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はてなキーワード: 日本車とは
日産が広州モーターショーで発表したミッドサイズセダン「N7」。
一見すると中国市場での単なる新型EVだが、実はこれが日産の存亡を左右する重要な一手となる可能性が高い。
N7には、日本車では考えられないほど高性能な車載チップ「Qualcomm Snapdragon 8295」を搭載。これは現在の中国EV市場のトレンドに沿ったもので、N7が本気で中国市場を狙っていることの表れだ。
また、「ナビゲート・オン・オートパイロット」という高度な自動運転支援システムも搭載。これも中国の最新EVに引けを取らない機能で、日産が中国市場の要求に応えようとしている証左だ。
https://car-l.co.jp/2024/11/15/90192/
リストラ9,000人の発表をした日産。この苦境の理由は、日産の中国市場でのビジネスで近年苦戦を強いられているのが一因である。
日産の国別販売で、中国は主力。だが、かつて主力だったシルフィの販売台数は低迷し、収益性の高かったティアナやエクストレイルの販売も2022年頃から激減。
しかし、日産の主力EVであるアリアの中国での販売状況は壊滅的だ。中国では値下げを実施しても全く売れていない状況。なお、日本では逆に100万円ほど値上げしている。
https://ev-times.com/2024/07/04/25363
N7は性能面では他の人気中国EVと遜色ないスペックを持つ。しかし、従来の販売ネットワークでは売れない可能性が高い。中国の新興EVメーカーは斬新な販売手法を採用しており、日産もこれに追随する必要がある。
N7は日産にとって中国市場での巻き返しを図る最後のチャンスかもしれない。性能面では申し分ないが、販売戦略の抜本的な見直しなくしては成功は難しいだろう。日産の中国戦略の成否が、同社の今後を大きく左右することは間違いない。
EVやバッテリーメーカーBYDのPHEVは、カタログ値と実燃費の乖離が意外と少ない。
特筆すべきは、これらの実測値がカタログ値とほぼ同等か、むしろそれ以上の燃費性能。日本のトヨタ アクアの実燃費（27.5km/L）と比較しても、かなり優れた数値[3]。
つまり、カタログ値2.26L/100kmに対し、実際の走行では2.28〜2.54L/100kmと、ほぼ誤差レベルの燃費。
特に面白いのは、ある中国のジャーナリストが BYD Qin L で1,497マイル(約2,409km)を1回の給油と充電で走破したこと[4]。これはまさに「長距離走れるPHV」の決定的な証明かと。
正直、日本メーカーよりもかなり洗練された感じ。特にBYDは技術にマジで本気な印象。
[1] 中国ＢＹＤ、ＰＨＶの燃費さらに改善 ガソリン車に対抗 https://jp.reuters.com/economy/industry/7SCOWFZX7FLL3E2YLW7JWMDHZQ-2024-05-29/
[2] BYDが航続距離2100km超のPHEV発表。“マルチパスウェイ”を巡る ... https://news.yahoo.co.jp/articles/1a2f0799726ad11a48a913090d0bf898d236465c
[3] BYD次の一手は「日本車キラー」、超肝入りPHEV技術「DM-i」 http://phev.blog.fc2.com/blog-entry-5743.html
[4] Someone Drove A BYD PHEV 1,497 Miles Without Stopping For Fuel https://insideevs.com/news/721577/byd-qin-test-range-china/
その通りでアメリカで売ってる多くの車が部品割合で半分以上アメリカ産だから日本車（うそだよアメ車だよ）ってなってる
ピックアップトラックとかアメリカではメジャーな車種だけどTacomaだとかTundraだとかいうアメリカ人はみんな知ってる日本車は日本で作ってなくて日本人は誰も知らん
