  |
はてなキーワード: 運賃とは
維新の議員さんの件でまた騒がしくなっているウィシュマさんの事件ですが、こう、メディア等の問題設定に違和感があるわけです。
人が亡くなっているわけですし、直接的な原因としては入管の不手際があるわけで、入管の体制の見直しは待ったなしだと思うんですが、本当にそこだけをクローズアップするのでいいんでしょうか。その点では、件の議員さんの問題意識は正しいと思います（まあ、追求するのはそこじゃねえだろ、というのはあるのですが）。
ということで、改めて入管の調査報告書を読んだので私見を述べたいと思います。
亡くなった方を悪く言うのは気が引けるんですが、ウィシュマさんはかなり「やって」ます。
・留学ビザで入国して、学校に行かなくなった（本来ならその時点で帰国しないといけない）
・在留資格を延長する目的で、難民の事由に該当しない内容で難民認定申請を行った
・その申請内容が虚偽だった
・申請が不許可になったので逃げた（意図的にオーバーステイした）
オーバーステイ、事由に該当しない難民申請、偽造在留カード使用はそれぞれ単体でも在留を却下されるやつです。ウィシュマさんがどこまで理解していたかは不明ですが、在留資格を得られる可能性はほぼなかったと言えます。
その他にも怪しい部分がたくさんあります。同情的に語られる恋人からのDVですが、不正確な話が色々あります。
まず、ウィシュマさん逮捕の時点でBさん（報告書の記載にならいます）とは恋人関係ではありませんでした。Bさんの話によると、逮捕の8ヶ月ほど前には既に関係は解消しており、Bさんは別の女性と交際していました。その後も同居は続けていたという話です。その上、逮捕の3ヶ月前にはウィシュマさんが仕事をやめたことで、Bさんが家賃や生活費を全て出していたそうです。恋人でもない人の生活費を面倒見るというのは、一般的なDV男とはだいぶん印象が違います。
しかもBさんは暴力を振るったことがあるとは認めつつ、一方的なものではないと証言しています。ウィシュマさんから体当たりされている動画や、投げつけられたコップや破られたパスポートといった物の写真を残していました。刑務所からウィシュマさんに送った手紙にも、よくけんかをしたという内容が書かれています。
もちろんそれだけでDVがなかったという確証は持てないんですが、Bさんは逮捕の2日前にウィシュマさんから復縁を迫られたとも証言しています。DV加害者に復縁を迫るなんてことあるのかな、という疑問もDVの存在を疑わせるわけです。
また、Bさんはウィシュマさんと同じ日に、ウィシュマさんの密告によりオーバーステイで逮捕されています。DV加害者から逃げようとしている時に相手を刺激するようなことするかな、という点も大いに疑問です。
ちなみに、Bさんから脅迫的な手紙が届いたというエピソードは、ウィシュマさんの密告だと気付いたBさんが怒って書いたものです（Bさんは偽造在留カードを2枚、本人名義と他人名義のものを持っており、警察は他人の方の名義まで知っていたということなので、まあ分かりますよね）。つまり、手紙による脅迫はウィシュマさんのオウンゴールに近いものです。密告すれば恨まれるに決まってるじゃないですか。
余談ですが、ウィシュマさんはBさんへの手紙には誰が警察に通報したか分からないと書きつつ、入管への仮放免申請の際は「彼氏は、私のせいで警察に捕まったと分かったようで」と書いています。
この手紙の脅迫をもってウィシュマさんは帰国できないと言っていますが、これも怪しいです。というのも、Bさんとの手紙のやり取りは10月に行われているのですが、支援者と面談した12月の時点ではまだ帰国するつもりだったからです。その時点ではBさんが障害になるとは考えておらず、在留に気持ちが傾いたためそれを利用したとしか考えられません。
家族についても不思議な点が多いです。ウィシュマさんは家族からの連絡は途絶えている、だから帰国したらお寺に行くと話していました。またBさんは逮捕の後、入管の施設に収容され、11月に仮放免を受けています。この時ウィシュマさんの母親に電話してウィシュマさんを助けてほしい、妹に自分の電話番号を伝えてほしいと話したそうです。しかしウィシュマさんの家族から連絡はなかったそうです。
一方、ウィシュマさんが亡くなった後すぐに来日していることからも、本当に家族と関係が悪かったとは考えにくいです。ただ、留学ビザが1年3ヶ月だったことは知っていたと思うのですが、2年過ぎ、3年過ぎても帰って来ないウィシュマさんについて何も思わなかったのでしょうか？ウィシュマさんが日本で滞在している間、連絡は取っていなかったのでしょうか？来日した後でウィシュマさんと知り合ったBさんは母親の連絡先を知っていたのに？何かトラブルがあったのでしょうか。よく分かりません。
