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はてなキーワード: 最高速度とは

2021-07-24

USB3.0 = USB3.1 Gen1 = USB3.2 Gen1」は客が産んだのかもしれない

USB3.1が出た後にUSB3.0を謳う機器は売れるだろうか?売り上げが落ちるだろうか?

売り上げが明確に落ちた場合USB3.1対応した最高速度なんかその製品には何の意味もないのに

わざわざ客の興味を引くためにUSB3.1認証を取り直さないとダメなのか?

おそらくそんなデバイスメーカーからの声に流されて掲題の糞仕様は生まれたのだろう。

USB3.2 Gen2x2 もおそらく技術者からすれば精一杯説明したつもりの名前なのだろう。

USB3.2 Gen2を2本束ねてますよ、なんて客にとってはどうでもいいことだが、もしかしたら

「後から策定したけど速度が遅い規格により大きい番号が付いて紛らわしい」という事態を逃れたかったのかもしれない。

USB4ではその反省が活かされているらしい、通信速度に関しては。

USB-PDに関してはアダプタ、ケーブル、充電する機器が「何Wの給電に対応しているか」はUSB4時代になっても

機器ケーブルを見ただけでは分からないままだ。

27W給電しか対応してないケーブルと45W対応ケーブルロゴ等で見分けがつかない。

USB-PD 3.1 で新しく増える140W、180W、240Wの給電対応ケーブルはその反省を活かしてか「Extended Power Range(EPR)対応」と製品に記す必要があるらしい。

一歩前進したように見えるが、そこで気になるのが「140W、180W、240W」と同じ5A対応必須な「100W」の給電だ。

これは「Standard Power Range(SPR)」に据え置かれることとなっているようだ。

SPRとEPRという大まかな枠は出来たが、SPRに5Aと3Aが混在し、SPR内、EPR内での対応W数の違いは区別できないままだ。

いつまでこんな客を混乱させる仕様放置するんだろう?

どうせなら追加で最大給電容量が増やされるこの機にSPRは3A、EPRは5Aって綺麗に切り分けるべきだったのでは?

SPRの100W枠の製品なんかケーブル特にほとんどなかっただろうし、EPRに移してもよかったんじゃないの?

作り手も、売り手も、買い手も、ちっともUniversalにならないじゃないか

Universalになったのはコネクタだけか?PDに関しては、逆に混乱増してないか

2021-07-10

光回線にしたい

ADSL民です。最高速度は20Mbps(2.5MB/s)程度です。

光回線の導入条件は満たしているのですが、回線の名義人である父が頑として首を縦に振りません。

2023年1月にはADSLが終了してしまうわけですが「俺はそんなに長く生きない。ネットもしないし関係ない」の一点張りです。

ADSLにしたときに現役会社員だった父は出勤中に工事を終わらせてしまたことに腹を立てているらしく「勝手に申し込んで工事が来たら追い返してやる」という始末です。

父が死んで回線相続できれば問題ないのですが、その前に2023年1月は来てしまうほど元気です。

いったいどうすればいいのか困り果てています

2021-07-04

ツール・ド・フランスの楽しさ【本日無料放送

ツール・ド・フランスに関する増田を書いたところ興味を示された方が少しおられましたので、私が考えるツール・ド・フランスの楽しさを少しずつご紹介できればと思います。うまく伝わるとよいのですが。

なお、私なんかの雑な解説よりもはるかにキチンと書かれた解説文献がネット上にはごろごろあります。内容が少し古いのですが JSPORTS の「ツール・ド・フランスを知るための100の入り口:Vive le Tour!」などがオススメです。

https://www.jsports.co.jp/cycle/tour/tour_100/

どんなレース

100年以上の歴史を持つ、世界最大の自転車ロードレースです。町から町、村から村へと移動しながら3週間かけてフランスを一周するというコンセプトの催しです。tour は英語ツアーではなくフランス語の「一周」。定冠詞をつけて le Tour と言えばフランスではツール・ド・フランスを指します。たぶん。

お祭りであり、競技でもある

だんじり祭りのようなもの」という対比が腑に落ちると支持を集めていましたが、さりとて完全に形式的行事というわけでもなく、UCI(国際自転車競技連合)では最上位の格式を与えられたれっきとした国際競技です。勝者には多くのポイントが与えられ、テニススキーのようにランキングされます

お祭りムードなのはツールの規模や歴史がそうさせているのであって、観客にとってはお祭りだけれど選手たちにとっては重要な(そして最も栄誉のある)国際試合です。

バーチャルフランス観光

世界配信されるツールの中継は観光立国フランス観光案内の側面も持ちます

選手たちの熱戦のあいあいまに風光明媚フランス国土景観雄大アルプスピレネー大自然中世のたたずまいをそのまま残す町並み、古い城塞寺院等の生映像がこれでもかと挿入されますレースの流れはいまいちわからないという人でも、数機の空撮ヘリを駆使して送られてくるそうした風景を眺めているだけでもまったく飽きさせることがありません。

ステージレースのしくみ

自転車ロードレースには、一日で終了する単発の「ワンデーレース」と、数日かけて開催される「ステージレース」があります

ツール・ド・フランス代表されるステージレースは一日一日のレース独立したひとつレースで、その都度優勝者がひとりいます(これをステージ優勝といいます)。が、それとは別に、すべてのステージを通して通算ゴールタイムが最も短かった人が総合優勝となり、基本的にはこの総合優勝がそのレースもっと名誉のある成績となります

ツール・ド・フランスステージレースの中でも最長のもので、途中で2度の休養日を挟みつつ全21ステージを戦います

同時進行する複数レース

勘のいい方なら、ステージ優勝と総合優勝はそれぞれ個別に狙うことができることにお気づきでしょう。

その通り、総合優勝を狙うほどの実力がない選手でもステージ優勝は狙えるし、逆に、大会最後まで通算トップタイムを維持できれば、必ずしもステージ優勝を獲らなくても総合優勝することができます

このように、同じひとつレースを走っているように見えても「ステージ優勝したい選手」と「総合優勝したい選手」とが入り混じって走っていて、それぞれの思惑、それぞれの戦略、それぞれに警戒すべき競争相手がいるという重層構造ステージレースにはあるのです。

各賞がさらレースを熱くする

総合優勝ステージ優勝のほかにツール・ド・フランスには「ポイント賞」や「山岳賞」といった名誉も同時進行します。

毎日コースにはそれぞれチェックポイントが設定されていて、そこを上位で通過すると通過順に応じた点数が与えられます

ポイント賞はスプリンター(短距離を全力疾走する力にすぐれた人)のための賞で、ステージ中間の平地や、平坦なステージのゴール地点に点数が設定されています

山岳賞はその名の通りクライマー山登りが得意な人)向けの賞で、上りのしんどさに応じて点数が設定されています

これらの各賞争いのゆくえもレースの進行に奥行きを与える要素となっています

個人戦のように見えて実はチーム戦

ツール・ド・フランスには総勢184名の選手エントリーしていますが、マラソンなどのように「個人参加が184名」ではなく、「8名チームが23組」です。

23のチームは

「ウチはめっちゃ強い選手がひとりおるけん、こいつを総合優勝させたるんや」

「ウチは総合優勝を狙えるような選手はおらんけど、ステージ優勝をいくつかカッさらうつもりやで」

といったように、それぞれに異なる思惑を持って大会に参加しています。こうした目的意識の違いから、あるステージでは空気のようにおとなしくしていたチームが別のステージでは突然はりきりだす、といったことがあります

