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はてなキーワード: 日産自動車とは
日産自動車が9,000人の人員削減を発表したけど、これって氷山の一角なんじゃないかと思う。マジで日産の未来が見えない…。
- e-POWERやPHEVが受け入れられるかわからない
- トランプ政権でIRA撤廃の可能性大。でもZEV規制には対応しないといけない
- トランプ公約でメキシコからの輸入車に100%関税かかるかも。日産のメキシコ工場ヤバくね？
- 主力車種が全然売れてない
2. 主力の中国市場の低迷
これ見てると、9,000人削減じゃ全然足りないんじゃないかって思う。もっと大胆な改革が必要なんじゃないの？
ゴーン時代みたいなV字回復は無理そう。今の内田社長に荷が重すぎる気がする。
日産って昔は「技術の日産」って言われてたのに、今や電動化でも遅れをとってる。このままじゃマジでヤバイと思う。
これ、増田的にはどう思う？
それとも、もう終わりの始まり？
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/241107-01-j?undefined=undefined
リクルート ttps://www.recruit.co.jp/company/history/#1980 (1988 未公開株贈賄)
大成建設 ttps://www.taisei.co.jp/corp/ayumi/150th.html (1993 ゼネコン汚職事件)
雪印メグミルク ttps://www.meg-snow.com/corporate/history/yukijirushi05.html (2000- 集団食中毒)
三菱自動車 ttps://www.mitsubishi-motors.com/jp/company/history/company/#2000s (2000- リコール隠し)
石原産業 ttps://www.iskweb.co.jp/company/history.html ttps://www.iskweb.co.jp/company/ayumi/ (2005 フェロシルト不法投棄)
JR西日本 ttps://www.westjr.co.jp/company/info/history/#y2000 (2005 福知山線脱線)
赤福 ttps://www.akafuku.co.jp/ise/history/ (2007 賞味期限偽装)
オリンパス ttps://www.olympus.co.jp/company/milestones/history/05.html?page=company (2011 粉飾決算)
カネボウ化粧品 ttps://www.kanebo-cosmetics.co.jp/company/history/#y_2000 (2013 白斑)
ベネッセHD ttps://www.benesse-hd.co.jp/ja/about/history.html (2014 個人情報流出)
東芝 ttps://www.global.toshiba/jp/outline/corporate/history.html#y2015 (2015 不適切会計)
神戸製鋼所 ttps://www.kobelco.co.jp/about_kobelco/outline/history/index.html (2017 データ改竄)
スバル ttps://www.subaru.co.jp/outline/profile.html (2018 データ改竄)
日産自動車 ttps://www.nissan-global.com/JP/COMPANY/PROFILE/HERITAGE/2010/#y2017 (2018 役員報酬不正)
SGHD ttps://www.sg-hldgs.co.jp/company/timeline/ (1992 佐川急便闇献金)
鹿島建設 ttps://www.kajima.co.jp/prof/history/index.html (1993 ゼネコン汚職事件)
大林組 ttps://www.obayashi.co.jp/company/history/year_1993.html (1993 ゼネコン汚職事件)
飛島建設 ttps://www.tobishima.co.jp/company/history.html (1993 ゼネコン汚職事件)
西松建設 ttps://www.nishimatsu.co.jp/about/company/chronicle/ (1993 ゼネコン汚職事件)
清水建設 ttps://www.shimz.co.jp/heritage/history/index.html (1993 ゼネコン汚職事件)
安藤ハザマ ttps://www.ad-hzm.co.jp/corporate/history/ (1993 ゼネコン汚職事件)
三井住友建設 ttps://www.smcon.co.jp/company/history/ (1993 ゼネコン汚職事件)
ダスキン ttps://www.duskin.co.jp/company/history/ (2000 ミスド酸化剤混入・通報口止め)
テーブルマーク ttps://www.tablemark.co.jp/corp/history.html (2008 JTフーズ中国製冷凍餃子中毒)
大王製紙 ttps://www.daio-paper.co.jp/company/history/history-2010/ (2011 創業家特別背任)
みずほFG ttps://www.mizuho-fg.co.jp/company/info/profile.html (2013 暴力団融資)
日本マクドナルド ttps://www.mcdonalds.co.jp/company/outline/enkaku/ (2015 異物混入)
TOYO TIRE ttps://www.toyotires.co.jp/corporate/history/ (2015 データ改竄)
電通 ttps://www.dentsu.co.jp/aboutus/history.html (2015 社員過労自殺)
スルガ銀行 ttps://www.surugabank.co.jp/surugabank/corporate/history/#event-1887 (2018 不正融資)
独特のUIみにくすぎて草
レオパレス21 ttps://www.leopalace21.co.jp/corporate/history/index.html (2019 建築基準法違反)
関西電力 ttps://www.kepco.co.jp/corporate/profile/history.html (2019 高浜町元助役から金品受領)
かんぽ生命 ttps://www.jp-life.japanpost.jp/aboutus/company/abt_cmp_history.html (2019 顧客不利益契約)
石屋製菓 ttps://www.ishiya.co.jp/about/csr/compliance/ (2007 賞味期限改竄)
沿革ページが無い。ほかのとこに「2007年の不祥事」としか出てない
まるか食品 ttps://www.peyoung.co.jp/history/ (2014 ペヤングにゴキブリが混入。俺はその時期にペヤングを食いまくっていた)
（追記）
当時のニュースリリースがあったり別ページに載ってたりするのはあるがあくまで「沿革」とか「歴史」みたいなページにパッと見のってるかどうかで判定した。
「不祥事＝世の中で悪い意味で騒動になったこと」って感じでまとめたわ。
たとえば労働環境問題だと「残業が多い統計が出ました」とかじゃなくて社員の自殺と劣悪労働環境が連日報道されるレベルになるともうヒストリーの域やんなって感じ。
まあそのことを忘れてませんよって手軽に世の中にアピールできるのが沿革でもあるからな。
沿革にのってないとこでありがちなのは「企業行動規範」みたいなページがあったりする(笑)
たぶん当時再発防止策として策定することにしたであろうやつ。
でもたぶん改定を重ねててもはや一体なんの経緯でそれが出来たかがどこにも書いてなかったりして形骸化の極みなんよ。
汚職企業だと汚職事件の翌年が策定年になってたりして汚職が原因でできたんやろなってわかるけどその文章のどこにもその経緯は載ってない。
日産自動車が中国市場で苦戦を強いられている。同社は中国最大手のEVメーカー、BYDとの価格競争をうけ、中国江蘇省の工場閉鎖を発表した。今後は生産数を落とし、事業の立て直しを図っていくとみられる。
EV業界の動向を専門に報じる米メディア「エレクトレック」は、「日産はBYDがガソリン車に対して講じたEV解放戦の新たな犠牲者」だと書く。
多くの自動車メーカーと同様、日産にとって中国は重要な市場だ。2023年の販売台数実績を見ても、およそ2割は中国が占める。だが、EV化の煽りをうけ、中国での販売台数は落ち込む一方だ。
低価格のEVでガソリン車のシェアを奪うBYDの戦略は、いまのところ功を奏している。もっとも安価なコンパクトEV「シーガル」も日本円で150万円から購入可能だ。
同記事では、こうした果敢な価格競争の影響を受けているのは、日産だけではなく、「トヨタ、三菱、ホンダも販売不振が続いている」とも付け加えられている。
中国市場を支配したBYDはいま、メキシコで最大規模となる工場の建設に乗り出している。今年、メキシコでも5万台の販売を見込んでおり、世界でのBYDの影響力はさらに増しそうだ。
世界がまだその「野望」の大きさに気づいていない中国BYDの世界戦略
BYDも日本では不調か
一方で、そのBYDも日本市場では攻めあぐねていると報じるのが米誌「フォーチュン」だ。日本におけるBYDの新車登録数は2023年で1511台。これは日本でもっとも売れている日産のEV「サクラ」の3万4083台に遠く及ばない。
４月、BYDの日本での販売台数は前年同月比26％減、5月は28%減と数字の落ち込みは続く。フォーチュンはこう書く。
「北米や欧州では中国のEVメーカーは敵対視され、日本で存在感を示すことがますます重要になっている。
