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2010-04-22

http://anond.hatelabo.jp/20100422013528

そんなもんでしょ。利益再配分って奴はそもそも。

倒産自殺直行便が減るだけでも、社会的プラスになんじゃね?

2010-01-15

日航は「空の小林一三五島慶太」たれ

日航に更正法適用が確実な情勢だが、肝心の「再建後の青写真」が見えない。

単にANAと同じ形態を目指すだけなら、下手すればJALANA共倒れになる。

であれば、格安航空に変身して生き残るつもりか?

格安航空になるには、人件費の大幅カットもさることながら、

潤沢な発着枠を羽田成田に用意した上で、ワイドボディ機主体の運航を

ナローボディ機(B737など)に変更しなければいけない。

残念ながら、現時点では羽田成田ともにそこまで発着枠を広げる余裕はない。

なので、ここらで誰も提案していない「青写真」を批判覚悟の上で提案する。

それは、戦前小林一三五島慶太阪神間京浜間で行なった史実を真似るのである。

阪神急行阪急)、東横電鉄は、鉄道を敷設することにより、鉄道そのものでも儲けたが、

それ以上に不動産収入益で儲けたのである。

五島昇は、戦後田園都市線建設不動産益をちゃっかり稼いでいる。

これを航空の世界に当てはめるとどうなるか?

日本航空が、発展著しいアジア地域で、空港建設都市基盤建設・宿泊施設建設

商社デベロッパー建設会社タイアップして乗り出す。

そして、「リゾート都市」「工業都市」「研究開発都市」として発展させ、

その開発益で以って「稼ぐ」のである。

都市が順調に発達すれば自ずから航空需要が膨れて本業でも儲けることになるが、

まずは「開発利益」を享受する、というビジネスモデルにするのである。

先日中国の三亜に行ったが、「中国ハワイ」として売り出し中であった。

マンションホテル建設ラッシュがものすごいが、しかし日本国内での知名度はゼロである。

HIS支店開設して売り出し中であるが、いかんせん「直行便がない」「日系ホテルがない」ので、

日本人は殆どいない。

結局、中国人ロシア人・韓国人が占拠してしまっている。

で、「13億の中国リゾート旅行が本格化すれば、とても三亜だけじゃ需要を吸収しきれない」

のである。

ベトナムフィリピンタイなどで、「海はキレイだが、手付かず」のところを見つけて、

中国資本に先駆けて、JAL商社デベゼネコン連合が開発して、「日式」(中国語で「日本式」の意)の

きめ細かいサービスホテルを作れば、中国富裕層にも、きっと受けるのではないか?

そうして、日本本土から&中国本土から航空便を飛ばすのである。

「21世紀の小林一三五島慶太」というのは、悪くない案だと思うが、如何?

2009-12-02

ハブ空港論への素朴な疑問3つ

1.首都圏の航空需要羽田4本目滑走路を作ってもスグ満杯になる、

  首都圏は航空インフラが足らない、と「事情通」は語る。

  しかし、本当に将来は需要不足に陥るのか?

  ・日本人口は減少する。

   首都圏といえども早晩減少に転じる。

   よって、国内の移動人口は長期的には減少に転じる。

  ・また、年齢構成も、航空を積極的に利用する

   壮年層(ビジネス層)が減少し、高齢層が増える。

   高齢層は旅行余裕時間はあるかもしれないが、

   金銭的理由から、国内移動において航空利用する率は

   さほど高くないと思われる。

  ・更には、新幹線函館金沢延長により、

   航空利用率は徐々に減少すると思われる。

  という理由により、国内航空需要は、今後減少こそすれ

  増加はしない、と考えるのが常識的判断ではないのか?

  こう書くと「国際線需要は急増するのではないか」と言われると思う。

  しかし、日本人人口減、経済力減により、

  日本人の国外旅行需要は減少するはずだ。

  他方、国外からの観光客流入は、確かに新興国の中間層肥大化により

  増加すると思われる。

  ただ、その場合、単純に首都圏への観光客が増加するというよりは、

  京都九州北海道沖縄への入れ込み客の方も増加する。

  なので、「絶対に需要過多になる」とは言い切れないのではないか?

  国内移動者減少と新興国観光客流入が均衡して、トントン程度じゃないのか?