入所後の病院に連れて行って欲しいという要望についてもなかなか厳しいものがあり、ある時点までは仮放免のためのアピールだったと考えざるを得ない部分があります。2月1日の看護師面談の記録に、看守にはなぜ病院に連れて行ってもらえないのかと主張する一方で、看護師には病院に行きたくないと語ったとあります。2月1日は、嘔吐を繰り返していたため共同室から単独室に移動したタイミングです。つまり、その時点での「病院に行きたい」はただのアピールだった可能性があるということです。2月中旬には自力でトイレに行けないほど歩けなくなっていので、おそらくそこまで至っていれば本当に病院に行きたいと思っていただろうと思われます。アピールなのか本気なのか、看守が見誤ったのはオオカミ少年的な事情が感じられるのです。
というわけで、入所時にオーバーステイや在留カード等の諸々でそもそも印象が悪いところに、支援者との面談で帰国の意思が覆り、病院に連れていけとアピールと始めた、というのが実態だろうと思うわけです。これで本当に具合が悪くなったタイミングを見極めてきっちり対処しろというのはなかなか負担が大きいだろうなと思うんですよね。なので、今回の議論の中で見かけた、予断をもって当たることのないよう収容所の運営は別組織にした方が良いと言う意見は、ある程度的を得ていると思ったりします。
・ウィシュマさんに「（体調不良を）アピールした方がいい」と伝えていたこと
・これまで大量に仮放免の身元保証人になっており、その20%以上で取り消しになっていること
ウィシュマさんにとって、この支援者と出会ったことは不幸だったとしか言えません。報告書を読んでも、なぜこの支援者がウィシュマさんに在留を勧めたのか、さっぱり分かりません。12月16日の面談記録に「日本で生活したいなら支援するので仮放免申請等を行ってはどうか」と助言したと残っています。出会っていなければ、ウィシュマさんは帰国できていた可能性があります。入管は帰国の準備を進めていたからです。
当時はコロナ禍対策のまっただ中で、スリランカへの航空便は全便停止していました。そこで臨時便に乗ってもらおうとしたのですが、費用の問題が立ちはだかります。運賃に加え、帰国した際は一定期間隔離されるためその宿泊費を自費で出す必要がありました。ウィシュマさんは手持ちのお金がなかったためさまざまな方法が検討されたのですが、そのさなかに支援者と出会い、帰国しないと言い出してしまったのです。
議員さんは、ウィシュマさんがハンガーストライキをして亡くなったのではないか、支援者がそれをそそのかしたのではないかと言って炎上しました。私もハンストではないと思うのですが、支援者の影響はあるだろうという見解は同じです。
私はどちらかと言うと、報告書に出てきた身体化障害（身体症状症）のたぐいではないかと思っています。体の機能には異常がないのに、悪いところがあるという本人の思い込みで本当に具合が悪くなってしまうというものです。ウィシュマさんが体調不良を言い出したのは1月の中旬で、支援者と1月20日の面談記録に「入管は体調不良者について何もしない。病院に行って体調不良を訴えないと仮放免されない。仮放免されたいのであれば、病院が嫌いでも病院に行った方がいい」「仮放免されたいので，絶対病院に行く」という内容の会話があります。これによって「病院に行かなければ」という思いが生まれ、行けない期間が長くなるにつれ焦りに変わり、強迫観念になってしまったのではないかな、と。こればっかりは想像の域を出ませんが。
入管の扱いが悪いから体調を崩したのだ、という考え方もありますが、個人的にはそちらには否定的です。8月に入所してから4ヶ月間は健康に過ごしている点と、体調を崩し始めた後の1月29日にウィシュマさんは看守、支援者のどちらにも「入管での生活は快適で、ストレスは感じていない」と話しているからです。もっとも、ウィシュマさんは病院が嫌いだったようなので、行きたくないから嘘をついた可能性も否定はできません。仮放免のために病院に行きたい、でも嫌いだから行きたくない、そういうアンビバレントな精神状態もストレスになっていたのかもしれません。もし嘘だったのであれば、嘘をつく癖が悪い方向に働いたと言うべきでしょう。いずれにせよ、精神的な問題を抱えていたのであれば、支援者の助言は影響していたと思います。
ウィシュマさんの仮放免申請は2回提出され、1回目は不許可、2回目は亡くなったため判断なしという結果でした。2回目は許可の方向性だったものの体調が著しく悪いため保留というステータスだったのでともかく、1回目が不許可だったのは半分支援者のせいです。
今回身元保証人になる予定だったS3さんという方は、2015年1月から2021年3月までの間に47件の仮放免で保証人になっています。そのうち10件で、逃亡等の理由で仮放免取り消し処分になっているのです。約21%にあたるので、同期間の全国の仮放免取り消し率（約6%）の3倍以上です。さらに保証人になった後、仮放免された当人を近隣に住まわせないという暴挙に出ています。名古屋入管の話なので多分愛知県にお住まいだと思いますが、なぜか対象者が兵庫県に住んでいるケースもあったようです。身元を保証する気があるのか疑われたのも無理ありません。また今回のケースでは特に、ウィシュマさんが在留希望に転じたのは支援者の影響なので、支援者と暮らしたらより帰国させるのが困難になるのではないかと考えていたようです。