米国は中国製EVに100％以上の関税を課し、これは事実上の締め出しであり、カナダもこれに続く予定だ。そして、EUは今年後半に中国製EVへの関税を48％にまで引き上げることを提案している」
BYDオートジャパンの東福寺厚樹社長は「日本へのEV輸入の先駆者になりたい」とフォーチュンに語っている。だが、日本で発売開始されたBYDでは3モデル目となるEV「シール」の新車価格は528万円からで、これはテスラの「モデル3」に近い金額だ。
ハイブリッド車の人気やトヨタのような国内ブランドへのロイヤリティが高い日本で、BYDは牙城を崩せるのか。
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まず端的に言うと、日産自動車がやっていることは
「調達部門員（※1）による下請事業者（※2）の買いたたき（※3）」である。
これは”下請代金支払遅延等防止法（通称：下請法）”という法令に対する違反行為であり、
早い話、法人としての日産自動車はもちろん、それを行った一社員個人も完全なる犯罪者である。
そしてゆくゆくは日本経済全体を不況に陥らせる元凶ともなるほどの悪行なのである。
度々報道されているのに世間が今一つ騒ぎ立てないのはいまいち聞き慣れない言葉が多く、
日産自動車がやっていることの具体的に何が悪いのかが分からないせいだと思う。
ある程度の大きい会社になると、外部業者から物品を買うことだけを仕事としている部署がある。
業務内容は購入する物品の相見積（複数の企業に同じ条件を提示して価格を提示させること）候補企業の選定、
調達部門に所属する者、”調達部門員（通称：バイヤー）”としてのアイデンティティは何といっても「価格交渉力」である。
良いものを安く買い付ける。
調達部門で出世を目指すなら、これができるかできないかにかかっていると言っても過言ではない。
営業職が物品を売って売上げを立てるのが仕事なら、調達職は物品を安く買って原価低減をするのが仕事。
小中規模程度の企業では誰かが意図せずしてこういう業務を自然と兼務してるので、「調達」とかいわれてもいまいちピンとこない。
○（※2）「下請事業者」とは？
乱暴に一言で言ってしまうと、商取引における「弱者」のことである。
厳密には下請法で定められており、詳細は省く。
件の日産自動車の例に当てはめると、日産自動車は「資本金3億円以上の親事業者（＝強者）」とされ、
その日産自動車と取引をしている大部分にあたる企業は「資本金3億円以下の下請事業者（＝弱者）」と下請法は定めている。
日産自動車の資本金は現時点で「6,058億13百万円」。ついでに言うと連結従業員数は「131,719名」。
それに対する外部業者の大半は資本金1千万円以下、従業員数も100名に満たない。
力差は歴然としている。
この明かな力差を下請法では定量的に明確化し、弱い方を「下請事業者」と定めている。
○（※3）「買いたたき」とは？
圧倒的強者と圧倒的弱者間の商売では、絶対的な力差による理不尽的不利益が生じる。
強い方（親事業者）はいわば「選ぶ側」。相手は自身にとって都合の良いところであればはっきりいってどこだっていい。
対して弱い方（下請事業者）は「選んでもらう側」。選んでもらえなければ売上が立たず、経営は成り立たなくなる。
よって「買いたたき」が発生することは避けられない。
「買いたたき」とは、”通常支払われる対価に比べて著しく低い額を不当に定めること”である。
選んでもらえないと経営ができなくなる相手の弱い立場を見透かして、
選ぶ側が傍若無人に好きなように身勝手な条件を押し付け振舞う。
「買いたたき」とはこのような行為を指す。
概要ではあるが冒頭の用語を説明し終えたところで、もう一度言う。
日産自動車がやっていることは「調達部門員による下請事業者の買いたたき」である。
下請法は「下請取引の公正化・下請事業者の利益保護」を目的とした法律である。
公正化・利益保護を害する行為は行ってはならないと定めている法律である。
これに日産自動車の調達部門員が行っていることを当てはめてみると、
「下請取引を優越的地位を乱用して一方的に著しく低い額を不当に定め」、
「下請事業者が本来得て然るべき利益を不当に迫害」しているのである。
これに対する罰則は「親事業者の代表者、代理人、使用人その他の従業者」に
「五十万円以下の罰金」を処すると定められている。
早い話、法人としての日産自動車はもちろん、それを行った一社員個人も完全なる犯罪者である。
内閣府が5/16に発表した1～3月期の国内総生産（GDP）速報値は、年率2%減というものだった。
これはダイハツ工業で発覚した認証不正による生産・出荷停止の影響が大きく、個人消費や設備投資が落ち込んだことが一要因とされている。
1万社以上の会社にはそれ以上の数の従業員がいて、それ以上の家族がいる。
その家族たちが本来得られるはずの所得が得られなくなるとどうなるか。
当然として消費を抑え、倹約に走る。
さらに許されないのは、下請事業者の本来得られるべき利益の行先である。
例えば適正価格1,000円の部品を日産自動車が不当に500円で下請事業者から買いたたいたとする。
こうすることによって日産自動車は例えば定価300万円で販売会社に売ろうと考えていた車を
299万9,500円で売っても利益は変わらず、日産自動車が500円値下げすればその車を買おうとしていたユーザーは
500円安く買えるようになり、可処分所得が増えることになるが日産自動車はそうはしない。
変わらず300万円で売るのである。
そして不当に買いたたいて得た500円は、自分の懐に潜り込ませるのである。
調達部門員が自分の仕事に箔をつけるただそれだけのために下請事業者を買いたたき、
ユーザーを欺き、
本来ならば大々的な不買運動をして断固糾弾すべき企業なのである。
日産自動車は下請法違反の疑いがあるとして公正取引委員会から今年3月に勧告を受けている。
普通だったらここで、社内中が下を上への大騒ぎになって是正に躍起になる。
仮にも誰もが知る大企業。
許されるはずがない。
ところが。
冒頭の通り、「調達部門員による下請事業者の買いたたき」なんていわれても、
それを見越してかどうなのか定かではないが、凝りもせず、少なくとも今月になっても
年末から今までで出てきたXのおすすめや友人が見たポストをピックアップします。
不謹慎な内容もありますが、常識ある人以外は逆に賞賛されるという恐ろしい現実があります。
これ以外にも「こんなポストあった」がありましたら教えてください。
※前提として悪いのは全てジャニー喜多川とジャニーズ事務所と幹部類です。
※過激派は一般常識も教養もないため、当たり前にポストしたものも凍結騒ぎを起こします。
※数が多いので時系列がめちゃくちゃです
-とにかく経済同友会(※4)が真っ先に動けと不満続出
-サントリーとアサヒ(※6)はジャニーズ事務所ができた支援と同等、またはそれ以外の支援をしろ。ジャニーズはタレントが寄り添って心のケアもできたのにお前らは無理だろという内容の発言にたくさんのいいねがつく。
ほとんどの企業が「被害者の救済と抜本的な会社改革」がなされない限りスポンサーは見送るとのこと。企業としては当然の対応。
ナショナルブランド、メーカーは海外の目を気にして行ったという意見もあり
曖昧なやつ
https://www.i-like-donuts.com/johnnys-sponser-list/ を元に作成
世の中でもいろんな人がいますね…
他にも炎上しているので追加。
ジャニーズは関心が薄かったものの(性加害までは好きでも嫌いでもなく、事件後はニュースとしてみてる)、今回の事件で死人に口なしとはいえ、ここまで民度が低い人が多いとは思っていなかった。もちろん、常識な人も多いのも事実なので一概には言えないものの、民度低い人の方にオススメ流れるのどうにかして…
犯人死亡のため司法では捌けないものの6月に公表される国連人権委員会の報告書待ちの状態。それでも信用しないと言う人が出てきそうで難しいところ。それでは何を証拠にすればいいんだと思うのは私だけだろうか(証言しかないのも仕方ない)
あと、ゲームと本と飼い猫のアカウントにやけにジャニーズ関係がオススメに出るなと思ったら、ニュースサイトと中丸雄一のマンガアカウントのせいだった(アフタヌーンをフォローしているのでリポストで流れる)
最後に。
過激派な人はいうことを聞かないので問答無用で通報→ブロックするのがオススメ(ブロック→通報より効力が高い)。自分も回ってきた何人かは恐ろしいのでブロック済み。
あとは問題が解決されて新体制になるのを望むのみ。まあ関心ないのでどうでもいいと言えばそれまでですが。
(※1)外資系の方がコンプライアンス的に厳しいが、どうやら個人契約で成し得たもよう。
(※2)荒れるのは嫌なので詳細はWikipediaにて。自分は噛みつかれた人と同じ意見。
(※3)某ポストを参照にすると、紅白は視聴率30%＝約3000万人という計算らしいのでジャニーズの方が圧倒的に低い。
(※4)経済同友会の会長といえばサントリー社長の新浪剛史さん。同友会の会見でヲタクは大激怒してサントリーに憎悪を持っている。経済団体なので個人の声は届かないの知らないのか。。
(※5)金額は非公開だがおそらく数百万程度。専門家は1,000万円レベルの補償が必要という声や、ジミー・サヴィル事件の場合は資産から算出して1,100万円を上限にしている。それよりコロナ助成金不正受給で得た55億円以上と藤島ジュリー景子の莫大な相続額(何百億円)を注ぎ込めばいいのに。
(※6)サントリーと同じぐらいジャニヲタから槍先を向けられているアサヒグループHD、会見で性加害を認めてからすぐスポンサーを切ったので憎悪感を抱いている。アサヒグループHDは本業以外にスポーツと地域振興、サントリーはオーケストラホールや美術館など芸術にも力を入れている言わずもがな日本を代表する企業。
(※7)まだ補償も100人弱しかしていないし、新企業も始動していないのにいいのか？という疑問はある。
(※8)アニメやゲームに詳しい人いわく「企画から1年以上準備がかかるし制作が進んでしまった以上、代えが効かないのでは？ あとヴァイスシュバルツブラウという女性向けTGCも下火だし、ブシロードのソシャゲにも起用していたからジャニーズの力が必要だったのでは？」とのこと。ただジャニヲタはTGCはやらずアニメも子供向けなので観るかは謎とのことだしブシロードも海外展開してて大丈夫？