トランプが再び大統領になったことで、日本車メーカーが抱える不安が増している。彼の公約にはインフレ抑制法（IRA）の撤廃が含まれており、これが実現すると、日系自動車メーカーが米国市場で直面するリスクがいくつか出てきそうだ。
バイデン政権下ではEV購入者への税額控除が提供され、クリーンテクノロジーへの投資も後押しされていたが、これが撤廃されるとEVの普及が鈍化する可能性がある。日本車メーカーはすでにEVへ多額の投資をしており、政策変更があれば戦略の見直しが必要だろう。
トランプはバイデン政権で強化された温室効果ガス規制の緩和を進める可能性が高い。これにより、EVシフトが遅れ、ハイブリッドやガソリン車の需要が維持されるかもしれない。EVに力を入れている日本車メーカーにとっては不利な状況になる。
トランプ再選ならどうなる？ 日本の自動車メーカーが抱える「もしトラ」リスクとは?? - 自動車情報誌「ベストカー」
前回のトランプ政権時に導入された保護主義的な関税措置が再び復活すれば、日本からの自動車輸出に対する関税引き上げや輸入制限が懸念される。米国市場での競争力を維持するには、柔軟な対応が求められることになるだろう。
トランプ再選ならば日本に何を要求するか～ その2 着々とトランプ対策を進めるEUは参考になるか～ - 一般財団法人国際貿易投資研究所(ITI)
人間的にはトランプが好きだけど、政治的には日本に不利になるのでトランプに再選してもらいたくない。
でもきっとトランプが再選するんだろうな。
【追記】
「人間的にはトランプが好き」と書いたけど、そこまで好きではない。
日本の道路や車庫事情に合わないし、日本車のように高性能でもない、
もっと企業努力をして日本人に好まれる車作りをすればまだ売れるかもしれないけど、
アメ車と言えば一部の車フリークにしか受けない、そんな車しか日本では売れない。
日本では輸入車に関税をかけていないのにアメリカはかなりの税率をかけていて、
日本でアメ車は売れないし、アメリカではアメ車よりも「壊れない」「燃費が良い」日本車が売れて、
ただただ悔しいトランプは子供のように駄々をこねているようにしか見えなかった。
思い立ったので書く
https://anond.hatelabo.jp/20241012181121
多くの自動車メーカーに影響を与え、後に自動車のスタンダードとなるような技術・理念を持つことを選考基準とした
世界初のガソリン内燃機関を動力とする3輪自動車。現代の自動車の始祖にあたる。
自走式の自動車はモートルヴァーゲン以前に前例があるものの、馬車を改造したものでしかなかった。機動性と実用性を考慮し、ドライバーが手足のように操作できることを念頭に開発された自動車は、モートルヴァーゲンが初となる。「バランスを取ることなく、ドライバーが自由にコントロールできる自走式の乗り物」を自動車とするならば、それを定義したのがこのモートルヴァーゲンといえる。
発明者のカールベンツはメルセデス・ベンツ創始者の一人。その妻であるベルタベンツは1888年、旦那に内緒でモートルヴァーゲンを持ち出し、息子2人と長距離旅行（実家に里帰り）を敢行。ガソリンスタンドなど無い時代に、幾多の故障とトラブルを乗り越えながら往復200kmの長距離走行を成功させている。この時の経験は、モートルヴァーゲンの改良に大いに役立ったという。
世界初の大量生産車。ヘンリー・フォードによるライン生産方式の発明により、一部の富裕層の乗り物であった自動車が大衆のものになった。自動車史のみならず、人類の歴史にに大きな足跡を残した偉大な車である。
大成功を収めたフォードであったが、その十数年後にはゼネラルモータースの台頭により、フォードは窮地に立たされることになる。
いわゆる「ビートル」。基本的な設計を変えないまま2003年まで生産された。累計生産台数は2152万9464台。フルモデルチェンジを含めない単一車種の生産台数としてはぶっちぎりでトップ。
この車の偉大さを伝えるにあたり、長ったらしい解説は必要なし。世界中で広く愛され、たくさんの人々の生活を支えた。
世界で初めて衝突安全ボディを採用した車。衝突時に車体を意図的につぶすことで、衝撃を吸収し安全性を高める。
今では当たり前の技術だが、その当たり前を作り上げ沢山の命を救った功績は大きい。