要するに、「この人に預けると退去強制が執行できなくなる可能性がそこそこ高い」と思われていたということです。仮放免はあくまで帰国までの間収容所の外で暮らせるという制度なので、帰国しないぞと頑張られては困るわけです。
結局、ウィシュマさんは支援者の助言により仮放免を求めて帰国をやめ、支援者の負の実績により仮放免を受けられなかったわけです。ウィシュマさんが入国管理の制度についてどれだけ理解していたかは分かりませんが、仮放免を在留許可と勘違いして帰国を思いとどまってしまったのであれば、これほど不幸なことは無いと思います。ウィシュマさんは日本で働きたいと思っていたはずですが、仮放免は就労不可なので生活費の全てを支援者に頼ることになり、思っていたような生活はできないんですよね。
あと、ヒアリングの途中で調査チームへの協力を拒否した点も印象悪いです。
悪い条件が相当重なっていたこともあり、個人的には入管に対してかなり同情的なのですが、それでもこんな形でウィシュマさんが亡くなって良いはずがありません。私の思う問題点は1つだけです（そこから色々派生するんですが…）。
・歩けないほど衰弱してるなら病院に連れていけ。
そこそこ元気だった人が2週間ほどの間に歩くことすらできなくなったのを目の当たりにして、緊急性を感じないのは感覚が麻痺しています。さすがにそこは擁護できません。いくら2月19日の段階で3月4日に精神科を受診することが決まっていたからと言って、その間に寝たきりになって関節を動かすリハビリを始めるに至ったら、精神科では不十分だと分かりそうなものです。
報告の体制が徹底されていない点は調査でも指摘されていましたが、看守の自己判断で報告義務のある内容が報告されないほど規則が形骸化しているのであれば、事故を防げるはずがありません。そういう意味では、これは防げた可能性が十分にある事故です。若干繰り返しになりますが、健康管理に関しては独立チームを作って運用した方が良いのではないかと思います。
この事件をどうすれば防げたかということを考えた時、実際のところ事件は3年前から始まっており、入管は最後の最後なんですよね。入管だけを責めてどうにかなる問題ではないんです。簡単にまとめると、こんな感じでしょうか。
・入国する外国人の皆さんに、適法に滞在してもらう（不法滞在者にアメを与えない）
・支援者は収容者にやみくもに手を差し出さない（身元保証人には欠格条項を作るべきでは？）
・入管はちゃんと被収容者の健康管理をする（というよりも、緊急時の判断の訓練をする）
そのためにも、入管の対応を責めるのは良いとして、ウィシュマさんを無辜の被害者として祭り上げてはいけないと思うのです。適法に滞在している外国人の皆さんに対して失礼ですし、「日本は不法滞在者にも優しい」なんてメッセージを出してはいけないんです。不法滞在者や施設の収容者が増えれば、それに応じて動的に人員を増やせるわけではないのですから、当然事故は起きやすくなります。
ウィシュマさんは不法滞在者であった。しかしその命が入管で失われるようなことがあってはいけないのだ。この事故を繰り返さないためには、そういう論調こそが重要なのではないでしょうか。
ルート管理アプリとか労働時間の厳格化で、ホワイト化は進んでいる。その結果、人手不足になっている。
なので賃金への転嫁はこれから。運送業者ではなく、会社専属ドライバー(はてな民がわかりやすいようにいうと、事業会社所属のソフトウェアエンジニアの感覚)の賃金はかなり改善されてきていると聞いてる。
あとはドライバーの転職が活発になれば賃金への転嫁も早くなるんだが、業務中の情報収集ができない仕事なので、アンテナ張って仕事してるような器用な人じゃないと転職は難しい。あと、ハロワ・転職サイトに出てるような仕事からホワイトな会社を見つけるのは非常に難しく、人伝が安牌なんだが、人と話さなくていい仕事だから、コミュニケーション取りたくなければ取らないで仕事はできてしまうので、それが嫌でドライバーなった人には難しい話。本当は同業他社のドライバー同士情報交換していい方へいい方へ流れるのが理想なんだけどな…
加齢とともにできる仕事が減っていく元気を切り売りして成り立つ仕事でもあるので、賃金のピークが40代にくるのも見かけの賃金が上がらない理由かも。高齢化社会との相性が悪い。
自動運転で解決するから賃金が据え置かれてるかもしれないという意見は半分あたりで半分はずれ。現時点で解消できる見込みがあるのは長距離大量輸送のみであり、近距離・中距離は技術的にはまだ先。それでありながらオンデマンドなニーズは増えてる。コンビニとか専用ロッカー受け取りに徐々に仕事を逃がせるるようになってきたが、未対応の大型荷物やクール便は無理。
ちなみに、賃金が上がれば解決かというとそうでもなく、あたりまえだけど、副作用として送料はこれからどんどん上がる。ドライバーの牌を食い合ってるバスも値上げラッシュが始まる。
