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2022-07-24

バッテリーEVSuicaみたいなもんだと思う

それを利用するための条件が整っていれば文句なく便利だが、そうでなければ維持コストの高さが邪魔になる。

都会では便利だが、田舎ではその便利さを感じづらい。

Suicaは結局そのコストを劇的に低減することが敵わず展開先が非常に限られていた。

その便利さに疑問の余地はないが、支えるコストが高すぎた。

バッテリーEVはどうだろう?技術革新で充電時間ガソリン車に迫ることが出来るかもしれない。

では、バッテリー単位体積当たりの走行距離はどうだろう?

バッテリーが貯蓄可能単位体積あたりの電力量は増えるだろうか?

充電インフラはどうだろう?人里離れた山奥にガソリンスタンドを建てるよりは楽だろうか?

ガソリン配給車の代わりに電線一本引っ張れば済む気もする。

ガソリン車の方もそれはそれで問題がある。

直近は大丈夫そうだが、化石燃料がどのくらい残っているかという問題はいずれ直面するだろう。

代わりの燃料としての水素燃料を電気で作って燃料にするのと、その分の電気をそのままBEVに流し込むのとどっちが効率的なんだろう?

地方の中心都市に住んでいてもちょいちょいTeslaの車を見るようになった。

SuicaのようにBEVちょっとずつ広がっているようだ。

Suicaのように頭打ちになるんだろうか?Suicaと違って広く普及するんだろうか?

個人的には今後20~30年程度の間は「Suicaよりはマシだろうが、ある程度早めの段階で頭打ちになる」と思う。

それから先は不確定要素多すぎで妄想も碌に出来ないし、そもそも寿命が先に来てるだろう。

どうなるんだろうね。

2022-06-20

anond:20220620201004

LFPリサイクル可能性について

リサイクルに関しては、三元系だろうがLFPだろうが、「やればできる」技術ですよ。人間自然から取り出せるものを、高濃度な人工物のコンパウンドから取り出せないわけがない。湿式製錬でも乾式製錬でも、どうとでもできる。今「やれてない」のは、そこに何か未解決技術課題があるわけじゃなくて、新規採掘マテリアルより再利用マテリアルのほうが高くつく間は、リサイクルはペイしないから。それでもコバルトニッケルは回収が採算化するメドがついてきたから、レアメタル大手のUmicoreとかはLiBリサイクル事業積極的に拡大してる。

一方でLFPリサイクルに関しては、現時点ではエネルギー業界ではあまりポジティブ意見がないのは確かだけど、これも何か高い技術的なハードルがあるわけじゃない。鉄とリンの塊という、現在は低価値マテリアルリサイクルしても、業者は儲からいから、やってない。リサイクルをする経済合理性がないということです。こういう「中長期的には枯渇していくかもしれないけど、現時点では比較的入手が容易な資源」でリサイクルを廻すには、もっと価格が上がるか、新規採掘量を法的に規制するステップ必要になる。

以下の動画バッテリ持続性サミット質疑応答。「LFP電池リサイクルにも経済合理性は見込める」と言ってるけど、それは今ではない、LFPEV市場に増え、そのEV製品寿命が1ターン回り、リサイクルするLFPの量が増え、リサイクルの採算規模が確保できる頃に意味が出てくる、また(一度マテリアル化しての資源市場での再販ではなく)廃LFPの正極を直接リサイクルして再利用できるようになれば有望だ、というようなことを言っている。

https://www.youtube.com/watch?v=4MvSABcJ70k

それにね、増田は「リンが高騰してて大変だ」というけど、今の「高騰した」リン酸塩の取引価格が250円/kgぐらいでしょ。対するコバルト10000円/kg超え。やっぱりこの2つを「希少な資源」として同列に語るのはかなり無理がある。元増田は「「肥料じゃなくて電池にするから安くしてくれ」なんてできないんだよ」と言うけど、期待付加価値から考えれば、産業用途リン絶対農業用途リンに買い負けたりしない。もし農業リンコバルトに競るぐらいの希少資源になったら、その頃は世界慣行農業の仕組みは崩壊してるよ。

もうすでにリン鉱石の値段が上がり始めている現状で10年後のリサイクルの話をされても、、、って思うね。それこそ次世代電池が普及し始めてるかもしれなくない?



そうだよ。もし今後LFPがずっとEVバッテリ本命級のままで、リン電池への採用が困難になるほどの希少資源になれば、その時にはLFPリサイクルが実現する(そして、その時に走行しているLFPベースEVの台数を維持できる程度のLFP電池を、リサイクルから再製できる)。一方、リンが今のように肥料としてバンバン蕩尽できるぐらいの価格供給されるなら、LFPリサイクルは実現しない。さらに、もし将来、LFPよりも製造コストが低くて十分な性能を持つ次世代電池が普及し始めたら、やっぱりLFPリサイクルは実現しない。つまり、将来LFPリサイクルが実現しないとしたら、それは「LFPリサイクルしなくてもEV業界には問題いから」なんだよ。

これから電池技術

なお、自分LFPあくまで脱レアメタル化のためのひとつの通過点だと思っている(二次電池進化の「現時点での経由地」という書き方をした通り)。さらに高密度安価で持続性のある電池必要とされる限りは、新たな技術開拓され続ける。

電池技術の発展速度が、たとえば電子技術なんかに比べると比較的遅いというのは正しい指摘だけど(自分もこのエントリ https://anond.hatelabo.jp/20150504101626 の中でそれに言及したことがある)、その後6年間で電池業界が達成してきたことは、正直自分の予想を超えていた。やっぱり将来の基幹産業としてR&Dが廻り出すと、これまでとは技術進歩のペースが桁2つぐらい違ってくる。CATL、BYD、テスラみたいなとこは言わずもがなだし、NEDOだって日本研究機関だって企業だって色々やってる。

次世代EV電池上市が一番速そうなのはナトリウムイオン電池かな。CATLは2021年ラボレベル製品発表していて、2023年に量産化を予定している。ご承知の通り、CATLは狼少年みたいなことはしない会社なので、ある程度の目算はついているはず。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01992/00001/

https://www.chemicaldaily.co.jp/%E3%83%8A%E3%83%88%E3%83%AA%E3%82%A6%E3%83%A0%E9%9B%BB%E6%B1%A0%E3%80%80%E7%A4%BE%E4%BC%9A%E5%AE%9F%E8%A3%85%E8%BF%AB%E3%82%8B%E3%80%81%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%81%8C/

元増田ならこの他にもカリウム系、カルシウム系、Li-S、Al-S2などを始め、電池分野では多種多彩なトライアルがなされていること、そのうちいくつかは近年ブレイクスルーが起きて実用化までのロードマップが大幅に短縮されたことも知ってると思う。リン枯渇が全地球的な課題になるよりずっと前に、電池技術は大幅に進歩して、普及価格帯のEVでもICEを超える走行距離と必要充分な充電速度を達成できるよ。社会がそれを求めていれば、研究産業絶対にそのニーズに応える。自分はそのステップ日本研究者や企業が貢献してくれることを期待したいし、楽しみにしてる。

トヨタ戦略について

最後の、「でもちょっとでも日本自動車産業応援してくれると嬉しいな」については、自分はめちゃめちゃ日本自動車産業電池研究応援してるし、そう書いたつもりだよ。

ただ、トヨタのBEV戦略2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする)は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる!」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ?」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。

なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタ自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外地域別に見ると、北米が270万台、欧州100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEHVニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米欧州中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国日本を足した「2030年頃にICEHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。

「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ?

ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産50%EV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカGMフォードに比べてもEV化に対して慎重な(鈍重な?)動きになっている。

規制が始まるまではICEHVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICE規制禁止法制アナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点(規制後)で、ICE中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州もっと長い。最近日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。

最近欧州ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりからEVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVしまぁす!」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分トヨタに思ってることです。

追記

id:sgo2 さんのブコメにお返事。

id:sgo2 2030年時点でBEVが1.6〜26%という予測(https://s.response.jp/article/2017/10/11/300895.html )なので、1/3という数字でも十分前のめり。因みに現時点で欧州17%中国16%米国4.5% https://www.jetro.go.jp/biznews/2022/05/613a9a4551b47453.html (本当に数字見んのな)

2022/06/21

この上の記事2017年時点のデロイトーマツ予測で、ドッグイヤーのこの業界では既に典拠にしないほうが良い内容です。なお2017年EVバッテリ平均価格が急低下した年で、これ以後コンサル各社はBEV普及ペースを大幅に上方修正しました。たとえばボスコンがつい最近(6/13)に出した予測はこんな感じです。

https://www.bcg.com/ja-jp/press/13june2022-electric-cars-are-finding-their-next-gear

図表では、2030年世界新車販売台数のうちBEVが40%、2035年には59%になってますね。米国欧州中国個別に見ると、さらに多い。上で書いた通り、トヨタ海外売上は北米欧州中国の3エリアで70%を占めてるんですけど、そのマーケットは今からわずか8年後にはこういう顔つきになっているということです。これ見てると、トヨタの「BEVラインナップは3割」戦略は相当ヤバいな〜って思いませんか。

