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はてなキーワード: ECUとは

2020-06-28

anond:20200628231423

「342. 代替モデルに切り替わると、推定される効率は、排気質流量とSCR温度に応じた係数で低下する。 この効率補正は「乗法である。 つまり、他の制約に基づく推定SCR効率最初に80%で計算され、ソフトウェアの固定データ構造で60%の係数が定義されている場合代替モデル効率は80%の60%= 48%などと計算される。これを以下の表※に示す。したがって、ほとんどの動作条件下では期待される効率は60%を超えない。 その結果、他のすべての条件が完璧であっても、SCRシステムは、NOx排出量の60%以上を除去しようとすることはほぼない。 この表は、代替モデルが別の要因によってアクティブ化されたときにもシステムによって使用される。」

排気ガス質量流量とSCR温度との各マトリックスで、適用される効率テーブル。111頁参照。同頁には、ソフトウェア更新によって改訂されたテーブルも載っている。

「343.上記は、代替モデルアクティブ化された後、ECUは、極端な場合を除き、NOxの量の60%を超えて中和できるようなAdBlueを決して供給しないことを意味している。」

「III.D.4.b)SCR操作機器2:NOx質量流量

347. 2番目の違法SCR操作ツールは、NOx質量流量に関連している。 過剰なNOxスフローは、ある時点で、NOxを完全に還元する触媒能力を妨げることとなる。 エンジンによって生成されるNOxは、車両の速度、加速やエンジンでのEGRの使用などの他の運転要因に大きく依存する。

348. 以下の図に示すように、この違法操作ツールは、NOx質量流量が15mg / s(図において緑色で強調表示されている)を超えると代替モデルに切り替わる。 緑の線が示すように、これは、伝統的な運転スタイルで、時速約80 kmの速度で発生する可能性がある。 ここでも、非常に重いヒステリシス適用されているため、負荷モデルへの切り替えは、6.5 mg / s(赤い線)の下限を下回った場合にの可能であるグラフからわかるように、これは一般的運転シナリオでは非常に困難である

349. いちど代替モデルアクティブになると、ターゲット効率NOx質量流量/ SCR温度テーブルに比例して減少ずる。 エンジンによる過剰なNOx生成は、SCRシステムターゲット効率さらに低下させ、NOx排出量をさらに増加させることとなろう。

350. この違法操作機器についても、緑色赤色マークされた上限と下限は、すでに上記説明したSCRエージングファクター依存する。 上限が最初に25 mg / sに設定され、下限が約16.5 mg / sに設定されていた場合、SCRエージングファクターアクティブ化後、これらの値は上限が15 mg / s、下限が6.5 mg / sにタンブルする。 繰り返しになるが、この違法操作機器は下のグラフに示すように、エージングファクター99%という車両寿命の非常に早い段階でもうアクティブになっている。この手法のため、NEDC検査の時点では、この不正改ざん機器は、オリジナルの高いしきい値でのみアクティブになるため、輸入検査で検出されない可能性がある。」

「III.D.4.c)SCR操作機器3:給気温度

352. 3番目のSCR操作機器は、周囲の気温を参照する指。 原則として、周囲温度や吸気温度は、SCRの動作に大きな影響を与えないはずである。これは、物理的に必要ないためである。 にもかかわらず、本テスト車両においては、代替モデルに切り替えるための基準としてこれを使用する。 この操作ツールは、吸気温度12°Cを下回ると代替モデルに切り替わる。 ヒステリシス使用されているため、負荷モデルへの切り替えは、温度が再び15°C(ヒステリシス)を超えたときにのみ行われる。

353. 給気温度または他の基準のいずれかを使用して代替モデルに切り替えると、効率が低下する。 テスト車両で実行されたソフトウェアアップデートの結果、このスイッチメカニズムは、またしても完全に削除された。」

「III.D.4.d)SCR操作機器4:保護の再開

354. 本調査発見された4番目の違法SCR操作ツールは、車両再起動することでアクティベートされる。

355. 上記のように、他のさまざまな違法SCR操作機器ヒス​​テリシスを頻繁に使用していることで、代替モデルアクティブになると、ECUによってアンモニア負荷モデルに切り戻すのは非常に困難となる。

356. ただし、車両が頻繁に停止および再始動するシナリオ(たとえば、タクシー運転手など)では、エンジンが停止するとこの機能が「リセット」されるため、ヒステリシス有効にならない。

357. どうやら、プログラマーはこの状況を考慮に入れたようで、というのも、この状況はNEDC検査では発生しないかである再起動時にシステムアンモニア負荷モデルに戻らないようにするために、最初20秒間SCR温度監視する追加の不正操作ツール存在する。 SCR温度が50°Cを超える場合代替モデルは開始後最初の240秒間(4分)適用される。 実際には、これは、車が停止して再起動した場合最初の4分間はECU代替モデルになることを意味している。

358. 明らかに、この違法操作ツールには正当な理由がない。他のほとんどの違法操作ツールと同様で、ソフトウェア更新の結果、完全に削除された。」

「III.D.4.e)SCR操作ツール5:SCR温度

359.調査で明らかになった5番目の違法SCR操作ツールは、SCR温度に関連している。 つまり、この違法操作機器は、SCR触媒コンバーター温度が300ºCを超えると作動する。これは通常の運転条件下で約120 km / hで発生するが、以下のグラフに示すように、現在速度制限が時速130kmであることからして、高速道路では普通に超える閾値である違法操作機器はそれで代替モードに切り替わり、SCR効率は60%~80%に制限される。 ヒステリシス使用するため、この不正操作機器は低速でのみスイッチバックされる。 この違法操作ツールは、ソフトウェア更新後も動作し続けたが、負荷モデルではSCR効率わずかに高くなった。

