「HV」を含む日記 RSS

はてなキーワード: HVとは

2019-09-09

プリウスに初めて乗った。

ミサイルなどと揶揄されている話題の車を、短時間だが初めてころがす機会があったので、思ったことをつらつらと。


総じて、とてもいい車だった。

値段の分の価値のある、フラッグシップ車だなと思った。

2019-08-02

[] 8年間働いた某自動車部品会社退職しました

あらまし

自動車部品会社で8年ほど働きましたが、思うところあって少し前に転職しました。

なお、基本スペック

転職した理由は大まかには以下の通りです。

これらの事は、どんな会社でも規模の大小によらず多かれ少なかれ共通する点でもありますし、私の恨みつらみを知っても楽しくないと思うので(あるいは、本ポストをご覧いただいている方が求めているのはまさにそういう心の闇なのかもしれませんが)、具体的には書かないでおこうと思います。ここではあまり話題にならない自動車業界雰囲気自分が見てきた範囲で書こうと思います

業界全体の雰囲気とここ数年の動向

世間一般でも言われていることですが、ここ数年で自動車業界に他業界(主に、家電ITから転職する人が増えましたし、業界内でも転職する人も増えたように思います。極端な例ですが、全員が転職して部署がなくなったという例や、部署のほぼすべてのメンバーが他社から転職者という例が知る限りでも複数ありました。

車がハッキングされたり、NVIDIA自動車向けの半導体リリースしたり、Teslaが電気自動車販売したり、自動車メーカー各社のプラットフォーム戦略軌道に乗る等、技術面、ビジネス面での変化があり、従来のビジネス手法や開発手法通用しなくなったのも世間の評判通りです。一方、価格競争や、納期対応、カーメーカーを頂点にした厳しいサプライチェーンマネージメント等はあまり変化がないように思います。また、価格競争のために、製品原価を1円~10円下げるために数千万円~数億円の開発費・設備投資費を費やすという取り組みや、車種・グレード固有の個別最適化設計・開発等、自動車業界らしい取り組みもまだ多く残っています

最近トレンド実業務に与えた影響

まずは、実際のところは下っ端~中堅目線でどう変わったかというところを書きたいと思います

いろんな人材自動車業界に入ってくるようになり、いい意味多様性が生まれたように思います。従来の自動車業界は、業界内で少々転職する人がいるぐらいで他業界から転職者は多くはなかったらしいです。

逆に、新しい流れを受け入れることができず、取り残されている人も一定数います。知る限りでは同業他社も同じ状況のようです。そのため、せっかく生まれ多様性をうまく活かせていないようにも感じていました。ただ、これは現在自動車業界で働き盛りの40代の方々が若手のころは自動車業界画一的で発展性がなく、斜陽産業だといわれていたこともあり、解消にはしばらく時間がかかると思います。それに、どこの業界会社にも新しいトレンドになじめない方はいらっしゃるようですので、ある程度は致し方ないかと思います。足の引っ張り合いの末に死屍累々のあり様の携帯端末ビジネスよりはよっぽどましかと

従来の自動車部品メーカーの開発は自動車メーカーが主な関係先でしたが、ITに近い技術が利用されるようになり、開発が自社のみで完結しなくなり、業界外や社外とのかかわりも増えましす。そのため、僕が業界に入った時に蔓延していたお客様の言うことは絶対という雰囲気いくらか軽くなったように思います。また、個人業務では、ソフトウェアベンダーコンサルティング会社欧米ベンチャー企業とかかわることが多かったです。ただ、家電業界斜陽になった当時、景気がいい自動車業界に参入してきた会社が多数ありましたが、ビジネスモデルや開発手法のあまりの違いや、既存ビジネスへの参入の難しさから、多くの企業撤退もしくは苦戦しているというのも現状です。

業界から転職されてきた方に関して言及すると、仕事の進め方や、客先とのかかわり方が他業界とは大きく異なることもあり、年齢・経験によらず苦労されている方や、心が折れてしまった(隠語)方も多数いらっしゃいます

ここからは、国内自動車業界の本当によくないと思う点なのですが、新しいブーム技術が発生した時に、社内の中堅以上の方が、否定的見方をしてしま雰囲気がやはり業界全体に漂っている点があると思います。えてしてそういった考え方や雰囲気は伝染するもので、新しく業界に入った方もそういった考え方に染まってしまったり、現実を嘆いて業界外に転職していってしまうこともあるようです。一方で、家電業界携帯端末業界の衰退・ビジネスの変化を目の当たりにして、新しいトレンドを取り入れる必要があると考える人も年々増えているように思います

やや突っ込んだ話になりますが、最近は新しいトレンドCASE(Connected/Autonomous/Sharing/Electromobilityの略)とまとめて呼ぶことが多いですが、初めに大きな変化を国内自動車業界にもたらしたのはElectromobilityであったように思います2010年代から自動車の電動化により、すべての車がEVもしくはHVに置き換わり、エンジントランスミッションの巨大市場が失われ、モーターやバッテリー、充電コバーターの巨大市場が生まれるといわれていました。ただ、EVの航続距離を延ばす根本的な電池の容量問題への解決策が見えないことや、充電スタンド等のインフラ整備が進まないこと、ハイブリットのみならず、グリーンディーゼルダウンサイジングターボ等により、EVでなくても燃費改善策はあること等の背景もあり、当初思われていたほどEV関係市場が伸びないということが2015年ぐらいから明らかになってきました。逆に、自動ブレーキ代表される、既存のACCや車線逸脱警告、周辺監視等の技術の延長に位置するマーケットは大きく伸びたというのが実際のところです。

そのため、当時EV関連事業に巨額の投資を行った方々の間では新しいトレンドは絵に描いた餅という固定概念が植え付けられおり、なかなか手が出しにくい状況になってしまったという点も、新しいトレンドをなかなか取り入れれない原因になっているように感じられます。また、上に書いたことを否定するような文章になってしまますが、多種多様製品があるため、大半の製品では新しいトレンドとは無関係に従来と変わらない方法技術を用いて開発を進めることも多く、変化は全体から見ればまだまだ小さいため、多くの企業トレンドに乗り遅れていることに対する直接的なデメリットを受けていないという状況のようです。

