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はてなキーワード: 直行便とは
★人間、選択肢が１０個以上あると、かえって逡巡して行動ができなくなる傾向にある。
「首都圏以外の４３道府県が選択肢」となって、選択肢多すぎて決断できない、という
状況に陥っているような気がする。
「東北のどの県を支援するか、予め決めておく、カウンターパートナー方式」を取ったように、
「世田谷区だと岩手県を紹介、杉並区だと山形県を紹介」のように
首都圏人から見ると、山形と青森、いずれも自然が豊かなんだろうが、
「山形も青森も、自然が豊かなのはわかったけど、どっちがいいの？
今度の旅行でどっちに行けばいいの？
迷っちゃって面倒だから、旅行取りやめ」てなことになりかねない。
ビジネスも同じ。
その点、韓国と相対する福岡県であれば「日本で一番韓国に近い都市」ということで、
北海道は「日本で一番ロシアに近い都市」ということで、差別化が可能。
青森が「ロシアとの交流」を標榜しても、地理的関係では北海道に負けるし、
大分が「中国との交流」を標榜しても、地理的関係で長崎に負ける。
であれば、多少「こじつけた理由」で、他国（非英語圏が望ましい）と
「A国のことなら、B県に聞いてしまえ」というまでにのぼりつめればいい。
例えば、大分県の「こじつけ理由」として、大分県は地熱発電が盛んである。
であれば、地熱発電が盛んなインドネシアと、カウンターパートナーとなる。
具体的には、
・大分空港からジャカルタへ直行便、ジャカルタ以外の複数都市にも直行便
・大分銀行が、日本企業（県内企業）のインドネシア進出サポート
・大分県内のNHK/民放で、インドネシア語のバイリンガル放送
・県内図書館にインドネシア語書籍、インドネシア関連書籍揃える
・インドネシア系企業・商店が集積する「インドネシア村」の設置
「インドネシアに強いかどうか」ということで、明白に差別化できる。
在京企業もインドネシアビジネスしたい場合には、大分に行ってビジネスした方が
他県も、こじつけでいいから、外国とカウンターパートナーの縁を結ぶ。
鳥取は砂漠研究が盛んだから、中東の例えばサウジアラビアと縁結びする。
りんご栽培が盛んな青森は、中国アメリカに次いで世界３位のリンゴ大国のポーランドと縁結びする。
さくらんぼ栽培が盛んな山形は、世界１位のさくらんぼ大国のトルコと縁結びする。
多少こじつけでもいいから、その地域の「強み」が生きる相手国と
縁結びするのである。
こうすれば「青森と山形、大同小異、どんぐりの背比べ」じゃなく、
「青森はポーランドビジネスの拠点、山形はトルコビジネスの拠点、日本国内でオンリーワン」となる。
非英語圏諸国は、英語が通じない、通じづらい、というハンディを抱えている。
そのハンディを、カウンターパートナー先の県が、教育・マスコミ総出で
解消してあげるのである。
この構想は、今４７都道府県にばら撒かれている「各県インフラ４点セット」を、
逆に利用してやれ、という発想である。
各県インフラ４点セットとは、空港・国立大学・地銀・県紙（テレビ）である。
明治以来１５０年の歴史を誇る、４７都道府県の４点インフラを有効活用しないのは、
いかにも惜しい。
世の中的には「道州制だ、各県毎の空港は無駄だ、大学も統合しちゃえ」的な意見が多数だが、
日航に更正法適用が確実な情勢だが、肝心の「再建後の青写真」が見えない。
単にANAと同じ形態を目指すだけなら、下手すればJAL・ANA共倒れになる。
であれば、格安航空に変身して生き残るつもりか？
潤沢な発着枠を羽田・成田に用意した上で、ワイドボディ機主体の運航を
残念ながら、現時点では羽田・成田ともにそこまで発着枠を広げる余裕はない。
なので、ここらで誰も提案していない「青写真」を批判覚悟の上で提案する。
それは、戦前の小林一三・五島慶太が阪神間・京浜間で行なった史実を真似るのである。
阪神急行（阪急）、東横電鉄は、鉄道を敷設することにより、鉄道そのものでも儲けたが、
五島昇は、戦後も田園都市線建設で不動産益をちゃっかり稼いでいる。
これを航空の世界に当てはめるとどうなるか？
日本航空が、発展著しいアジア地域で、空港建設・都市基盤建設・宿泊施設建設を
そして、「リゾート都市」「工業都市」「研究開発都市」として発展させ、
その開発益で以って「稼ぐ」のである。
都市が順調に発達すれば自ずから航空需要が膨れて本業でも儲けることになるが、
まずは「開発利益」を享受する、というビジネスモデルにするのである。
先日中国の三亜に行ったが、「中国のハワイ」として売り出し中であった。
マンション・ホテルの建設ラッシュがものすごいが、しかし日本国内での知名度はゼロである。