360. オリジナルファームウェアでは、他の違法操作機器特にNOx質量流量または排気質流量)は、ほとんどの場合、SCR温度よりはるかに早くアクティブになることに注意すべきである

361. 違法なSCR温度操作計器は、上記のSCRのエージング比率にも依存する。 この違法操作機器では、下降ジャンプは99%ではなく80%に設定されている。これは、触媒寿命の早い段階で変わることを意味します。 測定時の走行距離が70,000 kmの本テスト車両では、そのときのSCRエージング率は69%であり、システムはすでにアクティブ化されたエージングモードでのみテストできた。

362. ソフトウェア更新後、この不正操作ツールは維持されたが、SCRブレーキ効率は70〜90%に向上した。これは、この不正操作ツール物理要求されている可能性があるとはいえ、やはり、しきい値が低くセットされすぎていたことを示している。」

↑これに限っては、あまり不正な感じがない。

「III.D.4.f)SCR操作ツール6:AdBlueの平均消費量

363. 他の違法SCR操作機器に加えて、6番目の違法SCR操作機器が本テスト車両存在しており、SCRシステムEuro 6基準を満たすために必要なよりも少ないAdBlueを消費する原因になっている。

364. この操作ツールは、AdBlueの平均消費量を追跡しており、AdBlueの平均消費量が820 ml / 1000 kmを超えると、代替モデルへの切り替えを行う。 これは、更新後の本テスト車両が消費する量の約半分であり、最適なNOx除去を確実にするための実際のAdBlue投与要件をかなり下回っている。」

「369. この場合も、本テスト車両ソフトウェアアップデートの結果、メカニズムが完全に削除され、違法性が証明された。 繰り返しになるが、この違法操作機器考慮され得る正当性はない。」

「III.D.4.g)EGR操作機器エンジン始動時の温度

370. 違法なSCR操作機器が多数あることに加えて、この車両にはEGRシステム関連の違法操作機器も2つ含まれている。 1つ目は、「サーマルウィンドウ」または温度ウィンドウで、ドライブサイクル中に観測されるエンジンの最高温度エンジン始動温度に応じて、EGR比を低下させる。 EGR機能が開始温度考慮することは有用であろうが、エンジンがすでに暖機されている場合には当てはまらない。

371. ただし、このサーマルウィンドウは、エンジンが18°C〜35°Cで始動し、エンジン温度86°Cを超えない場合にのみ完全なEGR動作可能になるように設計されている。 これらの条件は、NEDCテスト特にエンジン出力が低くて済むECE-15コンポーネントの繰り返しにて生ずると予想される。 とはいえ、これらの条件は実際の運転条件と一致していない。

372. このテスト中に観察された相対EGRの減少を、以下の表に示す。 NEDCテストで予想される使用条件は、赤でマークされている。 概要でわかるように、この温度ウィンドウのEGR削減の度合いは、NEDCで予想される条件では0.0%に設定されているが、通常の運転条件のほとんどで100%に設定されている。

373. 繰り返しになるが、この違法操作機器に正当な理由は考えられない。調査の結果、これらの違法操作機器の影響は、ソフトウェア更新後にテスト車両で完全に無効化された。 基になるアルゴリズムは保持されているが、結果の概要のすべての値は更新後にゼロに設定されていた。」

「III.D.4.h)2番目のEGR操作機器:「エンジンホットアイドル

374. 最後に、エンジンが80/90°Cを超えて暖まった後に、アイドルが続くとEGRの動作を減らす違法EGR操作機器がある。 この状況は、都市環境ルートを続行する前に、高速道路などの中速から高速で運転しているときによく発生する。

375. ソフトウェア更新前は、以下の表に示すように、ソフトウェアはこれらの条件下でEGRの使用量を80〜100%削減するようにプログラムされていた。 この概要は、エンジン温度と速度に応じたEGRの相対的な減少を示している。 緑のゾーンは、EGRの汚染を防ぐためにおそらく実装された、温度依存した減少を示している。 一方、赤い領域は、エンジン動作温度に達してからアイドリングするときに、EGRの動作を減らすように設計された違法操作機器を示している。

376. 繰り返しになるが、この違法操作機器はいかなる正当性もない。

377.ソフトウェア更新後も、このアルゴリズムは保持されているが、その帰結はまたしても大幅に変更された。 動作範囲拡張され、低温(<35°C)でのEGRの動作制限が減らされた。 同様の改善が高温側でも行われた。 次の表に示すように、アイドル時にエンジンのEGRを低下させる値が削除された。 緑でマークされたセルは、改善ポイントを示している。 「使用後の定常」でEGRの使用を減らす値は完全に削除された。 温度スケール積極的に調整されている。」

感想】法的要件のある組込システムでは、メーカーにとって不正は容易、追及する側にとってはとても大変……という印象。

メルセデスE 350 の排気ガス制御リバースエンジニアリング

ディーゼル排気正義財団訴状らしきpdfから抜粋

https://www.rechtspraak.nl/SiteCollectionDocuments/dagvaarding-collectieve-vordering-Daimler-AG-c.pdf