ワークライフバランス残業健康上のリスク職場雰囲気

次に、働いてみてワークライフバランス等はどうだったかという話をしたいと思います研究・開発職のワークライフバランスは言うほどは悪くないと思いますが、市場不具合対応時や、納期対応時はかなりの残業必要になることは間違いないと思います特に製品リリースの直前には、ストレス睡眠不足から心身の健康を崩す方も度々いらっしゃるようです。営業工場製造部門納期遅れが業績等に直結してくることもあり、工場とお客さんとの往復や、残業対応が迫られていることが多いようです。さらには、中堅以上の層に暴力的な人も多く、部署によっては罵声や怒号が飛び交うという話も実際にあります自身も、初対面の人に打ち合わせ開始5秒で怒鳴られたことがありますし、そのまま数十分にわたり罵声を浴びせられたことも幾度となくあります。ただ、最近世間の風当りがきついことや、容易に転職可能となったこともあり、そういった雰囲気もここ数年で多少はましになったかなと感じます

人材育成に関しては、かつては人材流動性が非常に低い業界であったため、技術方法は先輩や上司から業務を通じて学ぶ、既存技術を知っていて当たり前という雰囲気もかなり蔓延しています。そのため、個別技術に対する系統だった教育プログラムが用意されていなかいという問題もあります。新しく業界に入った方に”そんなことも知らないのか?”という発言をしたり、それを理由攻撃して精神的に追い詰めてしまう人もかなりいます。何にせよ、全体的に人材育成が苦手な業界ではないかと思います特に組み込みソフトウェア関連技術に関しては、かつては客先の要求仕様にのっとってV字開発プロセスを通すことが開発のほぼ全てを占めていたこともあり、C言語の基礎(自動車業界ソフトウェア開発はナビ等の一部を除けばほぼすべてがC言語です)や組み込みソフトウェアの基礎に関する研修はなく、開発プロセスに関する研修ばかりという会社もかなりの数があるようです。そのため、基本が押さえられておらず、基礎設計が悪く、手戻り発生で開発工数が爆発、不具合を垂れ流すというコンボもごくまれに発生している様です。

今後の業界全体の景気や人材採用の動向に関して

ここ数年、自動車業界各社の業績が良かったこともあり、春闘ボーナス満額回答や、ベア過去最高益等の景気のいいニュースが多かったですが、2018年下期から中国市場の減速等により各社が業績の下方修正をする等、景気にやや陰りが見えているのも事実だと思います。まだ、各担当レベル仕事や、給料への影響はそれほどは感じられませんでしたが、このままの状況が続くと数年程度で何らかの影響が出てくるのではないかと思います

一方、人材採用という側面では、根本的な人材不足解消の目途が立っておらず、多少の業績悪化があるとはいえ、しばらくは雇用豊富にある状況は続くと思いますサブプライムショックのような世界的な不景気が発生すると、一旦は雇用が絞られる可能性がありそうですが、その後の景気回復に伴い、数年で回復すると思います。車は数年~15年程度で必ず買い替える消耗品であり、家電製品より高価ということもあり、景気が悪くても最低限の需要市場が生まれ、景気が回復すると需要回復する業界ですし、新興国需要の伸びはこれからなので、中長期的に見れば伸びしろのある業界だと思います。ただ、外資系企業国内市場進出が進んでいることや、業界内の買収・統合事業移管が進んでいることもあり、会社によっては価格競争等に敗れ、売り上げが激減するリスクリストラリスクはありそうです。また、まだ例は少ないですが、国内で救済的買収を行う会社が見当たらず、外資系ファンドの傘下に入った会社も出始めています。ですので、転職先の会社選びが非常に重要になってくるのは間違いなさそうです。

結局自動車業界エンジニアをするのはオススメ??

他の業界の方と一緒に仕事したことはあるものの、他業界仕事したことがないので、何とも言えないですが、自身業界全体の未来不安視されている方が業界をまたいで転職してくるのは十分にありだと思います。また、米中摩擦の今後の動向次第では、自動車業界全体の業績に悪影響を与える影響もありますので、30代で転職を迷っている方は興味があればこのタイミング自動車業界トライするのもいいかもしれません。うまくいかなければ、他の業界転職すればいいと思います。一度は自動車業界に来たものの別の業界転職していった方や、別業界からの出戻りもあるようです。

8年働いてどうだったか

不条理世知辛い業界ではありますが、個人的に携わったテーマは楽しく取り組めたので、自動車業界で働いたのは間違いではなかったかなと思います。緩やかにですが変わっていく業界ではありますので、近い将来に今よりは働きやす業界になると思います。今後の伸びしろもあり、まだまだ楽しむ余地がありそうですので、転職先も自動車業界しました。ただ、国内世界的某大手自動車部品メーカーも受けましたが、面接をしている最中にここも結局は同じか………と感じてしまたこともありましたので、外資系企業しました。

最後

すいません、皆様が知ってるって感じのうんちくを垂れ流しただけで、全然退職エントリーではなかったです。

2019-06-27

anond:20190627124756

ハイブリッドから出だしはごっつスムーズ

車体が軽いし1500㏄エンジンHVなのでパワーも十分

高速も120くらい楽勝(なお燃費

100キロ超えからの加速は(前乗ってた)2000㏄エンジンアイシスに負けるけど十分て感じです。

荷物載せても十分加速する(というか載せた方がよく走るし止まる)のもいいです。

説明下手くそでごめんなさい。とりあえず試乗しましょ!(宣伝

2019-02-25

頭字語は通好み?

EV」「HV」「PHV」のように頭字語を使うと「専門用語」感が出てくる?

SUV」「4WD」「ABS

DOHC」「DME」「LED

OS」「CPU」「HDD

SSD」「ROM」「RAM

PHS」「PDA」「GPS

CD」「DVD」「VHS

ATM」「ETC」「AED

USA」「TPP」「GHQ

FBI」「CIA」「MIT

DNA」「IQ」「EQ

DHMO」「TKG」「KKO

このような一般的な頭字語でさえ並べると眩暈を感じる人は多そう。

ただ専門家にもなると逆に頭字語を好みそう。

専門家消費者の好みの違いもあるのかもしれない。

anond:20190225183350

単にEV(イーブィ)の方が言いやすいから。"HV(エッチヴィー)"より"ハイブリッド"の方が主流なのも言いやすいから。

電気自動車は自宅で毎日満タンにするからスタンドは常用しないとか、バッテリー価格ほとんどを占めるから内装が安っぽくなるとか、運用コスト配分も異なるというのは事実だけども、将来的には今までの自動車消滅する方向なのでやはり区別する必要はない。

ハイブリッドだってロクに構造理解していた人間はいないしな。トヨタハイブリッドエンジン直結で変速機がないって知ってたか?