自動車産業に特化した情報サイトマークラインズは、LMC Automotiveの調査引用して世界乗用車販売に占める各パワートレイン構成比推移予想を出していますこちらは2022年1月予測ですが、ボスコンよりやや保守的で、2030年のBEV比率は25%前後。ただしその3年後の2033年には40%を超えるシナリオです。

https://www.marklines.com/ja/forecast/index

2番目の記事引用されているIEAも、2030年に①現状政策シナリオでは世界販売台数の26%程度が、②持続的発展シナリオでは47%程度が、EV(BEV+PHEV)になると予測してます。なおBEVPHEV販売比率は現状7:3で、IEA予測では、2030年もだいたいこの比率が維持されるようです。

https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-ev-sales-by-scenario-2020-2030

まり2017年時点では「最大でも26%」と推定されていたBEV販売比率が、今では「最低でも26%」(ただしPHEVも含む)になっているんです。この5年間のBEV販売台数の伸び方は、多くの業界関係者の予想をも大きく上回ってたということですね。我々消費者も、EVについて何か考えたり議論したりするのであれば、とにかく最新の情報をチェックして、細かく自分常識に当て舵をしないと、あっという間に現実に置いて行かれます。そういうスピード感のある業界から自分面白ウォッチしてるんですけどね。

2022-04-25

車 高いよ

今乗ってる車が年数も走行距離もそこそこいってて 買い替え時期なわけなんだけど

最近の車高いよ ADASとかの分が乗っかってて高いのはわかるけど それにしても高い

今度買う車は ちゃん資産計画してちょっと贅沢だけど十分買える値段ってのはわかっている

しかも 値段は高くなっていくし 納車は遅れていくしで 決断は早めがいいのもわかっている

しかなんやかんかで今の車の2倍の金額ってのが

こんな金額の車買っちゃっていいのか? という気持ちちょっとモヤモヤしている 小心者

みんなこんな高い車乗ってるなんてスゴイな

うわーい新しくてほしかった車が買えるー! って喜びももちろんあるんだけどね

お金使うのに臆病なのよ

2022-04-22

[]

本日まだ朝なのにもうすでに二つ目だよ_| ̄|○スマホバッテリー交換でミスって液晶タッチパネル機能破壊してしまったようだ。

Zenfone3はその点分解しやすかったが、このマックスプラスかいエントリーモデルダメだ。液晶パネルのほうに(へら)が

入ってしまう。ダメだ。交換用に買ったバッテリー適当に難癖付けて返金させるとして、この端末は、ゴミ箱行きだわ。本当なにやってもダメ

買い物は間違うし、スマホは分解するときこじるところ間違うし、・・・( ^ω^)・・・ダメだ。加齢のせいか?もう若くないからな。あっち側の

Zenfone子どもに返してもらおう( ^ω^)・・・Simサイズが違うからアダプターを購入しないとならない?LINEモバイルに申し込んだとき

送ってきたNanoSimはアダプターがついていたような気もするけど(新しいスマホほどバッテリー交換しにくい構造になっているのか?それとも今回失敗した端末がエントリーモデルでそこらへん手抜きだからか?)

そもそも論ZF3を使い続けたくてバッテリー交換を赤坂のお店に頼みに行った。数年前。そしたら二万円弱とかいう凄い値段ふっかけてきよった。

そして悪魔のささやき。同じくらいの値段で展示品販売のお安いのがあるんですよ。ついついのってしまった。

わが家の自転車(CBと呼ばせて)の数年前の状況を思い出す・・・

色々劣化したのかCBは少しでも走らせるとチェーンが外れる。お店にもっていったら、歯が関係している部品を全部取り換え、ついでのアップグレードすすめられた。

そんで見積が五万円か六万だった?ちょうどそのころ、クロスバイクを親戚からもらえるということも有り、修理+アップグレード見送りミニベロを購入した。

そんで最近

リバーサイドサイクリングミニベロで行った。30キロ以上走行距離だった。さすがにスピードが出ずイライラしたって妻に愚痴ったら、じゃあCBを修理したら?

ミニベロは基本使わないで趣味室に畳んで保管。旅行とかのときトランクに帯同したら?妻の言うこともごもっともだということで、CB修理を決断

だた五万六万はナイよな。という圧力が俺を狂わせた。なぜなら部品Amazonやアリエクで発注しまくってしまたからだ。

よくわからない部分はクランクセットだが、ここはお店の人にパーツの取り寄せから頼むべきだった。クロスバイクミニベロも現役なんだし、なにもいまさら

急ぐこともなかったんだから

そろそろ出ますか?そのままどっかで開店直後の外食店にでも入り込んで・・・・ってなるとじゃあテイクアウトとしようかとかいろいろなこと考えてしまって、手足が止まる。というようにいったん歯車が狂うと何をやってもうまくいかない。調子狂う。今日有給休暇かいっそのこと???

今回バッテリー交換時のパネルはがしに失敗したため、文鎮化してどっかに捨てることとする。ZenFon3に戻す。使えないアプリとかもいっぱい出てくるけど

あいいよ。いいってことよ。

5Gもキャッチできる端末に買い替えるか?そうしようと思うとMVNO止めて正規キャリアにしなきゃ・・な・・楽天か?楽天のは使い物にならないって

噂を耳にしたことあるけど・・どうなのか??いよいよ4Gが廃止となるよってなったときに考えることとしよう。まずはSIMアダプターを入手!(発注済))・・・

2022-04-21

商用車ベースの車は30万km程の走行距離は当たり前で有り、実際にタクシー業務用のマイクロバスも50万kmオーバーの車も平然と存在し、会社社用車も大体、40万km程は普通に乗っていると言われています

私のサクシードに関しましては、所有して現在で約10年程になりますが、今までに大きな故障トラブル特になく、エンジンオイルオイルエレメント、タイヤ、ワイパーゴムバッテリー等の、どなた様でもお車に乗られている方でしたら定期的に交換する部品以外のパーツですと、今までにブレーキパッドを3回交換、ブレーキローター(ディスク)の交換を1回、ウォーターポンプの交換を1回、エアーエレメントの交換を3回、ATFの交換を1回、、、、以上の各部品を交換したくらいで普通に乗れています

勿論、正規ディーラーに定期的に有料のメンテナンスに出していますので30万kmオーバー走行でも無問題なのですが「ガソリンの補充以外は面倒でお金が掛かるから放ったらかし」という扱いを長期間実行しますと、いくら頑丈な商用車ベースの車も余り長持ちはしないと思います

商用車ベースの車は普通乗用車に比べます走行時の振動が強く、社内装備も非常に質素の上、自動車保険が多走行用途の車種という扱いやカテゴリーに属する為、保険料が割高というデメリットは有りますが、とにかく、長距離運転走行を頻繁に行っても車本体劣化が余り無いというのが最大の利点なのです。

これは、私の知人で仕事にてアメリカに実際に1年程、出張で行っていた人に帰国後に聞いたお話なのですが、アメリカ国内では日本とは車の用途や所有、実際の使用や乗用に関する価値観が異なり、商用車でないプライベート用の自家用車でも20km程の走行距離は遠方ドライブを余りしない人でも、普通にある事なのだそうです。

アメリカ国内が非常に広くて、地域によっては決してアメリカ国内郊外住宅地地域が、極端な僻地田舎という事では無くても普通の買い物にも片道50kmオーバー距離ショッピングセンター等に出掛けて行くのが日常の様でして、日本国内在住の日本人の人で「用事は全て至近距離で済ませる、、、長距離運転が嫌いで面倒、、、。」という人では到底、理解し難い事柄行為アメリカでは大半の人が普通に行っているそうなのです。

実際に私の知人もアメリカ滞在中に、会社が用意した社員から最寄りの繁華街までの距離100km程の距離があったらしく、休日に超距離運転を行うのが当たり前になり、帰国してから「長距離運転に随分と慣れてしまった」と感想を述べていました。

ですので、アメリカ在住の人からしてみれば、日本人の車の所有や購入に関する考え方や価値観が「贅沢過ぎる、、、。」と思っているアメリカ人の人が多いと帰国した知人から実際に聞きました。

と言いますのは、私の周りでも、そこそこに多くの方が実際に、その様にしている人が多く見受けられるのですが、日本人は「車の所有年数が8年~10年程or走行距離10km前後になると、車の機能上に何の不備がなくても買い替える」という感じ方や価値観の方が私の周りでも実際に多くおられます

上記日本国内での日本人の車の買い替えの平均的なサイクルや買い替え動機お話を、私の知人がアメリカ人の同僚に話しました所「はぁ!?、、、10km近い走行距離の到達で新車への買い替えを感じたり実行するのか!?、、、、日本人は相当に金持ちで贅沢なんだなぁ、、、アメリカでは20km程の走行距離への到達なんて何でもない事なんだぞ、、、。」と、少し怒り心頭で反応を示すアメリカ人の方が大半であったそうなのです。

日本国内にて大多数の日本人の車の買い替えの平均的な基準10前後の所有or10km程の走行距離への到達が買い替えに対する指標基準なのかなと私個人独自に感じています

要は、日本人の大半の人の車の買い替えの動機が車本体機能的な著しい劣化ではなく、気分的な「飽き」が理由であると言われているのです、、、勿論、全部が全部の人ではなく、一部の人は一台の車を末永く乗る方も実際におられますので。

但し、日本国産車メーカーは、私や一部の人の様な「一台の車に長く乗る」という価値観の人よりも、飽きが理由でまだまだ乗れる車を買い替える人が多ければ多い程、自動車製造会社は車が売れて潤いますので自動車メーカーからしてみれば、私の様な人間は余り好まれないのだろうなぁと思っています