パートIII.Dで、当財団は、ダイムラー使用した違法操作機器運用にかかる委託研究について説明する。 ••••••(以下:••••••)が実施たこ調査では、これまで他の利益団体当局使用していない根本的に異なる方法論を採用した。端的にいえば、当財団が購入したEuro 6 Test Vehicleでテスト走行を行い、エンジン排気ガス管理制御するECU(Electronical Control Unitから走行中の情報を読み取ったのである。これにより当財団は、試験車両違法操作機器根本的なメカニズム機能を初めて洞察する者となった。本調査により当財団が同定できる限り、少なくとも8つの違法(SCRおよびEGR)操作機器配備された、驚異的に複雑で洗練された排出詐欺が明らかになった。これらの違法操作機器はそれぞれ、実際の運転条件でシステム全体の効率を大幅に低下させる。ダイムラートリックの結果として、これらの違法操作機器はNEDCテストサイクル外でのみ動作する。」

「III.B.1. 序文

255. このセクションでは、当財団は、排出規制および適用される判例法に基づいて、違法操作機器特性について説明する。 前述のとおり、当財団はとりわけ、2020年4月30日欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見※に特に注意を払っている。(図14を参照)。」

※「2020年4月30日欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見」はこちら。↓

"Court of Justice of the European Union PRESS RELEASE No 52/20

Luxembourg, 30 April 2020

Advocate General’s Opinion in Case C-693/18CLCV and Others (defeat device on a diesel engine)

According to Advocate General Sharpston, a device that adjusts upwards the operation of the emission control system of diesel engine vehicles during the approval testing of those vehicles is a ‘defeat device’prohibited by EU law

The objective of slowing down the aging or the clogging-up of the enginedoes not justify the use of such a device"

https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2020-04/cp200052en.pdf

「III.D. DEJF(当財団)の調査

III.D.1. イントロダクション研究の関連性、および主要な調査結果

295. このセクションでは、当財団研究結果について論ずる。 この研究は、その方法論によって、上で説明した研究※とは区別される。 前述のように、この研究は、入力値(周囲温度や車速など)と出力値(PEMSで測定された排出量)を測定するのみならず、ECU自体の内部機能を測定することを目的とする。 テスト中にECUから直接情報を読み取ることにより、ECU設計操作を再構築可能である。」

※直前のIII.C で、第三者公表した調査結果を挙げている。

296.このアプローチは、概ねメーカーソースコードがなければ違法操作機器動作を検出および分析することは不可能であると考えられていることから、これまでどの型式承認当局・関連団体にも採用されていない。間違いなく可能であるとはいえ費用時間がかかり、専門知識を用いねばならない。この理由もあって、当財団はこれまでのところ、この研究単一テスト車両(本テスト車両)に限定している。本テスト車両は、第306項でさら指定されているユーロ6対応メルセデスE350であるモダンユーロ6車両選択する理由は、この車両タイプに、EGR(排気ガス再循環)とSCR(選択触媒反応)の組み合わせからなる高度で複雑な排出制御システムが装備されているためである。このような複合システムでは、SCRシステムが処理の大半を引き継ぐため、EGRシステムNOx排気負荷を減らすために「ハード」に動作しなくてもよくなる。 Euro 6モデルECUソフトウェアEuro 5ソフトウェア拡張バージョンであるため、以前のバージョンの多くの機能がまだソフトウェア存在している。調査が示すように、本テスト車両ECUには、機能しているEGR操作機器も多数含まれている。この点で、本研究結果は、EGR装置のみが装備されていた古いメルセデスベンツモデルにも関連している。

297. 要するに、この調査により、SCRとEGRの違法操作機器範囲特定された。これらはそれぞれ、特定の条件下でシステムの全体的な効率を大幅に低下させ、これによりSCR触媒コンバーターほとんどの条件で動作容量のうち最大で60%に制限されることとなる。」

「300. 本調査の結果、違法なSCRおよびEGR操作機器は、NEDC検査下の状況では動作せず、通常の使用状況でのみ動作するようにプログラムされていることが判明した。 違法操作機器は、条件がNEDC検査条件から少しでも逸脱している場合アクティブになることがわかっている。 さらに、SCR関連のいくつかの違法操作機器には、車両が数か月間使用された後にの違法操作機器操作するように設定されたタイマー機能があり、NEDC検査を確実に通るようになっている。」

「302. 本調査はまた、これらの違法操作ツールほとんどがソフトウェア更新後にテスト車両から削除されたことを示している。これは、エンジンの損傷を防止したり、車両安全動作を確保したりするために違法操作ツール必要ないことを意味している。このソフトウェア更新によって、テスト車両のすべての違法操作機器が実際に削除されたかどうかは明らかではない。……」

「III.D.2. メソドロジー

III.D.2.a)はじめに

305. 本調査使用されるメソドロジーは、データ収集ソフトウェア分析、およびテスト車両から生れたテスト結果の解釈とを、組み合わせることである。306. 前述のように、本テスト車両は、メルセデスベンツ E 350 BlueTEC 4 MATIC Tであり、OM 642型 190 Kw、2987 ccm、6気筒エンジンを搭載している。本テスト車両検査文書コピーを別紙57に提示した。……