エースアシスト

このように、どのチームも「ある選手を勝たせる」ことを目標としてチームを作り、作戦を練っています。8人で参加していても、ステージ優勝も総合優勝もワクはどっちみち1人なので、たった1つのそのワクをチーム員8人に互いに競争させて争わせるよりも、かつぐ1人を決めて残りの7人でその選手バックアップしたほうが勝率は上がりますよね。

かつぐ選手エースといい、バックアップする選手たちをアシストと言います

エース格の選手はふだんはアシストたちから様々なサポートを受けながら自分ポジションを守り、ここぞと言う時にその実力でライバル勝負します。

アシスト格の選手自分の体力やタイムと引き換えに(いわば捨て駒として)エースサポートしつつ、出番がなければ体力を温存したり、エースの出番がないステージならステージ優勝を狙って名前を売ったり、というスタンスレースに参加しています

空気抵抗集団走行

マラソンなどと違い、自転車ロードレース集団走行します。これは空気抵抗と大きな関係があります

前面投影面積の自乗に比例とかそういう難しい話は省略しますが、とにかく平均時速40km/h以上という自転車レーシングスピードにおいて、もっとも大きな走行抵抗は「空気抵抗」です。

そしてこの空気抵抗は誰かの真後ろを走ることで劇的に軽減することができます。これをスリップストリームとかドラフティングといいます

時間距離となる自転車ロードレースでは、誰かが風よけとなって先頭を走り、みんなでその後ろをついていく省エネ走行します。たまに風よけ役となる選手を交代しながら、身を寄せ合うようにして走ります

集団の人数が多ければ多いほど、すなわち風よけ役となる交代要員の数が多ければ多いほど集団走行メリットは大きくなるので、敵対関係にあるチーム同士でも「今は一緒に走ってたほうがトクだよね」と利害が一致することになり、敵同士なのでまるで味方同士のように全員で仲良く集団走行をすることになります

レースの中でもっとも大きな集団をメイン集団とかプロトンと呼びます

(7/6:今日読み返して間違いに気づきましたが「前面投影面積の自乗に比例」ではなく空気抵抗は「速度の自乗に比例」です)

典型的レース展開《平坦ステージ

平坦基調コースでは、多くの場合「ゴールスプリント」がステージ優勝を決めることになります。瞬発力と最高速度に優れたスプリンターたちがゴール前の数百メートルをお互いに肩をぶつけながら猛ダッシュして着順を争う、とてもエキサイティング勝負の場面です。

なので、有力なスプリンターを擁するチームの目標は「我がチームのスプリンターをゴール前まで無事に・いい位置で連れて行くこと」になります

しかゴールライン200km先です。スプリンターをゴール前まで無事に連れて行くことが目標のチームばかりだと、レースは終盤近くまで非常にのんびりと穏やかな集団走行になってしまます

そこで、抜け駆けを狙う選手が出てきます。長距離比較ハイペースで走ることに秀でた選手たちがステージ優勝を狙って一発「逃げ」を打つのです。

たいていの場合逃げ集団は数名から20名ほどの小集団で、「逃げたい」という思惑の一致した色んなチームの選手から構成されます敵対関係にあるはずの選手同士ですが、「メイン集団から逃げる」という利害関係が一致している間はお互いに協力し合って、メイン集団を突き放そうとします。

一方、メイン集団スプリンターを勝たせたい人たちの集まりですから、彼らをまんまと逃げおおせさせるわけにはいきません。ただ、上でも書いたとおり集団は大きければ大きいほど有利です。なので、逃げ集団をいつでも捕まえられる位置に泳がせておいてほどよく追いかける、という展開になります

なぜ逃げを許さずに早々に捕まえてしまわないかと言うと、捕まえてしまって集団ひとつにまとまってしまうと、またそこから逃げを打とうとする選手が出てきて、そのたびに追いかけたりなんだりの悶着があってペースが乱高下し、大事スプリンターを消耗させてしまうからです。

逃げ集団は多くの場合ゴール寸前でメイン集団にとっ捕まってしまます。これはレース力学しかたのないことなのですが、それでもなお逃げ屋が逃げを打つのはなぜかというと、「絶対にとっ捕まるとは限らないから」です。風向きの変化など様々な要因によってメイン集団が思うように逃げ集団との差を詰められないことがたまにあり、「確率は低いものの狙ってみる価値はある」くらいの勝機があるのです。

典型的レース展開《山岳ステージ

今日放送時間が迫ってしまいました。とりあえずここまでで一旦投稿します。後ほど続きを書き足していきます

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山岳ステージは峠道の上り坂をコースのメインに組み込んだステージです。1つのステージでの標高差(垂直方向への移動)が2000mから3000m以上にもなりますツール・ド・フランスではアルプスピレネーのふたつの山岳地帯が必ず日程に組み込まれていて、大会ハイライトとなります

当然ながら山岳賞争いが展開しますが、同時に総合優勝候補同士のぶつかり合いになるのが山岳ステージの見どころです。

まず山岳賞を狙うクライマーたちが集団を抜け出してヒルクライム競争します。一方、メイン集団では総合優勝を狙う選手同士がガチンコ直接対決をし始めます。先頭と後方でふたつの戦いが同時進行するような感じです。

ヒルクライム走行速度が低くて空気抵抗があまり問題とならないため、アシストを動員した集団走行メリットが少なく、チーム力よりも個人の登攀力が勝負の鍵になります山登りの得意な、あるいは調子のいい総合優勝候補にとって、そうでないライバルをふるい落とすチャンスなのです。

集団の中で体力を温存する(ある意味サボる)ことができない山岳ステージでは選手ひとりひとりのコンディションの良し悪しが表面化するというのもひとつの見どころかと思います

閑話休題(7/6)

書いたのはおとといなんだけど今ごろになってブクマがつき始めたぞ?

しばらくブクマトラバもまったくなかったので投げ出しちゃったんですよね。寄せられたコメントを見る限り、現時点でも読んでくださっているのはすでにサイクルロードレースをよくご覧になっている方々ばかりのようなので、紹介記事という体裁ではありますのんびりと書き足していきます

マイヨ・ジョーヌのゆくえ

しくみの項で述べたとおり、ステージレースの最終目標総合優勝です。各ステージのゴールタイムの合計がいちばん短かった人。

総合タイムは毎ステージ加算されていきますので、第1ステージから先は常に「今のところ持ちタイムいちばん短い暫定首位」が一人いて、この選手は真っ黄色ジャージを着て走ることになっています。いつでもどこでも、あの選手が暫定トップなのね、ということが一目瞭然です。この黄色ジャージマイヨ・ジョーヌといい、ツール・ド・フランスはこの黄色ジャージ争奪戦解釈することもできますね。

緒戦第1ステージをいいタイムステージ優勝すればまずはリーダージャージを着られるので、序盤のうちは総合優勝など全然狙っていない選手が着用するなどリーダージャージのゆくえは流動的です。

ですが、レースも中盤に差しかかってくると各チームの本命選手たちが総合タイムの上位を占めるようになり、ジャージ争奪戦様相が濃くなっていきます

2位以下の選手トップ選手から突き放されないように、トップ選手ライバルに出し抜かれないように、互いが互いをマークしながらレースを進めることになります

リーダージャージを着てしまえば、あとはずっと2位の選手にぴったりくっついて走ることできればタイム差は縮まらないのでそのまま総合優勝できてしまいそうな気がしますが、これは半分正しくて半分正しくありません。

リーダージャージ防衛の基本戦略はたしかにそれなのですが、必ずしもそう簡単に事は運びません。アシストに守られながら集団のままゴールできるステージばかりではありません。大会中1~2回設定されるタイムトライアルのステージは一人ずつ走るので駆け引き余地がありませんし、山岳ステージではアシストを使い果たした本命同士の一騎打ち複数チームが包囲網を敷いてリーダーに波状攻撃をかけたりと、リーダージャージを奪い取るチャンスは時おり訪れます

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中継が始まったので今日はここまで

2021-06-29

ウマ娘に詳しいニキ、教えてくれ

速度系のスキルって、最高速度を上げるの?

