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はてなキーワード: 販売台数とは
2021年のEV販売台数は、全世界トータルで660万台でした。これは2020年の2倍の数字です。
2022年は、中国だけで600万台のEVが売れると予測されています。これは日本の乗用車市場より大きな数字です。数日前に増田でまとめたので詳細は省きます。
世界のEV市場は拡大し続けています。この世界で拡大し続けるEV市場に、日本車メーカーは売れる商品を持ってません。
日本車メーカーの売上の8割は海外です。日本車メーカーは海外で車を売らないと維持できません。このまま日本がEVシフトをしなかったら、日本車はEVの競争力を無くして、まともな商品を投入できずに没落します。
転売ヤーとして回答を教えてあげよう。
価格高騰の原因は商品を作っていないだけです。だから大量に作れる状態さえ作れば解消される。
素人にもわかりやすく言うとPS4の2015年の販売台数は2000万台だがPS5は1100万台ほど。
そりゃ品不足になるわ。
①PS5を使用可能な筐体を作る権利を独占せず、別の企業もPS5をできる筐体を作る権利を与えればいい
②生産数を増やせばいい
ただ企業利益の関係で、これらの対応はとっていません。①に関してはバカ高い値段で売る権利を放棄することになるので
②に関しては市場価格が高い商品だと価値があると消費者が誤認して需要が増えるので（プラダみたいにバカ高い商品買うバカっているでしょ？
転売ヤーが高値で売ると、価値があると誤認して購入者が増えるから、意図的に減らしてるんだよね。
PS5かってる人間にきけばわかるけどやりたいゲームがあるからって人より、なんか人気だからって理由でかってる人多いでしょ。
そういった状況を作るために生産台数減らしてんだ。要は馬鹿に買わせるために生産数を減らしてる。
https://news.yahoo.co.jp/articles/991f202a247368067b29b3430d571afdce62a998
トンチンカンなブコメ多すぎ。EVシフトだけの話じゃないよこれ。
Brexit以降イギリスで車を作る意味が薄くなったから関税リスクとかもあるしホンダはもう撤退するし
（https://www.bbc.com/japanese/47287935）
トヨタさんサイドとしてはEVシフトをダシに撤退するぞと脅してるだけ。
現にイギリスで1番売れてるトヨタ車はフランス生産のヤリスで、
TMUKが作ってるカローラはそれより販売台数少ないからイギリス生産の8−9割程度が輸出されてる。
ましてや2030年に販売禁止するならカローラをTMUKで作る意味ないよね。
EUはポルシェさんサイドとズブズブの政治家のおかげでドイツがE-fuelなら内燃機関でもおk路線を唱え始めてるし
EVシフトがどれくらいのスピードで進むかはまだ未確定というところ。EVシフトは現実問題としては政治マターなので。
メーカーも小売も困ってない。
困ってないならなんで小売は1人あたりの販売台数制限するんですかね？
品薄解消されて普及してからね
→結果売れるのであれば問題なし
いや、人気商売は「高額払わないと買えない」ものになったら、本来普及させたい層が別の商品に移動して長期的な利益が減少するんだよね
子供向け商品がその典型だけど、高騰している間に安く買える別の会社の商品に人気が移っちゃったら、長期的にはマイナスだから故意に品薄商法する意味がないの
→品薄、増産を繰り返すことで長期的な利益は増大します。子供向け商品でも、品薄、増産を繰り返すことで長期的にはプラスになるのでメーカーは品薄商法を行います
リサイクルに関しては、三元系だろうがLFPだろうが、「やればできる」技術ですよ。人間が自然界から取り出せるものを、高濃度な人工物のコンパウンドから取り出せないわけがない。湿式製錬でも乾式製錬でも、どうとでもできる。今「やれてない」のは、そこに何か未解決の技術的課題があるわけじゃなくて、新規採掘マテリアルより再利用マテリアルのほうが高くつく間は、リサイクルはペイしないから。それでもコバルトとニッケルは回収が採算化するメドがついてきたから、レアメタル大手のUmicoreとかはLiBリサイクル事業を積極的に拡大してる。
一方でLFPのリサイクルに関しては、現時点ではエネルギー業界ではあまりポジティブな意見がないのは確かだけど、これも何か高い技術的なハードルがあるわけじゃない。鉄とリンの塊という、現在は低価値なマテリアルをリサイクルしても、業者は儲からないから、やってない。リサイクルをする経済合理性がないということです。こういう「中長期的には枯渇していくかもしれないけど、現時点では比較的入手が容易な資源」でリサイクルを廻すには、もっと価格が上がるか、新規採掘量を法的に規制するステップが必要になる。