307. ECU情報チャネルは複雑で量が多いため(ECUは内部で10,000を超える信号を処理)、イテラティブなプロセスを用いた。 最初フェーズでは、通常使用中に車両ECUプロファイル作成するために、広範なデータ収集が行われた。 排出制御に関連するソフトウェアデータは、ソフトウェア分析使用して特定した。 その後、データ収集プロセスさらに洗練し、より詳細なデータを得た。」

「III.D.2.b)データ収集

308. 調査中のデータ収集は、OBD-2ポート使用して実行した。……」

「310.前述のように、ECUソフトウェアソースコードや完全なドキュメントについては、ダイムラーがその情報を慎重に管理しているために、本調査者はこれらを得ていない。 ただし、ドキュメントソースコードが利用できないソフトウェア分析については多くの研究があり、そのような分析IT業界で定期的に行われている。研究者は、「逆アセンブル」(ソフトウェア人間が読める形式に変換される)やソフトウェアシミュレーションなどのいわゆるリバースエンジニアリング手法使用している。 これらの手法により、ソースコードが利用できない文書化されていないソフトウェア分析可能になり、本テスト車両ECUソフトウェア分析にも使用されている。」

「III.D.3.b)本SCRシステム

315. 本SCRシステムでは、主な制御変数の1つはAdBlueまたはDEFディーゼル排気流体)の投与量である。本テスト車両ECUBosch EDC17CP57 は、システムに投与されたAdBlueの量を計算する。 SCR触媒コンバーター内で、AdBlueはアンモニアに変換され、次にアンモニアNOx酸素と反応して窒素と水に変換される。

316.有効性の尺度は、「SCR除去効率」または「変換効率である。 SCRの潜在的効率は、以下を含む多くの物理的条件によって制限される場合がある。

317. 以上のリストは完全なものではないが、適切に機能しているSCRシステム物理的な制限を受けていることを示している。 これらの制限対処するために、本ECUソフトウェアには、2つの異なる動作モードが含まれている。

318.最初モードは、以下「アンモニア負荷モデル」と呼ぶもので、SCRシステムが完全に機能するモードである。 このモード公的アクセス可能メディアでは説明されておらず、この用語自体は文献で使用されている標準ではないことに注意されたい。

319. 2番目のモードは「代替モデルである。 これは、不正操作ツールによってアクティブ化されるモードである代替モデルがいずれかの操作ツールによってアクティブ化されると、通常SCRは最大60%となる。 特にいくつかの違法操作ツールが同時にアクティブ化されている場合は、効率が大幅に低下する可能性もある。……」

「III.D.4. 調査結果:ダイムラー違法操作ツール

330. 本調査による観察結果の要点は、代替モデルでは、実際の運転条件のほとんどで、SCRシステムターゲット効率比較的低い値に保たれるが、これは物理的な制限に基づいていない要因やポリシー選択によって生じているため、 違法だということである。 言い換えると、SCR触媒でのNOx還元に直接影響を与えることがない入力に応じて、効率目標意図的に低い値に低減される。 したがって、これらの要素とポリシー選択、およびそれらが有効にするメカニズムは、違法操作手段と見なすことができる。

331. これらの違法なSCR関連の操作ツールは、以下の機能を共有する:

(i)それらは、温度排気ガス質量流量といった、極端な条件下で一般的制御する必要がある物理特性に応答する。

(ii)ただしそれらは、通常の「実際の」運転条件では、システマティックアクティべートされる。

(iii)それらは、たとえば、正当化されないヒステリシス使用することにより、アクティベート後に、ある効果が出るように設計されている。

簡単に言えば、ヒステリシスという用語は、新しい状態への切り替えを引き起こす値と元の状態への戻りを引き起こす値との間に特定の「範囲」がある状態を表す。一般的な例は、特定温度で加熱がオンになるサーモスタットで、温度が初期値よりも数度低い場合にのオフになることで、システムのオンとオフ連続して行われないようになっている。今回のケースでいうと、ヒステリシスは、元の状態(この場合は「アンモニア負荷モデル」)に切り替えるしきい値が「代替モデル」が動き出す状態に切り替えるレベルよりもかなり低い(または高い)場合に発生する; そして

iv)それらはSCRシステム目標効率を大幅に低下させ、AdBlueの投与を大幅に削減する。これにより、NOx排出量が大幅かつ大幅に増加する。

332. 本調査の結果、8個以上の違法操作機器発見されたが、そのうち6個はSCRシステム(およびAdBlueの投与量)に関連している。……」

「III.D.4.a)SCR操作ツール1:排気ガス質量流量

335. 最初違法SCR操作機器は、SCR触媒コンバーターを通過する排気ガスの体積(排気ガス質量流量)を参照する。

336. 上述したように、排気ガス質量流量がSCR触媒の処理能力よりも大きい場合排気ガスはSCR触媒から逃げることができ、NOxチャージを減らす機会が与えられないこととなる。 これに対処しないと、SCR効率過大評価につながり、AdBlueのオーバードーズにつながる可能性がある。 このことで、SCR触媒アンモニアオーバーフィルされ、アンモニアスリップが発生する可能性がある。 したがって、質量流量監視し、過剰なマスフローが通知されたときにSCRのターゲット効率推定値を下げることは、原則として、有効ストラテジーになる可能性がある。