例えばラストスパート最高速度に達した場合、全身全霊って最高速度を引き上げるんか?

それとも、現実的にいろんな計算から最高速度に達することはない速度を最高速度付近まで引き上げるの?

それとも、最高速度に達してから発動した速度スキル無意味なの?

スタミナに余裕があるパワー十分なウマ娘はすぐに最高速度に達するような気がするけど、そこから発動する全身全霊の効果がどの程度か知りたいのです

経験的には全身全霊は強いのわかるし、最高速度引き上げ系なのかな?と思ってるけど

2021-06-17

自動車が嫌いすぎるんだが、俺がおかしいの?特にマイカー自家用自動車という自己迷惑ゴミは滅ぶべきだ。

https://anond.hatelabo.jp/20210616172337

とにかく日々、自転車への憎悪が溜まっている。

歩道の無い狭い道を疾走してきてこっちが避けないといけないし、人混みのなかに我がもの顔で突っ込んでくるのも嫌すぎる(最高速度違反及び、安全運転義務違反)。

こっちはただ歩いたり自転車漕いでるだけなのにクラクション鳴らして(警音器使用制限違反)どかそうとしてくるのも噴飯もの。なんでこっちがお前に合わせなきゃいけないわけェ!?

険しい顔して危険運転してるバストラックタクシー自動車も嫌だし、アホ面で車道を逆走している高齢ドライバー運転する自動車も嫌。

以前は「自動車の維持費を10倍にして規制罰則も3倍強化しろ!」って叫んでいたけど、もはや「自動車違反を1度でもしたら生涯免許剥奪しろ!」って言いたい。ドイツで生涯免許剥奪適用前例があるように。

自動車ってマジで邪魔すぎないですか? なんであんなに道路占拠してくるんですか。自転車だったら4~6台は通行できる空間ドライバーたった1人という無駄をよく見る。無駄邪魔迷惑

そもそも自動車に乗るやつの精神性が気に食わない。

徒歩20分、自転車10分のところ5分にしたいからって重量、幅、速度的に極めて有害で更に代表的公害車両である自動車依存する卑しさ。人格ゴミ

そのうえ平気で違法駐車していく遵法精神のなさ。そんなに自動車に乗りたいんなら背負ってろ!

嫌いすぎて定期的に「車カス」でツイッター検索しては、自動車が衝突してグルグルまわってる動画を見てゲラゲラ笑っている。

ガラスが血だらけになって、運転手がぐったりしてる海外事故動画もよく見る。

ちなみに日本統計では自動車乗車中の年間死者数は1200人を超える。自転車はその3分の1以下。

保有台数における事故率死亡率統計を見ても自転車利用者のほうが車カスより長生き。

車離れが進んで自転車が増えるほど重大事故も公害渋滞も不健康も減らせるというのは統計でも証明されている。

実際に人口あたりの交通死者数は自動車依存度が高い田舎ほど多い事実都道府県人口あたりの交通死者数統計を見ればすぐにわかる。

自動車依存度が低い地域ほど人口あたりの交通死者は少なく、自動車依存度が高い田舎地域ほど人口あたりの交通死者数が多い。

まり自動車は人命を考えればもっと積極的に減らすべき「害物」だということ。

こんな俺に時代は確実に追い付いてきてる。

ニューヨークアムステルダムパリオスロ先進諸国代表都市は車線を減らしてでも自転車専用道路ネットワーク整備を進めているからだ。日本スローペースだがそちらの方向に進んでいる。

2021-05-25

[]ジェミニ杯予想(安田記念:東京 1600m 想定)

ウラス杯

ウラス杯お疲れさまでした。

ウラス杯の総括はシャドバプロの方が書いた note がありますのであれを見れば足りますね。

あれはスピード 1200 前提で全勝する世界の話ですから、我々一般トレーナーではもう少し割り引いて、

1050/900/750/350/400 (緑スキル50 回復スタ 40 金回復スタ 120 くらいに換算)

くらいに脚質に合わせて味付けしたエースを作れたら優勝お祈り圏だったのでは。

詰めてる人は「スピードは 1200 しかありえない」なんでしょうがスピードがあがるほどスタミナ消費が激しいようなので、半端にそこだけ真似するとちょっとした事故で死にます

サイゲが優勝馬の平均ステとか何かしら統計データ出してくれるとうれしいんですけどね。

ジェミニ

話は変わり、来月に来まほしジェミニ杯の条件は 6 月の G1 ということで、安田記念東京 1600m が本命宝塚記念阪神 2000m が対抗の予想です。

東京競馬場 1600m

現実安田記念東京競馬場の 1600m で行われます

実際の競馬場データはこんな感じ(https://www.keibalab.jp/yosou/coursedata/tokyo/t1600/)。

ウラス杯と同じ競馬場です。ゴール地点は同じですが、バックストレートをそのまま後方に伸ばした先にスタート地点があります合流地点以降は全く同じです。

現実競馬ゲームの序盤、中盤、終盤にあたる部分はコースの形状などで決まりますが、ゲームでは単純に距離で序盤、中盤、終盤が設定されます

1600m では残り 533m からが終盤です。

バックストレート

長いバックストレートで始まるため、序盤はまっすぐ自分のペースで走って、ある程度位置取りが決まってからコーナーに入れます。展開による消耗は少ないでしょう。

「二の矢」が有効だとしたらこういうコースか。「鋼の意思」はノーチャンス。

バックストレートは長く緩い下り坂ですが、たぶん下り坂あつかいではないと思います

3コーナー手前でいったん登って下りながらコーナーに入ります。タウラス杯で「下校」を持たせた人はここで発動したはず。

コーナー

3 コーナーにはいわゆる大ケヤキがあり、それを抜けたあたりに 800m 標識があります。タウラス杯ではここからが終盤でした。

マルゼンスキーの固有(最終コーナー以降・前方・加速度)発動とかみ合うので、加速力アップして終盤に入りポテンシャルを全力で使えて強かったというのがタウラス杯総括。

4 コーナーの出口はカーブが急になっていて、実際の競馬では減速し立ち上がりで馬群がかなり横に広がります

1600m ではこのあたりから終盤になります。1600m の終盤距離は 1600/3 = 533.3m で、最終直線は 525.9mですからゲーム的には 7.6m ほど終盤かつコーナーの区間存在します。この終盤頭の7mが何かに使えるかもしれません。

マルゼンスキー東京 1600m を走る動画を漁ったのですが、5位以上でコーナーに入るとすぐに固有が発動し、効果終了後にスパートに入っているように見えます。タウラス杯のような強さはなさそう。