以下の動画はバッテリ持続性サミットの質疑応答。「LFP電池のリサイクルにも経済的合理性は見込める」と言ってるけど、それは今ではない、LFPのEVが市場に増え、そのEVの製品寿命が1ターン回り、リサイクルするLFPの量が増え、リサイクルの採算規模が確保できる頃に意味が出てくる、また（一度マテリアル化しての資源市場での再販ではなく）廃LFPの正極を直接リサイクルして再利用できるようになれば有望だ、というようなことを言っている。
https://www.youtube.com/watch?v=4MvSABcJ70k
それにね、増田は「リンが高騰してて大変だ」というけど、今の「高騰した」リン酸塩の取引価格が250円/kgぐらいでしょ。対するコバルトは10000円/kg超え。やっぱりこの2つを「希少な資源」として同列に語るのはかなり無理がある。元増田は「「肥料じゃなくて電池にするから安くしてくれ」なんてできないんだよ」と言うけど、期待付加価値から考えれば、産業用途リンは絶対に農業用途リンに買い負けたりしない。もし農業リンがコバルトに競るぐらいの希少資源になったら、その頃は世界の慣行農業の仕組みは崩壊してるよ。
もうすでにリン鉱石の値段が上がり始めている現状で10年後のリサイクルの話をされても、、、って思うね。それこそ次世代電池が普及し始めてるかもしれなくない？
そうだよ。もし今後LFPがずっとEVバッテリの本命級のままで、リンが電池への採用が困難になるほどの希少資源になれば、その時にはLFPリサイクルが実現する（そして、その時に走行しているLFPベースEVの台数を維持できる程度のLFP電池を、リサイクルから再製できる）。一方、リンが今のように肥料としてバンバン蕩尽できるぐらいの価格で供給されるなら、LFPリサイクルは実現しない。さらに、もし将来、LFPよりも製造コストが低くて十分な性能を持つ次世代電池が普及し始めたら、やっぱりLFPリサイクルは実現しない。つまり、将来LFPリサイクルが実現しないとしたら、それは「LFPをリサイクルしなくてもEV業界には問題ないから」なんだよ。
なお、自分はLFPはあくまで脱レアメタル化のためのひとつの通過点だと思っている（二次電池進化の「現時点での経由地」という書き方をした通り）。さらに高密度で安価で持続性のある電池が必要とされる限りは、新たな技術が開拓され続ける。
電池技術の発展速度が、たとえば電子技術なんかに比べると比較的遅いというのは正しい指摘だけど（自分もこのエントリ https://anond.hatelabo.jp/20150504101626 の中でそれに言及したことがある）、その後6年間で電池業界が達成してきたことは、正直自分の予想を超えていた。やっぱり将来の基幹産業としてR&Dが廻り出すと、これまでとは技術進歩のペースが桁2つぐらい違ってくる。CATL、BYD、テスラみたいなとこは言わずもがなだし、NEDOだって日本の研究機関だって企業だって色々やってる。
次世代EV電池で上市が一番速そうなのは、ナトリウムイオン電池かな。CATLは2021年にラボレベルで製品発表していて、2023年に量産化を予定している。ご承知の通り、CATLは狼少年みたいなことはしない会社なので、ある程度の目算はついているはず。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01992/00001/
元増田ならこの他にもカリウム系、カルシウム系、Li-S、Al-S2などを始め、電池分野では多種多彩なトライアルがなされていること、そのうちいくつかは近年ブレイクスルーが起きて実用化までのロードマップが大幅に短縮されたことも知ってると思う。リン枯渇が全地球的な課題になるよりずっと前に、電池技術は大幅に進歩して、普及価格帯のEVでもICEを超える走行距離と必要充分な充電速度を達成できるよ。社会がそれを求めていれば、研究と産業は絶対にそのニーズに応える。自分はそのステップで日本の研究者や企業が貢献してくれることを期待したいし、楽しみにしてる。
最後の、「でもちょっとでも日本の自動車産業を応援してくれると嬉しいな」については、自分はめちゃめちゃ日本の自動車産業や電池研究を応援してるし、そう書いたつもりだよ。
ただ、トヨタのBEV戦略（2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする）は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる！」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ？」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。
なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
「規制が始まるまではICE・HVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICEの規制・禁止法制がアナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEやHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点（規制後）で、ICEの中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。
最近の欧州車ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりから「EVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVにしまぁす！」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分がトヨタに思ってることです。
id:sgo2 2030年時点でBEVが1.6〜26%という予測(https://s.response.jp/article/2017/10/11/300895.html )なので、1/3という数字でも十分前のめり。因みに現時点で欧州17%中国16%米国4.5% https://www.jetro.go.jp/biznews/2022/05/613a9a4551b47453.html (本当に数字見んのな)
2022/06/21
この上の記事は2017年時点のデロイトトーマツの予測で、ドッグイヤーのこの業界では既に典拠にしないほうが良い内容です。なお2017年はEVバッテリの平均価格が急低下した年で、これ以後コンサル各社はBEV普及ペースを大幅に上方修正しました。たとえばボスコンがつい最近（6/13）に出した予測はこんな感じです。
https://www.bcg.com/ja-jp/press/13june2022-electric-cars-are-finding-their-next-gear
図表では、2030年の世界の新車販売台数のうちBEVが40%、2035年には59%になってますね。米国・欧州・中国を個別に見ると、さらに多い。上で書いた通り、トヨタの海外売上は北米・欧州・中国の3エリアで70%を占めてるんですけど、そのマーケットは今からわずか8年後にはこういう顔つきになっているということです。これ見てると、トヨタの「BEVラインナップは3割」戦略は相当ヤバいな〜って思いませんか。
自動車産業に特化した情報サイトのマークラインズは、LMC Automotiveの調査を引用して世界乗用車販売に占める各パワートレインの構成比推移予想を出しています。こちらは2022年1月の予測ですが、ボスコンよりやや保守的で、2030年のBEV比率は25%前後。ただしその3年後の2033年には40%を超えるシナリオです。
https://www.marklines.com/ja/forecast/index
2番目の記事で引用されているIEAも、2030年に①現状政策シナリオでは世界販売台数の26%程度が、②持続的発展シナリオでは47%程度が、EV（BEV+PHEV）になると予測してます。なおBEVとPHEVの販売比率は現状7:3で、IEA予測では、2030年もだいたいこの比率が維持されるようです。
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-ev-sales-by-scenario-2020-2030
つまり2017年時点では「最大でも26%」と推定されていたBEV販売比率が、今では「最低でも26%」（ただしPHEVも含む）になっているんです。この5年間のBEVの販売台数の伸び方は、多くの業界関係者の予想をも大きく上回ってたということですね。我々消費者も、EVについて何か考えたり議論したりするのであれば、とにかく最新の情報をチェックして、細かく自分の常識に当て舵をしないと、あっという間に現実に置いて行かれます。そういうスピード感のある業界だから、自分は面白くウォッチしてるんですけどね。
全世界向けに1900万台以上出荷してんのに、国内販売台数は140万台にも満たないらしい。
流通在庫が50万台ぐらいダブついてるって事でもない限り、日本向けの出荷割合は1割にすら遠く及ばない。
発売当初はギリ1割程度を保ってたはずなんだけど、アレですら優遇されてたんだな。
まぁ、人口減少で見込み客が減っていく市場なんて後回しにされて当然なんだけど
よりによってPlayStationが日本をそう扱うってのが、時代が変わったんだということを実感させられるな。