2018-09-16

ある海賊サイトの話

anond:20180916030951 を書いたものです。

続きを書こうと思ったが今回を少し閑話しようと思う。

同人誌タイトル検索に掛けて見ると、大体一番上に出てくる世界で一番有名かつ大手であろう海賊サイトehentai。

それもそのはず、ehentaiは海賊サイトとしての完成度が高いです。

今回このサイトについて色々書こうと思います。(以下ehします)

みなさん海賊サイト運営は儲かると思いますか?

eh管理人tenboroはehentaiはずっと赤字続きだと言っています

膨大なデータの保管により発生するサーバーレンタル費用と、圧倒的なアクセス数から来る広告収入

どちらが上か私は知りませんが、ehはとても賢い運営モデルコスト節約しています

まず、当然としてehにある同人誌無料で閲覧できますが、一括ダウンロードにはサイト通貨必要になります

ehサイト通貨は数種類ありますが、相互変換が可能なので個別説明割愛します。

どうすればユーザーがこのサイト通貨を得られるかというと、主に以下があります

1. 自分アップロードしたアーカイブ他人が閲覧またはダウンロードした場合

2. P2P形式サイト側のサーバー負担を一部肩代わりする。要するに、間接的に違法アップロードをするわけです

3. ehentaiに寄付する。要は課金

4. サイトブラウザゲームプレイする

5. 他ユーザーの「依頼」を達成することで報酬として得られる

ユーザー共犯に仕立てることでうまくコスト節約していることがわかります

逐一説明します。

まず1ですが、言うまでもなくユーザーアップロード推奨しているわけです。

ehentaiのアーカイブ作成は早いもの勝ちです。

人気のあるコンテンツをいち早くアップロードして通貨を稼げようと思っても、

既に大体大アップロード者がやっています

からユーザーマイナー作品うpするようになっていきます

結果としてサイトの内容が充実します。

2についてあまり言うことはないです。

サイト側のサーバー費用節約と同時にユーザーHDD破壊にとても効果的な手段です。

3これも単純明快だと言えよう。

言うまでもないと思いますが、同じ金額を使ってDL販売サイトなどで普通に購入するより、

eh課金して得られる通貨を使ったほうが圧倒できに多くの作品ダウンロードできます

ちなみに、eh仮想通貨での支払いのみを受け付けています

4は一見意味不明しょうが、そのままの意味です。

hentaiverse(hv)というブラウザゲームプレイすることで通貨が得られます

内容自体は、ハクスラ要素を持ったRPGクリックゲーです。

流行スマホゲーと似た感じだと言えるでしょう。

そして、ユーザーはこのゲームアイテム及びサイト通貨のやり取りができます

信じ難い話かもしれませんが、これのためだけにリアルマネー(前述の仮想通貨)を投入する廃人もいます

冗談ではeh海賊行為をするよりhvのために利用しているとも言われています

5この「依頼」の内容とは、特定作品アップロードすることと、翻訳することです。

要するに、サイト通貨作品のやり取りをすることです。

ここまで言ったら、あとは大体分かるでしょう。

極論、時間をかけてhvをやって通貨を稼げば他のユーザーから作品を購入できる。

もちろん、クリエイターには一銭に入りません。

最後に、私はeh赤字でも、tenboroは仮想通貨の値上がりで億万長者になっていると思います

2018-08-12

HONDA VEZEL におけるディーラー営業あやふや知識

HV Z FFカタログ燃費が他グレードのFFより悪い理由

FFではHVZだけが車重1310kgを超えており、JC08モード燃費試験における等価慣性重量の区分が他グレードのFF車と異なるため。この重量区分にはHV Z FFHV 各グレードのAWDが含まれる。

JC08モードでは燃費計測のためのシャシーダイナモ抵抗等価慣性重量)が試験車重(車重+110kg)に応じて段階的に区分されている。グレードによる車重の違いにより上位の区分と下位の区分に分かれると、それぞれ異なる抵抗値による燃費計測となり、上位に区分されたグレードが非線形的に不利になる。

なおJC08モード採用されるのは2018年8月までで、国際基準であり等価慣性重量が車重に応じて無断階に設定できるWLTPに移行するため、この問題は解消される。

FF車の方が最低地上高が高い理由

諸元表によればFF車の最低地上高は18.5cm、AWD車は17cmでFF車の方が高い。これはAWD車の悪路走行を想定して燃料タンク保護するフューエルタンクガードパイプという部品が取り付けられているため。

これを取り外せばFFAWDは同じ地上高となるが、擦ることが前提の部品であり、装着しておいた方が安心である

テールランプの違い

ヴェゼルには導光チューブLEDを用いたものと通常の単体LEDの集合のものの二種類のテールランプがある。

導光チューブのものフェンダー側とハッチバック側に導光チューブのテールランプがあり、フェンダー側に単体LEDブレーキランプがある。

単体LEDのものは、フェンダー側に単体LEDブレーキランプを兼ねるテールランプがあり、ハッチバックのものダミーである

17モデルまでは、ハイブリッドモデルに導光チューブガソリンモデルに単体LEDのテールランプであったが、18モデルからガソリンRSにハイブリッドと同様の導光チューブのもの採用された。また18モデルから若干のデザイン変更があった。

荷室のフルフラット化についてのモデルによる違い

ヴェゼルではフィット同様センタータンクレイアウト恩恵を受けた後部座席ダイブイン機構によって、荷室と後席背面によるフラット空間使用可能であるが、荷室と後席背面の段差のでき方にモデルによる違いがある。