(※9)同じ法治国家のイギリスでは「イギリス史上最も多くの罪を重ねた性犯罪者の1人」ことジミー・サミュエルについて処罰をしている。彼の死後、被害者の告発で警察が動き、最終的にはロンドン警視庁まで動いて資産凍結や豪華な墓の撤去や名誉剥奪まで起きている(ナイトの称号は死後消える)。ジャニー喜多川と似ておりコメンテーターを務めるTV番組やチャリティで良い面見せつつ裏では性加害していたという先例が。
(※10)性器を入れたり触ったり口に咥えたりするだけでなく、自慰行為をさせられたり無理やり身体を触られたりする行為も被害の一種なので背が低がろうが車椅子だろうがストーマだろうが関係はない。
(※11)柴 那典さんの「アイドルとのコラボ、ダンスのキレが抜群で、ジャニーズがいない紅白に対して非常にわかりやすい答えだった」(要約)というポストに対して嫌韓ジャニヲタや一般人までも批判の的に
フェイク
1992年 虹の彼方へ テレビ神奈川『ミュージックトマトJAPAN』テーマソング
星になれたら テレビ神奈川『ミュージックトマトJAPAN』テーマソング
1993年 君の事以外は何も考えられない 矢崎総業CMソング
虹の彼方へ OVA『湘南爆走族9 俺とお前のGOOD LUCK!』主題歌
1994年 innocent world 日本コカ・コーラ「アクエリアス ネオ/アクエリアス イオシス」CMソング
Tomorrow never knows フジテレビ系水曜劇場『若者のすべて』主題歌
1995年 【es】 〜Theme of es〜 東宝配給映画『【es】 Mr.Children in FILM』主題歌
1996年 名もなき詩 フジテレビ系月9ドラマ『ピュア』主題歌
1997年 Everything (It's you) 日本テレビ系ドラマ『恋のバカンス』主題歌
1998年 ニシエヒガシエ フジテレビ系ドラマ『きらきらひかる』主題歌
1999年 I'LL BE ブリストル・マイヤーズ スクイブ「SEA BREEZE」CMソング
ニシエヒガシエ フジテレビ系スペシャルドラマ『きらきらひかる2』主題歌
2000年 フジテレビ系スペシャルドラマ『きらきらひかる3』主題歌
NOT FOUND フジテレビ系月9ドラマ『バスストップ』主題歌
2001年 Everything is made from a dream BIGLOBE「Mr.Children Alternative」CMソング
youthful days フジテレビ系月9ドラマ『アンティーク 〜西洋骨董洋菓子店〜』主題歌
君が好き フジテレビ系月9ドラマ『アンティーク 〜西洋骨董洋菓子店〜』挿入歌
Any NTTドコモ「NTT DoCoMo Group 10th Anniversary」キャンペーンCMソング
PADDLE NTTドコモ「FOMA 900iシリーズ」CMソング
タガタメ 日清食品「カップヌードル "NO BORDER"」CMソング
2005年 愛・地球博「国際赤十字・赤新月パビリオン」イメージソング
and I love you 日清食品「カップヌードル "NO BORDER"」CMソング
ヨーイドン フジテレビ系教養番組『ポンキッキーズ』エンディングテーマ
フジテレビ系教養番組『ガチャガチャポン!』オープニングテーマ
ランニングハイ 東映配給映画『フライ,ダディ,フライ』主題歌
2006年 僕らの音 日清食品「カップヌードル "NO BORDER"」CMソング
箒星 トヨタ自動車「トビラを開けよう」キャンペーンCMソング
2007年 くるみ -for the Film- 幸福な食卓 松竹配給映画『幸福な食卓』主題歌
彩り オリンパス「デジタル一眼レフカメラ E-410 E-510」CMソング
GIFT NHK北京オリンピック・パラリンピック放送テーマソング
HANABI フジテレビ系ドラマ『コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命-』主題歌
2009年 HANABI フジテレビ系ドラマ『コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命- 新春スペシャル』主題歌
風と星とメビウスの輪 フジテレビ系ドラマ『コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命- 新春スペシャル』挿入歌
声
fanfare 東映系アニメ映画『ONE PIECE FILM STRONG WORLD』主題歌
2010年 HANABI フジテレビ系月9ドラマ『コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命- 2nd season』主題歌
声 フジテレビ系月9ドラマ『コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命- 2nd season』最終回挿入歌
2011年 蘇生 BBC EARTH製作映画『ライフ -いのちをつなぐ物語-』主題歌
2012年 祈り 〜涙の軌道 東宝配給映画『僕等がいた 前篇』主題歌
Happy Song フジテレビ系情報番組『めざましテレビ』テーマソング
youthful days キリンビバレッジ「大人のキリンレモン」CMソング
hypnosis 日本テレビ系水曜ドラマ『トッカン -特別国税徴収官-』主題歌
Marshmallow day 資生堂「MAQuillAGE」CMソング
常套句 フジテレビ系ドラマ『遅咲きのヒマワリ 〜ボクの人生、リニューアル〜』主題歌
2013年 REM 東宝配給映画『リアル ～完全なる首長竜の日～』主題歌
足音 〜Be Strong フジテレビ系月9ドラマ『信長協奏曲』主題歌
2015年 fantasy BMW「2シリーズ アクティブ ツアラー/2シリーズ グラン ツアラー」CMソング
進化論 日本テレビ系情報番組『NEWS ZERO』テーマソング
街の風景 住友生命保険「ヤングジャパンアクション2015活動」篇CMソング
Starting Over 東宝配給映画『バケモノの子』主題歌
また会えるかな テレビ朝日系バラエティ番組『あいつ今何してる?』オープニングテーマ
2016年 足音 〜Be Strong 東宝配給映画『信長協奏曲』主題歌
ヒカリノアトリエ NHK連続テレビ小説『べっぴんさん』主題歌
蘇生 花王「アタック」30周年キャンペーン「30歳の挑戦者たち」CMソング
HANABI フジテレビ系月9ドラマ『コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命- 3rd season』主題歌
君がいた夏 NTTドコモ「NTT docomo group × Mr.Children 25th Anniversary キャンペーン」コラボCMソング
365日
花 -Mémento-Mori-
抱きしめたい NTTドコモ dヒッツ「娘の帰り篇」CMソング
2018年 here comes my love フジテレビ系木曜劇場『隣の家族は青く見える』主題歌
HANABI 東宝配給映画『劇場版コード・ブルー -ドクターヘリ緊急救命-』主題歌
2020年 Birthday 東宝配給映画『ドラえもん のび太の新恐竜』主題歌
君と重ねたモノローグ
The song of praise 日本テレビ系情報番組『ZIP!』テーマソング
others キリンビール「麒麟特製ストロング」「麒麟特製レモンサワー」CMソング
turn over? TBS系火曜ドラマ『おカネの切れ目が恋のはじまり』主題歌
Brand new planet カンテレ・フジテレビ系火9ドラマ『姉ちゃんの恋人』主題歌
2021年 others キリンビール「麒麟特製レモンサワー」「麒麟特製辛口こだわりサワー」CMソング
CROSS ROAD 東宝配給映画『夏への扉 -キミのいる未来へ-』挿入歌
2022年 others キリンビール「麒麟特製レモンサワー」「麒麟特製 酎ハイボール」CMソング
GIFT キリンビール「麒麟特製 豊潤レモンサワー」CMソング
保険の｢不正請求疑惑｣めぐり大手損保が大揺れ 中古車大手ビッグモーターの組織的関与が焦点
https://toyokeizai.net/articles/-/614505
実はその板金事業において、車両修理費用の水増し請求を組織的に行っている疑いが浮上し、取引のある大手損保各社が今まさに対応に右往左往しているのだ。
まず今日、鈑金で治す車が減っているよね。
代表取締役会長 末冨 喜昭
https://www.mlit.go.jp/common/001058685.pdf
・自動車整備業のビジョン（平成２３年日整連作成）の展開に併せて山口県版データ集を作成し展開。
○整備技術情報提供システム（ＦＡＩＮＥＳ）にて、インターネット経由で点検整備情報を整備事業者に提供整備業界の取り組み
①整備技術力の強化
２．整備事業者の今後の取組み
○自動車の安全を確保する為には、今後も増加していくハイブリッド車・電気自動車等の新技術への対応が必要不可欠。
○近年の自動車は電子制御装置が多用化されており、スキャンツールを使わなければ車両の状態を正確に把握することが困難
○スキャンツールは点検・整備には必要不可欠であり、また、その活用には高度な知識や技術が必要。
○現在、自動車整備業界を挙げてスキャンツールの普及促進に取組んでおり、今現在、普及率は４割程度と
このように板金屋というか整備業者がいなくなっている
① 山口県版データ集（山口県版整備白書と位置付）を使用した将来ビジョンの展開
・整備事業者のうち６５歳以上が３５%を占め、平均年齢は５９．５歳。
ほかにも
中村の記事は不正をやっている、水増しをやっていると書いているが、具体的にどの部品をどれくらい水増ししていたのかが書いていない。
損保が癒着していると書いているが、損保が癒着する理由がない。しかもどのように癒着していたが書いていない。
部品交換？
2018年ごろ
整備工場？
しかしこれは蹴とばすのとは違う。
これは損保会社とは関係があるのかないのか不明。多分ないと思う。
矛盾する「悪さ」の証言