337. ただし、テスト車両では、フィルタ後の排気ガス質量流量制限は、時速170 kgに設定されており、これは、実際の運転状況では約100 km / hに相当する。 このしきい値は、技術的な観点から見て、言い訳けができないほど低くなっている。 このしきい値を超えるとすぐに、ECU代替モデルに切り替える。 さらに、(-80 kg / hの)強いヒステリシス適用されるため、負荷モデルに切り替える場合質量流量は90 kg / h未満でなければならない。 60 km / h程度の低速でも、このしきい値は日常的に超過している。 さらに、エンジン一定している場合、短時間では負荷モデルに戻らない。

338. この制限は、正確には、SCRシステムの「エージングファクター」によって決まることに注意せよ。この機能に関連して、ECUはSCR触媒コンバーターがその耐用期間中さらされた温度を記録し、これに基づいて経年変化の影響をモデル化する。ただし、以下のグラフに示すように、この違法操作機器エージングファクターは、完全な100%(完全に新しい状態)が1%~99%(すなわち実質的に新しい)まで減少するとすぐにアクティブになるように設定されている。すでにその時点で、上限は時速200 kgから時速170 kg へ削減され、下限(ヒステリシス)は時速120 kg / hから時速80 kg / hに削減されている。 NEDC検査は完全に新しい車両で行われるため、輸入検査でこの違法操作デバイスを検出できないと推定できるのである。これに対し、本テスト車両はこれらの観測の時点で70,000マイル走行しており、ソフトウェアは69%のSCRエージングファクターを示していた。」

「342. 代替モデルに切り替わると、推定される Permalink | 記事への反応(1) | 23:14

2020-03-26

やりたかたこ

回路設計やらマイコンプログラム作成をやりたかった。

でも、世の中には残念ながらそういう仕事ニーズは少ないらしい。

あるいは、僕がそういう仕事に求められていないらしい。

6年、人工衛星部品品質管理をした。

半年無線機の外装設計とか、実験をやった。

さら半年宅急便ドライバーをやった。

貯金が尽きて、その年の所得マイナス100万円になった。

その後、転職先がなく、やむを得ず特定派遣に入った。

2年、自動車メーカー生産技術をやった。

役員が替わって、派遣を切られた。

1年、精密機器メーカーで開発評価をやった。

客先の予算が尽きて、契約が終わった。

最後の1年、ようやっと車載ECU電気評価を出来る、と思った。

けど、実験装置の筐体設計やら段ボール箱設計やらよくわからん雑用ばかり振られて、

イヤになってしまった。

で、派遣会社自体飛び出して

製品を開発してほしいとかい会社転職した。

ま、結局のところ新製品開発したいっていうのも嘘で方針が変わり。

やっぱり仕事はやりたいことよりも出来ることで選ぶべきなんだろうな、と思う30歳の春。

2019-06-20

トヨタの車ってECUに「車がアンコントローラブルになると、運転者危険から守るため歩いている子どもたちに突っ込むようなロジックが組み込まれている」ってマジ?

2019-02-06

テスラアーキテクチャ

テスラの車は、トヨタメルセデスの古いプラットフォームから派生した純電気自動車だ。まあ、旧型カムリだ。各ECUインパネ(IC)間がCANバスで結ばれ、ゲートウェイを通して車内インフォテインメント(カーナビ)が接続できる。そして、ゲートウェイにはセンターコンソール(MCU)、自動運転モジュール(APE)が接続されている。まあマツコネみたいなものだ。ただし、通常のカーナビと違い、このMCUTegra 3(旧世代)または超高速なIntel Atomプロセッサ(現行)が採用されている(マジ)。そして、海賊版Ubuntu GNU/Linuxを実行している(マジ)。そしてLTE回線に直結し、テスラ本社サーバ(mothership.tesla.com)にOpenVPN接続している。

機能

LTE接続

古いモデル3G、新しいモデルLTEモジュールを標準搭載している。明示的に特別注文しない限り無効化や取り外しは行われない。本社Mothershipは各車の動作状況を監視操作するほか、オートパイロット起動通知を受け取り、またssh接続のためのパスワードを保持する。これによりファームウェアrootが取られた場合オーナーを蹴り出したり、あるいは事故発生時に「オートパイロットは(直前でエラーを吐いて運転をぶん投げたため)使用されておりませんでした」と発表するなどいち早くメディア対策を行うことができる。

アップデート

更新パッケージは前述のOpenVPN経由でダウンロードされ、その中にAPEファームウェアのほかにもドアハンドルブレーキインバータECUなどのファームウェアが含まれていれば、MCU更新処理を行う。これまでに配信されたアップデートには、Linux Kernelを含むMCUOS更新インバータ出力アップ(設計の三倍程度)、緊急制動距離の延長と短縮、自動緊急ブレーキの追加、自動運転の警告間隔延長・短縮(事故報道の頻度に応じて調整)、自動運転機能のものの搭載や根本的な入れ替えなどがある。現在仕様ではファームウェアバージョン表記はYYYY.WW.x.y.zで、GitコミットIDが末尾に付き、平均して月2回程度のローリングリリースが行われる。つまりリポジトリのheadがざっと社内検証を通るとLTEで降ってくる。非常にまれなケースでは社長(@elonmusk)の「やりましょう」ツイートから時間バージョンが上がる。