最終直線

直線に入って残り 500m 付近から 200m ほどきつめの坂があります。スタミナとパワーが必要です。坂を登りきると最後勝負になります

東京は長い最終直線があるので、差し追込が有利と言われていますが「本当?」という感じです。最後まで駆け抜ける力があればよし。

参考:実際のレース映像

https://youtu.be/vV93pbfuB08?t=176

https://youtu.be/k0uASr1Zwss?t=465

https://youtu.be/kpiq-cv9I00

08 年のウオッカがちぎり始めるあたりが坂の終わり、固有スキル発動が見えるようです。

アオシマバクシンオーマイルS文句なし

育成予想

ステータス

マイル適正の高いウマ娘はスピパワに練習補正があることが多いです。スピード 1200 が下位層にも広がり、上位層はパワーも 1200 付近と予想。

終盤の頭に直線立ち上がり上り坂が集中して比較的団子になるので、パワーがないと置いて行かれそうです。

スタミナ必要自体は減るのですが、スピード 1200 を活かして走り切るスタミナが確保できるかどうかは争点になりそう。

チームレースを観る限り、高スピードでは回復込みで550を下回ると真偽不確かな根性祈りすることになると思います

URA 因子複数回発動してくれ。

スキル

条件固定なら緑スキルが強いのは変わりません。

距離が短くなるので加速力スキル有用でしょう。

スタミナ盛れたら金回復をとらない選択肢があるかも。グレードリーグでは結局取るか。

終盤後方条件スキルモブがいないので期待できます

「終盤」の開始位置にコーナー出口と坂があるので、これをカバーできるスキルは強いはず。

マイル限定デバフは「スピードイーター」と「布石」ですが、金スキルがないので「独占力」のようにはならないでしょう。

スピードイーター

スピードイーター」は、先頭確定と、中盤スピードに乗る先行ウマ娘の勢いを殺す目的スキルだと思いますデバフが好きなので逃げダスカに積んでいるのですが、強さを感じたことがありません。何より先頭でないと発動しないのがネック。3逃げで3つ積んでも1つも発動しないかも。

サイレンススズカ同士の討ちとりあいでは欲しいんですかね。

布石

布石」で序盤逃げ馬が前傾姿勢で走る区間の加速力を殺せれば、バ群の圧縮が期待できるでしょう。

ただし、スタートから発動まである程度時間必要のようで、高パワーだと間に合ってなさそう。参考:https://www.youtube.com/watch?v=aAGQfcdlxY0&t=1174s

ステ環境コース的に役に立たないかも。

布石」が効くならバ群が圧縮のために複数積み環境ということもあるかもしれません。

ウマ娘予想

◎:オグリエルコン、グラス

○:ダスカ(先行)、ウオッカ

▲:ススズ、ダスカ(逃げ)、バクシン、マルゼングルーヴキングタイキシャトル

△:ブルボン、ルドルフ、ナリブー、スペ、トップガンスマファル、タイシン

☆:ネイチャ、タキオンライアン、テイオー、ゴールドシップアグネスデジタル

ムリ:マイルF、Gのウマ娘、ハヤヒデ

逃げは強く育てるのが難しいと思っているので低めです。

▲は環境次第、△は育成練り上げが必要、☆は出てくる可能性はあるくらいの読みです。

持っていないので完食がわかりませんが、スピパワ補正シンプルな強さのオグリキャップは強そう。オグリよ、うちにも来てくれ。

エルコンは一人でレースできるタイプ、グラスはチームレースの倍くらい強そう。

展開が絡むウマ娘は走ってみないとわからないところがあります要検証。

もしも

これで宝塚記念阪神2200m)とかマーメイドステークス阪神2000m・ハンデ)とかきたら泣いちゃうハンデ戦楽しそう。

2021-05-21

anond:20210521180622

9人立てだから追い込み差し活躍できた

逃げと追い込みの場合最高速度が追い込みの方が高いので逃げキャラは逃げれてないと負け確定だがゴルシの固有で最終コーナーで3位まで上がれるので基本追い込みゴルシが勝つ

追い込み対策してないと負けなので俺は追い込み対策逃げで無事優勝したぞ

2021-03-22

anond:20210322090745

所要時間のぞみの半分」リニア中央新幹線 料金いくらに? 気になる静岡コロナ

抵抗なくリニアを選べる水準」に

超電導リニアモーターカーL0系の改良型試験車(2020年10月、恵 知仁撮影)。

 JR東海2027年開業を目指し、まず品川名古屋間で建設を進めているリニア中央新幹線品川名古屋間が、現在東海道新幹線のぞみ」より約50分短い40分で、品川大阪間が約70分短い67分で結ばれる予定です。

★まるで「スペースコロニー」か!?★リニア中央新幹線の「シールドマシン

 最高速度が500km/hで、「所要時間が『のぞみ』の半分」になってしまリニア中央新幹線、その料金(運賃特急料金)はどうなるのでしょうか。

 JR東海が2010(平成22)年に、計画経営的に可能である確認するために示した試算のなかでは、「のぞみ指定席の料金に東京名古屋間では+700円、東京大阪間では+1000円、とされました。

 現在東海道新幹線のぞみ指定席東京名古屋間を移動した場合、料金は1万780円。東京新大阪間だと1万4720円です。

 単純に計算すると、リニア中央新幹線品川から名古屋まで40分で1万1480円、大阪まで67分で1万5720円になります金額はすべて通常期のもの品川駅発着でも同料金)。

 JR東海山田佳臣社長(当時)によると、抵抗なくリニアを選べる水準で試算したもので、実際の料金は開業が近づいた時点で決定するとのこと。なお大阪までの開業は、2037年が目指されています

本当にそうなるのか? リニア料金の不安要素

超電導リニアモーターカーL0系改良型試験車の車内(2020年10月、恵 知仁撮影)。

 しかし、リニア中央新幹線の料金が本当にそうなるかは、分かりません。

品川名古屋間で2027年開業」という予定について、延びることになれば、様々なコストの増大が考えられるでしょう。

 リニア中央新幹線建設は、いまだ着工が県に認められていない静岡県内は別として順調といいますが、逆に言えばその静岡県内の状況によって、不明瞭な部分が出ています

 また、リニア中央新幹線は総工費が9兆円。JR東海がその全額を負担して建設します。背景に東海道新幹線の安定した収益があるわけですけれども、コロナ禍で、その「安定した収益」が影響を受けています東海道新幹線に限った話ではありませんが)。

 リニア中央新幹線開業を延期せざるを得ない状況になったり、コロナ禍が長引いたりすれば、料金が「名古屋まで+700円、大阪まで+1000円」より高くなる要因になりえるでしょう。

 とはいえいくら「所要時間半分」でも東海道新幹線から大幅な値上げになれば、利用者リニア敬遠しかねません。

 実際のリニア中央新幹線の料金について、もし変化するにしても「名古屋まで+700円、大阪まで+1000円」から大幅には動かないのではないかと思われますが、「開業延期になってしまった場合」と「コロナ禍」は不安要素です。

 JR東海は、リニア中央新幹線開業後の運賃・料金体系については様々な観点から検討した上で、開業が近づいた時点で決定するとしています

恵 知仁(鉄道ライター

2021-03-17

スピードSSスピードBのウマ娘の速度差は倍なのか?

ウマ娘スピードは数値通りなのだろうか?