少額で済むものかさまし
というと少々の傷でも修理しますというの契約をしていたけど今度は少額ならダメと言われる。ダメじゃないならかさましするはず
悪質なクレームとビッグモーターの悪行が混在
たとえば貸金業なら、無理やり貸すとか、何が何でも取り立てるとか、貸すことと返してもらうことでしか儲けられない。
しかしビッグモーターみたいに中古車販売、修理が一体化すると、様々な不正行為ができるし、同時にろくな客もつかないことになる。
肯定派というかEuro 7規制の中身をしっかり読んだ連中にとっては耳タコな話だが、Euro 7規制で事実上推進されるのは知られているようにEVやFCVを含んだいわゆるゼロエミッション車である。
例えば独自動車メーカーとして有名なフォルクスワーゲンは水素自動車技術を鋭意開発中であることは2022年の報道から明らかとなっており、プジョーやフィアットを傘下とする仏伊共同自動車メーカーのステランティスは2021年にFCVを販売開始さえしており、日産自動車と関係のあった仏自動車メーカーのルノーもまたFCVの市販化を発表している。
当たり前の話だが、我々は日本人なので日本語の情報を最も早く機敏に反応できるためトヨタの全方位戦略の内容を事細かに知る事が出来る。しかしこれが外国語となるとそうも行かず、自分で調べることが苦手な質であればEV一本化を目指していたはずの欧州勢がまさか全方位戦略を取っているなんて気付かないのではないだろうか？
当然ながらEVの寵児たるテスラやBYDはFCVへ参入していないので次世代のエコカーの話題でテスラやBYDは取り上げられやすくFCVは話題に上がりにくくなるので、これがもしかしたらトヨタ全包囲戦略否定派が生まれる遠因の1つかも知れない。
何故ここに来てFCVが注目されるのか？それは液体燃料の取扱いに関するノウハウとインフラを抜本的な変更をなしに運用できるからだ。
EVはその性質上、送電容量に関してEVの急速充電に耐えうる送電網の再構築という重大な問題を抱えているが、FCVはそもそも輸送する道路があり、燃料タンクを設置する敷地は既にガスステーションという形で存在しておりタンクと一部の設備を更新するだけで済むのだ。
しかも給油速度と同時進行車両数は従来のガソリン・軽油並みであり、航続距離もEVよりも優れているという点から時間対効果の視点から主に法人に向いているとされ、物凄く当たり前な話だがガソリン・軽油の車両での使用量は法人が最も消費しており、法人消費と比較すると個人消費など物凄く少ない。
車両原動機エネルギーインフラ業界の主な顧客は何処の世界でも法人や企業・商店・事業者であり、どう考えてもEVではその需要に答えられないことが判ってしまっている。だからこそ欧州勢もEV一本化にしたかったが泣く泣く折れてFCV参入を決めてしまった。
1．3932 アカツキ 平均取得価額：8,164.29 円 現在値（2022/8/5末時点）：2,624.0 円 評価損益：-2,770,145 円
投資雑誌に「必ずどんどん上がる」って書かれてたから買ったらこのザマ。
あれって「必ず勝てる！」とか煽ってる競馬やパチンコ雑誌と同類だったんだと学んだ。
2．9201 日本航空 平均取得価額：3,205.06 円 現在値（2022/8/5末時点）：2,358.0 円 評価損益：-847,062 円
コロナ影響は何れなくなって必ず元に戻ると踏んで買い増ししまくったけど買うタイミングしくじった上、元に戻りゃしねぇ。
3．7201 日産自動車 平均取得価額：1,081.64 円 現在値（2022/8/5末時点）：515.4 円 評価損益：-566,240 円
──日本電産といえば、買収した五十数社すべてをほぼ1年以内に黒字化させてきた会社ですね。
再建に向かう際、永守重信社長から真っ先に言われるのが、意識改革、企業カルチャーを変えろ、です。再建メソッドに対する受容マインドをまず上げておく必要がありますから。そしてA3の紙を1枚ポンと渡される。日本電産芝浦の再建のときは「1年以内の売上高倍増」、そしてたった1行「営業マン1人当たり訪問件数月100件」と書いてあった。月20件だったのを100件に上げれば、引き合いは増え受注件数は増え、売上高は上がる。従業員全員をやる気にさせる、そこを徹底するカルチャーにするのです。
日本電産のスピード感覚はハンパなものじゃない。会社全体にスピード感が行き渡り浸透している。見積もり作成に1週間もかけるな、より早く、ライバルよりも断然早く。他社なら1カ月かかる試作品も1週間で仕上げろと。ライバルはついていけなくなり次々脱落していった。最終的には精密小型モーター世界シェア80％を達成するわけですが、競合が消えても手を抜くことがない。会社のDNAとしてしみ付いているわけです、スピード感覚が。
そして会社の機関車は営業、開発・工場は支援部署。市場にいちばん近い部門が会社を引っ張れと。
──本書でもその営業強化策に紙幅を割いていますが、中でもフォローの重要性を強調されていますね。
川勝宣昭（かわかつ のりあき）／1942年生まれ。早稲田大学商学部卒業後、日産自動車入社。中近東アフリカ事業本部部長、南ア・ヨハネスブルク事務所長など歴任。98年日本電産にスカウト移籍。取締役経営企画部長（M＆A担当）を経て、日本電産芝浦専務、日本電産ネミコン社長歴任。2008年経営コンサルタントとして独立。（撮影：梅谷秀司）
トヨタ自動車がなぜあれほど強いか。トヨタは「カンバン方式」などメソッドの宝庫です。でもそれと同等以上にフォローの強さがある。未達に対して徹底的な再発防止策を講じる。日本電産にも未達を許さないカルチャーがある。未達しないための準備を重ねる。売上高計画達成が微妙なときに、未達は不可というカルチャーが浸透してると、どうしたらいいか必死で考えますよね。既存領域でまだ拡販余地はあっても、新規客の訪問をかけようとか。あるいはまったく違う提案をしてみようとか。営業マンがどんどん考える営業マンになります。それが大事で、それがフォローの重要性なんです。
強化策のひとつに、週次管理があります。1週ごとに月末着地見込みをにらんで、未達の可能性があれば挽回策を練る。着地をブレさせない。
私がいた頃の日産自動車の年度方針発表会は、業績未達の説明に精緻な図表を作成し、いかに納得させる他責要因ストーリーを組み立てるかに心血を注いでいました。ところが日本電産では、過年度説明は1欄、○△×のみ。簡潔クリアに説明して、大半は新年度目標に向かってどう戦うかの作戦説明に割かれていた。経営者の「未達をしない体質にする」という決意とマネジメントスタイル、組織の中にどれだけフォローの仕組みを組み込んでいるかの違いを見る思いでした。
1週ごとに全社で行うフォロー管理の仕組みが、社員の日常業務管理力を向上させ、後戻りしない体質を作っていたんです。まさに日本電産の看板である「すぐやる、必ずやる、できるまでやる」を体現している。言い換えれば、スピードの文化、必達の文化、フォローと徹底の文化が浸透していた。
組織体質を変える一番の早道は
その第一歩が、まず訪問件数を100件に上げろ、なわけです。整理・整頓・清掃・清潔・しつけの「5S」もしかり。まず実践の場で形、行動から入らせる。それを繰り返して固め、思考様式を変えていくことが、組織体質とカルチャーを変える一番の早道です。会社の改革は人の改革ですから、着慣れた服を脱いで新しい服に着替えてもらわなきゃいけない。それは着づらいし着たくないかもしれない。でもそれじゃ変化はない。韓国・中国のような、コピーも速い一点突破・集中型ガムシャラ経営が台頭するレッドオーシャン時代には、スピードと徹底を身につけないと蹂躙（じゅうりん）されてしまう。
そうです。本を書くに当たっていちばん思いを込めたのが企業カルチャーの変革についてでした。なぜ皆がこぞってトヨタをまねてもトヨタになれないのか。問題は企業カルチャーなんです。トヨタ流の「なぜ？」を5回繰り返すフォローの文化なしに、いくらカンバン方式を入れても定着しない。かつて日産も研究し尽くして導入したけどダメでした。GMもダメだった。どちらも苗が生き生きと育つための土壌改良をしていなかったから。それと同じことです。
どの会社にも必ず問題意識が高く改革に前向きな少数派の“火種社員”がいるものです。経営者は彼らをまず自陣に引き込みタッグを組んで、彼らを改革のモデルとすることでその他大勢のヒラメ社員に新しいカルチャーを浸透させていく。私の経験上この方法がベスト。社長がいくらガナリ立てても変わらない。
──明日から実践できる作戦満載の本ですが、特に重視した点は？
『日本電産流「V字回復経営」の教科書』（東洋経済新報社／318ページ）上の書影をクリックするとアマゾンのサイトにジャンプします
課題を図表で「見える化」し実践メソッドを紹介すること。日本電産時代に、病巣はどこなのか、どうメスを入れるべきか、レントゲン写真が欲しくて、多様なパターンの図表や見える化マップを独自に創作し用いてきました。見える化することで、改善への切り口がわかります。自社の現実を図表化して見せるとみんな乗ってくる。たとえば市場構造に対し当社の顧客構造はズレている、というのが1枚の図表で明らかになる。
最初は中小企業の経営者を念頭に置いていましたが、だんだんとマネジメントの進化を求める管理職にも伝わる本がいいと思うようになった。それで改革メソッドを提案する章は、オリジナルの2面パレート図などを駆使し厚みを持たせました。営業に回るべき100件をどう選ぶかもきちんと分析・抽出できるようにした。自分で言うのも何ですが、見えていなかった部分の見える化をハンパなく提案したつもりです。
「ここまでやれば必ず変えられる！」がこの本の宣伝文句。日本電産時代の買収先の再建、独立してからのコンサル活動を通して、会社は変えられるという変なクソ自信がついちゃいましたね。独立する際に永守さんに書いた「たった7年在籍しただけの日本電産で学んだものは、三十数年いた日産の数百倍以上だった」というのは本当の気持ちです。
中途入社増で怠けや諦めなど悪習まん延、関氏の任命は判断ミスと
ＥＶ事業推進の永守氏は昨年、日産出身の関氏を後継ＣＥＯに指名
The Nidec Corp. headquarters stands in Kyoto, Japan, on Wednesday, May 27, 2015.