私自身も私がお付き合いがありますトヨタ正規ディーラーに行く度に「そろそろ新車はどうですか?、、、、長距離走行が多いのでしたら燃料代が安く済むハイブリッド車への買い替えは如何ですか?」と毎回の様にセールスマンから言われますが、ハイブリッド車は私個人の考えで言いますと「燃料代が安く済む」という事以外の事柄全てがデメリットリスクが有ると考えているのです。

ハイブリッド車はまだ実用開始から歴史が浅く、燃料代が安い&運転時の騒音が静かであるという事以外は利点が無いと感じていまして、ハイブリッド車は「多走行による耐久性」には現時点では優れていないと考えているのです、、、実際にハイブリッド車電池類が故障した場合、相当に高い自己負担額=自腹金の負担が有ると聞いた事があります

因みに日本自動車保険は今現在ですと全社共、いわゆる「自然故障」時は一切、修理代としての保険金は全く支払われず、相手がいない単独での車の修理代としての保険金の支払い対象の事案は「ぶつけた、こすった、ぶつけられた(当て逃げ)、雹(ひょう)等の自然の氷の空からの落下での車の破損、車上荒らし被害時等」でしか保険金は支払われず、ある日突然、車に乗ったら異常が発生し、ディーラーにて診断後に多額の修理代金が必要故障と判明した場合自然故障では一切、保険金は支払われず自腹になる為、ハイブリッド車は今の現時点では、私は乗ろうとは思えないのです。

仮に先々、今現在プリウスアクア等の車種で、走行距離が40万kmほどに達しても平然と問題なく乗れるという時代技術進歩が到達したら是非、考えたいとは思っています、、確かにプリウスアクア等の燃料代の安さは魅力的ではありますので、、、。

https://tabelog.com/rvwr/1104003000mh/diarydtl/156047/

2022-04-06

もうすぐ初めての車検

定期点検なんかは車を買った店で受けてきたんだが、県外へ引っ越したこともあって新居の近くで車検場を探すことにした

車は乗れればなんでも良い派、とはいえ薄給自分にとって車は高級品だし大事にしたい気持ちもある

んで、まあ何件か見積もりをとってもらって、一番価格的にもサービス的にもよさそうなところを探そうと思った

前に住んでいたところより自動車社会だし(某一大自動車企業本社の近くだからかもしれない)、どこかしら見つかるだろと軽い気持ちで思っていた

でも、なんか、どこも納得いかない

正直価格のことはわからんので(ネット相場調べたりしたが)、そこはいい。もちろん安いに越したことはないが安いところでいい加減な点検をされる方が嫌だし。

気になるのは車検担当者対応。客商売からめちゃくちゃ下手に出ていろいろと気を遣ってくれてるのは分かる、それは分かるんだ

情けない話だけどネットで得た知識だけじゃ不安で、もしかしたら大事なことを見落とすかもしれなくて、自分にとっての最大の財産を傷つけてしまうかもしれないと思ったら恐ろしくて、実家父親自動車関連会社勤務。車にめちゃ詳しい。買う時も助けてもらった)に拝み倒して見積もり車検場とのやりとりを確認してもらった

するといろいろツッコミどころがあったらしく、助言をもらった。そのメモを元に、各車検場に質問などをしてみた。すると途端にうろたえ始め、「価格勉強させてもらいますので」と言い始める始末。

念のため言っておくが、「このサービスに対してこの価格おかしい」等は一言も言っていない。ただ「この項目(法令外)は本当に必要ですか?」とか「このサービスに●●は含まれていますか?」「定期的に○○を見る必要がでてきますか?」とかそんな感じだ。

値段の話ではなくて、と言っても担当者すみませんすみませんばっかり。すみませんを言わなかった車検場も、最終的には「端数切捨てさせてもらいますので…」だけだ。こちらの質問には何も答えてくれなかった。

自分知識がないので、父の言葉をそのままにもしかしたらものすごくカスハラみたいな質問をしてしまっていたのかもしれない。けれど知識がないなりに、特にそんな問題のある質問には思えない。ていうか答えを教えてくれればそれでいいのに。その答えによってまたこちらはものを考えるだけ(もちろん父に助けてもらいながら)だし。

でもさー、車検場の人、最初見積もり依頼に来た自分のことめちゃくちゃ舐めてたよね。態度でわかるよさすがに。「あっこいつ全然車詳しくねえ、いいカモだな」みたいな。さすがにみんながみんなそうだったわけじゃないけど。

また情けない話が続くが自分はひょろひょろ低身長つぼんやりしていかにも気弱そうな印象の人間だ。いろんな店先で店員さんに押し切られて気づけば物を買わされているくらい押しにも弱い。だからこそ、自動車みたいな自分にとっての高級品に関しては慎重に動きたかった。買う時に父に助けてもらったのも、自分一人で販売店に行った時より父(強面)と来店したときの方が明らかに営業担当がヘーコラしていたからだ。父は自分では気づかなかった付属品などの要不要について指摘し、今の快適な自動車を購入することができた。こればっかりはマジで自分知識不足を反省したし父にも「お前の買い物だろ!」と怒られた。そうはいっても専門(?)の人の方が詳しいのは当然だし不安な時は頼りたくもなる。

話が逸れた。車検場の話。

初回来店したときは明らかに車のことをよくわかってない自分走行距離もそんなにない)、に対して優位にすらすらと説明をしていた担当者。日が変わって父の助言通りの質問をしたら途端に言葉に詰まる担当者。なんなんだよ一体。

父を連れてくれば一発かなぁ、とは思ったがさすがにそれを頼んだら今度こそぶん殴られそうな気がする。親父は優しいがめちゃくちゃ怖い。

実家帰省していつも点検を受けているところで受ければいい、っていうのは最終手段だ。飛行機距離なので。さすがにそんな長距離運転する時間がない。

みんな、どうやって車検場選んでるか教えてくんない?

2022-04-05

anond:20220405095653

そうは言うけど、ガソリン代がいくら上がろうとお前が使うくらいの走行距離じゃEV価格差ペイしないんだけどな。

ロシアのせいで、お前が買い換える頃にはバッテリー代2倍、電気代も2倍とかなってるかもな。

せいぜい、バッテリー搭載量少なくて走行距離短い廉価モデルでも買ってろ。

2022-02-28

車選びして驚いたこ

ハイブリッド車の元を取るのは難しい

ハイブリッド車ガソリン車よりも燃費が良いが、その燃費の差で車体価格差を取り戻そうとすると

10キロ近く走行距離必要になってしまう。(エコカー減税込みでも。)

したがってハイブリッド車に乗ってる人は得だから乗ってるのではなく、

純粋環境保護したいために、ガソリン車よりも高い金を払ってハイブリッド車に乗っていたのである

まじかよ、お前ら聖人かよ??

2022-02-16

ウマ娘で大規模なバランス調整がされる

今まで定着していたスキル仕様や発動タイミングも一部変わるし、レース運びの仕様も変わる

位置取りや叩きあいラストスパート速度に根性が関わってくるらしい

コース取りスキルでは追い抜きしやすくなるらしく、横移動スキルなだけではなくなる

より本当の競馬らしい位置取り、レース展開をプランに入れて育成できる、ということかと思う

▼「位置取り争い」システムを追加。

レーススタートからしばらくの間、逃げの作戦を取ったウマ娘同士がより前を走ろうとペースを上げるようになります

根性の成長したウマ娘ほどより粘り強く前を目指します。

▼「追い比べ」システムを追加。

・最終直線で2人以上のウマ娘が互角に張り合っている時に、互いに速度を上げるようになります

根性の成長したウマ娘ほどより速く走ります

▼その他、以下のように調整。

根性が高いほどラストスパートでの速度が上がるよう調整。

コース取りが上手くなるスキル効果時間中に追い抜きが成功やすくなるよう調整。

・終盤に持久力が回復した場合、その時点での持久力に応じて全力が出せるよう調整。

コースの坂の判定の仕組みを調整。

・最終コーナーを走行中、よりウマ娘が横に展開しやすくなるよう調整。

いい修正

ここまでくると、言いたいことはこれだわ

現実競馬は、走行距離2/3過ぎた時点でラストスパートかける、とかはない

現実競馬はだいたい600mほどがスパートに向けて動かし始める位置で、最終的な本気スパートは200mだ

ウマ娘ラスト1/3で必ずスパートなので、1200m短距離戦ではラスト400mでスパートだし、3000m超距離ではラスト1000mスパートかけちゃう

さすがにこれは変なので修正して欲しい

これはもちろん位置取りに関してスキル取得で調節出来て、レース展開をある程度コントロールできるようになるという前提

今までのウマ娘は、とにかく終盤に入れば最速でスパートかけれるか?そこでいかにパワー盛れるか?みたいな競技だった

そこが変わっていくなら面白いかなと思う

展開をスキルコントロールして、スパートはみんな600-200mでする、そんな競馬が見たいですわ

本来競馬って、いかにいい形でラスト3ハロンに入れるか?みたいなところがある

いい形、というのは位置取りもあれば、脚をためる、つまりスタミナを消費しないという要素もある

逃げは、本当の競馬は一番空気抵抗があるのでスタミナ消費しやすいが位置がいいのでスピードは足りなくていいものなのだが、ウマ娘ではスピードが伸びにくいので盛り盛りにスピードあるウマ娘が勝つ