まりスピードSS1200のウマ娘はB600のウマ娘の倍のスピードが出るのか?ということだ

が、それは感覚として承知しがたい

例えば実際の競走馬だって一番早い馬と遅い馬を比べても最高速度の開きが倍になるはずがない

となると、ある定数に対してステータスの数値を加算したものスピードとしてるのではないか

そして、ある定数に加算したものだとするならば、スピードを盛り過ぎるのはリソース無駄ではないか

例を考えてみよう

仮にベーススピードの数値が1000だとしよう

そしてそれにステータススピードの数値を加えたものが内部で処理されてる速度の数値だとしよう

ステータススピードを200から600に上げたとする

このとき、内部数値は1200から1600になってるので元よりも1.33倍の伸びとなっている

さて同様に、800から1200に上げたとしよう

ステータス上は前者と同じく400だけ上げている

このとき、内部の数値は1800から2200になっているので1.22倍の伸びになっている

まり、同じだけ数値を伸ばしても実際のスピードの伸び率ではステータスが高ければ高いほど低くなってしまうのだ

また、今はベースを1000としたが、この場合だと一番遅いウマ娘と一番速いウマ娘ステータスSS)では倍のスピード差が生まれしま

ベースの数値がより大きくなるなら、ステータスが高い時の伸び率はより低くなる

(例えば2000だとするなら、200から600に上げたときの伸び率は1.18、800から1200は1.14となる)

いやそんなこと言ってもスピード上げとけば速いんだろ?と言われれば、それはその通りだ

だが、ウマ娘の育成は限られたターン数のなかでトレーニングを割り振り、最適解を探すゲームである

終盤の少ないトレーニング機会において、すでにAとなってるスピードを100伸ばすべきか、それともほかの低い、例えばEやDステータスを100伸ばすべきかとなったときに、低い方のステータスを伸ばした方が内部で計算されている真のステータス値の伸びがいい、つまりより強いウマ娘になるのではないか

2021-03-08

anond:20210308133023

規約違反運営に問い合わせればいいが、そもそもこのようなゲームユーザー間のコミュニケーション重要だと思う。その上で、複アカがどうして規約違反かどうかはある程度コミュニティの中で共有してしかるべきなんじゃない?

俺がコミューターなら、そういう人を諭すときには「規約違反です。なぜそうなのかは運営判断している」と答えるのは誠意が足りないと思っている。もちろんバイト感覚なので正確に答える義務はないのだけど、例えば違反するとどういう影響があるか、なんてことはある程度把握している。

高速道路の話があったがそれに則するのならば、自動車安全性道路保全状況を鑑みた結果として現在最高速度時代ニーズにそぐわない、と答えるだろう。

なんでもかんでも「お上がー」は俺も嫌いだ。意味もわから教習所卒業するのと、車の怖さや道交法の仕組みを理解しているのとでは全く違うのと同じ。


ただ残念ながら俺もなぜ規約違反にまでなったかの経緯はわからない。俺も単なる朗読者だな。

2021-02-07

バカ無知はてなーに教えてあげるよ

おバカはてなーのために分かりやす日本自動車産業について懇切丁寧に教えてやるから耳かっぽじってよく聞け。


まずお前らはテスラばかり持ち上げるが電動化で優れているのは日系メーカーだぞ。

ハイブリッド車を作ってきてトヨタ日産ホンダどのメーカーインバータバッテリー関連の技術を持っている。

電動化車両に関しては日産は今後は2030年代に全車両の電動化をすると宣言しているし、トヨタマツダスバルスズキダイハツを巻き込んで全固体電池を載せた車を2020年代後半に出してくるだろうね。

ここで問題になってくるのはテスラなんかよりも中国メーカーだ。

"宏光MINI"という中国で60万前後で売られている軽自動車くらいの大きさの電気自動車だ。

航続距離は100km前後最高速度も100km/hくらいのやつだ。

なぜ安く作られているかといえば、はい正解、大量生産をしているからだ。

まずなぜ安いかといえば基本的構造部分はGM技術が流用されているはずだ。

ただ、長期的な視点でみらたら安い中国車は品質問題が出てくるが、これも大量生産時間の積み重ねによるノウハウ蓄積で解決するだろう。

バッテリーリチウムフェライトバッテリーという安いけど少し性能の悪いものを使っているのもデカイ。

じゃあ、高い中国車はどうなんだという意見も出てくるからそれについても触れよう。

NIOという中国テスラと呼ばれるメーカーがあるが、そこが2022年中に全固体電池を搭載したセダンを出すという話がある。

このメーカーVW系列技術がふんだんに入っていて、技術者もVWから移ってきた人が多いから、ボルボ技術を吸い上げた吉利汽車の出す中国車と並んで日欧米自動車メーカーにとっては脅威になるだろう。

話を戻すが、この車のバッテリーセル台湾の輝能科技(PLG)製という話だ。

まり全固体電池技術自体はNIOが持っているわけじゃない。

まり中国車の本質的な脅威はその技術じゃなく、大量生産によるコストダウンなわけだ。そして、トヨタ日産ホンダはどの会社中国について動向を探っているさ。

じゃあ、これにどう対応するかというと単純だ。

こっちも大量調達生産部品の値段から下げていけばいい。

からトヨタスバルマツダと手を組んだし、日産ルノー三菱メルセデスと組んでいる。ホンダGMだ。海外に目を向ければFCAPSAがくっついた。

目には目を歯には歯をの世界なわけだ。

90年代自動車産業は400万台クラブという言葉流行った。

まり、年間400万台作れない会社は淘汰されるという意味だ。

今は1000万台クラブ基準と言われている。

じゃあ、この基準に入っているメーカーはどこか。

結論から言えばVWトヨタルノー日産三菱アライアンスの3つだ。

マツダスバルトヨタの傘に入っているか問題ない。

問題なのは年間600万台に届かないホンダなわけだ。

ホンダ伝統的に自社でやっていくことを好んでいたが、電動化車両に関しては年間700万台売っているGMと手を組んだ。

こうすれば1000万台に届くわけだ。

大量調達生産回避できた、じゃあ問題はなにか。

業界ゲームチェンジを試みる中国政府EUのような存在だよ。

分かりやすい例を出そう。

トヨタプリウスPHVを出した、初代は26kmくらいEV走行ができて、現行のは50-60kmほどだ。

これをPHVとして認めてしまうと、自国メーカーがかなり不利になるということで、中国ヨーロッパゴールポストを動かしてPHV定義を大きく変えた。

大きく変えることでPHVに大量のバッテリーを積ませて、エンジンを載せることをデメリットにするためだ。

PHVCO2排出量は日常用途だとEVとほぼ変わらない事はわかっている。環境規制なんてもの所詮タテマエで、本音自国産業の待遇しかないんだぜ。

https://news.yahoo.co.jp/articles/9b95abc26671a7a2dc0fe186546ad0201d704b54?page=4

こういったプレーをしてくるのが政府こそが日系メーカーの真の脅威なわけだ。


じゃあ今度は自動運転だ。

ここで問題自動運転の基礎技術となる自動ブレーキシステムだけれどどこが優れた技術を持っているでしょうか?

はい、答えは日経メーカだ。

VWあたりの自動ブレーキテスト動画を見てみろ、猛突進して突っ込むからな。

じゃあテスラはどうなんだというお馬鹿さん、テスラ自動運転レベル2と言われる、"システムアクセルブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う"機能なわけだ。

これ、自動運転とは言えないレベルで、過大広告として各国で訴訟公取委調査が入っているんだぜ。

じゃあ日系メーカーはどうか。

ホンダレジェンド自動運転レベル3を出した、大まかにまとめると高速道路渋滞時にステアリングアクセルブレーキ操作をせずとも勝手に全部やってくれるわけだ。

テスラのは所詮車両方向の微調整と簡単アクセルブレーキ操作だけだから段違いなんだよ。

他の2社はどうかって?