The Nidec Corp. headquarters stands in Kyoto, Japan, on Wednesday, May 27, 2015. Photographer: Akio Kon
日本電産創業者の永守重信会長が、最高経営責任者（ＣＥＯ）を譲った日産自動車出身の関潤社長に対する失望感を強めている。事情に詳しい複数の関係者が明らかにした。
関係者らによると、永守氏（77）は昨年末ごろ、高い収益力で成長を続けてきた日本電産に最近ほころびがみられるとし、低収益企業からの中途入社の増加で持ち込まれた諦めや怠けなどの悪習で汚染されていることが原因だとの見方を社内で示した。
特に主力事業の一つである車載事業で業績が悪化していると認識しており、同事業の再建は自身が責任を持ち、短期でやり抜くと強調した。関氏は昨年12月から顧客との交渉でドイツに滞在しているという。
関氏（60）の入社以降、車載事業で計画未達が続いたために日本電産の相対的な業績は悪化したとし、経営力の低い人物をトップに据えたのは判断ミスだったとの見方を明らかにした。任命責任は自身にあり、外部からの人材を後継者にする考えそのものが甘かったとの見方も示したという。日本電産はコメントを控えた。
Nidec Corp. Chairman And CEO Shigenobu Nagamori Holds News Conference
Photographer: Akio Kon/Bloomberg
同社の車載事業は2020年４－６月期に２億5800万円の赤字に転落。その後、黒字に回復したものの直近の昨年７－９月期の営業利益率は3.5％と10％以上を確保している他のセグメントと比べると見劣りしている。
永守氏は昨年９月、幹部社員らに対して業績改善の遅さや対応の甘さに言及し、上期（４－９月期）の連結営業利益について最低限必要な水準として950億円を掲げ、達成に協力を要請していた。その後、10月に公表した上期の営業利益は902億円で未達に終わっていた。日本電産株は今年に入って20％近く下落している、
日本電産、永守会長が求めた利益目標未達－精密小型モーター不振 (2)
世界的に電気自動車（ＥＶ）シフトの流れが加速する中、ＥＶ関連事業を強化している永守氏は20年１月、日産でナンバー３の副最高執行責任者（ＣＯＯ）まで務めた関氏を採用。４月には社長、昨年６月にＣＥＯに昇格させていた。
Nidec President Jun Seki Interview
関社長
Photographer: Kosuke Okahara/Bloomberg
関氏は昨年７月の決算会見で売上高を25年度に４兆円、30年度に10兆円と順次拡大する中長期戦略目標を公表した。永守氏は同会見での関氏の説明を安心して聞けたとして、次回以降の決算会見には出席しない考えを示していた。
しかし、10月の中間決算会見には前言を翻して姿を見せ、質疑などに対応。一方、関氏は一度も発言しなかった。永守氏はその際、「あくまで日本電産の社長ＣＥＯは関である」と強調。会社を掌握するには時間がかかり、「苦手なところはサポートし、関を立派な経営者に育てていく」と述べていた。
永守氏は1973年の創業以来、長年にわたって経営トップを務めてきた。関氏の前の吉本浩之元社長時代にはＣＥＯの地位を譲らないまま集団指導体制を目指したがうまく機能せず、吉本氏は副社長に降格となった後、退社していた。
関係者によると、永守氏は自身の指導に従えば業績は必ず戻るとも呼びかけている。現在の停滞は社員のマンネリや諦めの気持ちに起因しており、創業者の考え方をもう一度徹底する必要があると強調。社員に対して、経営の要諦について記した自身の著書を繰り返し読むよう呼びかけているという。
こんばんは。増田です。最近、元三洋の人が書いたスマホの記事が面白かったので、私も書いてみることにしました。
ちなみに私は電装系サプライヤー勤務。年齢は元三洋の人とおそらく同じくらいです。かつてはホンダ系列だったのですが、今はそこを離れてとある企業の傘下になってます。あのときは結構衝撃を受けましたけど、確実に働きやすくなりましたね。
さて、日本企業はEVに消極的で世界の時流に乗り遅れ、未だに内燃機関に固執している、みたいな話。半分本当で、半分ウソです。世界に先駆けてEVを積極的に取り組もうとしたのは日本でした。（ここで言うEVは純粋にバッテリーで動く電気自動車のことで、本当はBEVと書いたほうが正確なんでしょうが、ここではEVとしておきます。）
それにはいわゆる京都議定書(1997)の存在があります。これは温暖化防止の為の初めての国際的な取り決めでしたが、この会議で日本は2008～2012年に6%の温室効果ガス削減を約束しました。当時はかなり日本に不利と言われたものですが、開催国のメンツもあって政府は本気でこれを達成しようとします。その対策の一つとして推進されたのが原子力発電でした。当時日本は原発を国家をあげて推進しようとします。東芝がウェスチングハウスを買収して(2006)、原発で世界に打って出ようとしたのもこの頃です。
ただ、原発は基本的に24時間一定の効率で発電させるものです。出力調整はできないことはありませんが、かなり非効率です。昼間の電力需要を満たそうとして稼働させると夜間に電力が余るので、揚水発電などで調整するのですが、その切り札として見られたのがEVでした。つまりEVは夜は基本的に充電器につなげておくものであり、大量のEVを普及させて夜間に充電させれば、原発の電力を効率よく使って、車自体から出る温室効果ガスも減らせるわけです。
で、三菱自動車からi-MiEV(2009)、日産自動車からリーフ(2010)がほぼ同時期に発売されます。これはリチウムイオン電池を使った初の量産EVで、三菱はGSユアサと、日産もNECトーキンと巨大な工場を建てて電池の量産体制を整えます。特に日産は実際のところかなり本気の参入で、同時期に全国で充電設備の導入も急ピッチで進められました。
そして、どうだったか。まあ、売れなかったわけです。いや、世界初の量産EVとしてはこの2つは望外にできの良いものだったと思います。売れない理由はいくつか挙げられます。リーフについてはデザインがナマズみたいで全く先進的でなかったこと。エアコンやヒータを使うと走行距離が実質100km程度しかなかった。電池の劣化が想定以上に早く進んで中古市場でも値崩れしていた、トヨタのハイブリッドの出来が良すぎて先進イメージを求める層はそちらに流れた、など。一言で言えば実用的ではなかったのですが、まあそれでも初めて出てきたEVとしては大したものだったのです。でもこの評価は全くエンジニア目線でしょうねぇ。すみません。
ただ、最も大きな要因は東日本大震災(2011)でしょう。これで原発を主軸に温室効果ガスを減らすという国家戦略は完全に頓挫しましたし、それをあてにしたEVの普及など望むべくもなかったのです。実際EVはガソリン供給が途絶えた被災地でかなり役立ったのですが、その後数年間原発を失った日本は電力供給が逼迫することとなり、主戦場である日本でEVは売れなくなりました。日産はその後も地道にリーフの改良を続けますが、もはや主戦場で売れなくなったEVに積極投資はできなくなり、2代目リーフ(2017)は初代から大幅な進化はなし。i-MiEVは一代限りで姿を消します。日産はNECトーキンの電池事業を受け継いだAESCを中国のエンビジョングループに売却します。
ちなみにウェスチングハウスを買収した東芝はその後地獄を見る事となり、今日の凋落につながるのはご承知の通り。日立も海外の原発建設から撤退します。そんな事をしている間に、中国が国家を上げて次世代の原発開発に取り組んで、技術的には完全に抜かされてしまいました。なんだか泣けてきますね。21世紀の日本は完全にツキに見放されたって感じがします。はい。
さて、じゃあ巨人トヨタはどうだったか。トヨタは保守的でEVから距離をおいていると思ったあなた、そうでもないんです。実はトヨタはあのテスラに出資(2010)し、トヨタとGMが共同で運営していた工場（NUMMI）をテスラに売却。テスラを支援していました。実際に共同でSUVのEVを出したりしています。実はテスラのスタートを支えたのはトヨタであり、テスラの主力工場は元トヨタの工場でした。ところが2014年くらいから提携を解消。トヨタのクルマづくりとテスラのクルマづくりが決定的に合わないことが原因だったと言われています。