追込みは、本当の競馬は一番スタミナをためやすいが位置が悪いので瞬間的なスピードを最も要求されるものなのだが、ウマ娘ではスピード勝手に出てくれるので盛り盛りにパワーあるウマ娘が勝つ

デフォルト補正リアルに近い挙動をするための補正のためにウマ娘必要パラメータが逆転してる感じがある

そこはなんか気持ち悪い

結局は脚質によるスピード補正なんか必要なくて、展開により理想よりゴリゴリスタミナを削られる、というのが一番現実に近い動きになるんじゃないかな、と思っている

2022-01-30

EV車が普及すると燃料費は3倍以上になる

以下理由

1.現時点でEV車の燃料費ガソリン車の1.7倍

https://news.yahoo.co.jp/articles/86e2002347493a9c9342444d726686a4813543dc

この記事によると、30分の充電で1650円支払うが、それで走行できる距離100km未満。これを90kmとすると、ガソリン車なら6Lくらいで賄える計算今日の近所のガソリン費が165円/Lだったので、165円×6L=990円。

まり今の時点でEV車の燃料費は1650円÷990円=1.7倍にもなっているのだ。

2.これに、将来的に載せられる見込みの「ガソリン税」を加えると・・・

いま、EV車の充電費用にはガソリン税の類は一切かかっていない。欧米でも同様であるガソリン税は道路維持管理コストの大部分を占める構造になっているため、どの国でもガソリン税の代替財源が検討課題になっており、距離に応じた課税などが検討されている。

日本はいガソリン費用の1/3がガソリン税になっているため、EV車に対してガソリン車と同等の税金をかけるとしたら、1650円÷(1-(1/3))≒2500円、つまりガソリン車の2.6倍の燃料費となる。

3. つまりEV車が普及すると庶民は車を使えなくなる

EV車が普及すれば充電費は下がるはずだし走行距離も伸びるはず」と思うかもしれないが、電気ボリュームディスカウント概念ほとんどない、走行距離進歩もここ10ほとんど変わっていないことなから考えると、いまの「30分1650円100km未満」という状況が大きく改善されることはないだろう。それどころかEVを進めている欧州商法鑑みると、普及前の今がむしろ安値であり、EV車普及に伴って充電費が大きく値上がる可能性の方が高いと見るべきであるガソリン換算でリッター500円以上、今の3倍以上のレベルになってもおかしくはない。

こんな状況になると庶民は車を手放さざるを得なくなる。車は真のぜいたく品になっていくのだろう。

2021-11-05

日本自動車産業EVについて書こうと思う

こんばんは。増田です。最近元三洋の人が書いたスマホ記事面白かったので、私も書いてみることにしました。

 

ちなみに私は電装系サプライヤー勤務。年齢は元三洋の人とおそらく同じくらいです。かつてはホンダ系列だったのですが、今はそこを離れてとある企業の傘下になってます。あのとき結構衝撃を受けましたけど、確実に働きやすくなりましたね。

 

さて、日本企業EV消極的世界の時流に乗り遅れ、未だに内燃機関固執している、みたいな話。半分本当で、半分ウソです。世界に先駆けてEV積極的に取り組もうとしたのは日本でした。(ここで言うEV純粋バッテリーで動く電気自動車のことで、本当はBEVと書いたほうが正確なんでしょうが、ここではEVとしておきます。)

 

それにはいわゆる京都議定書(1997)の存在があります。これは温暖化防止の為の初めての国際的な取り決めでしたが、この会議日本は2008~2012年に6%の温室効果ガス削減を約束しました。当時はかなり日本に不利と言われたものですが、開催国メンツもあって政府は本気でこれを達成しようとします。その対策の一つとして推進されたのが原子力発電でした。当時日本原発国家をあげて推進しようとします。東芝ウェスチングハウスを買収して(2006)、原発世界に打って出ようとしたのもこの頃です。

 

ただ、原発基本的24時間一定効率で発電させるものです。出力調整はできないことはありませんが、かなり非効率です。昼間の電力需要を満たそうとして稼働させると夜間に電力が余るので、揚水発電などで調整するのですが、その切り札として見られたのがEVでした。つまりEVは夜は基本的に充電器につなげておくものであり、大量のEVを普及させて夜間に充電させれば、原発の電力を効率よく使って、車自体から出る温室効果ガスも減らせるわけです。

 

で、三菱自動車からi-MiEV(2009)、日産自動車からリーフ(2010)がほぼ同時期に発売されます。これはリチウムイオン電池を使った初の量産EVで、三菱GSユアサと、日産NECトーキンと巨大な工場を建てて電池の量産体制を整えます特に日産は実際のところかなり本気の参入で、同時期に全国で充電設備の導入も急ピッチで進められました。

 

そして、どうだったか。まあ、売れなかったわけです。いや、世界初の量産EVとしてはこの2つは望外にできの良いものだったと思います。売れない理由はいくつか挙げられますリーフについてはデザインナマズみたいで全く先進的でなかったこと。エアコンやヒータを使うと走行距離が実質100km程度しかなかった。電池劣化が想定以上に早く進んで中古市場でも値崩れしていた、トヨタハイブリッドの出来が良すぎて先進イメージを求める層はそちらに流れた、など。一言で言えば実用的ではなかったのですが、まあそれでも初めて出てきたEVとしては大したものだったのです。でもこの評価は全くエンジニア目線でしょうねぇ。すみません

 

ただ、最も大きな要因は東日本大震災(2011)でしょう。これで原発を主軸に温室効果ガスを減らすという国家戦略は完全に頓挫しましたし、それをあてにしたEVの普及など望むべくもなかったのです。実際EVガソリン供給が途絶えた被災地でかなり役立ったのですが、その後数年間原発を失った日本は電力供給が逼迫することとなり、主戦場である日本EVは売れなくなりました。日産はその後も地道にリーフの改良を続けますが、もはや主戦場で売れなくなったEVに積極投資はできなくなり、2代目リーフ(2017)は初代から大幅な進化はなし。i-MiEVは一代限りで姿を消します。日産NECトーキン電池事業を受け継いだAESCを中国のエンビジョングループに売却します。

 

ちなみにウェスチングハウスを買収した東芝はその後地獄を見る事となり、今日凋落につながるのはご承知の通り。日立海外原発建設から撤退します。そんな事をしている間に、中国国家を上げて次世代原発開発に取り組んで、技術的には完全に抜かされてしまいました。なんだか泣けてきますね。21世紀日本は完全にツキに見放されたって感じがします。はい

 

さて、じゃあ巨人トヨタはどうだったかトヨタ保守的EVから距離をおいていると思ったあなた、そうでもないんです。実はトヨタはあのテスラ出資(2010)し、トヨタGMが共同で運営していた工場NUMMI)をテスラに売却。テスラ支援していました。実際に共同でSUVEVを出したりしています。実はテスラスタートを支えたのはトヨタであり、テスラの主力工場は元トヨタ工場でした。ところが2014年くらいか提携を解消。トヨタクルマづくりとテスラクルマづくりが決定的に合わないことが原因だったと言われています

 

実際、テスラの車は粗雑極まりないものでした。彼らの作り方は信頼性の高い車載用の電池ではなく、ノートパソコンなどに使われる安価電池を大量に積んで、それを高度なマネジメント制御するというものでしたが、クルマづくりは全くの素人。ADAS(運転支援システム)も信頼性に欠けていて、ただの支援システムなのに自動運転と銘打ったので事故が続出。生産技術もかなり問題があり、量産モデルであるモデル3が出るときは大量の予約が入っていたにもかかわらず、ちっともラインから完成車が出てこない有様。イーロン・マスク自身工場に泊まり込みで生産を指揮したと言われています。このとき生産技術者をあちこちから引き抜いてかき集めますが、その多くが彼のやり方に従えず去っていったとのこと。

 

まあそんなことで、ぶっちゃけこの頃、テスラ世界EVで席巻するなんて、私ら業界人で予想できてた人なんていなかったと思います。やっぱり車なんてそう簡単に作れねぇんだなぁザマアミロ、くらいの感じでした。まあでもその予想が全く裏切られてしまったのはご承知の通り。ただ、テスラいかにすごいと言っても生産台数ではまだトヨタVWの足元にも及びません。年間数百万台の車を生産するにはまだ乗り越えなければならないハードルは数多くありますテスラの株があれほど上がっているのは、彼らはそれが出来ると思われているのでしょう。いやホントかな。どうなんだろ。

 

まあとにかく現状はこんな感じですが、これからEVが本当に普及するかどうか。トヨタも含めて、「世界自動車の大半がEVになることなんてないよ!」と思っているメーカーは無いと断言してもいいと思います。どこもEV時代はかならず来ると思っている。問題はその時期です。トヨタもっとかると思っていて、それは段階的に移行すると思っていました。テスラは一気に最終ゴールに攻め込んできたわけです。それについて考察してみましょう。

 