HISが支店開設して売り出し中であるが、いかんせん「直行便がない」「日系ホテルがない」ので、
日本人は殆どいない。
で、「１３億の中国のリゾート旅行が本格化すれば、とても三亜だけじゃ需要を吸収しきれない」
のである。
ベトナム、フィリピン、タイなどで、「海はキレイだが、手付かず」のところを見つけて、
中国資本に先駆けて、JAL＆商社デベゼネコン連合が開発して、「日式」（中国語で「日本式」の意）の
きめ細かいサービスのホテルを作れば、中国富裕層にも、きっと受けるのではないか？
そうして、日本本土から＆中国本土から航空便を飛ばすのである。
１．首都圏の航空需要は羽田４本目滑走路を作ってもスグ満杯になる、
しかし、本当に将来は需要不足に陥るのか？
首都圏といえども早晩減少に転じる。
よって、国内の移動人口は長期的には減少に転じる。
・また、年齢構成も、航空を積極的に利用する
金銭的理由から、国内移動において航空利用する率は
さほど高くないと思われる。
航空利用率は徐々に減少すると思われる。
という理由により、国内航空需要は、今後減少こそすれ
増加はしない、と考えるのが常識的判断ではないのか？
こう書くと「国際線需要は急増するのではないか」と言われると思う。
他方、国外からの観光客流入は、確かに新興国の中間層肥大化により
増加すると思われる。
ただ、その場合、単純に首都圏への観光客が増加するというよりは、
なので、「絶対に需要過多になる」とは言い切れないのではないか？
国内移動者減少と新興国の観光客流入が均衡して、トントン程度じゃないのか？
何のことはない、過大な需要予測に基づき地方に道路そして空港を
「日本の人口は減少する」という前提で、再度首都圏の航空需要を見直した方が良くないか？
（恐らく「出生率は高位推計で推移」という前提で試算しているハズ。
現実的には低位推計で推移する可能性が高いので、この辺試算を見直しすべき。）
２．「羽田に国際線が少ないから、成田に国内線が少ないから、仁川経由の地方空港客が
増えてしまって、ハブ機能を仁川に取られた」と嘆く専門家が多い。
しかし、仮に首都圏に「国内線も国際線も乗り入れている空港」を用意したとして、
「乗り換えが便利で、日本の地方空港からも多く就航している」という理由しか説明されていない。
確かにそれも大きな理由だが、それは「仁川がハブ空港になっている」理由の半分でしかない。
残り半分の理由は、
「大韓航空、アシアナ航空が格安で、仁川経由で欧米に飛んだ方が日系航空会社直行便利用より
安価だから」じゃないのか？
逆に言えば、首都圏に「国内線も国際線も乗り入れている空港」を用意したとしても、
そこに就航する会社の運賃が高いママであれば、地方客はそのまま仁川を
利用し続けるのではないか？
３．そして、そもそもの疑問だが、
逆に言えば、「仁川空港がハブのママで、一体どういう不都合があるのか？」
この点について、航空関係者から納得行く説明を受けたことがない。
単に国威発揚的に、「日本にもハブ空港がないと恥ずかしい」という感覚論じゃないのか？
「ハブ空港がないことによる経済的デメリット」を数値的に説明できなければ、
日本航空の再建案で、不採算事業を切り離して分社化し、採算事業だけを集めた方を存続させて、不採算事業を集めた方は破産させて踏み倒すという話が出てきているらしい。
破産処理をすると、航空事業の継続が難しくなる、特に、空港の離発着権という最大の権益を現金化して負債に当ててでも支払えと言うのが、金を貸している側の理屈であり、場合によっては、離発着権が負債の対価として、ばらばらに分配される事になりかねない。すると、一つの航空会社としての存続は難しくなり、小さな航空会社が複数できるという形になって、国際線の運行が難しくなる場合もありえる。国際線は相手国があっての話であり、話し合いの余地が無い場合もある。少なくとも、日本の大使館がある場所へは、日本の航空会社の直行便か、相手国の航空会社の直行便がある事が望ましい。どちらも無くなってしまった場合には、領事館に格下げする等の手段も必要となる。
Bad Bank、Good Bankに切り分けて負債を処理するという話に発想を得たのかもしれないが、Bad Bankは負債を一時的に飛ばしておくだけで、その負債は、Good Bankの上げる収益で複数年という時間をかけて償還していくという仕掛けである。これ以上負債が増えないという前提がなければならない。
リスケジュールが、負債の飛ばしの本質なのだが、通常の事業会社においては、このような発想は成立しないというのが現実である。
そもそも、リスケジュールによって負債の返済が先送りになった時点で、追加の融資は全部止まるというのが、金融の世界の常識である。