実際、テスラの車は粗雑極まりないものでした。彼らの作り方は信頼性の高い車載用の電池ではなく、ノートパソコンなどに使われる安価な電池を大量に積んで、それを高度なマネジメントで制御するというものでしたが、クルマづくりは全くの素人。ADAS（運転支援システム）も信頼性に欠けていて、ただの支援システムなのに自動運転と銘打ったので事故が続出。生産技術もかなり問題があり、量産モデルであるモデル3が出るときは大量の予約が入っていたにもかかわらず、ちっともラインから完成車が出てこない有様。イーロン・マスク自身が工場に泊まり込みで生産を指揮したと言われています。このとき生産技術者をあちこちから引き抜いてかき集めますが、その多くが彼のやり方に従えず去っていったとのこと。
まあそんなことで、ぶっちゃけこの頃、テスラが世界をEVで席巻するなんて、私ら業界人で予想できてた人なんていなかったと思います。やっぱり車なんてそう簡単に作れねぇんだなぁザマアミロ、くらいの感じでした。まあでもその予想が全く裏切られてしまったのはご承知の通り。ただ、テスラがいかにすごいと言っても生産台数ではまだトヨタやVWの足元にも及びません。年間数百万台の車を生産するにはまだ乗り越えなければならないハードルは数多くあります。テスラの株があれほど上がっているのは、彼らはそれが出来ると思われているのでしょう。いやホントかな。どうなんだろ。
まあとにかく現状はこんな感じですが、これからEVが本当に普及するかどうか。トヨタも含めて、「世界の自動車の大半がEVになることなんてないよ！」と思っているメーカーは無いと断言してもいいと思います。どこもEVの時代はかならず来ると思っている。問題はその時期です。トヨタはもっとかかると思っていて、それは段階的に移行すると思っていました。テスラは一気に最終ゴールに攻め込んできたわけです。それについて考察してみましょう。
EVの問題点としては航続距離と充電速度。そして電池の資源の問題があります。特にコバルトなどの資源は簡単に供給を増やすわけには行かず、今のような垂直立ち上げみたいなやり方で一気に電池生産を増やすことはできないと思われていました。なのでトヨタはHVやFCVで段階的にそれを進めるつもりだったわけです。特に水素は自然エネルギーとの親和性が高く、風力発電や太陽光発電のように出力が安定しない電源でも、それによって水素を造って貯蔵すれば実質的に電池と同じ役割を果たすことができます。充電速度も航続距離も水素を使ったほうが優位です。ちなみにいまトヨタは水素エンジンをやけに宣伝していますがあれは効率が悪くて話にならない、ただの宣伝用であり、彼らが水素でやろうとしていることはあくまで燃料電池をつかったFCVです。
しかしイーロンはそんなまどろっこしいことしなくても、電線で電気を運んでバッテリに入れた方がいい、そのための障壁となる電池の欠点の改良にリソースを全振りしたほうがいいに決まっていると言うわけです。電池の開発というのは時間がかかり変化も漸進的であり、そんなことは無理だろうというのがわずか5年前までのほとんどの業界人の見解でした。しかしいま世界はイーロンの言うとおりに進んでいます。資源の問題は中国メーカーを中心にリン酸鉄系電池で解決されつつあり、急速充電の問題、それを可能にする電力インフラの問題、自然エネルギーの出力が不安定な問題、これらの問題がすべて電池技術で解決されようとしています。まったく、なんちゅうことでしょう。
今日本はオーストラリアの褐炭を使って水素を取り出して運ぶとかいろいろ考えてやっていますが、おそらくすべて失敗して産業の墓場になる未来が見えます。まあでも、長距離トラックくらいはひょっとしたらFCVの入る余地があるかも知れません。しかしそれも充電技術の進歩によって電池で解決される可能性が高いです。
・トヨタ
電動車についての卓越した技術蓄積を持ち、電池技術も電池への投資余力も持つ稀有な会社。ここが死んだらもうおしまい。パナと一緒に電池の開発と生産に勤しんでいるが、実はパナはライバルテスラに電池を供給する関係でもある。ちなみに傘下の豊田通商は電池に不可欠なリチウム資源をガッチリ握っている。実はEVの技術開発や投資も怠ることなくやってきたが、誤算はその流れがあまりに早すぎたことだろう。今年スバルと共同でEVを投入予定。
・ホンダ
米GMと組んでEVに取り組む。2040年までに内燃機関を全廃すると宣言したが、彼らが満を持して出した量産EV「Honda e」はあまりな出来で全然売れてない。電池は韓国LGケムあたりから買う予定らしい。HVには早くから取り組んできたが、トヨタがTHSを地道に改良していくのに大して、ホンダのHV技術はコロコロ変わり、イマイチものにならないイメージ。企業イメージは先進的だが、実は社風はかなり保守的である。evについての意気込みはすごいが、個人的にはいま最も心配なメーカー。
言わずと知れたEVにおいて世界で最も先行していたメーカー。しかしそのアドバンテージをほとんど活かせず、極めて信頼性の高い電池も持っていたが、コスト的に折り合わず中国エンビジョンに売却。リーフは長年世界トップの売り上げを誇るEV車種だったが、今はトップテンからも外れた。まだアライアンスを組むルノーのほうが健闘している。日産アリアで挽回できるか。無理だろうな。
・マツダ
未だに直6エンジンを開発するなど、一見時代遅れに見えるが、実は割とクレバーじゃないかと思われるメーカー。というのは、EVが普及期に入れば、eアクスルといった駆動システムをメガサプライヤーから買ったほうがいいし、電池にしてもCATLやLGあたりの最も安くて性能の良いメーカーから調達したほうが有利である。ADASもコンチネンタルやモービルアイから買ったほうがいい。要はみんな似たりよったりの車になる。となると、自動車メーカーに求められるのは制御技術とデザイン、そしてブランドである。今マツダはそれを必死に磨いている。マツダくらいの規模のメーカーだと案外この戦略が一番いいのかも知れない。
・スバル
卓越した四輪駆動の技術を持つ。売り上げの大半が北米。多分、トヨタにひっついてその一ブランドとして生き残るつもりでしょう。
コンパクトカーを安く作る卓越した技術を持っていて、100万円以内でアルトやミライースを作れる生産技術はたいしたもの。この点において強力な強みを持ち、ダイハツは東南アジア、スズキはインドで高いシェアを持つ。しかしこの強力な強みを速攻で無効にするのがEVであったりする。ダイハツもスズキも海外市場は中国EVメーカーに席巻されてシェアを失う未来が見える。国内で軽EVを地道に作るかも知れないが、それすらも中国メーカーの台頭で怪しい。将来は暗いだろう。
車載電池のトップを突っ走っていたが、CATLとLGケムに抜かれて現在3位。テスラの株を売却して多額の利益を得たが、なぜかをそれをブルーヨンダー買収に使い、電池の新技術や設備への投資は先をゆく二社に比べると消極的。トヨタはパナソニックを見限り始めていると聞く。
・日本電産
EVモーターやeアクスルで覇権企業を狙う。しかし永守が死んだらどうなるんだろう。
他にもいろいろ書きたいことがあるけど、疲れたのでやめる。ところで、元三洋の人の書き込みをみて、ずっと今までiPhoneを使っていたのを、GooglePixelに買い替えました。なんでかって言うとね、それについたユーザー体験がうんちゃらという大量のブコメを見て、iPhoneを使い続けることが、結局新しいものに積極的にスイッチできない日本人の保守性から来てるんじゃないかと思ったから。それで思い切ってAndroidにしようと思った。中華スマホはちょっと怖いのでPixelです。そんだけ。以上。
私立文系大学を中退してバンド活動に身を投じた私であってもわからないところがたくさんあるドラマだった。
ドラマー志望の主人公伊藤かずえは、ドラムスティックでよく喧嘩をする。
今では30年落ちのシーマを大事にレストアして乗っている伊藤かずえだが、この頃は喧嘩っ早かったのである。
長さは40cmほど。重さは材質によって差があり、ヒッコリー材よりオーク材のほうが少し重いものの、いずれにしてもせいぜい数十ｇである。
まともにしばかれればたしかに痛いが、怪我をするほどではない。
殺傷能力的にはたぶん「ひのきのぼう」より弱いだろう。先端が多少細くなっているので的確に相手の眼を突くことができればそれなりのダメージが期待できるが…（なお、ヒノキは東アジア原産の樹種であり、なぜドラクエでメジャーな素材として扱われているかは謎である）
なお、そんな武器で街の不良少年たちを相手に毎回大立ち回りを演じていた伊藤かずえの愛車シーマのレストアの様子は日産自動車の公式サイトで紹介されています。
https://www3.nissan.co.jp/first-contact-technology/restore-cima.html
《 追記 》
★ のことが間違っていることは、現実のデータを見ればわかる。次のようになっている。