EV問題点としては航続距離と充電速度。そして電池資源問題があります特にコバルトなどの資源簡単供給を増やすわけには行かず、今のような垂直立ち上げみたいなやり方で一気に電池生産を増やすことはできないと思われていました。なのでトヨタHVFCVで段階的にそれを進めるつもりだったわけです。特に水素自然エネルギーとの親和性が高く、風力発電太陽光発電のように出力が安定しない電源でも、それによって水素を造って貯蔵すれば実質的電池と同じ役割を果たすことができます。充電速度も航続距離水素を使ったほうが優位です。ちなみにいまトヨタ水素エンジンをやけに宣伝していますがあれは効率が悪くて話にならない、ただの宣伝用であり、彼らが水素でやろうとしていることはあくま燃料電池をつかったFCVです。

 

しかしイーロンはそんなまどろっこしいことしなくても、電線電気を運んでバッテリに入れた方がいい、そのための障壁となる電池欠点の改良にリソースを全振りしたほうがいいに決まっていると言うわけです。電池の開発というのは時間がかかり変化も漸進的であり、そんなことは無理だろうというのがわずか5年前までのほとんどの業界人見解でした。しかしいま世界はイーロンの言うとおりに進んでいます資源問題中国メーカーを中心にリン酸鉄系電池解決されつつあり、急速充電の問題、それを可能にする電力インフラ問題自然エネルギーの出力が不安定問題、これらの問題がすべて電池技術解決されようとしています。まったく、なんちゅうことでしょう。

 

今日本はオーストラリアの褐炭を使って水素を取り出して運ぶとかいろいろ考えてやっていますが、おそらくすべて失敗して産業墓場になる未来が見えます。まあでも、長距離トラックくらいはひょっとしたらFCVの入る余地があるかも知れません。しかしそれも充電技術進歩によって電池解決される可能性が高いです。

 

さて、主要な日本企業の将来についてちょっと予想を。

 

トヨタ

電動車についての卓越した技術蓄積を持ち、電池技術電池への投資余力も持つ稀有会社。ここが死んだらもうおしまい。パナと一緒に電池の開発と生産に勤しんでいるが、実はパナはライバルテスラ電池供給する関係でもある。ちなみに傘下の豊田通商電池に不可欠なリチウム資源ガッチリ握っている。実はEV技術開発や投資も怠ることなくやってきたが、誤算はその流れがあまりに早すぎたことだろう。今年スバルと共同でEVを投入予定。

 

ホンダ

GMと組んでEVに取り組む。2040年までに内燃機関を全廃すると宣言したが、彼らが満を持して出した量産EVHonda e」はあまりな出来で全然売れてない。電池韓国LGケムあたりから買う予定らしい。HVには早くから取り組んできたが、トヨタがTHSを地道に改良していくのに大して、ホンダHV技術コロコロ変わり、イマイチものにならないイメージ企業イメージ先進的だが、実は社風はかなり保守的であるevについての意気込みはすごいが、個人的はいま最も心配メーカー

 

日産三菱

言わずと知れたEVにおいて世界で最も先行していたメーカーしかしそのアドバンテージほとんど活かせず、極めて信頼性の高い電池も持っていたが、コスト的に折り合わず中国エンビジョンに売却。リーフは長年世界トップの売り上げを誇るEV車種だったが、今はトップテンからも外れた。まだアライアンスを組むルノーのほうが健闘している。日産アリア挽回できるか。無理だろうな。

 

マツダ

未だに直6エンジンを開発するなど、一見時代遅れに見えるが、実は割とクレバーじゃないかと思われるメーカー。というのは、EVが普及期に入れば、eアクスルといった駆動システムメガサプライヤーから買ったほうがいいし、電池にしてもCATLやLGあたりの最も安くて性能の良いメーカーから調達したほうが有利である。ADASもコンチネンタルモービルアイから買ったほうがいい。要はみんな似たりよったりの車になる。となると、自動車メーカーに求められるのは制御技術デザイン、そしてブランドである。今マツダはそれを必死に磨いている。マツダくらいの規模のメーカーだと案外この戦略が一番いいのかも知れない。

 

スバル

卓越した四輪駆動技術を持つ。売り上げの大半が北米。多分、トヨタにひっついてその一ブランドとして生き残るつもりでしょう。

 

ダイハツスズキ

コンパクトカーを安く作る卓越した技術を持っていて、100万円以内でアルトミライースを作れる生産技術はたいしたもの。この点において強力な強みを持ち、ダイハツ東南アジアスズキインドで高いシェアを持つ。しかしこの強力な強みを速攻で無効にするのがEVであったりする。ダイハツスズキ海外市場中国EVメーカーに席巻されてシェアを失う未来が見える。国内で軽EVを地道に作るかも知れないが、それすらも中国メーカーの台頭で怪しい。将来は暗いだろう。

 

パナソニック

車載電池トップを突っ走っていたが、CATLとLGケムに抜かれて現在3位。テスラの株を売却して多額の利益を得たが、なぜかをそれをブルーヨンダー買収に使い、電池の新技術設備への投資は先をゆく二社に比べると消極的トヨタパナソニックを見限り始めていると聞く。

 

日本電産

EVモーターやeアクスルで覇権企業を狙う。しかし永守が死んだらどうなるんだろう。

 

他にもいろいろ書きたいことがあるけど、疲れたのでやめる。ところで、元三洋の人の書き込みをみて、ずっと今までiPhoneを使っていたのを、GooglePixelに買い替えました。なんでかって言うとね、それについたユーザー体験がうんちゃらという大量のブコメを見て、iPhoneを使い続けることが、結局新しいもの積極的スイッチできない日本人の保守から来てるんじゃないかと思ったから。それで思い切ってAndroidにしようと思った。中華スマホちょっと怖いのでPixelです。そんだけ。以上。

2021-10-30

anond:20211030230902

bz4x 4WD走行距離はWLTCで460km

モデルY ロングレンジAWD走行距離EPA326マイル、換算すると524.6kmさらにWLTC相当に換算すると587.6 km

bz4x 4WD動力性能は0-100km7.7秒

モデルY ロングレンジAWD動力性能は0-100km5.0秒

bz4x 4WDの充電速度はMAX150kW

モデルY ロングレンジAWDの充電速度はMAX250kW

全部下回ってるんだよね

anond:20211030225832

走行距離動力性能、充電速度かな

後発なのに上回る点がひとつも無い

2021-10-25

[]

JRが下記の2項目を実現すると発表するまで日記を書こうと思う。

  

障害者博物館美術館などが無料や半額になる。

映画館3D4DX以外は1000円になる。

遊園地は割引サービスがあるし、アトラクションも待ち時間が短くなるということもある。

これらについてよく優遇措置だと言われることがある。

まず障害者障害によって能力が劣っているものがあるため、低賃金になってしまうことが多い。

それらに加えてそもそも就職が難しくかつ非正規雇用だとか生活不安定になりやすい。

また病院への通院や薬など様々な問題を抱えているため、一般的な人と比較すると収入が低くなりやすい。

当然これだけに留まらず、義手義足など補装具の代金だとか、生活費が困窮するケースもある。

障害者障害基礎年金などがある人と無い人もいる。そのあたりでも環境に違いがある。

努力ではどうしようもない壁がそこにあるのだから、何かしらの公的サービスが無いと生活難に陥ってしまう。

社会的弱者としての立場があるからこそ上記のような無償化や半額をありがたく思っている。

が、JRについては100km以上ではないと運賃が半額にならないという謎のルールがある。

100km以上というのは新幹線くらいでしか利用できない。

そしてこの制度、前々から言ってるが途中下車でも利用できてしまうので95km程度で利用してしまえば

途中下車で半額の運賃にした方がいいという結果になってしまう。

まり100km以上で半額になる価格の方が安ければ、それよりも走行距離が短くても半額になってしまう。

このルールは前々から問題視されているのにJR改善をしようとしていない。

駅員もこのルールを知っている人・知らない人などばらつきがあるし、100kmというルール自体がよく分かっていない

という人も多く存在している。

まり障害者割引のルールが浸透しておらず、またルールに穴があるので、駅員自体もよく分かっていない

という結果になってしまう。

JR新幹線を割引してくれているのだからありがたく思えという人はいるが

障害者JR社員ルールが分かりにくい状況は改善するべきことだと思う。

全駅の完全バリアフリー化を訴えている理由については、どこがバリアフリーなのかどうかいちいち確認する手間があるから言っている。

少し調べる程度の手間と言うが、どこか行くたびにこの駅はバリアフリーなのかそうじゃないのか

というのを調べないといけないし、そしてバリアフリーじゃないということで諦めなければいけない時は非常に億劫になる。

障害者は日々の生活で出来ない事だけじゃなく障害のもので辛く苦しんでいる事も多い。

それを改善して欲しいという望みをここで書き続けてきているがJRはその気持ちを一向に分かってくれない。

これは障害者排除しているかのように思えてくる。

JR慈善事業ではないと言われているが、公共交通機関一種であり、またかつては国鉄だった。

その事を考慮するならば全駅のバリアフリー化を目指すという発表自体はするべきだと思うし(今すぐではなくても将来的には実現)

運賃問題だって解決するべきことだと思っている。

障害者生活が一層充実するためには、JRの協力は必要不可欠だと思うし、それをしてくれないのは何故だろうと思い続けている。

まるで障害者が見捨てられたかのような気持ちにさせられる。

からこそ、こうしてJR日記というカテゴリー日記を書いている。

早く、1日でも早くJR障害者の為に活動してくれることを願いながら。

  

①全駅をバリアフリー化 ※運賃は据え置き

JR日本一鉄道会社だ。従ってバリアフリーは当然の義務

JRは莫大な利益を上げている。それをバリアフリー還元するのは当然の義務

JRがやらないと他の鉄道会社JRやらないから出来ないと言う口実が出来る。

  

②100km以下でも障害者運賃を半額

障害者が最も利用するのは電車だ。それを半額にするのは当然の義務

バス飛行機、船、公共施設等が半額及び無料なのにJRがしないのは差別に等しい。

JR日本一鉄道会社だ。それなのに他の会社がやってJRがしないのは差別に等しい。

2021-10-17

あのバカかい中国で200kmしか走れないのはヤダなあ

日本ならまあ、静岡名古屋で1回ずつ充電して大阪に行く感じか?