トヨタToyota Safety Sense日産プロパイロットテスラと同じレベル2なんだよ。

そしてもちろん開発をやめるわけがいから今後数年でレベル3の車を出してくるよ。

じゃあレベル4はどうかというとそもそも運転責任のあり方が大きく変わるから国交省保険屋との制度のあり方を相談中なわけだ。

ちなみに保険屋もただ手をこまねいているだけじゃなくてちゃん活動をしている。

例えばニッセイは群馬大学自動運転研究チームと一緒になって保険のあり方を社会学方面も含めて研究をしている。

つぎ、シェアリングだ。

Uberの登場で自動車コモディティ化すると言われたが、現状どうだろうか。

Uber欧州カリフォルニア規制されてるから今後は発展が不可能だろうね。

シェアリングといいつつ実態はただの無責任白タク親玉しかないんだからそりゃそうだ。

じゃあ別の形態はどうだろうか。

ホンダは自社でマンスリーオーナーを、トヨタはKintoを、日産はe-シェアモビを展開している。

日産は詳細を発表していないが、ホンダ好調トヨタは今後黒字化の目処がたっている状態だ。

これのノウハウを積んで、海外展開も行うことができたら発展の余地はあるだろうね。

じゃあ次コネテッドだ。

コネテッドと言っても様々な形があるが、テスラのようにOTAアップデートのようなものからVICSのようなものもある。

後者日本メーカー国交省と共同でやってきているし、他にも災害時に通行可能道路を表示できる通れた道マップも各社関わってきている。

OTAアップデートのような仕組みは日系メーカーはまだ実装していないが、既存携帯通信網を利用した仕組みとして日産SOSコールトヨタLexus Total Careがある。

OTAアップデートに関してはよりセキュリティが堅固になれば各社実装してくるのは間違い無いだろうね。

あと、マツダなんかはエンジントランスミッション制御システムアップデートを実際に行って、エンジン型式再度取り直しして出力特性を変えてきた。

海外メーカー国交省がここらへんに関して非常に甘く、日系メーカーには厳しかったが、大きく流れは変わってきたって事だ。

もうちょい突っ込んで最近流行りの技術について書いていく。

日系メーカー機械学習やその他のIT技術に疎いと思ってるならお前は馬鹿だ。

機械学習自動運転関連で使われているのはもちろんの事、自動車の空力設計事故時の衝突安全性設計エンジンの噴射周りなんかに活用されている。

自動車産業ってのは車を1車種作るのにかなりの回数解析回して、基礎が完成したあとも何台もぶっ壊して安全性確認してデータをとっている世界だぜ。

機械学習に食わせるデータなんてものは腐るほど持っている連中なんだよ。

それを活かさないわけがないだろ。

最後

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210205123417

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQODZ045P20U1A200C2000000/

コメにツッコんでいくぜ。

経営状態よろしくないんでプライドで蹴りそうにないのとEV技術があるってことで日本の中では日産かな

日産アライアンス以外で下請けになって車を作ることの意味を知らないとでも思っているのか?JDIやその他企業搾取のされ方を日産が見ていないわけがないだろ。

アップルが既にやってる事を見ると、ゴリゴリ搾取されそう。かと言って、イノベーションを起こせない限りは話に乗らないと潰されそう
品質から日本は優れている、なんて15年前のIT家電業界で散々言われてきたことだよ。自動車から特殊ではないのよ。例え慢心してなくても破壊イノベーション抗うのは困難なのよ。

お前らイノベーションって言葉好きだけど、iPhone以外に具体例を挙げて説明することって絶対にしないよな。所詮お前らのイノベーションへの認識ってその程度でしかないのに、それで他業種を笑うのは他業種をバカにしすぎだろ。まず語るならきちんと現状を知れよ。

でもこのままじゃ負けるよな

どう負けるか、根拠も含めて提示しろよ。

日本自動車メーカー航空機みたいにTier1として生きていくしかないでしょ もはやソフトウェア含めたパッケージング能力は無いよ
ソフトがまともに開発出来ないので今後他の分野も全部こうなると思った方がいい。

日本メーカーソフトウェアがだめだって?w 自動運転世界トップを走っていて、各種制御ソフトも持っている日系メーカーが?

よりユーザーが触れる部分に(例えばナビ)関しても欧米メーカーより作りは上手いし、テスラのようにeMMC使って数年後に文鎮化するようなことはないが?

自動車メーカー現在進行形サプライヤーからがっつり搾取しているので、正直痛い目見てくれという気持ちが強い。

ガッツリ搾取はするがアップルのように搾取してポイ捨てじゃないんだよ。日系メーカーサプライチェーンまで含めてCASE対応に取り組んでいる。興味のない外部からは分からないだろうけれどね。

トヨタが一番恐れているのは自動車CASEによりコモディティ化して、個人で所有する意味がなくなる事でしょ。自家用車稼働率は5%未満、つまりシェアサービスが進めば車は今の1/20しか売れなくなるのよ

ITに強いと自負していると勝手推定した上でいうけれど、自負しているののUberの現状を知らないん???

ITエンジニア絶対ITエンジニアと名乗らない件も含めて、お前ら他人へのリスペクトが足りなさすぎるんだよ。

メルカリのような転売屋を集めるクソこしらえるとこ褒め称えたり、中抜き多重下請け構造しかモノ作れない奴らになにか言われる筋合いはねよバーカ。

2021-02-04

anond:20210204112340

トラクターで35km/hで公道走れるのか。こりゃいいや

小型特殊自動車とは、フォークリフト除雪車農耕トラクターなど特殊な装備を持つ自動車のことをいいます

小型特殊自動車定義と種類については道路運送車両法施行規則二条別表第1で以下のように厳密に定められています

工場作業所などで使用する小型特殊自動車

工場作業所などで使用する特殊構造を持つ車両で、「車両の長さ4.7m以下、車両の幅 1.7m以下、車両の高さ2.8m以下、最高速度時速15km以下」の条件を満たしたもの小型特殊自動車に分類されます

特殊構造を持つ車両の種類

フォークリフトフォーク・ローダ、ショベル・ローダ、タイヤローラロードローラ、グレーダロード・スタビライザ、スクレーパ、ロータリ除雪自動車アスファルト・フィニッシャ、タイヤ・ドーザ、モータ・スイーパ、ダンパ、ホイール・ハンマ、ホイール・ブレーカ、ホイールクレーン、ストラドルキャリアターレット式構内運搬自動車自動車の車台が屈折して操向する構造自動車国土交通大臣指定する構造のカタピラを有する自動車及び国土交通大臣指定する特殊構造を有する自動車(林内作業車、原野作業車、ホイールキャリア、草刈作業車等)

なお「車両の長さ4.7m以下、車両の幅1.7m以下、車両の高さ2.8m以下、最高速度時速15km以下」の条件を1つでも超えた車両大型特殊自動車に分類されます

②農耕作業用の小型特殊自動車

農耕作業用の小型特殊自動車とは「農耕トラクター、農業用薬剤散布車、刈取脱穀作業車、田植機及び国土交通大臣指定する農耕作業自動車」など農耕作業車両で乗車装置があり、最高速度が時速35km未満のものが該当します。

最高速度が時速35km以上の農耕作業自動車は、大型特殊自動車に分類されます

2021-01-18

anond:20210118092601

商品名出していいのかな。ダメなら削除する。

→ ダメだよ みんな伏字にしてるでしょ?