後者の具体的な例は、政府（官庁）、日産自動車、資生堂などが挙げられる。これらの組織では、女性差別解消という方針があり、実際に女性管理職が多い。
仮に ★ のことが正しいとしたら、これらの組織でも、女性は自ら管理職になりたがらないので、女性管理職の比率は少ないはずだ。しかし、そうなってはいない。現実に矛盾。ゆえに、背理法により、★ のことは正しくない。
この話は公表データがあるにも関わらず、これまでプロの労働経済学者も導き出すことが出来ていない重要な指摘だ。
女性が昇進しないのは、女性に意欲がないからだ、という意見が人気を集めている。ショーンKY という人が主張して、はてなブックマークでは賛同する意見が多数のスターを集めている。
https://togetter.com/li/1659464
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/1659464
これを見ると、はてなーがいかに女性差別主義者だらけであるかが、よくわかる。（漫画の問題でフェミニストを毛嫌いするのもそうだし、女性の労働環境をひどい状況にしておくのもそうだ。
――
話の要点を示そう。
ショーンKY という人が主張していることは、こうだ。
具体的には、こうだ。
「女性が所得や昇進で恵まれないのは、女性自身がそれを選択しているからであって、企業の側のせいではない。女性に意欲がないのが根本原因なのだから、女性が意欲をもてばいくらでも所得や昇進を得ることができる」
そのことを示すために、こう説明している。
・ 女性は昇進を打診されても断ることが多い。
これは何を言っているか、よくわかりにくいが、次のように反論していると考えると、わかりやすい。
・ 女性は昇進を打診されても断ることが多い。
← 女性が長時間労働ができないのは、福祉政策のせいではない。
以上のように、既存の意見に反論する形になっている。そうして、冒頭の ★ の結論を得ている。
――
しかし、 ★ の主張がおかしいことは、直感的にわかる。「長時間労働をしてもいいし、保育に金を払ってもいい」と思う女性はいるが、実際にはなかなか昇進できない。
では、ショーンKY という人の主張は、どこが誤りなのか？
――
「日本における女性差別は、米国における（往時の）黒人差別と同様だ。建前の上では、差別などは存在しないことになっているが、現実には見えない差別が残っているので、黒人や女性のための枠がもともと小さく絞られている」
なるほど、枠に入った黒人や女性については、かなり恵まれた条件が用意されている。しかしながら、現実には、枠そのものがごく小さな枠であるにすぎないのだ。だから、「枠のなかでは優遇されている」というふうにいくら主張しても、「もともと枠には入れないであぶれてしまう大多数」については何の意味もないのだ。
具体的には、こうだ。
日本の女性労働者の正社員枠は、もともと限られた量でしかない。東証の一部上場の大会社の新入社員でも、男女半々になることは少なく、たいていは男性の新入社員が大幅に多い。
そのせいで、あぶれた女性は、非正規社員や派遣社員になるしかない。そして、いったんこういうふうになった女性には、もはや昇進のチャンスなどは決して訪れない。「昇進を打診されて断る」のではなく、「初めから打診されるチャンスがない」のだ。
こういう状況が大部分なのに、「昇進を打診されて断る」という事例（枠内の事例）を持ちだしても、枠外の女性たちには何の意味もないのだ。
また、「欧米でも管理職は長時間労働だ」というが、それに当てはまるのは、重役クラスだけだろう。主任とか課長ぐらいだったら、長時間労働などはしない人が多いはずだ。せいぜい週に 10時間の残業ぐらいだろうから、そのくらいなら難なくこなせる人が多い。一方、日本では週に 20時間ぐらいの残業もざらだ。こうなると、ワーキング・マザーにはきわめて厳しくなる。
というわけで、重役クラスと、下級管理職とを、混同するべきではない。日本の女性労働者は、下級管理職にすらなれないことが多いのだが、そこを失念している。
また、米国では保育に多額の金がかかるというが、うまく解決策がある。ナニーと呼ばれる住み込みのベビーシッター（メキシコの移民など）を利用することができるのだ。
つまり、米国の（高所得の）女性労働者は、やる気があるからやれるのではなく、安価な移民労働者がいるから、やれるのだ。
ひるがえって、安価な移民労働者がいない日本において、「女性が働かないのは、女性にやる気がないからだ」と主張するような冒頭の意見 ★ は、てんで見当違いであるわけだ。
この点では、「日本の女性労働者がうまく働けないのは、日本の保育環境が劣っているからだ。ゆえに保育環境を改善したい」というふうに述べた安倍首相の方が、はるかに妥当である。
ショーンKY という人は、安倍首相よりもはるかに企業寄りであって、ほとんど女性差別主義者というのに近い。
――
以前のことだが、「保育園落ちた日本死ね」というふうに絶叫を上げた女性がいる。これに対して、ショーンKY という人はこう唱えるのだろう。
「あなたがうまく行かないのは、あなたには働く意欲がないからだ。すぐに辞職したがるし、昇進を打診されても拒むし、長時間労働も拒むし、多額の保育費を自腹で払う気もない。すべてはあなた自身の責任だ」
と。
「妊娠して辞職したのは、自分の都合ではなく、出産退職を会社に強いられたからだ。昇進の打診なんて、失業中なので、ありえない。今は、短時間労働でなく正社員になりたいのだが、保育園に落ちたので、就職できない。長時間労働を拒んでいるわけではなく、そもそも正社員になれない。金がないので、高額のベビーシッターも雇えない。また、低額のナニー（外国人労働者）もいない」
結局、ショーンKY という人の意見は、いかにももっともらしいのだが、現実から懸け離れた机上の空論であるに等しい。彼の主張は、要するに、こういう感じだ。
「パンがなければ、お菓子を食べればいいでしょ？ お菓子を食べない本人が悪いのよ。アメリカの女性は、みんなお菓子を食べているわ」
しかし日本の労働者は、お菓子などはないのだ。もちろん、パンもない。そこで、「パンをくれ」と言っている。なのに、「パンがなければ、お菓子を食べればいいのよ」なんて言うショーンKY という人の意見は、あまりにも現実離れをしているというしかない。
「昇進を打診されたか断るな」と彼はいう。しかし日本の女性労働者の大部分は、昇進を打診されるどころか、非正規の派遣社員なのだ。こういう女性たちに向かって、「昇進を打診されたか断るな」というのは、「パンがなければ、お菓子を食べればいいのよ」というのも同然で、あまりにも現実から懸け離れているというしかない。
枠には入れない女性が大部分なのに、枠のなかだけの話をしても無意味なのである。
――
《 追記 》
★ のことが間違っていることは、現実のデータを見ればわかる。次のようになっている。
後者の具体的な例は、政府（官庁）、日産自動車、資生堂などが挙げられる。これらの組織では、女性差別解消という方針があり、実際に女性管理職が多い。
仮に ★ のことが正しいとしたら、これらの組織でも、女性は自ら管理職になりたがらないので、女性管理職の比率は少ないはずだ。しかし、そうなってはいない。現実に矛盾。ゆえに、背理法により、★ のことは正しくない。
参考記事
https://www.news24.jp/articles/2020/01/22/07582968.html
そんなことはありません。下記を参照。
アメリカでは基本的に「産前休暇」がありません。また、産後も「3ヶ月以内」で『職場復帰』するワーキングママが7割を超え、最短ケースでは「2週間」での職場復帰いう場合も！
アメリカの働く母親の場合、産後から復帰までの平均的な期間は10週間です。７割を超えるワーキングママが3ヶ月以内で職場復帰をしていることになります。
追記（意図しない読み取られ方があるので前に移動しました、誤解を招く表現だったことおわびします）
私は、書き忘れていたが、日本国憲法第１４条に規定される属性による区別は当然のことながら差別だと考えている。私があげた絶対不可能な属性による区別の話は憲法上規定されていない属性に関してそれが差別かどうかを判断するガイドラインとして扱ってほしい。
日本国憲法１４条
「すべて国民は、法の下に平等であって、人種、信条、性別、社会的身分又は門地により、政治的、経済的又は社会的関係において、差別されない。
栄誉、勲章その他の栄典の授与は、いかなる特権も伴はない。栄典の授与は、現にこれを有し、又は将来これを受ける者の一代に限り、その効力を有する。」
社会的身分には職業が含まれると考えるのが相当であるので、私も職業差別には反対の立場であることは変わりない。