それでもヤダなあ。

anond:20210930195307

中国高速道路電気自動車が「エラい目」に ユーザー急増で「充電の渋滞」が発生

2021年10月14日 16:00 発信地:中国 [ 中国台湾 ]

東方新報

中国高速道路電気自動車が「エラい目」に ユーザー急増で「充電の渋滞」が発生

江蘇省海安市にある充電ステーション2021年5月21日撮影資料写真)。(c)CNS/翟慧勇

10月14日 東方新報中国10月1日国慶節建国記念日から7日まで秋の大型連休を迎えたが、今年は「電気自動車高速道路を走ったら、エラい目に遭った」という複数体験談話題となった。

「8時間ドライブのはずが16時間渋滞したのは、高速道路でなく充電ステーションだった」。1日に中国南部深セン市Shenzhenから湖南省(Hunan)に電気自動車帰省したユーザーSNSショートビデオ投稿し、ネット上でトレンド入りした。道路状況はスムーズだったが、充電ステーション行列で4時間さらに充電で1時間を要した。待機中はトイレにも行けないので、水を飲むのも控えたという。

 別のドライバーも「運転中に電池が切れそうになったため、車内温度が一時は40度近くになったがエアコンをつけるのを我慢した」という過酷体験披露。別のユーザーは「ガソリン車の友人とドライブしたが、目的地に着いた時間は大幅に違った。私の電気自動車は途中で2回充電し、1回の充電時間は30分以上。友人は給油が1回だけで時間も数分で済んだ」と報告した。

 国営電力配送会社国家電網によると、今月1日の高速道路での充電設備の充電量は、通常の4倍にあたる142万9200キロワット時となり、過去最高を記録した。電気自動車がそれだけ殺到したため、各地で「充電渋滞」が発生した。

 中国では9月末時点で、電気自動車などの新エネルギー車は678万台に達している。今年に入ってから新規登録台数は187万台と急激な勢いで増えている。国慶節で初めて長距離ドライブをするユーザーも多かったようだ。メーカーが「1回の充電で走行距離300キロ」とうたう電気自動車が実際には200キロほどで充電が必要になることも多く、ドライバーたちが困惑する大きな要因となった。

 電気自動車メーカー上海蔚来汽車(NIO)は「当面は良い方法がなく、充電ステーションを今後増やしていく」、小鵬汽車(XPeng)も「携帯型充電器を使ってゆっくり走行してほしい」と呼びかけている。現時点では「どうしようもない」ということだ。

 電気自動車日常生活の「普段使い」では大きな力を発揮する。あるユーザーは「燃費10キロにつき1元(約17円)程度。街中を走るだけなら1か月100元(約1740円)ぐらいで済む。ガソリン車だったら数百元から1000元(約1万740円)かかる」とメリット説明する。

 8月時点で全国の充電ステーションにある充電パイルは約210万台あり、車両との比率はおおむね3:1となっている。計算上はニーズを満たす数だが、充電に長時間かるため土日にステーションを訪れるユーザーが多く、やはり「充電渋滞」が起きやすい。また、政府補助金目当てで業者がへんぴな場所ステーション建設し実際は利用されていない所もあれば、逆に都心の過当競争業者廃業し、「ゾンビ化」しているステーションもある。

 中国政府電気自動車経済成長の柱の一つとしており、二酸化炭素CO2排出削減の切り札にも位置付けているが、電気自動車サポートする環境整備も急務となっている。(c)東方新報/AFPBB News

2021-10-01

anond:20211001100903

走行距離のものより高速走ると途端に走行距離が激減するのはなんとかしないといけないと思う

まりかけのリーフを何台高速で見たことか

2021-09-18

anond:20210918081652

走行距離

事故

つ 外観からは伺い知れない各部劣化

素人は黙っ「て買っ」とれ』

2021-09-12

特割ワンウェイ廃止は移動オタクのせい

横浜から名古屋まで青森経由で1500km走行したり、岡山から香川まで長野経由で1200km移動したり、48時間で2000km走行したり、非常識な行程で特割ワンウェイを利用し続けた一部の移動オタクによって廃止になった。

もともと特割ワンウェイはニッポンレンタカー側が、乗り捨て車両を出発店舗へ戻すのに回送業者へ委託していたものを、格安で客に貸し出すことによって委託料を節約していたに過ぎない。クルマは走れば走るほどエンジンオイルバッテリーも、各種部品劣化して廃車に近づく。つまりクルマを貸し出して料金を頂いてるレンタカー屋にとっては、一回あたりの走行距離が伸びれば伸びるほど、廃車の時期が早まり損をすることになる。特割でなくても2日で2000km走行する輩が50人(回)現れてみろ、3ヶ月で10km到達、廃車だ。新車を導入して3ヶ月しか持たないとかフツーに災害レベルだろ。2日を3万円で貸し出したとしても異常な移動オタクが50人(回)いたら、得られる料金は150万円。新車価格の半分も回収できないわけ。異常オタク自分クルマで異常な移動をして1年たたず廃車にするのは勝手にしたらいいが、本来ならレンタカー屋は委託料を節約できて普通の客は通常より安い価格で借りられる、双方が得するはずの特割ワンウェイは、異常な移動オタクが異常なことをして異常な顕示欲を満たしたせいで、残念ながら廃止となってしまった。

(例)浜松藤枝特割ワンウェイ2200円、悪天候和歌山山中まで走行パンク

修理4万円は自己負担なし

https://twitter.com/tkkty13/status/1425773091179819009

https://twitter.com/tkkty13/status/1426845176975167488

異常な移動オタクは恥を知れ。

2021-09-06

都市部限界タウンに住む両親に車を買ってあげた

最寄り駅まで徒歩25分、バス停まで徒歩15分、最寄りのスーパーまで徒歩15分の限界チックなニュータウンに80になる両親が住んでる。

永年乗った車がオイル漏れ車検が通らないから買い換えると80になるオヤジが言い始めて、姉貴が 『80なら免許返納だろ、池袋になりたいのか?ボケナス』辛辣かつ もっとも過ぎる一般論で両親を殴り飛ばしてきた。

正直俺も姉貴の言う80歳免許返納論は理解するのだけど、やや限界ニュータウン実家の立地で車無し生活は両親に苦行を強いることになる。何らその解決策を示さずに免許返納を振りかざすのは些か暴論な気がする。

そこで俺が出した結論は、自動ブレーキてんこ盛りの車に乗り換えろダ。 衰えた判断力や反射神経は機械に補ってもらう。教習所の車みたく、助手席教官が乗っててヤバくなりそうになったら、急ブレーキまれる奴の自動版だ。

取り敢えず、候補になる車を山ほど挙げてLINEしたけどオヤジ『近所で売ってる小型車(自動ブレーキ付いてない奴)で適当に決める』 『お前が挙げた候補は遠くて(隣町)見に行けない』 『俺は運転が上手いか問題ナシ』 と、モンスター発言を繰り返し、近所に住む姉貴に一緒に見に行けと頼むも 『あたし車はワカンナーイ』 とこれまた一般論過ぎる一般論で返され、仕方なく900km離れたとこに住んでる俺が、飛行機で里帰りして嫌がる両親を無理やり車に乗せて中古車販売店巡りの旅に連れ出した。

土日の2日間で8軒位の販売店を巡り、様々な車を見るたびに 『シートが硬い』 『色が気に入らない』 『荷物の出し入れが大変』文句は言うものの、販売から 「コンビニ突撃しない機能が付いてますよ!」 と言われただけで 『それダ!』 と感心する始末。(いやだから最初からその機能の車しか候補にしてないって)

さすがに10台以上の車を見て回った辺りから段々と両親の中で買いたい車の条件が固まってきたみたいで、興味のない車には明らかに反応しなくなり、二日間の鬼販売店巡りの疲れも相まって、もうあのクルマでイイかなというぼんやりとした意識を抱きつつ、夕方 最後販売店を訪問した。

訪れた最後のお店は入り口が狭く、前の道路は凄く混んでいて入り図らさMaxな店で、社屋も古びていて頼り無さそうな雰囲気に内心 「あちゃー」 と思いつつ、候補にしていた車を見せてもらった。

そこに置いてあったのはスバルのアイサイトクルマだったのだけど、運転席に座ったオヤジ『コレいいな』 ボディカラーを見たオフクロが 『この色好き』 と言い 今までで一番の反応。車内に変な臭いも無いし年数のわりには走行距離も少なくイイ感じ。 対応した販売員の人も頼り無さそうだけど純朴な感じで、見積を貰い一旦退店。

近所のファミレス作戦会議。二日間で見て回った車を全て挙げて候補を絞ったら、結局一番最後に見たスバルが一番良かったという結論になった。ここでオヤジに購入の手続きをぶん投げても話が進まないと踏んだ俺はそのままさっきの販売店へ。

再度訪れたお店で純朴な販売員の人に向かって笑顔『購入の了解が降りたゼ』 とのたまうオヤジ何だかモヤモヤした気分になりながらも、ようやく 一仕事終えた俺。

アイサイトよ どうかウチの後期高齢者をお守り下さい。

2021-08-23

ダン・アリエリーではなく保険会社不正説を私は推します

https://honeshabri.hatenablog.com/entry/The_Honest_Truth_About_Dishonesty

この件ですが。

ダン・アリエリー主犯だとすると、捏造があまりにも杜撰すぎませんか。

そもそも論文を書くにあたって偽のデータをこしらえなきゃいけないモチベーションインセンティブは何なのかというところから考えると、

①どうしても論文結論に合うようなデータにしたい

そもそもデータが手に入らないがどうしても論文を仕上げたい

のどちらかだと思うんです。

上記記事ブコメでは①の推測も散見されましたが、これは明らかにおかしいでしょう。

①がモチベーションになるためには、そもそも不正の無い状態で生の実験をやって、その結果が思っている結論と合わない、じゃあ捏造しようというプロセスを踏むはずです。そうであれば今回のデータ捏造方法おかしくないですか?