荷室と後席背面がツライチフラットハイブリッドFF

荷室の方が後席背面より約5cm高い:ハイブリッドAWD

荷室の方が後席背面より約5cm低い:ガソリンFFガソリンAWD

したがって、何もせずに完全なフラットにでき車中泊などに使えるのはハイブリッドFFのみであり、残りのモデルでは何らかの嵩上げ必要である

嵩上げについては荷室側の方が面積が狭く後席足元を埋める工作干渉しないため、ガソリンFFAWDの方が工作が容易であり、ハイブリッドAWDはやや手間がかかる。

はいえ段差があるだけで両方とも水平ではあるため、後席背面が斜めになる他社のフラット機構よりは使いやすい。

現状i-DCD車に全車速ACCが適応されていない理由の推測

i-DCDは、初動をモーターにして擬似的な1速としている。この「1速」での始動バッテリーの充電具合に寄るので充電が少ない状態だとモータ始動できず2速発進状態になる。

i-DCD搭載車で全車速対応ACCにすると、停車は出来ても、滑らかな再発進が難しい場合がでてくる。トランスミッションダメージを与える可能性もある。

これがセンシングが、緊急停車ブレーキには対応出来ていても全車速ACC に対応出来ない理由。強引に止まる事は出来るが、再発進が出来ない。

下手な話だが、やろうと思えばガソリン車はCVTなので、対応可能。ただ、ハイブリッドより下位グレードのハズのガソリン車のみ全車速ACCに対応、としてもバツが悪いので未対応のまま。

i-DCD開発時には、ここまで急速に全車速対応のACCが普及するとは思っていなかったので、仕方ない。

Honda SENSINGにおける単眼カメラメーカーの違い

現在ホンダ先進運転支援システム(ADAS)「Honda SENSING」で使う単眼カメラ日本電産エレシスからドイツボッシュBosch)製に順次変更中であるが、VEZELの18年マイナーチェンジ時点では変更はなされていない。

ボッシュ製になることで、同システムの主要機能の一つである自動ブレーキの昼間の歩行者検知性能が大幅に高まるが、2018.8現在ボッシュ製の単眼カメラを搭載しているのは、セダンの「シビック」と軽自動車の「N-BOX」のみ。2017年に行った全面改良で単眼カメラ日本電産エレシスからボッシュ製に変更した。

ボッシュの単眼カメラは、日本電産エレシス製品に比べて「水平の検知角が広い」、「歩行者認識精度が高い」といった特徴があり、走行車線左側の歩道から飛び出す歩行者や、停車している車両の前方から飛び出す歩行者などを検知しやすい。コスト日本電産エレシス製品より安い。

またボッシュの単眼カメラは、1台のカメラHonda SENSINGの基本機能対応できる。従来は「オートハイビーム」の機能を実現するために、別の単眼カメラを追加していた。これらの理由からホンダは、単眼カメラボッシュ製に変更したようだ。

ホンダは今後、Honda SENSING用の単眼カメラにはボッシュ製品を使う。新型車だけでなく、既存の車種についても全面改良の時期に合わせて、日本電産エレシスからボッシュ製に切り替える計画である

自動ブレーキ歩行者検知性能の向上は、国土交通省自動車事故対策機構(NASVA)が2018年5月31日に発表した2017年度の「自動車アセスメント(JNCAP)」の結果にも現れた。

アセスメントの予防安全性評価の結果を見ると、昼間の歩行者対象にした自動ブレーキ試験では、ボッシュの単眼カメラを搭載するシビック24.4点(満点:25.0点、以下同じ)、N-BOXが22.6点だった。

これに対して、日本電産エレシス製の単眼カメラを搭載するミニバンの「ステップワゴン」は10.6点、小型車の「フィット」は11.5点である。これら2車種の点数は、ボッシュカメラを搭載する2車種の値を大きく下回っている。

http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00563/?P=2より引用改変)

2017-09-17

はてブやってるようなクズEVを買えないくらいに貧乏か車に興味ないかどっちかなんだよなぁ

はてなブックマーク - 経産相「いきなり電気自動車にいけるわけでもない」 | NHKニュース

車に興味ないなら黙ってろくそはてブ民。

まともなブコメまとめていくが、これ否定できるならやってみろよ。

どうせ経産省批判する流れが出来てからなんとなく乗っかかって物言ってるだけの思考停止したバカはてな民

ほんまお前ら害悪しかないわ。



gokkie 30kWhリーフ買って一月半で2500km乗ったけど、今のトコ不満はない。先行者特権フリーライダーになれるのは限られた期間やろし、格安で買った車でガンガンフリーライドしまくるで

etr そうなんだ・・・とりあえず私、テスラ乗るね。(モデル3予約してます。)

600以上ブクマついてるのに実際に電気自動車を買って乗る人が二人しかいないはてな民wwww




ちゃんと自動車のことわかってる人のコメント

fusionstar 欧州EV 推進は原子力発電前提なんだけど乗っかっていいのかなあ

u-chan ただの腰巾着かと思ったら、まともなこと言ってる。これで「電気自動車ダー!!」なんて言ったら、後、新設の原発何基作る気なんだ?? だしね

raitu 短い航続距離(最大でも600km)および長い充電時間(40分)をすぐどうにか出来るわけでもないから、そんなに変なことは言ってない

mur2 いきなり電気自動車しろという人はリチウムネオジムを筆頭とした大量のレアメタルをどうやって安定的調達する気なんだろうか。エンジン関連パーツ、燃料系統を作ってる下請け死ぬぞ。

otihateten3510 英仏中がやってるのはあくま政治だと思う。技術置き去りの政治に良い印象はない。支援はわかるが規制に便乗するのはおかしいだろ? どちみちメーカー対応しなきゃならないわけで、経産省立場はこれでいい

Earth_f1 EVに関して過度に期待しすぎるのもどうかと思う。HV/PHEV/水素/にだってモーターとバッテリー技術はあるわけだし悲観しすぎでしょ。あとガラパゴスで言ってる人は日本メーカー海外売上比率を見てみてはどうですか?

ukidousan LNG以外の火力発電所を潰すまではHV優位かなあ https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170913-00010007-msportcom-moto

moegi_yg トヨタ水素押し、EVにしなきゃ乗り遅れる、ガラパゴス、云々全部的外れ。中印蘭以外はHV, PHVも可、電動化の肝はバッテリー。日系はそこは進んでるし、スバル/マツダですらロードマップに数年後に導入