xboxだって碌に売ってない、PCゲームだってグラボが碌に回ってこないし回ってきても相変わらずボッタクリ、こんな状況で
新しいPS+で遊べるクラウドゲームだって最新ゲームは入らないことが確定してるから代替にもならない。
xboxのクラウドゲームに入る最新ゲームは買収したスタジオも含めて日本の客に訴求力のあるタイトルはそんなに多くないから
こっちも代替にはならない。
世界の兆候としては、今年中に旧世代機は切り捨てられそうだから、ガチで行き場を失うよな。
部材調達の問題が長引いて全世界で旧世代機の需要が無視できないレベルで残ることを祈るしかないんだろうかね。
日本国内にまともに数回してるのが任天堂だけって、凄い時代だ。
でもこれからこういうことが、ゲーム機に限らずいろんな業界で起こるんだろうな。
凄い時代だ。
書いて2か月後
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQOGN26FCC0W2A120C2000000/
2021年通年の販売台数が93万台となった、事前予想の75万を大幅に上回っている。
テスラは22年に米中の既存工場の生産能力を増強するとともに、ドイツのベルリン郊外と米南部テキサス州で建設していた2つの完成車工場を本格稼働させる。
ベルリン工場とテキサス工場の年間生産能力がそれぞれ50万台で合計100万台。
遅くとも2025年までには年間生産台数が200万台を超える。
生産台数の増加と共に利益率も上昇していくだろうから、テスラが営業利益額でトヨタと並ぶ日が来るのは遠くはないように思える。
2022年1月14日(金)奥平 等（ITジャーナリスト／コンセプト・プランナー）
地方発の中小企業からグローバルなデジタルプラットフォーマーへ──決して荒唐無稽な話ではない。すでにシリーズAによる資金調達を果たし、上場へ向けて確かな歩みを続ける企業がある。1960年、奈良県天理市で自動車整備工場として創業したファーストグループである。現在は天理市と東京都渋谷区に本社を置き、自らの事業を「グローバルカーライフテックサービス」と位置づけ、全国の自動車整備工場にSaaS型マーケティングサービスを提供している。本稿では、地方の自動車整備工場がデジタルトランスフォーメーション（DX）に挑む同社のビジョンと打ち手に迫ってみたい。
自動車販売の「オートアフターマーケット」と聞くと、脇役的なイメージがあるかもしれない。だが実のところ、各種の市場調査データからファーストグループが算出した市場規模は下記のとおりで、自動車整備市場だけで実に5兆5000億円に達している（図1）。また、国内外300社以上が出展する国際展示会が開催されるなど、グローバルでも確固たる市場が築かれている。
図1：オートアフターマーケット市場規模（出典：ファーストグループ。自動車年鑑2019、自販連、自軽協統計資料、平成30年整備振興会整備白書を基に調査）
一方、矢野経済研究所が2021年3月に発表した調査によると、2020年の国内自動車アフターマーケット市場規模は19兆14億円。ここには「中古車（小売、輸出、買い取り、オークション）」「自動車賃貸（リース、レンタカー、カーシェアリング）」「部品・用品（カー用品、補修部品、リサイクル部品）」「整備（整備、整備機器）」「その他関連サービス（自動車保険、ロードサービス）」の5事業が含まれている。
前年比1.8％減と2年連続で微減しているものの、2019年10月の消費税増税や2020年2月に顕在化した新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の感染拡大をもろに受けて新車販売台数が前年比11.5％減（日本自動車販売協会連合会の発表）と大幅に落ち込んだことと比較すると、マイナス幅は小さいと言える。
ファーストグループ 代表取締役社長の藤堂高明氏（写真1）は、「実はオートアフターマーケット、とりわけ自動車整備市場はリーマンショックやギリシャショック、そして今回のコロナ禍においても大きな影響を受けなかった不況に強い産業なのです」として、その理由を次のように話す。
写真2：ファーストグループ 代表取締役社長の藤堂高明氏（出典：ファーストグループ）
「理由は大きく3つあります。最も大きいのが、道路運送車両法に定められた車検（自動車継続検査）があること。自動車の所有者は半ば強制的に整備工場に足を運ぶこととなります。次に、定期点検やオイル交換などに代表される定期接触が必須のビジネスであること。そして、サービスの供給側と利用側の情報格差が大きく、供給側主導のビジネスとなっていることです」