  それに対して「需要は急増するハズだ」との「予測」に基づき、

  「更なる羽田の強化を」「首都圏第三空港を」と叫ぶのは、

  何のことはない、過大な需要予測に基づき地方道路そして空港

  建設した苦い経験を生かしていない、と言えないか?

  「日本人口は減少する」という前提で、再度首都圏の航空需要を見直した方が良くないか?

  (恐らく「出生率は高位推計で推移」という前提で試算しているハズ。

   現実的には低位推計で推移する可能性が高いので、この辺試算を見直しすべき。)

2.「羽田国際線が少ないから、成田国内線が少ないから、仁川経由の地方空港客が

   増えてしまって、ハブ機能を仁川に取られた」と嘆く専門家が多い。

 

  しかし、仮に首都圏に「国内線国際線も乗り入れている空港」を用意したとして、

  地方空港客はこの空港をどれだけ利用するのか?

 

  「仁川ハブ空港になっている」理由としては、

  「乗り換えが便利で、日本地方空港からも多く就航している」という理由しか説明されていない。

  確かにそれも大きな理由だが、それは「仁川ハブ空港になっている」理由の半分でしかない。

  残り半分の理由は、

  「大韓航空アシアナ航空格安で、仁川経由で欧米に飛んだ方が日系航空会社直行便利用より

   安価だから」じゃないのか?

  逆に言えば、首都圏に「国内線国際線も乗り入れている空港」を用意したとしても、

  そこに就航する会社の運賃が高いママであれば、地方客はそのまま仁川

  利用し続けるのではないか?

3.そして、そもそもの疑問だが、

  「なぜ首都圏ハブ空港が必要なのか?」

  逆に言えば、「仁川空港ハブママで、一体どういう不都合があるのか?」

  この点について、航空関係者から納得行く説明を受けたことがない。

  単に国威発揚的に、「日本にもハブ空港がないと恥ずかしい」という感覚論じゃないのか?

  「ハブ空港がないことによる経済デメリット」を数値的に説明できなければ、

  「世界一スパコンなんて国威発揚でしかない。世界二で充分」という

  仕分け人を支持する世論の了承を取れないのじゃないか?

2009-09-23

日航再建案 - 自由競争下においては、借金棒引きや踏み倒しは事業の破綻と同じ

Bad JAL、Good JAL

日本航空の再建案で、不採算事業を切り離して分社化し、採算事業だけを集めた方を存続させて、不採算事業を集めた方は破産させて踏み倒すという話が出てきているらしい。

破産処理をすると、航空事業の継続が難しくなる、特に、空港離発着権という最大の権益を現金化して負債に当ててでも支払えと言うのが、金を貸している側の理屈であり、場合によっては、離発着権が負債の対価として、ばらばらに分配される事になりかねない。すると、一つの航空会社としての存続は難しくなり、小さな航空会社が複数できるという形になって、国際線の運行が難しくなる場合もありえる。国際線は相手国があっての話であり、話し合いの余地が無い場合もある。少なくとも、日本大使館がある場所へは、日本航空会社直行便か、相手国の航空会社直行便がある事が望ましい。どちらも無くなってしまった場合には、領事館に格下げする等の手段も必要となる。

Bad Bank、Good Bankに切り分けて負債を処理するという話に発想を得たのかもしれないが、Bad Bankは負債を一時的に飛ばしておくだけで、その負債は、Good Bankの上げる収益で複数年という時間をかけて償還していくという仕掛けである。これ以上負債が増えないという前提がなければならない。

スケジュールが、負債の飛ばしの本質なのだが、通常の事業会社においては、このような発想は成立しないというのが現実である。

そもそも、リスケジュールによって負債の返済が先送りになった時点で、追加の融資は全部止まるというのが、金融世界常識である。

それこそ日本金融機関のように、預金につける利子は雀の涙の低金利横並びで、貸し金につける利息は制限一杯というぼったくり商売が認められていて、よほどの間抜けでない限り赤字になるわけが無いという楽な商売でも無い限り、負債の飛ばしによるリスケジュールが成功する可能性は限りなく低いということを金融機関は身にしみて理解している。

江戸時代の棄捐令が、結果的に旗本達を困窮に追いやったように、自由競争下においては、借金棒引きや踏み倒しは事業の破綻と同じ事になるのである。

従って、もし、Bad JAL、Good JAL方式が成立するとするならば、それは航空会社としての独占的地位をGood JALに付与し、自由競争を廃止するということになるであろう。