Dicer あれ?トヨタEV用の高性能電池を開発中じゃなかったの??→ http://jp.techcrunch.com/2017/07/26/20170725toyotas-new-solid-state-battery-could-make-its-way-to-cars-by-2020/

poko_pen インフラ整備が不要プリウスなどHV20年掛けてやっとシェア30%(世界ではもっと低い)。充電スポット新規発電所建設などインフラ整備が必要不可欠な電気自動車がどれだけハードルいか理解して欲しい

dannier インドフランスEV縛り宣言したけど、ドイツは同じ問題抱えてるから実はEV宣言はしてないんだよね。まあ研究開発と充電設備に巨額の投資はしてるけど。あと中国もいつ急に降りるかわからん、という感じなのだ

ryokujya 日産ノートeパワーを見ましょう。リーフを出した日産エンジンを発電に使うノートを出した意味を。今はハイブリッドが適している




もちろん私だって別にEV否定してるわけじゃないぜ。政治的にもアドバンテージを取らないといけない部分があるのはその通りです。

インフラ整備や普及のための補助金標準規格競争など、適切なタイミングを見て国が参加する必要はありますはてブもそのあたりわかってる人をちゃんとフォローしたいですわ。

awkad いかにも日本だ。作る側が神と思ってる。決めるのは需要側なんだよ。中国アメリカEVだっていったらEVだ。日本需要で負けてるんだから決定権なんてない

mamezou_plus2 充電スタンド規格「CHAdeMO」と別規格を欧米に作られ日本外しEVが普及すると充電負荷が高すぎるのでスマート電力のシステムとかサービスとか。内燃車とは特性が違うから交通などデザインし直さなきゃいけない

giyo381 電気自動車時代って言ってる人の中でwell to wheel知ってる人どんくらいいんだろ。石油が連産品とか、発電効率とか知ってるのかしら

石谷久(東京大学教授)による「Well to Wheel」でのCO2排出量( 2005 )/ ガソリン車:193 / ガソリンハイブリッド車:123 / 燃料電池自動車86 / 電池電気自動車:47 / https://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/18278184.html


お前らみたいなアホが、燃料電池の時も同じことを言ってて、

燃料電池がだめになったらその時応援してたことも忘れて手のひらクルーするわけよ。

おまえらどうせEVについても、EVにさっさと乗ろうとしない政府無能とか言っておきながら、

いざ上手く行かなかったら、「誰だよEVに一足飛びに行こうとしたやつは」とかいい出すわけよ。


2040年になった時、さすがにお前らもはてなをやってないとは思うが、

このブックマークページのコメントは保存しておいて「ほーら20年前にこういうバカなことを言ってる人たちがいたんだよ」って晒してやるから覚悟しとけよ。

2016-01-18

http://anond.hatelabo.jp/20150504101626

電気 + ガソリンで動いて燃費ガソリンしか考慮しないんだから

HVやPHEVの方が燃費いいのは当たり前

で、なぜまわりくどい使い方をする電気自動車エコかというと、

ちっこい内燃機関何万個でエネルギー作るより、

でっかい発電所1つでエネルギーにした方がロスが少なくて効率いいから

http://anond.hatelabo.jp/20150504101626

ガソリンから電気に変換する工程を踏むHVやPHEVがガソリン車より燃費いいのはなんでや?実は燃費悪いんか?

2015-09-13

運転を楽しむとか言うけれど

運転を楽しめる車に乗る機会がない。

HV車が日本で売れるのはなぜ?ってヤフーニュースコメントに、運転を楽しむ文化日本にはない云々とあったんだけどさ。

運転を楽しめる車ってなに?って純粋に思ったんだよね。

楽しんだことなんて無いんだもん。

薄給でひいひい言っている中、なんとかローンを組んで、中古軽自動車を買うとする。

お値段でしか選べないから、運転を楽しむとか走りを楽しむとか言ってられるような車じゃない。

周りも同じような人ばっかりだから、運転を楽しむ車の助手席にすら乗ったことがない。

となれば、次に車を買うぞ、ってなったとき、運転を楽しむ、は車の選択肢に入らない。

車は単なる移動手段から、維持費について考えて買う。

という流れで、燃費がいいHV車を選択するのは当然の流れじゃないかな。

2015-05-04

「MIRAIには未来はない」理由を、理系はてなーにわかるように書く

理系はてなーのみなさんは、MIRAIに関するさまざまな問題点の指摘をすでに目にしているだろう。

曰く、水素自動車に使われる水素は結局は電気で作るほかなく、その電気化石燃料含めた既存の発電設備で作る。化石燃料をそのまま使う内燃機関車や、電気の段階でエネルギーを受け渡すEVより多段階のエネルギー変換をしているわけだから、そのぶんエネルギー効率が落ちている(実際、コスト比較するとHVEVよりも燃費は悪い)。水素ステーションという社会的インフラ基盤を整備するコストも高い。液体ではなく気体を扱うわけだから設備にもそれだけ高い保安性能が要求される。1拠点で1億円かかると言われている。エネルギーロスがある技術に、多大な社会的投資必要になる。

これらはすべて、MIRAIという車両の「川上」に属する問題だ。でも、MIRAI自体問題について指摘した文章をあまり目にしていない。そこにこそ「MIRAI(FCV)には未来がない」ことの雄弁な証拠があるというのに。

なんでMIRAIには未来はないと思うのか。端的に、でかすぎ、重すぎなのだクラウンよりも5mm短くて横幅が15mmでかい。同サイズ以上。車重は2000kgオーバー。定員は4名で、後部座席の足元は前席下に入らない。トランクは狭小。これが、FCV未来がないことの証拠だ。

そんなことがなぜ問題なのか。「初代の実験的販売車だからいいじゃないか。そのうち改善されていくだろう」。そうではない。たとえば初代プリウスはMIRAIより全長が600mm、横幅は100mm短く、車重は1200kg台で、定員5名だった。MIRAIより800kgも軽いのだ! 初代プリウスをあれだけコンパクトパッケージにまとめたトヨタが、MIRAIでは会社の命運を賭けてもここまでのパッケージングしかできなかったということが、FCVの将来を暗示している。MIRAIはHVに比べても、積載している技術要素が多く、しかもそれぞれ小型軽量化するのが困難な技術的制約があるから、この大きさと重さになってしまっている。以下、それぞれの技術要素について言及する。