バスは国が金を出して運賃抑えてたり、福祉(笑)が手厚い自治体は公金突っ込んで運賃無料にしてるスキームがあるが、それも出口がない、いつまでも続けられる政策ではないなので、早晩なくなるんじゃないかな。公共交通の話は主題ではないので割愛。
こちら統計ではありませんが、長野県が公開している農業経営指標です。
農業改良普及センター（現 農業農村支援センター）が篤農家と呼ばれる地域を代表する農家の経営状況を調査したものであり、
金融機関の審査の際に参考にされ、借入の際にここからかけ離れると理由を求められたりするという、
農業経営の基準となる資料ですので、一定の信憑性はあるかと思います。
ちなみに同業者の間では、売上は過大評価（高すぎ）だが、経費はまぁまぁ正確であるという評価です。
https://www.pref.nagano.lg.jp/nogi/keiei/documents/r4keieishihyoulist.pdf
①10aあたり売上580,000
②10aあたり売上471,252
となっています。
最新のものは公開されていませんが、平成21年度のものであれば明細もっています。
全て10aあたりの金額で、括弧内は売上に対する経費の割合です。
粗収益 544000
種苗費 9502(1.7%)
肥料費 42530(7.8%)
農具費 1500(0.3%)
農薬衛生費 27195(5.0%)
諸材料費 28448(5.2%)
雇人費 8424(1.5%)
想像より減価償却費が高いぐらいで、かなり想定に近い数字でした。
減価償却は農機具の場合7年ですが、きちんとメンテナンスしながら使っていけばトラクターは耐用年数30年近くになります。
どこで部品調達してるのかわかりませんがもう販売されていないフォードとか現役で活躍していますし、
シンプルな作りのものは長持ちするんですよね。なので減価償却費と実際の出費は乖離していると思います。
平均に意味があるかはわかりませんが、
農家1戸あたりの面積が4haちょいなので、平均所得は420万円程度になると思います。
農家1戸あたりの所得は400-500万円と考えてよいかと思います。
https://www.machimura.maff.go.jp/machi/contents/20/304/index.html
諸材料費に含まれるマルチ（畑を覆うビニールです）は白黒ダブル135cm幅200m巻（表は白、裏は黒で夏レタス栽培で最も使うやつ）で6000円ほどするので、30%近く値上がりしていると思います。
青果を販売する普通の農業で2500万円の年収を得るなんて絶対無理。
結論を先に書いておくと、正しくは一人当たりの年収は260万円弱となりました。
紹介文によると
「農家607軒の高原野菜の販売額は2007年に約155億円と、平均収入は2500万円を超えました。」
2500万円は農家1戸あたりの売上です。
確かに平均がこの値というのはすごいことですが、決して達成不可能な数字ではないです。
3-4人程度の人手が必要な金額なので、じいちゃんばあちゃんと息子夫婦であったり、兄弟であったりと
農業の場合、品目と面積がわかれば、その人の年収を概ね推定することができます。
農協出荷だと運賃・市場手数料・農協手数料・全農手数料・施設使用料・予冷費・部会費・ダンボールなど様々な金額が控除されます。
品目により大きく変わるが、トマトのような冷蔵不要で軽量・高単価のもので売上の20%ほど、
ハクサイのようなかさばる重量野菜で売上の40%ほどだと思います。
それとは別に、種苗費、肥料費、農薬、マルチ（畑に張るビニール）など諸材料費がかかります。概ね売上の20%ほどです。
農機への投資があるので、減価償却があります。こちらは通常は長期借入の返済に当てられます。
健全経営だと減価償却が売上の5-10%程度とされます。レタスは労働集約的なので、5%と考えます。
ここまでで、売上の65%が製造原価となったので、2500万円の売上のうち、1625万円が消えました。
残りは825万円です。
サラリーマンの収入と違うのは、ここから消費税納税があることです。
サラリーマンの税引前所得と同等の条件で比較するため、消費税分だけ引きましょう。
現在、野菜は8%の軽減税率ですが、肥料などの購入は10%です。
売上の消費税が200万円、仕入れの消費税が150万円なので、50万円が消費税納税額となります。
今はレタスは作っていませんが、作って農協出荷したことはあります。
経験から想像するに2500万円の売上を上げるには3人必要ではないかと思います。
機械類は補助金あったりしますが一時的なものだし、審査も厳しく全てが通るということはまずありません。
川上は水田転作でもないので水田フル活用の補助金もないと思うし、中山間地域直接支払いの対象になるような圃場ではないです。
なので年収を大幅に上げることはできません。
ブラック川上と呼ばれるのは、実際にそういう事例もあったのである程度は仕方ないし風評とは言えません。
でも、外国人奴隷使って2500万の「年収」を得ているというのは完全に誤りです。
