。)

トヨタ

トヨタは売ることに長けている。さすが。

セールスマンは、特に車に詳しい訳ではない(一般乗用車は詳しいのかも知れない。)。売るための金銭面絡めた交渉はすごく上手い。

見積もりも「とりあえず」と出してくるし、乗ってきた車まで査定して、なんとしても売ろうとしてくる。

オプションを沢山勧めてくる。

・残価設定プランでもって、3年で手放してもいいじゃないですか、と売ってくる。

スバル

スバルは、好きな人に買ってもらえばいいな、という雰囲気を感じた。

・金銭面の交渉もそこそこに、「また乗りに来てくださいね~」と気持ちよく帰してくれる。

・試乗コースの選定が上手い。

・ずっと乗ってもらいたので、じっくり選んでほしい、と公言している。

オプション品の着け外しの選択肢が、トヨタより幅広い。

車の魅力

・低重心で軽いこと(水平対向が本当に低重心になるかというのは知らないが、体感的な車の挙動は一体感があってクイック。かつ安定している。)

・乗り心地は存外に良い。ボディがガッチリしている。

スピードを上げると遮音性はいまいち。これはスポーツカーなので仕方ない。

・サウンドエンハンサーは過剰演出にも思える。

トランクは浅いし狭い。

まずはスバル

お店に行くまで。

試乗予約の電話をすると、多分若いお姉さんが希望車種と時間帯を聞いたうえで、最後は営業担当に代わってくれた。

とてもスムースだし、お姉さんの声かわいいし。

お店で

駐車場スバル車で一杯で、アウェー感満載w

そこそこカワイイお姉さんのお出迎えの後で、営業担当の方がすぐ出てきてくれてスムースで感心した。

ひとまず店内で住所等を記入しつつ、私の車のニーズを色々と聞いてくださる。

スポーツカーという意味ではBRZおすすめだけれど、たまに4人乗りたいとなるとWRXまたはS4も試乗してみたらいいかもしれませんね、という分析だった。

暑かったけれどお茶も出て来ず、すぐにBRZ試乗しましょう!という前のめりな感じ(というか、営業担当さん自身が喋るのが楽しくて忘れてる気がする。

試乗

BRZの「S」(一番豪華なモデル)が試乗車として用意されてレッツゴー。

バイパス的な、スピードも乗りやすい道を30分くらい走り回らせて貰える。

車そのものは、低く、低重心で、ロールも少なく取り回しやすい。軽さも効いているいい車だった。

タイヤのせいか、理由不明ながら、圧倒的に86よりも乗り心地が良かった。)

後部座席は緊急用としても苦情が来るだろうと思うほど狭く、完全な荷物置き場。

トランクも狭い。

続けて、おまけでWRXに試乗。

トルクが凄い、化け物。クラッチも重いが、繋ぐのは楽。

踏むだけで凄い加速。公道では使いきれない性能。

他方で、

視点BRZより高くて、ボディの見切りも良く視界が広いので、その意味で街乗りしやすいはず。

セールスマンも、年配の人が買うことが多いと言っていた。

試乗後

カタログベースに値段とカスタマイズの案内をしてくれる。

軽い気持ちで見に来ている旨を伝えたので、そのまま帰してくれた。

トヨタ

お店に行くまで。

電話で予約すると、カワイイっぽいお姉さんが日時を聞いてくれるものの、勝手に「修理」だと勘違いして入庫の日取りを取ってくれてしまう。

改めて試乗の旨を伝えると、営業担当に代わることとなり、直接約束する。

お店で

駐車場狭すぎワロタ状態で、ほぼ外の歩道にはみ出た部分に止めさせられる。工場内はトヨタミニバンで一杯。店内も家族連れで一杯。

すぐにお茶が出てきて、20分くらい営業担当を待つ。その間にも、「シエンタカタログください」というお客さんが何人も。

営業担当の方が出てきて、さらに試乗車の準備ができるまで10分待った。

「試乗車はオートマになります」というので、少々びっくり。

電話マニュアルである旨を確認していたけれど、「マニュアルモードで運転できますので」と言うのでとりあえず乗ってみた。

なお、マニュアルの試乗車は他の店にも無いと言っていた(まじで?)

試乗

社員の車な気がしないでもないような、車内の微妙な汚れ具合が気になりつつレッツゴー。

オートマチックは、トルコンの滑りが感じられて、せっかくのエンジンのパワーとレスポンスが味わいにくいことはスグに分かった。

それから、足が明らかにゴツゴツしていて、タイヤ空気圧がおかしいか、他に何か問題がある気がした。

BRZとは、足回りのセッティング微妙に違うらしいが・・・

車内では、色々スペック等について投げかけてみるものの、86についてはあまり知らない様子。

試乗コースも、細い道や裏道が多くて少々選択が悪い気がした・・・

試乗後

ここから本領発揮。

カタログベースに、細かいニーズを聞いてきたうえで、「とりあえず!」とか言いながら見積書を出してくる。

オプションてんこ盛りで380万円。たけえな。

その上で残価設定型クレジットプランで、3年後に買い取ってまた乗り換えてもらうのでも全然いいですし、お得に乗れますよ、ってなセールスをしてくる。

最大の欠点は、ベーシックな3ライン選択肢で、オプションもほぼ決まってしまってカスタマイズできない事だと思った。

2015-05-12

http://anond.hatelabo.jp/20150512231742

技術的な問題機構が大きくて積めない、とか)がクリアできるなら乗用車もそのほうがいいと思う?