まずFCスタック燃料電池部が重くてでかいこの重さと大きさでどうにか155psを確保した。2tを超える車重を動かすにはおっつかっつのレベルだ。しかも、その性能(重量出力比)を規定しているのが化学反応領域なので、技術革新のペースが電子技術機械技術よりも格段に遅い。これは燃料電池だけでなく、電池技術一般的命題として知られている。実用車として必要な出力を確保するには、大幅な小型化は難しいだろう。

高圧水素タンクも重くてでかいでも、これ以上小さくすると650kmという内燃エンジン車の平均的航続距離を切ってしまう。タンク圧を上げればそれだけリスクが増す。現状でも水素自動車スタンドでは危険性を考慮し、専任オペレータチャージしなければならない(=セルフ補充はできない)仕様なのだから、これ以上の高圧化の可能性はないだろう。そしてタンク耐用年数は15年だ。しかも2年毎に定期点検が必要になり、一般の車検場では検査はできない。とてもエコだのサステナビリティだのを胸を張って主張できるような代物ではない。

水素ガスの供給系も重いしでかい燃焼性の液体を発火プラグの直前で気化する内燃機関に比べて、気体を高圧タンクからスタックまで送り込むのだから、配管の気密性もポンプの性能も桁違いに保安基準が高く、それだけ重く大きくなる。これも技術的制約であり、簡単に解決できるようなものではない。ちなみにこの車には数ヵ所に水素ガスのガス漏れ検知装置がついている。

廃熱系も重くてでかい水素自動車は水しか排出しない。つまり排ガス経由で廃熱を抜けない。しか燃料電池部分はかなりの発熱を伴う。FCスタックで起きているのは、酸素水素から電気と水と熱を作る反応だからだ。だからあの異形の巨大グリル必要になり、その内部に大型のラジエーターが鎮座している。これも化学反応特性に紐付けられた制約だから技術革新で容易に克服できるものではない。

バッテリも、EVほどではないにしろ、それなりに重くてでかいFCスタックだけでは柔軟な出力制御回生はできない。だから大型の補助バッテリセルを積んでいる。FCスタック+モーター+バッテリというパワートレイン。これエンジン+モーター+バッテリとパラレルな、要はHV車と同じような構成なのだHV並みにパワートレイン構成が複雑で、構成部品も多い。しかも可燃性気体を扱うぶんだけ重く大きくなる。これは技術革新だけでどうにかできるような問題ではない。FCVという特定テクノロジーの組み合わせによる、固有の限界、固有の制約というものがある。それがMIRAIの初期モデルの性能と価格規定している。こう説明すれば、理系はてなー直感的に「あっこれ、技術的に筋が悪いな」と感じるのではないだろうか。

から値段も高い。補助金なしなら700万円オーバーだ。そこに、国民の皆様の血税が220万円注ぎ込まれて、やっと500万円程度になる。ちなみに初代プリウス補助金なしで215万円だった。おわかりいただけただろうか。だからMIRAIには未来がないのだ。

2014-10-05

キャッスルマン病と診断されてから治るまで

数年前になりますキャッスルマン病と診断された20代後半の人です。

キャッスルマン病がどんなものかはぐぐってもらえればなんとなくわかるかと思います

病気自体が稀なものっぽく、ネット検索してもあんまりでてこないので、ログとしてここに残そうと思いました。

ちなみに私は「1つのリンパ節が腫れるHV/限局型」の方で、現在は切除して何事もなかったかのように過ごしています

発覚まで

発覚まではだいたい半年くらいかかりました。

健康診断レントゲンに不穏なものが移ってるところからはじまり、そこで東京虎ノ門病院を教えていただき、いろいろな検査を受けて発覚にいたりました。

最終的には不穏分子っぽい腫瘍の一部を気管支鏡検査的なもので採って検査する、という方法で発覚しました。

(ちょうど器官の近くにあったのでそれで採ることでできました)

ちなみに原因は、不明です。

普段生活している中ではとくに自覚症状や病気を疑うところもなかったかと思います

治療

最初に病名を聞いてぐぐって調べた時は、これから長い時間をかけて治療生活がはじまるのかと絶望していましたが、

冒頭にも書いた通り私は問題のある1カ所を切除するだけで治るということでしたので、切除する手術をうけることになりました。

ただ問題のある部分に血管が通っていてそのまま切除すると大量出血の可能性があったため、事前に血管を塞ぐという処置も行うことになりました。

血管を事前に塞ぐのは、小さい穴から血管を通って該当部分をコイルで塞ぐといったものでした。

術後は特に痛みはありませんでしたが、夜くらいに結構な熱が出てきて数日続いたのは辛かったです。

最初熱とは全然気づかず、何故か手足が痺れてきたのはすごく怖かったです。

何故か辛くて寝れない時に手足が痺れたらきっと熱の所為なので、氷枕3つくらいで頭と脇を冷やすといいと思います

切除の方は問題の部分は胸部にあったので、胸を開く手術をするのかと不安に思っていましたが、

胸腔鏡手術という比較的傷口が小さく、骨を傷つけたり縫ったりする必要のない手術で切除することができました。

大きさによっては全部取り出すことが難しいかもしれないとのことでしたが、数時間の手術の末、無事すべて切除することができました。

どちらも本当にお医者様のすごさを痛感しました。

本当に感謝しています

術後

術後すぐは動けないので寝たきりでしたが、麻酔の力もあり死ぬ程痛かった記憶はないです。

次の日くらいにはもうご飯も食べれた気がしますし、数日したら歩けるようにもなりました。

ただ胸の横から管がでているので横を向くのが難しかったり、横を向こうとすると痛かったような記憶はあります

ですが一番不自由を感じたのは手の甲の点滴でした(腕は血管が細いかなんかで無理だったっぽい)