こうして、オートアフターマーケットは不況に強いビジネスではあるが、年々飛躍的な成長を遂げているかというと、残念ながらそうではない。その背景に、従業員が少ない小規模な工場が地方に分散しているというこの市場の形態がある。ディーラー系を除いた小規模な自動車整備工場は全国に約5万7000も事業所があるが、メカニックエンジニアや経営の後継者の不足などに悩まされ、ここ数年は減少傾向に転じているという。
また、ガソリンスタンドが付加価値の提供を目指したサービスステーションにシフトしていること、整備入庫を包含したビジネスモデルへの再編を狙うメーカー系ディーラーをはじめとする異業種の囲い込みなど、厳しい外的環境にもさらされている。
それでも、藤堂氏はこの市場のポテンシャルに注目する。「全国に約5万7000事業所。この数って、実はコンビニエンスストアの出店数に匹敵します。さらに、ディーラー系を含めると9万事業所を超えるわけですから、コンビニが出店のために費やしてきたコストや労力を考えれば、こんな魅力的な業界は他にないのではないでしょうか」（藤堂氏）
「同時に、これは私の試算にすぎませんが、日本に8000万台あると言われている自動車の登録台数からの換算で、その資産価値総額は約200兆円に上ります。商圏を2～5kmに絞り、1事業所あたり1000人の顧客がいたとして、1台あたり100万円としても10億円規模の資産を預かるビジネスとなるわけです。自社の課題を克服して、ラストワンマイルの発想で、いわゆる自動車整備工場から脱却して、1人ひとりのカーライフを支えるビジネスパートナーとしての地位を担えれば、大きな飛躍があると確信しています」（同氏）
ファーストグループが掲げるミッションは「カーライフ革命で人々に喜びと感動を」、企業ビジョンは「GLOBAL No.1 CAR LIFE TECH COMPANY─世界の人々から最も必要とされるカーライフカンパニーへ─」である。
この壮大なミッションとビジョンに辿り着くまでに、ファーストグループは実際にどのような手法とプロセスで自社の変革を進めてきたのであろうか。藤堂氏は、同社が決して特別な存在ではなかったことを物語るエピソードとして、「父から引き継いだ段階で毎年7000万円の赤字を垂れ流していた企業だった」と振り返る。その歴史と変遷をたどってみよう。
2007年、先代社長の他界をきっかけにMBO（Management Buyout）により事業を取得、2代目を継承した藤堂氏は先頭に立ってマーケティング指向の経営管理手法で企業再生に着手、翌年には黒字転換を達成する。成長への第1ステップは、自らが培ったその再生モデルを武器に、「同様の課題に直面している全国の自動車整備工場を元気にする」（同氏）ことにあった。
それは、いわゆる買収・再生モデルの横展開だが、実際にはそこにも紆余曲折があり、2つの段階を踏まえて、進化と深化を図っていった。①資産・負債のすべてを原則譲り受けるM&Aモデル、②事業のみ譲渡を受け、土地・建物を賃貸借して継続させる賃貸借モデル。この2段階のプロセスを実践した14年間で、ファーストグループは年商1.5億円を約30倍の50億円に拡大したという。
具体的な打ち手はバリューチェーンの創出だ。ファーストグループが特化しようとするカーライフにまつわるマーケットは、①車検をはじめとするメンテナンス領域、②更新が見込まれる保険領域、③カーライフのサイクルを最適化する車両販売領域、④万が一の事故に備えた各種サービス領域に大別される（図2）。
図2：カーライフマーケットにおけるバリューチェーン（出典：ファーストグループ）
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しかしながら、これまでの自動車整備工場はその一端となるメンテナンス領域のみで、事業の維持に努めてきた。つまり、顧客とのライフタイムバリューを最大化するチャンスを逃してきたのである。そこで、藤堂氏は、同社が買収・再生を手がけてきた自動車整備工場に対し、徹底的にバリューチェーンの創出に注力した。
藤堂氏は、カーライフにまつわるサービスが多岐にわたることを、同氏のシミュレーションを示して力説する。「18歳で初めて免許を取得した若者が生涯にわたってクルマにかける費用は最低でも1600万円。高級車に乗られる方はその何倍ものコストを費やすことになるはずです」（同氏）
藤堂氏によると、これまでの自動車整備工場は車検や修理に依存した事業形態から抜け出すことができず、カーライフの起点とも言えるクルマの販売にはあまり積極的ではなく、むしろ苦手としていました。
「ところが、その壁をクリアさえすれば、バリューチェーンは簡単に創出できるのです。車両販売を手がけて成果を上げれば、自らのメンテナンス領域の仕事も増えて安定します。さらに販売時に必要となる保険やさまざまなサービスを包含して提供する窓口にもなれば、さまざまな異業種の人たちとの接点が生まれ、エコシステムが形成されます。つまり、バリューチェーンによって、LTVの最大化と事業ポートフォリオ変革を同時に成し遂げられるというわけです」（藤堂氏）