3点式シートベルト（現在一般的に使われているシートベルト）を世界で初めて標準装備した車。ボルボは「安全は独占されるべきでない」としてこの特許を無償で公開。その結果3点式シートベルトは急速に普及し、世界中の自動車の安全に大きく貢献した。メルセデス・ベンツとともに敬意を。
スポーツカーとしての高い走行性能と、人や荷物を載せる実用性を高い次元で両立させた車。高級スポーツカーとしては珍しくルーフキャリアが装着可能で、荷物を屋根積みすればスキーやキャンプなどレジャーにも使える実用性を有する。初代の発売から現在に至るまで、世界中の自動車メーカーにとってスポーツカーのお手本であり続けている。
エンジン横置きFF（フロントエンジン・フロントドライブ）大衆車の先駆車。コンパクトな車体ながら広い室内空間を確保できるこのパッケージングは、現在の自動車の主流となった。
BMWにブランドが買収された後は、様々な自動車メーカーが挑戦し失敗し続けた「小さな高級車」を初めて成功させたブランドとなった。
フェラーリの創業者エンツォフェラーリが最後に手掛けたスペチアーレ（限定モデル）。希少価値を高めるため「欲しがる顧客の数より1台少なく作る」ビジネスモデルは、高級車はもちろん高級時計やブランドバッグなど、ラグジュアリーブランドビジネスとして今では一般的な手法となった。世界最強の高級ブランドフェラーリを象徴するF40は、自動車業界の枠を超えて特筆するべき製品といえるだろう。
世界初HV乗用車。初代プリウスは赤字覚悟の実験的なモデルだったが、2代目プリウスは商品力を高め大ヒットを記録した。
近年のトヨタはEVの販売が積極的でないため脱炭素できていないと叩かれがちだが、発売から現在までCO2排出削減に最も貢献した車は、他でもないプリウスである。「良い製品でも売れなければ意味がない」というトヨタの考えを地で行く名車。
走るスマートフォン。もはや自分で運転する必要などない時代を予感させ、モートルヴァーゲンが定義した自動車の定義を覆そうとしている。トヨタが「自動車メーカーからモビリティメーカーへの変革」を目指すようになるなど、世界各国の自動車メーカーが経営戦略の転換を迫られた。
また、テスラの運転支援技術が悲惨な事故を引き起こすなど、自動運転技術が普及していく過渡期として重要な出来事も引き起こしている。良くも悪くも、今後自動車史における大きなターニングポイントとして語られることは間違いない。
・1920年代のゼネラルモータース（シボレー、キャデラック等）
たくさんのブランドや車種を展開する販売戦略（多品種少量生産）やオートローンなど、現在は当たり前になっているマーケティング手法を生み出した。自動車史において非常に重要であるものの「これ！」となるような特定の車種を選ぶことができなかったため選外とした。
夢のエンジンと呼ばれたロータリーエンジン。世界中の自動車メーカーやオートバイメーカーが研究したが失敗。唯一実用化に成功したのは、東の最果てにある小さい自動車メーカーだった。高く評価されるべき技術だが、広く普及した技術とはならなかった。
ちなみに、ソ連がロータリーエンジン車を生産していた事実はあまり知られていない。一説によると3ローターの市販車は、マツダではなくはソ連が初だとも言われている。昭和51年にマツダがソ連技術者に工場を案内したことがあるらしく、その際に技術流出した（らしい）。
油圧サスペンションやモノスポークホイール、流線型で宇宙船のような外見など、意欲的な工夫が多数盛り込まれたシトロエンの傑作。特殊な車に見えるが、大衆車として145万台以上生産された。
誰もが認める名車だが、マツダロータリーと同じく一般的な技術として普及しなかったため選外。
ちなみに、油圧サスペンションの油圧はブレーキやパワステ、トランスミッションの駆動にも使われているため、何らかの原因で油圧がかからなくなると、最悪サスペンション、ブレーキ、ハンドルすべてが利かなくなる。
・メルセデス・ベンツ ミディアムクラスW124(1985年)
「最善か無か」最後の時代のメルセデスとして名高いW124型ミディアムクラス/初代Eクラス。安全性を最優先に考え、最善の自動車を実現するべくコストをかけて徹底的に開発された名車。世界中の自動車メーカーの研究対象になった。