破綻によって人件費レガシーコストを切り離すが、事業は継続できるようにするという、ムシの良い方法を探すということは、つまるところ労働者との約束だけを切り捨てる方法を探す事に等しく、前向きな努力とは言いがたい。

他の破綻した事業体と同様に、破綻処理を淡々と進める以外に筋を通す方法は無いし、立て直すのであれば、相応の実績のある経営者を投入しなければならないが、二社による寡占体制が続いた為に経営者としての人を得る事が出来ない。他の業界から大物を引っ張ってくるとしても、郵政民営化の見直しで、招いた経営者をたたき出した今の政権に協力する者はいないであろう。

2009-09-21

日本航空外資出資を求めているという話。

国内で資本の手当てがつかなくなって、海外に手を伸ばしているのであろうが、外資の比率規制に引っかかると、航空会社としての存続自体が危うくなる事から、外資出資は潰れるであろう。そうなると、当然、再生手続きという事になる。民事再生になる可能性は低く、どちらかといえば、会社更生になるであろう。日本航空労組が強く、現役従業員の賃金が高止まりしているだけでなく、退職者へのレガシーコストGM並に大きく、経営的に破綻しており、それらのコストを切り離しあるいは切り詰めるのに、民事再生ではおそらく無理であろう。

当然、その後の日本航空は、今以上に採算に厳しくなるわけで、地方空港は、定期便が無くなる事になる。不採算では路線を維持する事は不可能である。高速道路国道化が実現すれば、観光客等の時間に追われていない利用者は自動車シフトする事から、ビジネス客だけで採算が取れる路線しか、定期便としては生き残れない。

空港の生き残り策としては、個人利用にシフトするしか無いであろう。軽飛行機の所有者を増やして、空の自由化を実現するというプランである。

国内の企業工場連携を実現するのに、東京大阪ハブとして移動しなければならないというのは効率が悪いし、かといって、僻地空港同士の直行便を定期運行するだけの需要は無い。航空会社依存して定期便を飛ばす事が出来ないならば、企業や個人の利用者を増やすしかない。さもなければ、空港を廃止するという事になるであろう。

日本の空を、日本企業が作った飛行機がたくさん飛ぶようにするというのは、工業国家として、挑む価値のある挑戦と言える。

地方空港を存続させるには、利用者を増やさなければならない。工業を空に進出させ、ライセンス制度や安全な航法装置といった技術革新を行うように働きかけるか、空港を廃止して更地に戻すかは、日本産業地方がどのように考えているかという目安になるであろう。

鳩山内閣の新閣僚記者会見が行われたらしいが、聞いた限りでは、国旗に礼をしたのは官房長官と国交相と国家公安委員長だけだったらしい。さすが、日の丸を切り刻んで党旗をでっち上げ政党大臣諸君だけあって、国旗に対する作法すら知らないようである。公式の式典での作法が危ないということである。この内閣は、海外の式典で恥を晒す前に、潰した方が良いかもしれんねぇ。

http://www11.ocn.ne.jp/~ques/diary/diary.html [2009.9.17]

2008-03-15

何故だか与え続けてしまう性質

可愛い小物を見つけたら。可愛いお菓子を見つけたら。あ、の人にこれあげよー。って思ったら買って帰ってしまう。両親や家族、親しい友人まで、その域は幅広い。

お土産的な意味合いが近いと思うんだけど、その人が「最近○○が欲しくてさー」って言ってて、出かけた先で○○を見つけたらとりあえず買ってきて渡しちゃう。別に使ってくれなくていい。人それぞれ趣味ってあるし。美味しそうなお菓子を見つけたらとりあえず買って帰る。自分の分はあってもなくてもいい。

面白いキーホルダーを見つけたら、なんかとりあえず買って帰って誰かにあげる。

別に喜んで欲しいとかそういうわけじゃない。ありがとう言われたいとかでもない。

どうせ私のあげるものは1000円未満だし、大したものじゃないし、ただあげたいだけだし。

ていうか、貰ってくれることのが嬉しい。ってのもある。

仲いい男の友人にもそうやってお土産とかをあげてる。

家帰ってごみ箱直行便かもしんないけど、それでもいいや。と思ってる。

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