駆動

電気自動車なので、エンジンは搭載しない。代わりに車体下面にリチウムイオン電池パック(ノミナル電圧480Vまたは400V)を搭載する。パックは火薬ヒューズを含む高電圧コンタクタ(リレー)を介してモータおよびインバータ接続され、インバータモータ進角を監視しながらスロットル指示に合わせて三相交流電源を供給する。この辺りはCPUファンと変わりない。

https://anond.hatelabo.jp/20190206135710

2018-02-25

五輪開会式の入場行進を「いろは順」にしたら

順番国・地域コード五十音順との差
168ギリシャGRE-115 (←53)
1イタリアITA+19 (←20)
2イラクIRQ+19 (←21)
3イラン・イスラム共和国IRI+19 (←22)
4イエメンYEM+12 (←16)
5イギリスGBR+12 (←17)
6イギリス領バージン諸島IVB+12 (←18)
7イスラエルISR+12 (←19)
8インドIND+15 (←23)
9インドネシアINA+15 (←24)
10ロシア連邦RUS+196 (←206)
11ハイチHAI+123 (←134)
12ハンガリーHUN+133 (←145)
13バハマBAH+125 (←138)
14バヌアツVAN+123 (←137)
15バルバドスBAR+128 (←143)
16バーレーンBRN+117 (←133)
17バージン諸島ISV+115 (←132)
18バミューダBER+122 (←140)
19バングラディシュBAN+127 (←146)
20パレスチナPLE+124 (←144)
21パナマPAN+115 (←136)
22パラオ共和国PLW+119 (←141)
23パラグアイPAR+119 (←142)
24パプアニューギニアPNG+115 (←139)
25パキスタンPAK+110 (←135)
26ニカラグアNCA+100 (←126)
28ニュージーランドNZL+101 (←129)
29ニジェールNIG+98 (←127)
30ホンコン・チャイナHKG+141 (←171)
31ホンジュラスHON+141 (←172)
32ボリビアBOL+137 (←169)
33ボツワナBOT+135 (←168)
34ボスニア・ヘルツェゴビナBIH+133 (←167)
35ポルトガルPOR+135 (←170)
36ポーランドPOL+130 (←166)
37ベトナムVIE+122 (←159)
38ベリーズBIZ+125 (←163)
39ベルギーBEL+126 (←165)
40ベネズエラVEN+121 (←161)
41ベナンBEN+119 (←160)
42ベラルーシBLR+120 (←162)
43ペルーPER+121 (←164)
44トリニダード・トバゴTRI+75 (←119)
45トルクメニスタンTKM+75 (←120)
46トルコTUR+75 (←121)
47トーゴTOG+69 (←116)
48トンガTGA+74 (←122)
49ドイツGER+66 (←115)
50ドミニカDMA+67 (←117)
51ドミニカ共和国DOM+67 (←118)
52チリCHI+60 (←112)
53朝鮮民主主義人民共和国PRK+58 (←111)
54チャイニーズ・タイペイTPE+52 (←106)
55チャドCHA+52 (←107)
56チェコ共和国CZE+49 (←105)
57チュニジアTUN+53 (←110)
58中華人民共和国CHN+51 (←109)
59中央アフリカCAF+49 (←108)
60リベリアLBR+140 (←200)
61リトアニアLTU+136 (←197)
62リヒテンシュタインLIE+137 (←199)
63リビアLBA+135 (←198)
64ルワンダRWA+139 (←203)
65ルーマニアROU+136 (←201)
66ルクセンブルグLUX+136 (←202)
67カタールQAT-24 (←43)
68カナダCAN-24 (←44)
69カーボベルデCPV-29 (←40)
70カザフスタンKAZ-28 (←42)
71カメルーンCMR-25 (←46)
72カンボジアCAM-24 (←48)
73ガイアナGUY-32 (←41)
74ガボンGAB-29 (←45)
75ガーナGHA-36 (←39)
76ガンビアGAM-29 (←47)
77ヨルダンJOR+117 (←194)
78タイTHA+23 (←101)
79タジキスタンTJK+24 (←103)
80タンザニア連合共和国TAN+24 (←104)
81大韓民国KOR+21 (←102)
82レバノンLBN+123 (←205)
83レソトLES+121 (←204)
84ソロモン諸島SOL+16 (←100)
85ソマリアSOM+14 (←99)
86ツバルTUV+27 (←113)
87ネパールNEP+43 (←130)
88ナイジェリアNGR+35 (←123)
89ナウルNRU+35 (←124)
90ナミビアNAM+35 (←125)
91ラトビアLAT+105 (←196)
92ラオス人民民主共和国LAO+103 (←195)
93ウルグアイURU-65 (←28)
94ウガンダUGA-69 (←25)
95ウクライナUKR-69 (←26)
96ウズベキスタンUZB-69 (←27)
97ノルウェーNOR+34 (←131)
98オランダNED-60 (←38)