■控えめに言ってTB1eが2020年ベストバイだった

商品名出していいのかな。ダメなら削除する。

TB1eは、ブリジストンから販売されている電動クロスバイク

クロスバイクというは、ロードレーサーママチャリの間にある、カジュアルスポーティーな自転車のこと。

通勤通学などに推奨されている。

ここがいいよ!TB1e!

1.価格が安い

スポーツタイプの電動自転車20オーバーが標準。

それなのにこのTB1eは最安値で14万円を切る。電動ママチャリと対して変わらない金額で買える。

2.ほどよくスポーティ

ここは賛否分かれるところだけど、まずタイヤママチャリと同じで少し太い。

タイヤが太いということは最高速度が低下するデメリットがあるが、タイヤ自体が衝撃に強くなるので段差などで最徐行する必要がなくなる。

街中はむしろ車道歩道の行き来にストレスがないのでメリットのほうが大きいことに気づいた。

今まで乗っていたクロスバイクと比べると巡航速度は3km/hくらい落ちたけど、40kmの街中テスト走行では坂道と段差での減速が減った分トータル時間ほとんど差がなかった。

距離や速度はサイクルコンピューターを別途取り付けて計測。)

3.回生充電で長距離走

エンジンブレーキで充電するイメージ

ペダルを止めて惰性走行しているときとか、下り坂のときに充電してくれることによって、電池が長持ちするという仕組み。

ただ、よほどの長距離でなければ今の所そんなに必要とは思えない感じ。

バッテリー保護のために残量90%以下からしか機能しないのだけど、40km走っても85%残っていた。

4.簡単カスタマイズ乗り心地アップ

まずハンドルの高さが3段階変えられる。高いほど姿勢が楽で、低いほど空気抵抗が減って最高速度が高くなる。一番低くしたところ、巡航速度で1km/h早くなった。

ハンドルグリップデフォルトの筒状のものより、クッションのついた断面が卵型みたいなグリップに変えたほうが長時間乗るなら手のひらの負担が減って楽になる。

サドルも割とクッション強めのものが載ってるけど、amazonで2,000円くらいのに変えただけで全然変わる。先端が細いと漕ぐとき抵抗が減るので単純に速度維持が楽になる。

その結果、平地巡航速度は28km/hまで出せるようになった。

こうなるともともと載ってたクロスバイクと1~2km/hしか差がない。

アシストあって最高速度も大差ないなんて最高じゃない?

5.一通逆走、歩道走行なんでもOK

なんでもOKは嘘。でも、原付免許で走れるキックボードかに比べたら走れる場所自由度はめちゃくちゃ高い。

もちろん法令遵守の上での話。

電動キックボードなのにナンバーつけないで違法走行してるの多すぎるし、違法モペットも本当に滅んでほしい。

そういうのは絶対に嫌だったから電動自転車にした。

ただし、ブレーキの効きは左も右もいまいち

前輪はパッドブレーキなので交換すると改善されるかも知れないけど、基本的には急ブレーキ必要としない運転を心がければそれほど問題はない。

歩道や見通しの悪いところではいたずらに加速しない。坂道も途中途中で減速するようにする。

要するに安全に乗ることを心がけていれば問題ないということ。

電動アシストの良いところは再加速にストレスがないこと。それはつまりいつでも躊躇なく減速できるということで、結果的運転安全になるということがわかった。

もちろんその人に安全運転する意識がないと歩道暴走するような危険運転を生んでしまものでもあるので、全てがそうというわけではない。

自転車好きだけど、年齢や体調的なもので半引退状態な人はまーじーでおすすめ

別にこの自転車でなくてもいいし、予算に余裕があるならいきなり本格的なスポーツ自転車でもいいと思う。

ただ、庶民自分には十分すぎる買い物だった。

控えめに言ってTB1eが2020年ベストバイだった

商品名出していいのかな。ダメなら削除する。

TB1eは、ブリジストンから販売されている電動クロスバイク

クロスバイクというは、ロードレーサーママチャリの間にある、カジュアルスポーティーな自転車のこと。

通勤通学などに推奨されている。

ここがいいよ!TB1e!

1.価格が安い

スポーツタイプの電動自転車20オーバーが標準。

それなのにこのTB1eは最安値で14万円を切る。電動ママチャリと対して変わらない金額で買える。

2.ほどよくスポーティ

ここは賛否分かれるところだけど、まずタイヤママチャリと同じで少し太い。

タイヤが太いということは最高速度が低下するデメリットがあるが、タイヤ自体が衝撃に強くなるので段差などで最徐行する必要がなくなる。

街中はむしろ車道歩道の行き来にストレスがないのでメリットのほうが大きいことに気づいた。

今まで乗っていたクロスバイクと比べると巡航速度は3km/hくらい落ちたけど、40kmの街中テスト走行では坂道と段差での減速が減った分トータル時間ほとんど差がなかった。

距離や速度はサイクルコンピューターを別途取り付けて計測。)

3.回生充電で長距離走

エンジンブレーキで充電するイメージ

ペダルを止めて惰性走行しているときとか、下り坂のときに充電してくれることによって、電池が長持ちするという仕組み。

ただ、よほどの長距離でなければ今の所そんなに必要とは思えない感じ。

バッテリー保護のために残量90%以下からしか機能しないのだけど、40km走っても85%残っていた。

4.簡単カスタマイズ乗り心地アップ

まずハンドルの高さが3段階変えられる。高いほど姿勢が楽で、低いほど空気抵抗が減って最高速度が高くなる。一番低くしたところ、巡航速度で1km/h早くなった。

ハンドルグリップデフォルトの筒状のものより、クッションのついた断面が卵型みたいなグリップに変えたほうが長時間乗るなら手のひらの負担が減って楽になる。

サドルも割とクッション強めのものが載ってるけど、amazonで2,000円くらいのに変えただけで全然変わる。先端が細いと漕ぐとき抵抗が減るので単純に速度維持が楽になる。

その結果、平地巡航速度は28km/hまで出せるようになった。

こうなるともともと載ってたクロスバイクと1~2km/hしか差がない。

アシストあって最高速度も大差ないなんて最高じゃない?