去年のデータは半分だけ使って、そのコピー乱数で揺らして二倍に。今年のデータは去年プラス乱数。謎ですよね。結論に合わない実験データが既にあるのであればそれを結論に合わせて弄っていくだけのはずです。余計な手間をかけて杜撰にしていると思いませんか?

②のデータが手に入らなかったについては不正を行うに至る状況としては理解できますしかしそうであれば保険会社に協力を仰いだ意味はなんなのか?協力したという保険会社自体存在しなかった?いやいやそれなら、去年の半分のデータはどこから来たのかということになります

結局不正を行うモチベーションいまいち掴めないんですよね。おまけに杜撰でもある。隠し通すつもりならふつう一様乱数なんて使わないでしょう。

わざわざ杜撰なやり方でデータ捏造し、そのデータ自分で公開する。案の定そこから不正がバレる。そんなに彼は無能の極みみたいな人なんですか?ちょっとそうとは思えません。

それに比べれば本しゃぶり氏の提示した「保険会社作業者面倒くさがった説」の方が遥かに結果に対する説明力が高い。一様乱数というのが特にこの説の補強になっていますExcelrand入力して吐き出されるのは、一様乱数ですので。

ところでこの説に対しては「ダン・アリエリー本人は何故一目でそんな杜撰データを見抜けなかったのか。見抜けたはずだ」という反論が多く見られますね。

ただこれってそこまで簡単に見抜けるというほどでもないと思うんですよ。

出てきたデータ自体が一様乱数と言うなら並べた時にわかって当然だとは思います

ただ、今回疑いの根拠となった一様分布だという話は「年間走行距離」、すなわち「今年ー去年」の値なんですよね。直接収集したデータは去年の累計値と今年の累計値なんです。

まあ今年の値が去年の値に一様乱数を加算して作られているのだから、そりゃ差分が一様分布になりますよね。

ここで理解してほしいのは、実験自体にはこの「差分」の値は登場していないということです。

去年のデータは実データダブルにして作られているのだからまともな分布になっている可能性が高い。今年のデータはそのまともな分布に一様分布を足し合わせている。去年のデータが十分大きい場合、これもあまり変な分布に見えなかったとしても仕方がないことではないでしょうか?

結局これが変なデータだと気づくためには、実験本体には何ら関係ない「個人ごとに差分をとる」という計算操作実施しなければいけないわけです。

それをするっていうのはどういう時でしょうか?そう、「初めからデータを疑っている時」です。

公開されたデータを見た検証者たちは当然疑いの目をもってそれをチェックします(それが検証ですから)。データの不備も考えるし、著者の捏造視野に入れます。だから差分でも何でもとって分布をチェックするでしょう。

一方でダン・アリエリーはどうだったのでしょう。協力パートナーである保険会社から出てきたデータをわざわざ「今年のデータは去年のデータ乱数を足しているかもしれない」などと考えて引き算をしてみるのでしょうか。まあ研究者らするべきだったのでしょうが、しなかったとしても責められはしないだろうと思います

2021-08-03

AD-MAXワゴンの値段

先ずは見てくれ。

https://www.goo-net.com/usedcar/brand-NISSAN/car-AD_MAX_WAGON/

1990年代後半のAD-MAXワゴン価格が下は60万(走行距離23.9万km!)で、

上は125万円。高騰しているといっても過言ではない。

AD-MAXワゴンなんて中古で数万円で買える時もあったのに、いつの間にか価値があるものになってしまうんだな…。

この流れでRX-7の値段見てびっくり。昔はめちゃくちゃ安く買えたのに…。

プリメーラも200万…。

2021-07-01

ツール・ド・フランスについて少し書く

(7/2 再追記しました)

先日からこんなブクマが次々とホッテントリに入って戸惑っています

ツール・ド・フランス、クソ観客のせいで大規模落車 - Togetter

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.afpbb.com/articles/-/3354342

ツール開幕ステージで大クラッシュ主催者は観客訴える意向 写真7枚 国際ニュースAFPBB News

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.afpbb.com/articles/-/3353664

ツールの大クラッシュ、原因つくった観客逮捕 写真13枚 国際ニュースAFPBB News

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.afpbb.com/articles/-/3354342

まり熱心とは言えないけれどNHK BS時代から30年近くツール・ド・フランス(TDF)をテレビ観戦しているいちファンとして、こういうかたちでTDFが俎上にのぼるのはあまりうれしいこととは言えないし、寄せられたコメントを眺めていて感じるところもあったので、少し思ったことを書こうと思います

 

なぜ観客を柵とかロープとかで規制しないの?

もっとも多い疑問がこれでした。無理もないと思います

古代マケドニア歩兵みたいに密集して50km/h以上のスピードで驀進してくる集団を、手を伸ばせば触れる位置一般観客が観戦できるというのは、あらためて考えるとかなり異様な光景ですよね……。

ロードレース距離

なぜ観客を柵とかロープとかで規制しないのか、この疑問へのおそらく一番単純な答えは「距離が長いから無理」だと思います

3週間にわたって行われるTDFの各ステージ走行距離は大半が150km~200kmの間です。3週間合わせて、ではないです。1日にそのくらいの距離を走り、それを3週間続けます。最終的に全行程は3,000kmを超えます

TDFに限らず、一般公道で行われる自転車ロードレースは1レース距離が200km前後あります。たとえば、もうすぐ開催される東京五輪自転車ロードレース調布だか府中だかをスタートして、富士山がゴールです。244kmありますコースの左右両側に規制必要ですからロープを張るとしたらその総延長は488kmになりますね。おそらく安全運営にやかまし日本東京五輪でも、全コースロープ規制などしないと思います(つまり東京五輪は、誰でも・タダで・選手に触れる場所で観戦できます!)。

ガードレールなんかほとんどない

どこに行っても車道歩道がきちんとガードレールで分けられた日本道路事情に慣れているとあまりピンと来ないかもしれませんが、ヨーロッパの道(少なくとも自転車レースコースに使われる道)にはガードレールという無粋な調度がほとんどありません。そもそもTDFは「田舎町を出発し田舎道を通って隣の田舎町に到着するのを繰り返してフランス一周する」というコンセプトのレースなので、スタートからゴールまでガードレールというものほとんど目にしない日も多いです。

柵は部分的にはある

コース最初から最後まで野放しというわけではなく、スタート地点やゴール地点、ポイント賞のチェックポイント付近、町中のタイトコーナーなど、選手も客も白熱するエリア走行上の危険があるエリアには鉄柵やバリケードが置かれ、安全対策されます

とは言っても、柵のないところで観たい人はたくさんいるわけです。安全対策の手は及んでいないが勝負が白熱しそうなところ、観戦に慣れているファンたちはそういうポイントに集まります

下り坂の広い一本道なんかは選手たちは80km/hくらいでカッ飛んでいくので、集団は秒で通り過ぎてしまます。そんなところで待っていても面白くないですよね。

逆に、峠道の急勾配では走行スピードが20km/h以下まで落ちるし、勝負のかかった叩き合いになっていることが多いのでお客さんが集まります。そういうところではコース上いっぱいにまで観客があふれ(コースぎわじゃないですよ、コース「内」です)、選手の接近とともにモーゼの十戒みたいに群衆が左右に割れていく光景をよく目にします。「ラルプデュエズ オランダコーナー」などで画像検索していただくと雰囲気がわかるかと思います

とにかく選手と客が「近い」競技

距離が近いだけでなく、選手と観客の関係性もほかの競技からするとびっくりするくらい近いのが自転車ロードレースです。

上り坂でへたばりかけている下位の選手を観客が手で押してやったり(審判団は見て見ぬ振りをするのが普通)、転んだ選手を観客が介抱したり転がったマシンを脇にどけたり、沿道の客が差し出す水のボトル選手が受け取ったり(何が入っているかからないので飲んだりはしない・身体にかけて冷却に利用する)。