利き手じゃなくてもあのわりと使えなし動かすのが怖い感じは不便でした。

入院期間は血管塞ぐのもあわせて10日程度だった気がします。

帰りは自分入院の荷物もったり電車で帰ったりできるくらい動ける感じになってました。

若いてすごいですね。

退院後は若干痛みはありましたが、薬飲めばある程度収まりましたし、無理して体動かすとかしなければわりといつも通りな生活を送ってた気がします。

手術した時の糸は溶ける糸だったので自然に消えたっぽいです。糸残ってるな、という感覚もそんなになかった気がします。

血管止めたときコイルはずっと残り続けますが、磁気とか電波とかの影響もないし普通に運動しても問題ないやつらしいので生活に支障はまったくないです。

退院後の健康診断もとくになにもひっかかりませんでした。

脂肪が増えてたくらいです。

その後も定期検診に通ってますがとくに何ともない状態が続いています

神経痛とか傷口が痛い気がするみたいなものは天気悪かったりするとたまにありますが、動けなくなる程じゃないので問題ない感じです。

傷口は1cmくらいの小さなもので、肉が付いたからか体質か肌が弱いからかわからないですが、ちょっとふっくらしてしまいましたが今はあんまり気にしてません。

気になったら皮膚科にいけば平にしてくれるんじゃないかと思います(以前別の場所がふっくらした時に何かの注射でだいたい平な感じにしてもらった)

最後

発見してくれて別の病院を紹介してくれたお医者様、検査治療や説明をしていただいたお医者様、優しくしてくれた看護婦さんや同じ病室の人、

世話してくれたり助けてくれた身内の人達、休んでる間よしなにタスク調整してくれた会社の人、

皆さんに支えられて精神的に病む事もなく頑張ることができました。

本当にありがとうございました

すごく珍しい病気だったにも関わらず、早期治療であまり苦しさも感じず後遺症もなく元気に過ごせています

本当に私は幸せ者と思います


以上、キャッスルマン病と診断されたけど限局型で切除して元気でやってます。という人もいるよ。というログでした。

この先どうなるかは未知ですが、今は元気でやってます

自覚症状もないし原因もわからないしどこにできるかもわからないし判別も困難な難しい病気ですがほっとくと恐ろしい病気なので、

是非認知度が高まって早期発見、早期治療願わくば多発型の治療方法が解明されることを祈っています

2013-09-19

http://anond.hatelabo.jp/20130919182216

1:速度は基本的に周囲の景色の流れ方で測ってる。で、メーター見て確認。

2:アクセルを決めた量踏んだら決めた速度になってほしい。ただ、どのくらいアクセル踏み込むかは当然周囲の車の状況を見て決める。自分が60km/h出したいからって前の車の速度も考えずに60km/h分踏み込むことはしない。

たぶんあなたが聞きたい事には、こう答えればいい気がする。

速度は周りの車の状況を見て決める。これが最優先。そのうえで、景色の流れ方を見て自分の今の速度を体感で測って、メーター見て確認。流れが速すぎるな、と思ったら無理に流れに合わせずにスピード落として運転しやすスピードを保つ。

から、このくらいの速度を保ちたい、と思ってアクセル維持してるのにHV走行に切り替わって速度が意図せず上がる、ってのが一番怖かった。具体的には、前の車にあわせて60km/h維持して走ってたはずなのに景色の流れが速くなって違和感を持ち、慌ててスピードメーター見たら70km/hぐらいまで加速してて、アクセル踏み具合変えてないのにどうして!?って軽くパニクった。

http://anond.hatelabo.jp/20130919180025

やっぱりみんな乗ってるうちにどのタイミングで切り替わるのか慣れるのか。俺には無理ゲーに思えた。

レンタカーで借りた時に300kmほど走ったけど、単純に充電具合だけでも速度だけでもEVHVの切り替わりタイミングが決まるわけではないらしいから、ついぞタイミング分からんかった。

参考までに聞くがどのくらいで慣れた?あと、完全に感覚だけ?計器類とかは見ない?それと、どんな時に切り替わるか特徴があったら教えてほしい。

http://anond.hatelabo.jp/20130919154504

スピードを出せないから嫌、って話ではないんだ。

思った速度を出そうとしてもEV走行とHV走行ではアクセルの反応が変わるから、自発的な速度の調節が難しい、ということなんだよ。

スピード遅めに出すにしても、そのつもりで踏んでても速くなったり遅くなったり安定しないから困ったんだ。

http://anond.hatelabo.jp/20130919160849

一応すごくいいアクア見積もりを出してくれた営業さんには、この話をして断った。申し訳なかったけど。だから届くには届いてるはず。

その営業さんもEV走行とHV走行でアクセルの反応が違うのは認めてたよ。

たぶんこの問題を解決するにはアクセルを完全にバイワイヤにしないと難しいんだろうけど、それはそれで電装系が壊れた時に危険過ぎるから商品に反映されるのはだいぶ先だろうと予想してる。俺のように考える人が少なくてこの問題を放置する方向に進むのもあり得ると思うし、とりあえず俺はしばらくガソリン車でいいよ。

http://anond.hatelabo.jp/20130919140419

エアコンなんかは自分でオン・オフできるし、エンジンが温まってるかどうかについてはタコメーター見れば把握できる。でもハイブリッド車は静かでEVHVの切り替わったタイミングが分からない。ずっとディスプレイEVランプを見てるわけにもいかん。

車が思うように動かないことに慣れてどうする。怖いだけだろ。

ハイブリッド車について、あまり語られない話

車を買おうと思った。

買うなら最先端マシンハイブリッドがいいと思った。そしてコンパクトカーがいいので、自然選択肢アクアか新しく出るフィットHVに絞られた。

まず行ったトヨタディーラーで、アクア10分ほど試乗した。静かでいい乗り心地で、とても心を惹かれた。

アクアに色々つけて値引きがされて、30万以上の値引きが付き200万ポッキリという見積もりが出た。もうフィットHVを待たずに決めてもいいかと思ったが、少し慎重になりレンタカーアクアを借りて、一日中乗り回してみることにした。

最初は静かな乗り心地にとても満足していた。モーターだけのEV走行と、エンジンも回すHV走行と、切り替わっても全くわからないくらいに静かだ。しかし、しばらく幹線道路を巡航していて気づく。

気がつけば加速していく。アクセルはそのままなのに。

信号後の発進でスピードが出ない。さっきと同じだけ踏み込んだのに。

このチグハグ感はなんだ?