5.一通逆走、歩道走行なんでもOK

なんでもOKは嘘。でも、原付免許で走れるキックボードかに比べたら走れる場所自由度はめちゃくちゃ高い。

もちろん法令遵守の上での話。

電動キックボードなのにナンバーつけないで違法走行してるの多すぎるし、違法モペットも本当に滅んでほしい。

そういうのは絶対に嫌だったから電動自転車にした。

ただし、ブレーキの効きは左も右もいまいち

前輪はパッドブレーキなので交換すると改善されるかも知れないけど、基本的には急ブレーキ必要としない運転を心がければそれほど問題はない。

歩道や見通しの悪いところではいたずらに加速しない。坂道も途中途中で減速するようにする。

要するに安全に乗ることを心がけていれば問題ないということ。

電動アシストの良いところは再加速にストレスがないこと。それはつまりいつでも躊躇なく減速できるということで、結果的運転安全になるということがわかった。

もちろんその人に安全運転する意識がないと歩道暴走するような危険運転を生んでしまものでもあるので、全てがそうというわけではない。

自転車好きだけど、年齢や体調的なもので半引退状態な人はまーじーでおすすめ

別にこの自転車でなくてもいいし、予算に余裕があるならいきなり本格的なスポーツ自転車でもいいと思う。

ただ、庶民自分には十分すぎる買い物だった。

2021-01-04

年末に買ってめちゃくちゃよかったもの

電動自転車クロスバイクを買ったんですよ。

クロスバイクというのはママチャリより走るけど、ロードバイクほど高くない自転車のこと。

もともとGiantEscape R3というクロスバイクを乗ってた。

コスパ最高なクロスバイクの一つで、通勤チャリに最適っていう評価に惹かれて購入。

それから10年以上お世話になってきたのだけど、最近歳のせいか膝の負担が大きくなってきてちょっとずつ乗るのが億劫になってきてしまった。

その間に引っ越しもあって、今住んでいるところが周辺どこからも少し高い位置にあるのでどこに出かけるにも帰りの最後上り坂が待っているというのも大きい。

それでも40を過ぎて年齢的なことを考えると運動必要で、今後は故障と付き合いながら運動をしなきゃいけないんだななんて考え始めた頃だった。

そんな中コロナが始まって、電車に乗るのもリスクだし、最初にうちは頑張って歩いて出かけてたんだけど、やっぱり距離限界がある。

それで意を決して自転車で出かけても、クタクタになって次に出かけるときに腰が重い。

原付きも考えたけど、検索すると今は違反の目の敵になってるとか余計な記事ばかり出てくる。

それにそもそも二段階右折ルールがよくわからん

で考えたのが電動自転車しかママチャリじゃなくて多少走れそうなやつ。

今まで乗ってたR3は車体が軽くてタイヤが細い。

タイヤが細いとどういう恩恵があるかというと、圧力が高ければ摩擦が少なくて最高速度が出やすくなる。

その分ちょっとした段差でパンクする危険性が高い。

自分の脚力だと、平地の平らな道なら巡航速度は時速30kmくらいをキープできた。

その分、歩道とか走らなきゃいけないときは慎重に走らなきゃいけないか全然スピードが出なくなる。

そもそも車道を走らなくてはいけないのだけど、明らかに車道危険だと思えるときにも歩道に乗ることが割とストレスだった。

そんな中、今回選んだのはママチャリと同じタイヤサイズの電動クロスバイクだった。価格を書くと車種が限定されてしまうが大手家電量販店で13万円だ。

予算的にR3と同じタイヤを積んでるような電動自転車には手が届かなかったというのもある。

ところが、乗ってみると結果的に街乗りするならこっちのほうが大正解だということがわかった。

電動自転車アシストがあるために低速域を負担なく走れるようになるので、止まることにも躊躇がなくなるし、タイヤママチャリと同じ太さがあるので歩道の段差もまったく気にならない。

もちろん歩道を走るとき歩行者を優先して、人が多いときは最徐行で走る。

それはR3のときも今も変わらないのだけど、電動自転車はそこからの再加速が楽なので、歩道走行に本当にストレスがない。

車道危険だと思えたら迷わず歩道に乗り込めるし、乗り込むときも衝撃を気にして止まる寸前まで減速する必要もない。(車道で減速しなくてはならないので割と危険度が高いと常々思っていた)

歩道走行ストレスがないということが、街乗りにとってこんなにストレスがなくなるだなんて思ってもなかった。

電動自転車といえば坂道が楽になるイメージだったけど、これは想定外恩恵だった。

平地での巡航速度は時速27kmくらいに落ちた。それでも、それを補って余るほど加速の速さと坂道での速度維持がある。

トータルでの目的地までの到達時間は変わってないだろう。

23区内なら十分射程距離だ。コロナで出かけられないストレスの大半がこれで解決した。

給付金の使いみちが決まらないまま年を越しそうだったが本当にいい買い物だった。

今年はこれで色々楽しめそうです。

2020-12-08

anond:20201208162904

巡航時は雑談ゲーム配信・歌配信あたりで枠を埋めて

コラボ企画したり参加したりするのに最高速度を使う、

っていうのが基本かな。

まり生主をやっているだけでは駄目で、

バラドルひな壇芸人的な立ち回りを求められている。

そういう企画で強力な武器になるのが3Dで、

にじさんじもホロライブ

トラッキングを使った3D企画をいろいろ試していて

企画の幅を広げることに腐心している。

元増田が言ってるような状況とは正反対だよね。

2020-09-27

なんのためにマスクをするの?

ホリエモンの件で気になった

マナーから

マナー講師の考えるマナーもきちんと守らないとね。マナー講師批判なんてもってのほかだよね。

2Gはとっくに停波してるけれど優先席では電源を切らないとね。

ルールから

悪法も法っていうしね。

変な校則批判せずに従わないとね。

高速道路でも周囲のペースに合わせるよりも最高速度を厳守すべきだよね。

安心のため

神棚マスクを飾った方がご利益ありますよ。

感染拡大防止のため

マスクだけではなく、引き続き3密を避けて手洗いうがい咳エチケット公的な場での会話を控え目にして飛沫を飛ばさないように頑張りましょう。

2020-09-23

anond:20200923224434

新聞配達してたときはけっこう転けたけど

今は最高速度標識を気にしてるしなあ

まあ重量バランス云々言っても転けるときは転けます

まあ重量バランス云々言う転け方なので受け身取る時間あったんでしょうね

擦り傷の痛みでしょうね

2020-03-09

anond:20200309175034

そんなこと4G入る前の時代から言われてた事なので。5Gになって役に立つのは移動式の機材を使うものに対して。一般には不要な代物。

移動式の機材って何だよって思うかもしれないが、医療機器にも移動式のものはあってな?被災地などでも使えるものはあるんだぜ。それでもまだ有線でいいじゃんって言っちゃうかい

まあ5Gの速度自体一般恩恵があるかと言ったら半分にも満たない恩恵しかないよ。4Gより速いと感じられる程度。

と、言うのも、まずベストエフォートであるという事で建物が雑多な場所では満足な数値は補助アンテナがあるような場所くらいしか無い。次にキャリア最高速度を出せるセッティングにしない。3G4Gの時もそうだが、ベストエフォートという盾があるのでトラフィック的な部分の混雑を防ぐためにMAXの半分も出ないように制限している。

から、5Gになってもすげー速いって事にはならない。というか、そう感じているのは多少速くなったからの体感程度で本当の速度は誰も経験できない。

じゃあなんの役に立つんだよって思うだろう。一般には制限かけても国が絡むような場面では制限取っ払って速度出るようにするわけさ。もちろん多少のイベントじゃやらないけど、大きなイベントなどが起これば制限を解除する。そんな時に使ってみたら、素晴らしい速度を体験できるだろうな。

サービスエリア関係もあるし、まともに使えるようになる頃には次の世代通信技術が出てくるよ。

2020-03-04

anond:20200304144339

最高速度が3倍はさすがにあり得ないだろうから、3倍機敏に動く(アジティが高い)ってことなんだろうなぁと思ってた。

でもこの前Abemaで劇場版見たら近づいてくる速度が3倍なのな。やっぱおかしいだろ。

2019-05-24

anond:20190524191954

道路に発信機を埋めて車はそれを認識して速度制限する制度にすれば警察官がその道路最高速度指定できるだろ

2019-05-19

anond:20190519141853

GPSで走ってる場所を検知できるんだから、それによって最高速度を完全に縛ることは技術的にはできるとおもうけどね。

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