ここまで数字だせるのは自分が農家だからだけど、普通に考えて無理っぽい数字なことぐらいわかるでしょう？
そして、全然自慢できる数字じゃないよね。わざわざ本に書くような内容でもないです。
「かつては財界が『人件費が高すぎて国際競争に勝てない』キャンペーンをしていた」という意見があり、一応その記憶は自分にもあるけど、そんな言説が本当に強かったのかどうか、あらためて確かめたくてTwitterを検索してみた。
結論から言うと、2010年前後ぐらいまでは割と普通・主流の意見で、一部のネット経済オタクがそれに反論している感じだった。しかし、アベノミクスの名の下にインフレと賃上げの好循環を掲げた第二次安倍政権以降は、明らかに少なくなっている。安倍政権は、なんだかんだまともではあったと思う。
製品の原価を考えた場合、原材料費+人件費+生産に必要なエネルギーなど となります。 原材料費はほぼ世界共通となりますので、人件費と付加価値部分の価格の問題となります。人件費は円で支払われますので、海外から見た場合、割高となり、これが企業の国内生産を苦しめます。（競争力低下）
ちょっと意見が違うな。国際競争力が外的要因で落ちているのに給与が上がり続けたわけで、人件費比率が下がったのは正常化に向かってるということでは。今、この場に具体的な数字を持っていないけど。企業に金を使えとも言ってません
グローバル化の名のもとに、ある意味国境なき価格競争が起きていますからね。海外の安い産品と人件費との競争にさらされ、平均化が進む。これまでは、自由主義が幅を効かせてきましたが、世界の先進国は障壁を設け始めている。
中国の生産拠点の移動には色々なご意見をいただきました。中には海外に求めず国内にとの意見もありましたが、国内では人件費が高く国際競争に負けてしまいますね、残念ですが・。
総務省タスクフォースで。ICT産業、主要１６社での売上高販売管理費比率は日本企業は５０％。その他地域は３０％。人件費は欧州系の二倍、その他地域の六倍。国際競争力向上の壁は高い。
茂木議員「日本で企業再編が進まない」→平沼室長「産業再編の最大の問題点は余剰が発生する人材をどうするか。賃金が下がる。賃金消失を誰が補償するか？新日鉄は自分がやった。国際競争力回復で一番企業に負担が大きいのは余剰人員の賃金負担」
こないだJALの根本問題をBLOGにUPしましたが、 国際的に日本人の賃金が相対的に割高になって航空運賃のコストを圧迫し国際競争力が落ちてゆく構図は、当然にANAにも同じことが言える。
自宅だと、本を読むために良い椅子もないし、喫茶店だと、飲み物がなくなると出ていかないといけない気がするし。
でも、電車なら終点までずっと乗り続けていても、文句を言われない。
なので、私の場合、文庫本が半分読み切れるところまで電車に乗って、あと半分は復路で読み切るということがよくある。
なお、そういう場合は、長く乗っても運賃がかからないよう、各駅停車を使う。
席は、人の回流が少ない車両端がいい。左肘を車両端の窓枠に載せながら読む。
そして、折り返し駅では、どこにも立ち寄らず、せいぜいコンビニでお茶でも買っては改札に入りなおす。
そう、喫茶店とは違い、電車ではお金を払ってても飲み物は出ないからね。当たり前だけど。
でも、電車では周りの景色が移り変わり、読み疲れた頭には良い感じのアトラクションになる。
地方ローカル線の主要客は学生なのに、学割として、一番乗ってる層に対して儲からない運賃制度を設定してるのは、本当に謎なことだと思う。
学生が主体なら、学生運賃で儲かる運賃体系にしなくてはいけないはずなのだ。
ただ、それだと学生がかわいそうだというのはもっともであり、そこに公共が関わる余地が出てくる。
つまり、学割は廃止して、その分を地方自治体が補助すれば、地方ローカル線の赤字問題は一定の解決を見ると思う。
そして、自治体の補助に切り替える最大のメリットは、運賃を実質タダにさえできるということだ。
鉄道会社による学割では、運営も考える必要がありそこまで大胆な設定はできないが、自治体ならできるのだ。
最近は子育て支援が大きくクローズアップされている。なので、地方自治体にはぜひ学割分以上の運賃補助を実施し、
問題は、インフレを予測する正しい方法とは何かということです。最近の物価と賃金の測定値をパンデミックによる特異性に重点を置いたボトムアップ分析するか、経済がどれだけ上または下にあるかを示す従来のトップダウン分析です。その通常の容量。
影響力のあるスタッフを含むFRB内部の一部は、後者をより重視しており、これはより長期にわたる引き締め政策を主張するだろう. 他の人は前者を好み、より穏やかなアプローチを主張する可能性があります.
FRB は水曜日に金利を 4.5% から 4.75% の範囲に 4 分の 1 ポイント引き上げる可能性が高く、 2 回連続の会議での上昇は鈍化します。そうなれば、当局者は以前の利上げの影響を研究する時間が増えるだろう。彼らは、利上げをいつまで続けるか、そしてその高い水準をいつまで維持するかについて議論する可能性が高い.