それこそ日本の金融機関のように、預金につける利子は雀の涙の低金利横並びで、貸し金につける利息は制限一杯というぼったくり商売が認められていて、よほどの間抜けでない限り赤字になるわけが無いという楽な商売でも無い限り、負債の飛ばしによるリスケジュールが成功する可能性は限りなく低いということを金融機関は身にしみて理解している。
江戸時代の棄捐令が、結果的に旗本達を困窮に追いやったように、自由競争下においては、借金棒引きや踏み倒しは事業の破綻と同じ事になるのである。
従って、もし、Bad JAL、Good JAL方式が成立するとするならば、それは航空会社としての独占的地位をGood JALに付与し、自由競争を廃止するということになるであろう。
破綻によって人件費やレガシーコストを切り離すが、事業は継続できるようにするという、ムシの良い方法を探すということは、つまるところ労働者との約束だけを切り捨てる方法を探す事に等しく、前向きな努力とは言いがたい。
他の破綻した事業体と同様に、破綻処理を淡々と進める以外に筋を通す方法は無いし、立て直すのであれば、相応の実績のある経営者を投入しなければならないが、二社による寡占体制が続いた為に経営者としての人を得る事が出来ない。他の業界から大物を引っ張ってくるとしても、郵政民営化の見直しで、招いた経営者をたたき出した今の政権に協力する者はいないであろう。
国内で資本の手当てがつかなくなって、海外に手を伸ばしているのであろうが、外資の比率規制に引っかかると、航空会社としての存続自体が危うくなる事から、外資の出資は潰れるであろう。そうなると、当然、再生手続きという事になる。民事再生になる可能性は低く、どちらかといえば、会社更生になるであろう。日本航空は労組が強く、現役従業員の賃金が高止まりしているだけでなく、退職者へのレガシーコストもGM並に大きく、経営的に破綻しており、それらのコストを切り離しあるいは切り詰めるのに、民事再生ではおそらく無理であろう。
当然、その後の日本航空は、今以上に採算に厳しくなるわけで、地方の空港は、定期便が無くなる事になる。不採算では路線を維持する事は不可能である。高速道路の国道化が実現すれば、観光客等の時間に追われていない利用者は自動車にシフトする事から、ビジネス客だけで採算が取れる路線しか、定期便としては生き残れない。
空港の生き残り策としては、個人利用にシフトするしか無いであろう。軽飛行機の所有者を増やして、空の自由化を実現するというプランである。
国内の企業・工場の連携を実現するのに、東京や大阪をハブとして移動しなければならないというのは効率が悪いし、かといって、僻地の空港同士の直行便を定期運行するだけの需要は無い。航空会社に依存して定期便を飛ばす事が出来ないならば、企業や個人の利用者を増やすしかない。さもなければ、空港を廃止するという事になるであろう。
日本の空を、日本企業が作った飛行機がたくさん飛ぶようにするというのは、工業国家として、挑む価値のある挑戦と言える。
地方の空港を存続させるには、利用者を増やさなければならない。工業を空に進出させ、ライセンス制度や安全な航法装置といった技術革新を行うように働きかけるか、空港を廃止して更地に戻すかは、日本の産業を地方がどのように考えているかという目安になるであろう。
鳩山内閣の新閣僚記者会見が行われたらしいが、聞いた限りでは、国旗に礼をしたのは官房長官と国交相と国家公安委員長だけだったらしい。さすが、日の丸を切り刻んで党旗をでっち上げる政党の大臣諸君だけあって、国旗に対する作法すら知らないようである。公式の式典での作法が危ないということである。この内閣は、海外の式典で恥を晒す前に、潰した方が良いかもしれんねぇ。
http://www11.ocn.ne.jp/~ques/diary/diary.html [2009.9.17]
可愛い小物を見つけたら。可愛いお菓子を見つけたら。あ、の人にこれあげよー。って思ったら買って帰ってしまう。両親や家族、親しい友人まで、その域は幅広い。
お土産的な意味合いが近いと思うんだけど、その人が「最近○○が欲しくてさー」って言ってて、出かけた先で○○を見つけたらとりあえず買ってきて渡しちゃう。別に使ってくれなくていい。人それぞれ趣味ってあるし。美味しそうなお菓子を見つけたらとりあえず買って帰る。自分の分はあってもなくてもいい。
面白いキーホルダーを見つけたら、なんかとりあえず買って帰って誰かにあげる。
別に喜んで欲しいとかそういうわけじゃない。ありがとう言われたいとかでもない。
どうせ私のあげるものは1000円未満だし、大したものじゃないし、ただあげたいだけだし。
ていうか、貰ってくれることのが嬉しい。ってのもある。
仲いい男の友人にもそうやってお土産とかをあげてる。