99オーストリアAUT-63 (←36)
100オーストラリアAUS-65 (←35)
101オマーンOMA-64 (←37)
102クロアチアCRO-41 (←61)
103クック諸島COK-44 (←59)
104クウェートKUW-46 (←58)
105グレナダGRN-45 (←60)
106グアムGUM-49 (←57)
107グアテマラGUA-51 (←56)
108マリMLI+69 (←177)
109マルタMLT+69 (←178)
110マダガスカルMAD+65 (←175)
111マレーシアMAS+68 (←179)
112マラウイMAW+64 (←176)
113マケドニアMKD+61 (←174)
114マーシャル諸島MHL+59 (←173)
115ケイマン諸島CAY-53 (←62)
116ケニアKEN-53 (←63)
117フィリピンPHI+32 (←149)
118フィジーFIJ+30 (←148)
119フィンランドFIN+31 (←150)
120フランスFRA+34 (←154)
121ブルガリアBUL+34 (←155)
122ブルネイダルサラーBRU+35 (←157)
123ブルキナファソBUR+33 (←156)
124ブルンジBDI+34 (←158)
125ブラジルBRA+28 (←153)
126ブータンBHU+25 (←151)
127プエルトリコPUR+25 (←152)
128コロンビアCOL-60 (←68)
129コソボKOS-63 (←66)
130コートジボワールCIV-66 (←64)
131コモロCOM-64 (←67)
132コスタリカCRC-67 (←65)
133コンゴCGO-64 (←69)
134コンゴ共和国COD-64 (←70)
135エチオピアETH-103 (←32)
136エリトリアERI-103 (←33)
137エルサルバドルESA-103 (←34)
138エクアドルECU-109 (←29)
139エジプトEGY-109 (←30)
140エストニアEST-109 (←31)
141デンマークDEN-27 (←114)
142アイルランドIRL-140 (←2)
143アイスランドISL-142 (←1)
144アルバニアALB-133 (←11)
145アルーバARU-137 (←8)
146アルメニアARM-134 (←12)
147アルジェリアALG-138 (←9)
148アルゼンチンARG-138 (←10)
149アラブ首長国連邦UAE-142 (←7)
150アフガニスタンAFG-146 (←4)
151アメリカ領サモアASA-145 (←6)
152アメリカ合衆国USA-147 (←5)
153アゼルバイジャンAZE-150 (←3)
154アンドラAND-139 (←15)
155アンゴラANG-142 (←13)
156アンティグア・バーブーダANT-142 (←14)
157サウジアラビアKSA-86 (←71)
158サモアSAM-86 (←72)
159サントメ・プリンシペSTP-86 (←73)
160サンマリノSMR-85 (←75)
161ザンビアZAM-87 (←74)
162キリバスKIR-108 (←54)
163キルギスタンKGZ-108 (←55)
164キプロスCYP-113 (←51)
165キューバCUB-113 (←52)
166ギニアGUI-117 (←49)
167ギニアビサウGBS-117 (←50)
169メキシコMEX+15 (←184)
170南アフリカRSA+11 (←181)
171南スーダンSSD+11 (←182)
172ミクロネシア連邦FSM+8 (←180)
173ミャンマーMYA+10 (←183)
174シリア・アラブ共和国SYR-94 (←80)
175シェラレオSLE-99 (←76)
176シンガポールSGP-95 (←81)
177ジョージアGEO-98 (←79)
178ジャマイカJAM-100 (←78)
179ジブチDJI-102 (←77)
180ジンバブエZIM-98 (←82)
181東ティモールTLS-34 (←147)
182モロッコMAR+9 (←191)
183モルドバ共和国MDA+7 (←190)
184モルディヴMDV+5 (←189)
185モナコMON+3 (←188)
186モーリタニアMTN±0 (←186)
187モーリシャスMRI-2 (←185)
188モザンビークMOZ-1 (←187)
189モンゴルMGL+3 (←192)
190モンテネグロMNE+3 (←193)
191セイシェルSEY-99 (←92)
192セルビアSRB-97 (←95)
193セネガルSEN-99 (←94)
194赤道ギニアGEQ-101 (←93)
195セントルシアLCA-97 (←98)
196セントクリストファー・ネイビスSKN-100 (←96)
197セントビンセント・グレナディーンVIN-100 (←97)
198スイスSUI-115 (←83)
199スロバキアSVK-110 (←89)
200スロベニアSLO-110 (←90)
201スペインESP-115 (←86)
202スリナムSUR-115 (←87)
203スリランカSRI-115 (←88)
204スワジランドSWZ-113 (←91)
205スーダンSUD-120 (←85)
206スウェーデンSWE-122 (←84)
27日本JPN+101 (←128)