連邦準備制度理事会と民間部門のエコノミストがインフレを予測するために使用する主力モデルは、国の財とサービスに対する総需要と、「産出ギャップ」で表される総供給を比較します。これは、実際の国内総生産と利用可能な資本に基づく潜在 GDP の差です。そして労働。また、失業率が一定の自然で持続可能な水準を下回ると、賃金と物価がより速く上昇すると予測するフィリップス曲線にも依存しています。
これらの変数を推定することは、パンデミック後やウクライナでの戦争中はもちろん、平時でも困難です。自然失業率は、物価と賃金の動きからしか推測できません。10 年前、FRB 当局者はそれを 5% から 6% の間に置いていましたが、実際の失業率が 4% を下回ったため、賃金の大幅な上昇は見られず、その後 4% 前後に下方修正されました。
ジェフリーズのチーフエコノミスト、アネタ・マルコフスカ氏は、12月の金利とインフレの予測は、自然利子率が一時的に約4.8％まで上昇したと彼らが考えていることを示唆している. 失業率が現在 3.5% であることは、労働市場が逼迫しすぎており、賃金圧力が高くなり続ける可能性が高いことを示唆しています。
先月の連邦準備制度理事会の議事録は、中央銀行のスタッフエコノミストが、仕事のマッチングが非効率なままであるため、自然利子率がゆっくりと低下する可能性があると考えていることを示しており、価格圧力が以前に考えられていたよりも長く続く可能性があることを示唆しています.
スタッフはまた、労働力の伸びが鈍いため、潜在的な生産量の見積もりを下方修正し、実際の生産量は持続可能なレベルをさらに上回った. スタッフは、この産出ギャップが 2024 年末まで続くことを確認しました。これは、わずか数週間前の予測よりも 1 年長くなります。
ジュネーブで経済コンサルティング会社を経営する元FRBのエコノミスト、リッカルド・トレッツィ氏は「これは大きな動きだった」と語った。「スタッフは委員会に、『今あきらめてはならない。そうすれば、中期的にインフレ率は2%を大幅に上回ったままになるだろう』と言っている」と述べた。
それでも、FRB当局者は、GDPギャップとフィリップス曲線に過度に固執することに慎重です。過熱した労働市場は賃金に最初に現れる可能性が高いため、多くの当局者は、それらを潜在的なインフレ圧力のより良い指標と見なしています。賃金は、雇用主が物価や生産性を通じて回復できると考えているものと、労働者が自分の生活費を考慮して何を期待しているかを明らかにします。
賃金が最近の 5% から 5.5% のペースで上昇し続ければ、生産性が年間約 1% から 1.5% 上昇すると仮定すると、インフレ率は FRB の 2% のインフレ目標をはるかに上回ります。
これが、FRB の政策担当者が先月、今年のインフレ予測を上方修正した理由です。より高い賃金上昇は総所得を押し上げ、より高い価格を維持できる消費力を提供します。当局者は、1970 年代に起こったように、労働市場が逼迫しているため、賃金が物価に連動して上昇する可能性があると懸念している。
先月の会合以降、臨時雇用や労働時間の減少など、労働需要が軟化した可能性を示す証拠が増えている。賃金の伸びが 4% に落ち込んだ場合、インフレ率を 2% にすることはより簡単になります。
労働者の供給が増えれば、賃金の不安は和らぐだろう。UBS の米国チーフ エコノミスト、ジョナサン ピングル氏は、移民が回復するにつれて労働力不足が緩和される可能性があると考えています。先月、国勢調査局は、2017 年以来初めて、6 月までの 12 か月間の純移民が 100 万人を超えたことを示す見積もりを発表しました。
FRB 当局者は雇用コスト指数を注意深く見守っています。第 4 四半期の数字は火曜日に発表される予定です。
食品とエネルギーを除く個人消費支出の物価指数の 12 か月間の変化で測定されるインフレ率は、9 月の 5.2% から先月は 4.4% に低下しました。FRB の 2% の目標をまだ上回っていますが、過去 3 か月で年率 2.9% まで緩やかになりました。
商品の価格が下落しているため、インフレは鈍化しています。住宅費の大幅な上昇は鈍化しているが、まだ公式の価格計には反映されていない. その結果、FRB議長のジェローム・パウエルと数人の同僚は最近、食料、エネルギー、住居、商品の価格を除外することで、労働集約的なサービスのより狭いサブセットに注意を向けました.