しかし、日本車の躍進や東西ドイツ統合による経済的混乱などの理由で、メルセデスベンツはこの車以降、コストをかけた車づくりをあきらめることとなる。
日本車の高級車市場進出の象徴ともいえる一台。この車が出るまでは日本車＝安くて丈夫な大衆車だったが、それを覆した。きわめて静粛な車内と乗り心地、そして高いクオリティに対する値段の安さは、全世界に衝撃を与えた。メルセデスが「最善か無か」の車づくりをあきらめたのはこの車が原因。
世界中の自動車メーカーが不可能と思われていたアメリカの環境規制、マスキー法を初めてクリアした名車。ホンダが北米市場で躍進するきっかけとなった。
ちなみに、マスキー法はビッグ3（フォード、ＧＭ，クライスラー）の反発により実質的な廃案となる。アメリカの環境規制がマスキー法同水準に達するのは、1995年になるまで待たなければならなかった。
アフリカや中東、南米ジャングルの奥地...。どんな場所でも生きて帰ってこれる車。厳しい環境で、農業や鉱業、人命救助などに活躍している。この車がないと生きていけない人が、世界中にはたくさんいる。
開発者インタビューによると、地引網漁に使われている事例もあったらしい（ランクルで浜から海にざぶざぶと入って網を投げ、引き上げる。釣った魚を売る時にも使う）。
パワーがないけど、軽量で安く走る楽しさにあふれるスポーツカー。デビュー当初、この類のスポーツカーは瀕死寸前だったが大ヒットを記録し、数々のフォロワーを生み出して今に至る。
・車選びにおいて、最初の印象・見た目の印象は本当に大事。マシンに愛着が湧くかが生命線だ。
全く方向性の違う車を選んでるあたりが、車選びのセンス抜群だよ。何かにとらわれてない。
・ジープは燃費悪く、故障も日本車よりは多少しやすいが、壊滅的ではないので大丈夫。
・大きいと運転しづらいというのは事実だが、あまり気にしなくていいと思う。慣れるから。
極端に道が細く、迷路のような場所に住まなければならないのなら、小さい車にするのは賢い選択。
また運転に慣れないうちは、ぶつけたりするので、ボロい車にするというのも賢い選択。様々な運転マナーや安全のための予防策を学んでからピカピカの車乗るのもいいステップアップだろう。
あれ、どういう車種を対象にして盛り上がってるのかよく分からないから全然話に加われないんだよね。
だって例えば、メルセデスのAクラスやBMWの1シリーズ、アウディのA1みたいな層を比べてるなら「そうだね」としか言えないじゃん。
あの辺の車はブランド力と価格の安さで売ってるだけで中身は普通の車だもん。コスパ重視なら日本車でいいし、完成度も日本車の方が上だよ。
でもその上のクラスの車種を比較するなら話は全然別になってくるよね。
特にDセグメントのセダンとかクーペなんて比較できる車種が日本車にそもそも無い。
日本車は軽・コンパクトやSUVに特化してて、それ以外はそれほどコスパよくないでしょ？
ホンダのアコードは600万だし、クラウンセダンとか700万は超えてくるわけじゃん。
それって800万ちょいで買えるBMWの5シリーズとかと土俵そんなに違う？
そりゃ外車はリセール悪いからその辺で明確に劣っていると言えなくはないけども。
Audi A3 Slineに乗ってるけど、同クラスで悩んだのはSUBARUぐらいだったな。車種忘れたけど、確かSUBARUにすれば値段が100万ぐらい安かった。
当時自動運転のLv2でそれなりの性能を持ってるのがスバルと外車ぐらいしか選択肢がなかったからな。国産は選択肢にそもそも上がれなかったな。
もちろん今はそんなことはないけど、今だと国産車も結構高いからなあ。
カーナビは全然ダメってことはないぞ。Audiのカーナビはむしろ快適だ。二画面あるのは便利。
あっ、でも文字を書いて認識もできるんだけど、日本車では左手で書かなきゃいかんのは無理ゲー。助手席の人がやるならやりやすいかもしれんが。
カーナビで言うとトヨタのカーナビは余分な機能が多すぎて通知がウザい。一応切れるけどそれもいろんな所に設定があってわかりにくい。
あと昔乗ってたマツコネは最悪オブ最悪だったけどあれはなおったんかね。