ファーストグループ自身が先陣を切って、このバリューチェーンの創造とエコシステム構築に取り組んだ。すると、瞬く間に車検の年間受注件数が急増し、奈良県内では断トツの年間1万件を超えるまでになったという。メーカー系ディーラーが何十年もかかって達成した件数を、ごく短期間で凌駕するまでになったのだ。年商は1.5億円から、現在では実に30倍の50億円に達している。
【衝撃の事実】日本軽視の転売商材PS5、謎の山積み イケブクログ
ソフト売上など気にしない普通のユーザーは知らないかもしれませんが、昨今日本のコンシューマー業界ではPSの市場が急激に減少しています。
https://s.famitsu.com/ranking/game-sales/
上記のファミ通ランキングはあくまで協力店舗の集計でありAmazonなどは含まれないとはいえ、集計外の大型量販店や通販のみで特定タイトルが売れまくるとも思えないので実際に売れてるタイトルと大差はないでしょう。
見ての通りSwitch一色で、この週が特別なわけではなくPSタイトルのランク入りは0から多くても2〜3本程度が常態化しています。なぜなのか？
ゲーム機には商売的な寿命があり、サイクルが長くなりつつあるとはいえ6〜7年もするとソフトが売れなくなりリリースタイトルも減っていきます。
2013年発売のPS4は長く現役でしたがとうに全盛期は過ぎており、本体の事実上の販売終了やソフト売上の低下は自然な流れといえます。今頃はPS5へと緩やかに移行していたはずなのです。本来なら。
PS5は数字だけでいえば国内100万台以上を出荷していますが、『売ってるの見たことねえ』という人も多いでしょう、事実発売から一年以上経っても店頭に並ぶことは少なく転売が横行しています。
中国で販売されている正規のPS5は定価が日本より高いうえに海外アカウント作成が不可（一応抜け道はある）のためDLCに制限があり、並行輸入品を買うのが半ば常識となっています。
誤解している人も多いですが日本のコンシューマー市場は国別では世界2位、EUをひとまとめで計算しても世界3位の大きさです。日本の購買力が低いというより北米が桁違いなのです。
しかしここ数年日本のSIEJAは権限が縮小され続け開発スタジオも解散しました。日本の数分の1しか市場規模のないイギリスでのPS5出荷が60万台もあり、意図的な日本軽視は明らかです。
性能的にライバルに当たるXbox Seriesとの競争を優先していて、Xbox Seriesが雑魚すぎる日本市場はほっといてもエエじゃろと判断されているという説もあります。
昨年末、PS5の週販が5千台を切ったと話題になりました。Switch発売直前のWiiUで2千〜5千台売れていたといえば少なさがわかるでしょうか？ しかし次の週に記録を更新、販売台数は1133台でした。同じ週にSwitchは20万台を販売しています。
この数字は事実上の出荷停止で、売れた数は店舗の取り置きや流通の余りでしかありません。北米のブラックフライデーを優先したといわれていますが、よりによってハードの売れる年末に出荷停止したことで日本軽視が鮮明になりました。
ソフト販売不振でよくいわれるのが「今どきディスクとか買わない」との声です。PS5はディスクドライブ無しDL専用のPS5デジタルエディションもあり、実数が不明なDL版の売上が議論の的でした。
しかし最近、PSストアのDL版販売数は相当少ないのでは？ と言われています。
PS5DE版本体を見たことのある人はいるでしょうか？ DE版は週販100台前後の超希少種で、そもそも売れ行きを考慮に入れる必要のないレア機体です。
期間内にストアカード購入2万件達成で500円分をプレゼントというキャンペーンが最終総応募数19573件でまさかの不成立。
キャンペーン事務局の想定外だったらしく、期間終了後のサイトには『2万件達成！』の文字が表示されてしまったが後日取り消されました。
DL版の具体的な販売数は伏されているが推測できる材料はあります、PSストアとSwitchのe-shopのDLランキングと制作者の販売報告です。
PS・Switch・Steamなどのマルチ展開ソフトの場合、作者がTwitterで「どの機種が一番売れた」と報告することが多々あり、たいていSwitchがトップです。
PSストアで1位、e-shopで5位くらいのソフトでも「Switch版が大きく売れた」との報告が相次ぎ、PSストア1位って実はそんなに売れてないのでは？ と疑問が持たれていました。
レトロアーケードゲームの移植シリーズであるアーケードアーカイブスで発売されたタイトーの功里金団（くりきんとん）がPSストアランキングで上位に入ってしまいました。
特にエポックメイキングでもないマイナーなレトロゲーですら発売日にはトップに躍り出るPSストアランキングはどんだけ過疎なんだと話題になりました。