2017-12-07

anond:20171207133343

俺はその辺じゃちょっとは知られた飛ばし屋だ。

いつもの青山から東名経由の厚木インターまで

これまでの記録は14分だ。

ところが今日と来たらどうだ。

たったの9分で到着だ。

ツインターボECUチューニングが功を奏したのだろうか。

それとも俺の中の何かがそうさせたのだろうか。

まだまだ長い夜は続く。

お楽しみはこれからだ。

結果:ストロングゼロはすごい

2016-04-07

マクロスシリーズが「硬派」だと思い込んでる世代間断絶について




はあ????????????????????????????????????

こいつら正気でこんな事言ってるのか

超時空要塞マクロスは当時からオタクに媚びまくり100%の作品でまともなSFファンからは叩かれていたっていう、大前提であるべき歴史認識が出来ていないのか今の自称アニオタって。

しろマクロスオタクに媚びなくてどうすんだって話だよ。

媚びて媚びて媚びて媚びて媚びて媚びて媚びて媚びて媚びて媚びて媚びて媚びて媚び抜いてこそのマクロスシリーズなのと違うの???

今までのマクロスは媚びてなかったと本気で思うのならもう病気ですよ頭の。

オタクオタクのために作ったオタクアニメ金字塔超時空要塞マクロスであって、派生シリーズはその時代に合わせてマイナーチェンジしてるに過ぎないってのはもう常識だと思ってたよてっきり。

そーかー、今の若い人たちって昔のマクロスは「硬派」なアニメだと思い込んじゃうぐらい、見識が劣化してるんだね。

軽く絶望を覚えるわ。



追記:マクロスプラスゼロは硬派だと思ってる奴も、あれもちょっと背伸びしたいオタク用のオタクアニメだろうが。

2015-11-11

http://anond.hatelabo.jp/20141111232141

日本だとビッグクローズアップって言うのか。(アメリカだとECU, Extreme Close-up)

何で日本で使われないか、については経験ほとんどないからからないんだけど、制作体制の違いもある?

シーン撮る時、まずマスター撮って、それから一方からのフル→ミディアムCU(→ECU)、switchしてリバースからフル→ミディアムCU(→ECU)、って撮ってくじゃん? デジタル時代になって2台カメラ、3台カメラでやることも増えたけど、フルとCUを同時とかってやっぱりやりにくいから、結局ひとつのシーンで7-10ショット、各ショット2-3テイクとかやってたら時間かかるよね。予算的にその時間がかけられないのかな、とか。

2010-08-31

アクティブサスペンション

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/630950.html

まずこの設計屋さんがそもそも間違っているのは、この人がアクティブサスと言ってるのはアクティブサスではありません。

「リアクティブサス」です。外的要因に対してメカが反応して調整する仕組みです。つまり、

タイヤに対して強い力がかかる→サスが急激に沈む→ストロークセンサーが感知→油圧を調整する

とか

ロールする→ストロークセンサーが感知→一定の車高になるようにサスの全長を調整する

とかな感じです。

アクティブサスペンションとは自分がこれから走る路面に応じてあらかじめ(目指すところはタイムラグ0で)これらの調整をすることです。

もちろんバブル時代に発売された一部トヨタ車等に採用された自称アクティブサスペンションは全てリアクティブで、しかも制御がいまいち過ぎて市場ではすごい酷評でした。私は実際に乗る機会はありませんでしたが。

(このころのトヨタサスペンションはリアクティブサスだけではなく全般的に良くなかった。ボディやエンジンはすごく良いものだったのですが)

自動車メーカーの取組みとしてはメルセデスとかがレーダーでこれから走る路面を読み取って動作するアクティブサスペンションを開発していましたがいつのまにか話題に上らなくなりフェードアウトしましたね。

まぁ市販車場合はどんなところ走るかあまりにも予想できないのでアクティブサスは難しいのだと思います。

ではリアクティブサスはなぜ搭載されないのか?

まずはアクティブサスと一緒で多彩なところを走るので制御しきれないというのが1つ。

それから今のサスはバネと油圧ダンパーで、バネレートを変えるのは難しいので油圧を変えるのですが、油圧は応答速度に難があるのでやはり制御が難しいのではないかと思います。

さて、話題は変わりますがF1です。

F1では実際にアクティブサスペンションが投入され絶大な効果があったのですが、レギュレーションで禁止されて消えてしまいました。

なぜF1ではアクティブサスが有用だったのか?まずは誰でも浮かぶのは走るところがあらかじめわかっているからですね。

そりゃそうです。

もう一つ。こっちのほうが主な理由なのですが、それは空力です。

F1はとにかく空力がものをいいます。グランドエフェクトといってレーシングカーは床下の空気の流れを利用してダウンフォースを得ていますが、これは風洞実験で一定の車高でシミュレートして設計しているのでロールしたり車高が変わると設計どおりの性能を発揮しません。そのため今のF1ではサスペンションメカニカルグリップ犠牲にしてサスを硬めてロールしないようにしています。

これをアクティブサスペンション(もしくはリアクティブサス)により常に路面と平行に一定の距離を保つことで設計どおりのダウンフォースを発揮させることができます。

さらにストレートでは車高を上げることで空気抵抗を減らすこともできます。

そんなわけで空力で走るレーシングカーには魔法アイテムだったわけです。

話を戻します。

市販車ではなぜ採用されないか?まぁコストの問題はあると思います。耐久性?それはまったく問題ないでしょう。もっと過酷なABSが成功しているのですから。それと先に書いた応答性の問題といったところでしょうか。とにかく制御が難しいのはわかります。

ここからは事実ではなく私見なのですが、私は車の可動部分は今度全て電気式のモーターになると思います。

サスペンションもいつかはバネと油圧ではなく電磁石の筒で磁力の反発を利用したものになると考えています。

そうなった時にはその制御をソフトウェアで簡単に制御できるようになるのでリアクティブサスは一気に普及するでしょう。

エンジンのセッティングがキャブのニードルを交換していたのからECUマップノートパソコンで書き換えるようになったように、サスペンションチューニングノートパソコンデータを変更するようになるのではないでしょうか。

フライバイワイヤーはスポーツカーをいじったり、サーキットで走ったりするのが趣味な私達の視点からみれば「やめてくれ」なのですが、技術的視点からは色んな制御ができて面白そうです。カーエレクトロニクスエンジニアって面白そうですね。

 
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