そもそも先述のガイドラインにたどり着いた理由を説明すると、すべての人には自由があり、差別として行為の禁止を行う余地はできるだけ小さくしておくべきという私の価値観がある。ただし、生来変更不可能な属性に基づく差別は第三者による救済が難しいものが多いため、差別禁止によってもたらされるデメリットよりもメリットのほうが圧倒的に大きいのはほぼ間違いないであろう。一方で生まれてから少しでも選択の余地のある問題に関しては差別を禁止するよりも、その人が選択できる余地を増やすことを通した救済が比較的行いやすい。そのためそのような問題に関しては差別の撲滅に注力するよりもより救済を行う方へ注力するほうが望ましいと考えている。
加えて合理性を求めるひとがいるが、およそ全て人間はバイアスを経て観測した世界に対して最も合理的な行動を常にとっている（たとえそれが周囲に人間にとって不合理に見えたとしても）。合理性は客観的なようでその人の価値判断や目的などに左右されるきわめて主観的なものである。この文章は私にとっては合理的に思えるが、読む人にとってはそうは思えないかもしれない。合理性とはきわめて主観的かつ相対的なものなのである。ただ、社会的な意味での合理性は人々の議論を通じたコンセンサスの形成によるものであるので、成熟した議論を経た後での差別の描像がはっきりとより多くの人に共有されることを望んでいる。
追記ここまで
中学受験に関しての増田を端に発した議論がはてな界隈で盛んになっている。
大方ブクマカのダブルスタンダードを批判したものであるが、そもそも差別がはてなーすべて同じ意味で使っているとは思えない。例えば公立中学に通っていたことを黒人になぞらえて批判しているエントリがあったが、肌が黒いことと公立中学に通っていたことが全く同列に扱われるべきものとは現在の社会通念に照らしてもあまり一般的な考えではないと私は考えるが、その増田にとっては同じようなものとして考えていることは明らかである。その是非はともかくとして、現状においては差別は各人それぞれによって定義されるものといって差し支えないため、さまざまな形態の区別を明示し、その日本の社会およびはてなでの受容のされ方について考えるとともに同時に私見を述べてみたい。なお、どこから差別と考えるかは各人に委ねたいと思うのでここから先ではあえて「区別」という言葉を使う事にする。加えて強調しておくが、これはあらゆる社会通念に照らして問題とされている差別を肯定するものではない。差別とは何かを考える指標としていただきたい。
これははてなーはもちろん、現在の社会通念上認められていないといって差し支えない。特に性別についてはこれを支持する判例も存在し(e.g. 最判昭和56年3月24日民集35巻2号300頁 いわゆる日産自動車事件) 、これはおそらく論ずるまでもなく明らかである。ただし憲法の私人間効力については間接適用説が主流となっているため、例えば三菱樹脂事件のような判例も存在する。ここでは憲法の議論を意図したものではないのでこれ以上は触れない。
これは最近聞かれる医療従事者への偏見にも関連している。社会的な建前としてはおそらく差別だと認定されているが、実際としては差別だとする意識が１．ほど完全に浸透しているとは言い難いところがあるだろう。おそらくはてなーに聞いてもこれは差別だと（それが建前であっても）答えると思う。なお、実際にHIVについては陽性者に対し無断で検査を行い陽性だったことを理由に解雇した事件についてはその解雇が無効であるとした判例も存在する（千葉地判平成12年6月12日労働判例785号10頁）。
このあたりから判断が難しい。現在、社会的に定年制は受け入れられている（是正しようとの動きもあるが）ため、年齢”差別”という言葉が社会的にまだ受け入れられていない可能性は高く、受け入れられるにしても近い未来ではないだろう。おそらくはてなーでもこのあたりから認識が分かれ始めると思う。以前あった私立医科大学が女子生徒と多浪生を意図的に排除していた問題にあってはこれを問題視する風潮がはてなにはあったのは覚えている方は多いと思うが、定年制への問題視はあまりなかったように思える（これは自分の印象）。なお、判例においては定年制は公序良俗には反するとは言えないとの判例が出ている（東京地判平成6年9月29日判時1509号3頁）。
これは今渦中にある問題である。実際として就活においてはいわゆる学歴フィルターは存在しないと断定することはできず、存在するものと考えるべきだろう。しかも厚生労働省のガイドライン（https://www.mhlw.go.jp/www2/topics/topics/saiyo/saiyo1.htm）にも採用の可否を決める要素となってはならない項目の中に大学名・学校名に該当する項目は存在しない。少なくとも採用の場においては大学名のみによる扱いの差を設けることは認められているといって差し支えないだろう。私の周りを見渡しても実際学校の評判とそこへ通っている生徒への評価が関連づけて語られることも多く、私的な場においてもこれがタブーとされているとは到底言えないであろう。実際はてなーでも公立中学を「動物園」とまで評する向きもあることからそこまでのタブー視もはてなーの中にはないと言える。
いわゆる「オタク差別」などを念頭にしたものである。これを例にとると過去には東京・埼玉連続幼女誘拐殺人事件などに端を発したいわゆるオタクへの偏見があった（が、現在の社会では薄いものとなってきていると私は感じており、マクロな視点に立つならそもそも区別が存在しなくなってきているのではないかと考えている）。これの社会的な受容を考えてみる。個人のミクロな視点にたつならそういった嗜好を理由にハラスメントを受けた例はあるだろう。ただ、それは嗜好を理由にしたハラスメントが問題とされるのではなく、そのハラスメント自体が問題とされる（ことが多い）ため、おそらく社会的な問題視はあまりないであろう。ただ、そもそも属性による区別はその属性をもつ者がある一定程度存在しないと成立しないものである（その嗜好を持つ人が単独ないし少人数でしか観測されなければ単なる変人として扱われるだけで、それは区別とはよべない）ため、嗜好による区別に接する機会がすくなく、議論の俎上に上がるレベルにすら到達していないかもしれない。これはぜひ読んだ方に該当する例とその社会への受容のされ方を考えていただきたい。
と思いつくものを上げてみた。どれが差別に当たるかは皆さんに考えて、議論していただきたい。正解は存在しない。なお、私の中での差別の定義は「絶対に選択不可能な属性・事実に基づいて行われる区別」と考えている。これに立脚するなら1-3までが差別に該当し、私は公立中学に関して「動物園」と評するなど、悪い評価を与えるものについては差別的表現ではないと考えている。なぜなら公立中学に進むかの選択は自由意志に基づくものである（経済的な事情などにより私立への進学は到底不可能な方がいるのは重々承知している。その実態はともかく）からだ。ただ、その表現は褒められたものではないのは確かで、やはりひどい公立中学の現状があるのだとしてもそれへの是正措置に関する言及があるべきだっただろう。つまりこれは差別の問題として扱うのではなく、公的な機関からの財政的支援などによる学習の機会均等や学習環境の改善の問題に還元されるべきである。これを差別であるからと現状への批判を封じるのは実態への改善の議論を封じることになり、好ましくないと考えている。ただ、度を過ぎた中傷は理由の如何を問わず控えられるべきであることは注記しておく。
また、学歴の問題は、生来変更不可能なものではないのでこれもまた差別ではないと考えている。ただ、大学の再入学を経た後の不利な扱いは年齢差別として問題視されるべきだとも考えている。年齢への差別に関してはこれを問題視し、排除へと議論がより進むことを期待したい。
ここまで様々な属性への区別について述べてきたが、おそらくそれぞれの考える差別があったことだろう。ただ、差別の問題を考える際に忘れてはならないのはそこへの是正措置である。公立中学の問題に関してもそれを差別であるからと議論の提示を封じるのではなく、ではそこにどのような是正措置が行えるだろうかと考えてもらいたいのである。なぜなら本来の理想の状態であれば誰でも自由にその中学に行くか選択できるから、そのような偏見など生じないからである。偏見や差別は現在の不完全から生まれる。差別の問題はセンセーショナルになりがちで議論している双方が異なる差別の概念を持っており、話がかみ合わないという事はありふれたことである。そうなりそうなときには一度立ち止まって双方が差別の概念を共有するよう歩み寄ってもらいたい。以前として世界にはびこる差別への問題提起および是正のきっかけとなればうれしく思う。