しばらく悩んだが、ディスプレイを見て気がついた。この違和感はあるランプのオンオフ関係していた。EV走行と、HV走行の差だ。

アクアのモーターには意外と力があり、50〜60km/hぐらいの速度を出してもまだEV走行を続けられる。さすがにその状態が長持ちはしないのでHV走行に切り替わるのだが、その時にパワーが出る分踏み込み量をEVモードの時から維持したままだと加速していってしまうのだ。

そして低速だから絶対にEVモードというわけでもない。EVモードHVモードは速度と充電量が関係しあって決まるらしい。つまり、充電量が少ないと発進したばかりの低速時からHVモードの時もある。これが発進時の加速感の違いになっている。

気に入らなかった。とても気に入らなかった。

だが、EV走行とHV走行でアクセルの反応が違うというのはよく考えて見れば当たり前の話だ。だって使ってる動力が違うのだから、同じ反応になるわけがない。それに、エンジンがとても静かだから切り替わったことにすぐに気づかず、それがまたアクセルの反応の違和感を加速している。そこがハイブリッド車独特の乗り味ということで気に入ってる人もいるのだろうが、俺はそうは思わなかった。俺はもっと素直な車がいい。

からハイブリッド車を買うことはすっぱり止めることにした。

これはアクアの特性ではなくハイブリッド車の特性だからフィットHVも同じだろう。そう思って新フィットの発売も待たずにとっとと他のガソリン車に決めてしまった。

しかし俺は不思議に思った。アクセルの反応が毎回違うというのはかなり致命的な欠点だと俺は感じたが、ハイブリッド車レビューなど見ているとその点に言及している人は見ない。みんな鈍感なのか、それとも俺が変なのか。そう思いながら2chの新フィットスレを興味から眺めていると、やっぱりいた。ハイブリッド車に俺と同じ違和感を感じている人がチラホラと。しかし、真に受けてはもらえず工作員扱いしかされていなかった。雑誌などでそうした話がないのは、ハイブリッド車ネガティブなことを書けないからか。

から俺はここで言おう。ハイブリッド車アクセルには癖がある。同じ反応が帰ってこない。つまり、思ったように車を動かせない。そしてそれは危険につながる。THS2もi-DCDも同じだ。

ハイブリッド車を買う前には、その車のEV走行とHV走行の差を十分に検討するべきである

2013-08-28

乗り物が好き

 今まで自分にとってあまりにも自然感情であったため気づかないでいたが、乗り物に乗ることが好きだ。30にもなって初めて車を買う段になってあれこれ考えていてようやく気づいた。

 例えば子供の頃、祖父母の家に行くときは祖父母に会えることやいとこに会うことよりも、10時間以上車に乗っていられるのが一番楽しみだった。ファミリーカーの中で兄弟や母が疲れて寝ている時でもずっと起きていて、ドライバーの父と話をしていた。

 例えば日常でも、車や電車に一度乗ったら30分は乗り続けていたい。どこに行くにも車で30分はかかる田舎に住んでいるから当たり前だと思っていたが、15分しか車や電車に乗れないと不満を感じるのは明らかに変だ。

 例えば大学時代目的地もなく3時間以上自転車を乗り回してあちこちに出かけていたのも、よく考えればおかしい。調布立川間を自転車で往復したのは1度や2度ではないが、立川で何かをした記憶はない。

 例えば旅行でも、飛行機国内便では不足を感じる。何のって、飛行機に乗ってる時間の。1時間程度じゃ全然足りない。ハワイ便の7時間ではさすがに満足したが。

 例えば通勤。片道20キロ原付で通っていると言うとみんなに驚かれる。正直、何をそんなに驚かれるのか全く分からない。でもみんなが驚くからやっぱり何か変なんだろう。

 車を買うにあたって乗り物のことを色々考えて、ようやくこれらがなんか変だと気づいた。自分にとってはあまりにも当たり前すぎて今まで疑問を感じたことすらなかった。不思議なのが乗り物に乗ってることだけが好きで、乗り物のメカニズムにはほとんど興味が無いこと。原付に乗っていてエンジンの回転数がわかればいいなぁと時々思っていたが、そのためのメーターがタコメーターという名前だと知ったのは車の購入を真剣に考え始めてからだ。車や電車の車種にも全く興味がなかったし、西之園萌絵の車のエンジン音が好きだからカーオーディオをつけないというスタイル高校時代に読んだ当初は全く理解できなかった。今はわかるようになったが。

 こういう事に気づいてみると、今までの人生で理解できなかった出来事が腑に落ちるようになった。北海道まで旅行に行くのに電車で行くつもりまんまんでいたら変人扱いされたこと。結局飛行機で行ったけど、電車じゃなくなったのがとても残念だった。借りた車に友達を乗せて道に迷い3時間ほどフラフラ走っていたら疲れた顔をされたこと。私自身はちょっと遠回りになったけどドライブ楽しいよね、としか思ってなかったのでなんで友達があんなに疲れた顔をしていたのか分からなかった。今は、そうか、普通の人は長いこと乗り物に乗るのは嫌なんだ、と分かる。でも、その程度にしかからない。

 なんでこんなことに今更気づけたかというと、自分の車選びの一番の基準が楽しそうか否かである気づいたからだ。最初楽しそうだったのはハイブリッドカーだ。燃費の事も考えていたけれど、結局のところハイブリッドカーは楽しそうだというのが一番の動機だった。なので実際にレンタカーハイブリッドカーを借り、一日300kmほど乗り回してみたが(今までほぼペーパーだったのにいきなり300kmも車に乗れるのがまた変だと思われる)、EVモードHVモードがとても静かに入れ替わり、そして入れ替わるたびにアクセルの踏み具合が変わるのに慣れることが出来ず、ハイブリッドカーはすっぱり諦めた。たぶん街乗りでストップアンドゴーを繰り返す人やこまめにスピード調節する運転のうまい人なら気にならんのだろうけど、私は運転下手だし田舎に住んでるし。

 で、結局お財布のこともそれなりに考えた結果選んだのはスズキスイフトだ。一番の決め手は、安いのに楽しそうということだった。今は納車が非常に楽しみ。毎日車に乗る生活になったら、乗り物に乗ることがとても好きな私の何かが変わるかもしれない。

2012-02-03

http://anond.hatelabo.jp/20120203212953

HVとかEVに限らず、クルマ電子化って何年も前から進んでるよ。

いまはソフトのほうの開発者が欲しいんじゃないのかなあ

 
アーカイブ ヘルプ
ログイン ユーザー登録
ようこそ ゲスト さん