このように、勝敗に直接関わらないようなかたちで観客がレースある意味「関与」することは当然のように行われてきましたし、その関係性は100年以上かけて育んできたサイクルロードレース文化の一部と言えます

後を絶たない観客との接触事故

件のプラカードガールは訴追されることになりましたが、大会運営がこのように厳しい措置をとるのは珍しいことです。長く観戦していますが、初めてのことかもしれません。

近年、セルフィー撮影するためにコース上に身を乗り出したりカメラ突き出したりして選手接触する事例が目立ち始めて問題視されたりもしていますが、選手と観客が接触するのは(まったく歓迎できない出来事とは言え)TDFでは毎年必ず起こる事故ひとつであり、それを理由に観客を沿道から締め出せとか選手と観客をきっちり隔離しろといった議論にはなっていません。100年かけて育んだレースと観客の関係性にクサビを打ち込むことは選手も望んでいないでしょう。良識ある観戦マナーの周知を徹底する、というのが大会運営基本方針かと思います

しかし多くはない

観客との接触事故は時折起こるものの、落車の原因としてはまれなケースです。大半の落車は普通の原因のアクシデントです。

普通の原因というのは、選手同士の接触です。前輪が前走者の後輪と触れ合って転んだり、ゴールスプリントで絡んだりといったものです。

中でも近年のTDFで増えているのは選手の不注意による落車で、よそ見していてほかの選手とぶつかったり、ほかの選手が投棄したボトルを踏んで転んだりといったものです。ひと昔前はこういったアクシデントは今より少なかったように思いますレースハイレベル化・高速化が進んでリスクが高まっているのかもしれません。

選手たちの抗議行動

第4ステージではスタート後しばらく選手たちがレースをせずにスロー走行デモンストレーションしました。

が、このデモは実はプラカード落車とは関係ありません。選手たちの抗議のメインテーマコース設定の安全性であり、沿道警備の強化ではありませんでした。プラカードの件も少しはあるかもしれませんが比重はかなり小さいと思います

コース設定の安全性というのは、第3ステージではゴール付近コースレイアウトが狭くてカーブが多く、事故を誘発しやすものだったことを指します。ゴール寸前の選手集団制御のきかなくなったオッコトヌシ様のようなもので、そんなものを狭くてくねくねした道に突っ込ませたら何が起こるかわかりません。少なくとも万が一そこで転んでもタイムを失わないような特例を設けよ、というのが彼らの主張です。

大会運営に対して選手たちが一丸となってこのような抗議行動をとることは珍しくなく、私も過去に何度か目にしたことがあります

マフィアに消される? ん?

プラカード女性マフィアからひどい目に遭うのでは、と心配するコメントがいくつもありましたが、いったい誰が言い出したことだろうという感じです。

様々なブックメーカーがTDFを賭けの対象にしているのはきっと事実しょうがマフィアがもしそれに関与しているとしても常識的に考えて胴元の側でしょう。そもそも、3週間にわたって不確定要素が連続し続けるTDFの、それも初日に起きた落車事故で賭けを台無しにされたと腹を立てる人などいるでしょうか? レースは始まったばかりです。これから先にだって何が起こるかわかりません。

そして、ここが大事なところですが、プラカード落車に巻き込まれて転んだうちの一人、ジュリアン・アラフリップはそのステージで優勝しています選手たちがペースを落とし、落車に巻き込まれた人たちを待ったのです。このように、自転車ロードレースでは不測の事故で不平等が起こった時はそれを是正するようにわざと脚を止めてレースを仕切り直すことがよくあります

プラカード落車でリタイヤすることになった選手もいましたが有力選手ではありませんでしたし、後続車に頭を轢かれたトニーマルティンも続くステージを元気に走っています。つまり落車は大規模でしたが、レース全体に及ぼした影響は軽微だったと言えます

というわけで、プラカードガールマフィアに消されるなんて話は噴飯ものの与太話です。

あと、プラカードガール自殺してしまうのではと心配している人がたくさんいることにも驚きました。イマジネーションが豊かなのは結構ですが、そんな微粒子レベル可能性を心配するくらいなら実際に転んで実際の怪我をして実際の痛みを抱えて走ることになった選手たちのほうを思いやってほしいと思います

最後

今年のツール・ド・フランスはまだ2/3ほどの日程を残して開催中です。

アマゾンプライム有料チャンネルやJSPORTSオンデマンドで視聴できます。いずれも登録料は2000円ほどです。

この大会が終わりしだい来日して東京五輪を走る選手もいます

選手には長身痩躯、金髪碧眼の美丈夫も多くいるので女性の方もお楽しみいただけるのではないかと思います

この機会にぜひ。

伝わらないこの思い(追記とも言う)

まり噛み砕いて言えば「伝統」や「文化」だから、どんな危険事態が起ころうと、外野はとやかく言うな、と。甲子園の支持者とかが喜びそうだな。

さっそくこんな頓珍漢なコメントがついてしかもそれに星がつき始めてるのを見ると、自分文章力のなさが本当にイヤになります

沿道をロープ規制しないもっとも単純な理由レース距離にあるとかなり前のほうで書いたのですが、ご理解いただけなかったのはひとえに私の筆力不足です。

私の想像ですが、ロープ程度の規制なら大会運営側もできるだけやりたいと思っているだろうと思います。去年のTDFはコロナ蔓延下での開催だったためそのような措置がとられている区間もありました。が、やはり距離200km、両側の沿道400kmをロープ規制するとなるといささか非現実的です。たとえばモノタロウで売っているトラロープは一巻き50m、約3kgです。400kmの規制をしようとするとこれが8千ロール必要ということです。重さにして24トンです。

文化があるから規制しないのではなく、物理的にそんな規制ができないためにいつしかそういう文化が育まれた、という順番です。

 

ついでなのでもうひとつ疑問にお答えしておきます

スタート直後くらいは規制してもいいんじゃないかな。

問題プラカード落車は198kmのレースの残り45km付近で発生しており、スタート直後ではありません。スタート直後と誤認したコメントをよそでも見ましたが、もしかしたら「ツール・ド・フランス開幕直後」を「スタート直後」と読み間違えているのではないでしょうか。問題出来事は3週間のツアー初日に起きています

なお、スタート地点はたいてい大きな町だしセレモニーなどもあって観客も多いので、バリケード規制があります。が、スタート地点からしばらく集団のんびりとパレード走行をするので、バリケードはあってもなくても基本的にたいした危険はありません。交通整理程度の意味合いです。数キロ走ったあたりで号令がかかり、実際のスタートとなりますフォーメーションラップからローリングスタートみたいなもの、と言えばわかりやすいでしょうか(わかりにくい)。

お礼(7/2 再追記

予想以上に多くの方に読んでもらえたようで光栄です。あたたか感想をたくさんいただき、書いてよかったーと思いました。個人的には徳丸先生Webセキュリティのとても偉い人)から文章をおほめいただいたのが特にうれしかったです。心臓がでんぐり返るかと思った。

私の不徳から批判をいただいた箇所もあり、それらの点については言い訳がましいことは申しません。真摯反省いたします。

中途半端知識でとんでもない勘違い知ったかぶりやらかしていないか心配だったのですが、どうやら今のところそういったツッコミわずかなようで一安心しています

加えて、

抜粋)概ね同意だけど、ちょっと現状追認しすぎじゃない?

抜粋)言いたいことは伝わったけど、じゃぁ今後どうするの?感が拭えないな。

このようなご指摘はごもっともと思います

というか、〈議論スタートラインを揃えるための現状把握〉を目的にまとめた記事なので、そうなるのが当然というか。基本的には、TDFがどんな催しか客観的に知った上で語ってほしい、そのための参考資料ひとつ、という位置付けです。いささか無責任スタンスではありますし、ところどころ私自身の思想漏れ出てしまっているところもありますが……。

そして! 多かったのが! こういう疑問!

抜粋コース半ばでもあんな揃って走ってくることあるんやな…

抜粋)あれだけ団子になってるとスタート直後に思えてしまうんだが

抜粋)てか、150キロほど走ってもあんなに密集してるんだ。

ですよねー不思議ですよねー!(興奮)

マラソンのような個人競技を見慣れていると、200kmも集団がほぐれずに固まったままでいるのは不自然に感じると思います。でも、みんな仲良くサイクリングしているわけではなくて、これにはちゃんとした意味があります。そして、これこそが自転車競技もっとも特徴的なところなんです。

ただ、ここでそれをご説明するには紙幅が足りません。いずれ稿をあらためてサイクルロードレース基本的な仕組みや楽しみどころをご紹介できたらなあと思っています。(誰かが代わりにやってくれてもいいです)

参考

ツール・ド・フランスの楽しさ

https://anond.hatelabo.jp/20210704190113

2021-06-10

ずっと乗っている車がある。

できれば次も同じ車に乗りたいが、15年落ちなので燃費も悪い(それでもリッター12ℓは走るが)。

先日、同じ型の車(走行距離2万位。自分の車は21万…)のエンジンミッションが手に入ったと知り合いの車屋から連絡があり、即決した。

載せ替えた後、まるで別人の様に感じたのは、自分は車を多少擬人化してたところがあって、それは主にエンジンの方だった。

勿論見た目も好きなんだけど。

愛している人の見た目はそのままで脳みそだけ替わってしまった様な感じだろうか。

息子が呼んでいる呪術廻戦にそんなキャラがいたような。

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