パウエル氏は、12月に前年比4％上昇したこのカテゴリーの物価は、消費者物価に波及する高い賃金コストの最良の尺度を提供すると述べた。
今月のスピーチで、FRB副議長のラエル・ブレイナードは、その見解をより楽観的に再評価し、賃金と住宅以外のサービス価格との関連性が弱まる可能性がある理由を強調しました。
彼女は、賃金の伸びとは対照的に、現在反転している最近の世界的な混乱の波及効果を反映している場合、物価上昇が緩やかになる見通しを指摘しました。たとえば、レストランの食事、自動車保険、航空運賃の価格は、主に食品価格、自動車価格、燃料価格の上昇がそれぞれの原因である場合、緩和される可能性があります。
UBSのピングル氏は、「賃金圧力が自然に緩和している場合、賃金と価格のスパイラルが進行することを本当に心配するという話をするのは難しくなる」と述べた。
連邦準備銀行の元エコノミスト、ジョン・ロバーツ氏は、サービス・インフレへの圧力を緩和するために、賃金以外のコストを削減する余地があると見ている. 「しかし、中期的には、ここでパウエルの議論に頼らなければならない. 「もし賃金の伸びがこれまでと同じように高水準にとどまるなら、彼らは依然としてインフレの問題を抱えることになるでしょう。」
鉄道乗務員の自分にとって「ああ、ついにこの日が来たか、もう終わりだ」と思いたくなるような出来事があってから一週間と少しが過ぎた。
思ったより何もなかった。残念な気もするが広く周知していないので当然と言えば当然か。
今月後半になって、どうも国の方針がアフターコロナの社会を見据えたものに転換したらしく、現在鉄道車両内での
コロナ対策放送は朝夕の通勤時間帯に社内が混雑している場合に限って行うようにとの指導が入るようになった。
もしかしたら乗客の中には、最近以前よりコロナに関してあれこれ言わなくなったなと思っている人がいるかもしれない。
少し前まではコロナ対策を呼び掛ける放送は、放送出来る時間の余裕があれば積極的にねじ込んでいくような具合で
お国の方から「あんまりコロナコロナと騒ぎ立てるんじゃないよ」と釘を刺されてしまった形だ。
もう今となってはデータイムにノーマスクで騒ぎ立てるアホどもを見かけてもどうもこうも出来なくなった。
精々申し訳ないそぶりを見せつつ腰の低い態度で「申し訳ありませんがマスクをつけるか話をやめるかどちらかお願いしても……」
とペコペコしにいくぐらいの事しかできない。
先日、十数人単位で大騒ぎする集団にそうやって声を掛けに行った帰り、乗務員室に戻る自分の背中に「マスクを付けたら騒いても良いんだ」
というクソガキの呟く声が飛んできた。
そうか、死んでくれないかな。と思った。
当たり前だが、公共交通機関ほど客層を選べない仕事はないと思う。
他の多くの商売だとサービスや商品の内容や価格である程度客層を選ぶ余地があるが、公共交通機関は料金面での制限がかかっていて、誰でも使えるようになっている。
さらに言えばある程度小さなコミュニティをつなぐバスやタクシー、料金面でのふるい分けが出来る航空機と比べても、鉄道は広範囲かつ不特定多数の人が居合わせる。
始発まで繁華街で騒いできたノーマスクのゴミと出勤や外出で朝から出かけないといけない人が同乗するのが日常なのが鉄道だ。
そして酔っぱらったアホが嘔吐して、アホと乗り合わせてしまっただけの普通の人間に繁華街で騒いできたアホと同レベルの感染リスクが降りかかる糞みたいなスペースが鉄道の車内だ。
コロナ対策の最前線はどこだ、と言われれば間違いなく医療機関や空港等での検疫関係の施設だろうと思うが、
理由は上述の通り。誰でも使えるし、使いたくないと思っても使わないわけにも行かない公共的スペースの極致みたいな場所だからだ。
ここでコロナ対策の呼びかけをすることは世の中にとって意味のある事で、誰かがしなければならない意味のある仕事なのだと信じていた。
それを今回封じられた。よりにもよって国からのお達しで。
お達しを出したのは、感染症対策だから厚生労働省なのだろうか？
それとも、コロナ後の経済を見据えた話だから経済産業省だろうか？
どちらでもいいけどとにかく死んでくれないかなと思う。
そもそも「条件付きで○○しても良い」とか「○○を呼び掛けるのは特定の時間帯だけ」とかいう方針を提示するのをやめてくれないかな。
それが一般庶民にとってどれだけ高度な事を言ってるか分かってないんだろうな、頭の良い省庁の人たちには。
熱中症対策で「人が疎らな屋外ではマスク外しても良いよ」とか言い出した時もそうだったんだけど、
あれを聞いて「国の方針でマスクを外しても良くなったのにマスクをしろと呼びかけるのか」と乗務員に食って掛かる人間がどれだけ出たと思ってるんだ。
「マスクを外してもいい」だぞ、人間の都合のいい頭の前では「屋外」すらカットされて解釈されるんだぞ。
そもそも鉄道の車内はそこそこ人が居るし屋内のカウントだからアウトだというのに、何度説明しても理解しようとしない。
挙句の果てにこちらの名札をジロジロと眺めてスマートフォンを弄り始める始末。