素人考えだけど、完全な電気自動車なら究極的にはトランスミッションいらないわけだし、できないこともないと思うんだけど…

2014-12-19

人力ヘリコプターGameraについて

人力ヘリコプター界隈の話。

昔書きためていたメモ放出ブログ記事にもならないので、メモママ

University of TorontoのチームがSikorsky Human Powered Helicopter Competition(シコルスキー賞)を取ってしまったので

対抗馬だった、Univeristy of MarylandのチームのGameraという機体についてまとめたもの

Torontoチームのシコルスキー賞受賞の記事

http://www.macleans.ca/politics/toronto-team-wins-human-powered-helicopter-competition/

http://vtol.org/awards-and-contests/human-powered-helicopter

Torontoチームの対抗馬

University of Marylandの概要技術

人力ヘリコプターGameraについて
Sikorsky賞を取るため

1980年に作れた。最低60秒の浮上と一瞬でもいいので高度3m以上に上がること。その間10m四方を出ないこと。

Cal Poly Da Vinci Ⅲが1989年に6.8秒。日大Yuri-Ⅰが19.5秒の記録を持っている。

機体

Gamera Ⅰは空虚重量48.6kg。2011年11.4秒の飛行。Gamera Ⅱは33%の軽量化成功した。メリーランド大学

アームは片腕9.5m、高さ2.3m、ローター半径6.5m、ローター弦長1mの矩形。

ヘリコプターは重量の1.5乗に比例して必要出力が大きくなる。

ローターで重量の55%、コクピットトランスミッションで15%、ローターのうち、スパーが半分、前縁と後縁で1/4づつ。

地面効果:ローター半径と同じ高度で80%程度、半分の高度で70%、1/4で50%になる。必要パワーが。

ブレード設計

Gamera ⅠはEppler E387を使っている。矩形で捻り下げもなし。局所荷重の伝達を考えると人力飛行機などに使われいる2次構造になった。

ちょっと密度低めのビーズポリスチレフォームEPS)。(スタイロXPSで押出法ポリスチレフォーム)のリブCNC切り出し。後縁はバルササンドイッチ

前縁はXPSスタイロの仲間)でこれもCNCカットしている。スキンはミレファンを使っている。

スパー設計

トラスにしたのは同じ小さなスパーの組み合わせによって構造最適化ができるようにするため。カーボンファイバーとビニルエステル樹脂(リポキシ)の複合材料の市販のパイプが長いパイプ(member)。トラスの網網部はカーボンエポキシの複合材。配向角は全て±45度(当たり前)。三角形の断面にしているのは安定性のため。うまい作り方のためにミニトラスは1時間もあれば作れる。座屈しそうなトラスの網網部分にはXPSをコアにしてサンドイッチしている。

Gamera 2

Gamera Ⅰを受けて、Gamera Ⅱでは最大翼厚を厚いものにした。Seling S8037。スパーの剛性を上げてローター端が上がらないようにした。スパーをローターの中央と端で太さを変えた。towの束の数を変えた。前縁をXPSから軽量なEPSにした。

エアーフレーム設計

運びやすくするために中央、中、外のフレームにしてある。長さや高さや傾斜はブレードのサイジングによって決まっているから、他の部分の自由度については遺伝的アルゴリズムによって決めた。パラメタはトラスの高さとテーパーとノードの数と分布。剛性を束縛条件にして重量を最小化させるように遺伝的アルゴリズムにした。

GameraⅡはキンクをなくしたのと、パイプの径を色々変えたので軽量化した。

翼素運動量理論FEMで解析。YURI-1を参考にした。テーパーとか捻り下げは作る時間技術必要な割に効果薄いと判断してやめた。

2010-04-01

自動車評論の間違い

シーケンシャルトランスミッション

構造的に一段ずつしかギヤチェンジできないトランスミッションのこと。

よってDCTの類をシーケンシャルと呼ぶのは間違い。

オートマチックトランスミッション

自動的に変速するトランスミッションのこと。

トルクコンバータを使ってるかどうかは問題ではない。

オートモードがあるセミオートマはただのオートマ

ロック・トゥ・ロック○.○回転のクイックなステアリング

クイックかどうかは前輪の最大切れ角まで考えないとわからない。

ただ評論家がこう言ってる時は実際にクイックだって言ってるんだろうけど。

より加速重視のギヤ

タイヤの直径まで考えないと本当に加速重視かはわからない。

ギヤ比が低くなってもタイヤがデカくなったら変わらず。

LLCを舐めさせる

論外。

 
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