EVが登場して数年経つわけだが、実際にEVに乗っている人ってどれくらいいるのだろう。
近い将来、ガソリン車は無くなってEVに完全移行するという話もある中で、EVに乗り換えるべきなのか、とても悩む。
自分の周りの人でもEVに乗っている人は少しずつ増えてきているようにも感じる。
ただ、それでも世界に比べると日本って全然普及してなくない？とも思う。
日本でのEVが世界に比べて普及していない理由とかを調べてみて、メモとしてここにまとめてみた。
（有識者の方いましたら、認識が誤っている点や他の意見など、色々と指摘をいただけると嬉しいです。）
→安いEVも少しずつ出てきてはいて、さらに購入者への補助金などもある模様
管理組合の同意が必要で、他の住民に反対されて設置できないことが多いらしい。
→実は設置数は増えてきているが・・・（詳細は下記）
遠出する時に充電スポット探すのも面倒。
→以前に比べて少しずつ伸びてきてはいる模様
急速充電でも80%充電に40分かかる。
ガソリン車なら数分で給油できるのに、こんなに待てない。
電力供給が不安定な時期にはさらに高騰するし、経済的に負担が大きい。
→まあそれでもガソリン車に比べたら安いはず
日本のメーカーはガソリン車やハイブリッド車に力を入れてきたから、EVのラインナップが少ない。
→これも少しずつ増えている
普及しない理由は主にこんなところだと思う。
ちなみに色々と調べてみると、充電器は意外と結構増えているらしい。
街中でEV車はそれほど見かけないのに、なぜ「使われない充電器」がたくさんあるのか
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2407/03/news030.html
詳細は上記の記事を読んでもらった方が早いが、記事の内容を要約すると・・・
政府は2030年までに30万口の充電器を設置する目標を掲げている。
だから充電インフラビジネスが急速に進んで、多くの企業がこの分野に参入してる。
充電インフラがどんどん増えてる一方で、稼働率の低さが目立つのがテラチャージ。
稼働率が低いってことは、要するに全然使われていないということ。
X（Twitter）の「株夫（@kabuo2024）」という方の調査だと、テラチャージの稼働率は他社と比べてかなり低いらしい。
例えば、2024年6月15日の調査では、テラチャージの稼働率は0.5%とのこと。（2182基あって12基しか使われていない。）
千葉県山武市では、2014年から2024年までの10年間で急速充電器が415回しか使われず、約2200万円の赤字が出ている。
これは補助金が出るからって安易に設置した結果、使われない充電スポットになってしまった典型例。
定額プランなど柔軟な料金体系を導入している充電設備会社の充電器は、稼働率が高い傾向にある。
テラチャージは「完全無料」で充電器を設置・運用するプランを提供しているが、「完全無料」を実現できるのは、国の補助金が背景にあるから。
経済産業省はEVインフラ整備のために多くの補助金を出していて、2024年度の補助金は前年度の倍となる360億円に増額されている。
この公的支援のおかげで、テラチャージは積極的に充電器の設置を進めることができる。
ーーーーーーーーーー
まあざっとこんなところ。
これを見てると、補助金使ってとりあえず充電器を増やしまくってるけど、結局使われてないんじゃ意味なくない？とも思う。
もっと使われるように設置を進めていかないと、そもそも充電インフラが整ってきたとは言えないなと。
そして経済産業省は補助金を活用して設置した充電器の稼働率を公表することを義務化した方がいい。
国民の税金が使われている以上、意味のある使い方をしてほしい。
少し脱線したが、結論として、日本でEVが普及するための解決策は、以下のような点になると思う。
政府やメーカーは、EVの価格をガソリン車やハイブリッド車と同程度に引き下げる。
EVの購入時に利用できる補助金などもあるが、根本的に量産効果や技術革新によってコストを下げることは必要かなと。
補助金に頼るだけでなく、実際の利用データに基づいて充電インフラを戦略的に配置することが必要。
特に需要が高いエリアに重点的に設置することで、稼働率を上げることができると思う。