そうですか、文章は読めないのにクレームの送り方は理解できるんですね。貴重なご意見ありがとうございます、ケッ。
まあその時は「変な意見がくるかもしれない」と上司に報告したっきりで何も言われることはなかったけれど、
そもそもコロナ関係に関して会社の上からどう対処するか明確な指針が出されないのが終わってるんだよな。
精々が「他のお客様から注意がなかったとご意見が来た時に困る」ぐらいの話しか出てこない。
それは積極的に声を掛けろという意味なのか、波風を立てないように注意して後は他の人がご意見を送ってこないかの運ゲーに賭けろという意味なのかどっちなんだ。
自分は途中までは声をかけていたし、その対応は正しいと上司から言われたこともあったが止めた。
メンタルが持たない。
世間の人々は知らないと思う。というか知らなくていい。ノーマスクのアホに「失礼しますがマスクの着用をお願いできますか？」
とお声かけした時に帰ってくる「持ってません♪」という言葉の、人をとことん馬鹿にした響きと、
それを聞いて「そうですか」と返し乗務員室に戻るしかない時の心境を。
あの頃は日々「ノーマスクの人間に突然ドロップキックをかましても合法になる法律とかできないかな」とか考えていた。
正しい正しくない以前にこれでは自分のメンタルが持たない。そう思って声をかけるのはやめた。
どうせ今回もコロナ禍の終わりには向かわないんだろうけど、正直コロナ禍が終わった後の未来が来てほしくなさ過ぎて辛い。
一つはマスク関連。ノーマスク関連に頭を悩まされ過ぎて、マスクの有無で最低限の人間性の有無を判断するようになってしまった。
公共スペースにマスクを着けて出てくることすらできないあいつらが、コロナ禍に打ち勝ったと誇りながらマスクの無い日常に
溶け込んでいくのだという事実を受け入れたくない。というか同じ人類だと思いたくない。
もう一つは鉄道車両の話だが、電車の窓の開け方が世間一般に周知され過ぎた点だ。
長々とノーマスクへの恨みを書き連ねてきたが、過敏すぎる人間も過敏すぎる人間で厄介だ。
連中数駅で降りるのに車内の開けられる窓という窓を全開にして降りていきやがる。
数駅移動すると天気が大きく変わるなんてよくあることだから、その度に窓を閉めたり対応を余儀なくされる。
というか雨が降ってても全開にする奴もいる。
これがコロナが終わった後も続くんだろうと思うと堪ったもんじゃない。
これが一番の不満なんだが、そもそもこのコロナ禍で鉄道業界が大人しすぎる。
今月の大雪で依然として公共交通機関が「そこにあって当たり前のものであって、止められると迷惑」といったイメージで報道されてるのをみて、
きっと鉄道業界はコロナ禍においても何も問題はなかった、いつも通りの日常を守りましたという顔をしてコロナ後の世界に向かいたいんだと感じた。
どれだけ尽くしても尽くしても尽くしても社会のイメージが権力側の犬か誠実な鉄道マンの二択しかなくて辛い。
100～200円程度の初乗り運賃で高い利便性と速度、ここまでやって権力側なのかと言いたい。
当たり前にあると思ってるものに鈍感すぎるだろ。
インフラなので売れないからと即座に減らすわけにも行かないが、他のインフラの様に生産調整で何とかしたり、
そもそも親方日の丸だったりとかそういうプラスになる要素もなかった。
定時運行を守るという名目の下で赤字を垂れ流し、外に出ていくためのツールだから当然巣ごもり需要の恩恵もゼロ。
こんな糞みたいな状況で苦しくないわけがないのに鉄道会社は聞こえの良い事しか言わない。
まあ当然だ。
鉄道というものがあって当然のインフラであって、当たり前の維持が求められる都合辛いとか苦しいとかそういう話を
会社側からするはずがないのだから。それが交通従事員の自覚を持った行動なのだろう。
問題はそれを言ってるのがコロナ禍での負担を直接受けていない本社連中なわけだが。
苦しい所は全部こっちに押し付けて何が誇りだ死んでくれ。
関東在住。
サンライズ出雲か瀬戸に、来年中には乗るべきか…ということで思い悩んでいる。
というのも、この2列車だけが現在定期運行中の寝台列車なうえに、先行きがかなり不透明だからだ。
製造年と耐用年数から逆算すると、早ければ'20年代後半に、遅くとも'30年代後半にはお役御免になる可能性が高い。
しかし、この列車は新型車両を導入してまで存続させるほどの利益は出ていないと言われているわけで。
ぶっちゃけ満席でも採算が取れないが、飛行機や新幹線がカバーできない空白の時間帯に滑り込むことでニッチなニーズを掴んでいるに過ぎない。
あとはJR西日本・四国的に、たとえ微増であっても継続的に山陰・四国の鉄道需要を新規に掘り起こすために存続させたいから走らせていると。
JR東海にとっても新幹線と需要を食い合わず、管轄する東海道本線全区間乗り通しによる多少の運賃収入を得られるので、悪い話ではないみたいな感じ。
(一方でJR東日本にとっては通勤時間帯のお邪魔虫でしかない)
だから今の車両が寿命を迎えた時点で廃止になる可能性は相当に大きい。
というわけで、思い立ったらスマホと財布だけ持ってサクッと乗りに行くべきか！？
などと考えていたり。