CC2の松山洋氏が公演で、DL版の比率は「PSのタイトルだと70％を越えることもあります」と発言。ニュアンスとしては「DL版はこんなに売れるようになったよ！」と前向きな意味合いだが、この発言でパッケージの売上からDL版の最大値を予測できるようになる。
結果、パッケージ実売数が少なすぎるPS5ソフトはDLで数倍売れているというファンタジーが否定され、DL版を含めても微増でしかないという事実が確定しました。
PS5自体はスペックを考えれば大変コスパの良いゲーム機……になるはずでしたが、入手の困難を考えると微妙な立場になってしまいました。
そしてメーカーとしてもユーザーの少ないPS5に全ツッパするわけにもいかずPS4へのマルチが前提なのですが、そのせいで「PS5じゃなきゃ駄目」という空気がいつまでたっても形成されません。
「俺はPS5持ってるしめちゃくちゃDL版買ってんよ！」という貴方。自分では気がつかないでしょうが、貴方は日本のPSユーザーの上位数％に位置するエリートです。しかし、一部の精鋭の存在は大局になんら影響を与えないのも事実なのです。
現在の日本のPSはワンダースワンやドリームキャストレベルのプラットフォームです。なんとかするには本体を欲しい人がいつでも買える状況を作るしかありませんが、世界的な半導体不足の影響で見通しは良くありません。
どう考えても100万人のユーザーはいないPS5ですが、2月発売のエルデンリングの売上で現在の本体普及率が大体明らかになるかもしれませんね。
https://anond.hatelabo.jp/20211116113042
EVの充電規格で日本が負けたっていう文から世界統一規格と日本マイナー規格に分かれたのかと思って調べたら、統一に失敗して大陸・地域ごとにばらばらになりましたって話なんだな。
充電スタンド数でみると
中国共通規格GB/T(30万) ＞ CHAdeMO(2.25万) ＞ テスラ独自規格(1.6万) ＞ ヨーロッパ共通規格CCS2(7千) ＞ アメリカ共通規格CCS1(2千)
って感じなのか。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD027700S1A101C2000000/
そういえばトヨタとテスラの生産台数どうなってんだろうと思い調べた
| 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| トヨタ販売台数 | 8717314 | 8947756 | 9147342 | 9188559 | 9223727 | 9383780 | 9541748 | 9714253 | 8692168 | 9000000(目標) |
| トヨタ前年比 | --- | +2.64% | +2.23% | +0.45% | +0.38% | +1.73% | +1.68% | +1.80% | -10.52% | +3.54% |
| テスラ | 83922 | 101027 | 254530 | 365284 | 509737 | 750000(目標) | ||||
| テスラ前年比 | --- | +20.38% | +151.94% | +43.51% | +39.54% | +47.13% |
テスラの成長すげえな、今後どのくらいになるんだろうと思い表にしてみる。
| 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 40%シナリオ | 1050000 | 1470000 | 2058000 | 2881200 | 4033680 | 5647152 | 7906012 | 11068417 | 15495785 |
| 30%シナリオ | 975000 | 1267500 | 1647750 | 2142075 | 2784697 | 3620106 | 4706138 | 6117980 | 7953374 |
| 20%シナリオ | 900000 | 1170000 | 1521000 | 1977300 | 2570490 | 3341637 | 4344128 | 5647366 | 7341576 |
| 10%シナリオ | 825000 | 907500 | 998250 | 1098075 | 1207882 | 1328670 | 1461537 | 1607691 | 1768460 |
テスラは2020年通期決算発表では長期的に年平均成長率（CAGR＝Compound annual growth rate）が50％になるとか言ってるがさすがに50％成長が10年続くなんてありえないだろうから低めに20%成長として、
1台当たりの利益率が変わらないと仮定すると2027年前後には利益額でトヨタと並ぶのか。