技術開発を進めて、長距離移動の際の不安を解消できるように、EVの航続距離を大幅に延ばすことが必要。
急速充電技術の開発を進めて、充電時間を大幅に短縮することが必要。
バッテリーの寿命を延ばし、故障率を低下させる技術開発を進めること。
日本でEVが普及しない理由は多岐にわたるが、価格、インフラ、技術の問題が主な原因。
これを解決するには、政府と企業が連携して、価格を引き下げ、充電インフラの戦略的配置、技術開発を進めることが不可欠かなと。
他多数
こういう発言でネット言論をリードしてきた存在がリベラルたちなんでそりゃ日本が嫌いな人たちと言われるよな
思い返せばこの手の発言はリベラルがリベラル知識人やその辺のリベラル問わず問題提起（笑）とやらでよくしてきたよな
日本車のイメージダウンの陰謀とか、他でもやってるし昔からやってるとか。
あれ本気で言ってるのかな？
他でもやってても昔からやってても、「現在」はアウトだってのは周知徹底されてるんだよね。
それに世界ナンバーワン車メーカーさんが「知らんかった」だの「陰謀」だの言うのって、外から見てるとすごい異常なんだけど
ネットでは凄まじい勢いで擁護が展開されてる。はてブくらいだよ、不正だからまずいだろ、ってのが多数派なの。
こういう下請け擁護系の話題は今までもサヨク趣味な感じでネットとは食い合わせが悪かったけど、今回のはど真ん中アウトなのに「トヨタは悪くない！！」ってのが大手を振るってて少し恐怖してる。
トヨタ系のクルマライターの擁護論とか本当に凄まじい。検査不正のときにも湧いてたけど今回のも擁護するのか・・・っていう衝撃がでかい。
日産自動車が中国市場で苦戦を強いられている。同社は中国最大手のEVメーカー、BYDとの価格競争をうけ、中国江蘇省の工場閉鎖を発表した。今後は生産数を落とし、事業の立て直しを図っていくとみられる。
EV業界の動向を専門に報じる米メディア「エレクトレック」は、「日産はBYDがガソリン車に対して講じたEV解放戦の新たな犠牲者」だと書く。
多くの自動車メーカーと同様、日産にとって中国は重要な市場だ。2023年の販売台数実績を見ても、およそ2割は中国が占める。だが、EV化の煽りをうけ、中国での販売台数は落ち込む一方だ。
低価格のEVでガソリン車のシェアを奪うBYDの戦略は、いまのところ功を奏している。もっとも安価なコンパクトEV「シーガル」も日本円で150万円から購入可能だ。
同記事では、こうした果敢な価格競争の影響を受けているのは、日産だけではなく、「トヨタ、三菱、ホンダも販売不振が続いている」とも付け加えられている。
中国市場を支配したBYDはいま、メキシコで最大規模となる工場の建設に乗り出している。今年、メキシコでも5万台の販売を見込んでおり、世界でのBYDの影響力はさらに増しそうだ。
世界がまだその「野望」の大きさに気づいていない中国BYDの世界戦略
BYDも日本では不調か
一方で、そのBYDも日本市場では攻めあぐねていると報じるのが米誌「フォーチュン」だ。日本におけるBYDの新車登録数は2023年で1511台。これは日本でもっとも売れている日産のEV「サクラ」の3万4083台に遠く及ばない。
４月、BYDの日本での販売台数は前年同月比26％減、5月は28%減と数字の落ち込みは続く。フォーチュンはこう書く。
「北米や欧州では中国のEVメーカーは敵対視され、日本で存在感を示すことがますます重要になっている。
米国は中国製EVに100％以上の関税を課し、これは事実上の締め出しであり、カナダもこれに続く予定だ。そして、EUは今年後半に中国製EVへの関税を48％にまで引き上げることを提案している」
BYDオートジャパンの東福寺厚樹社長は「日本へのEV輸入の先駆者になりたい」とフォーチュンに語っている。だが、日本で発売開始されたBYDでは3モデル目となるEV「シール」の新車価格は528万円からで、これはテスラの「モデル3」に近い金額だ。
ハイブリッド車の人気やトヨタのような国内ブランドへのロイヤリティが高い日本で、BYDは牙城を崩せるのか。
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