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はてなキーワード: 乗務員とは
こういう記事がありまして。
「差別のない街の見本に」川崎ヘイト禁止条例 7月1日全面施行 在日コリアンの思い - 毎日新聞 https://mainichi.jp/articles/20200630/k00/00m/040/196000c
朝鮮学校に通い始めて1カ月が過ぎた頃のことだ。初めて買った定期券を持ちバスに乗り込もうとすると、運転手がいきなり目の前で定期券をビリビリに破った。それが何を意味するのか、10歳では分からなかった。
こういうエピソードが成り立つためには、70年代初頭には「乗車時に定期券をバス乗務員に手渡し、記載の氏名まで仔細にあらためたうえで、はじめて乗車を認める」という運用が普通に行われていた、あるいは行われている地域が、いくらかはあったということが言えなければならないと思います。もちろん時代背景も地域差もあるとは思いますが、このような運用は、ありえたのでしょうか（渋滞の原因になりそうですが…）。自分はこの方より10歳ほど若い世代なので単純に比較してはいけませんが、バス定期券はさっと見せるだけで乗車できました。
で、上のような手渡しの運用が普通であったとすればよいのですが、そうでないならば、「子供が差し出した定期券を（乗務員が通常のフローでないにもかかわらず手に取って、氏名を確認したうえで在日コリアンだと認識して）ビリビリに破った」ということになりますが、幼少のころの記憶とはいえこの（）の部分を忘れたり省略したりするものでしょうか。
この（）の中身はいろいろバリエーションはありえそうです。例えば、地域にこの方が在日コリアンだということが知れ渡っていたので、嫌がらせを受けるというようなことなのですが、その場合でも定期券が乗務員に、なんらかの段階で手渡されていないと、「ビリビリに破」られません。定期券を手渡して確認するフローがスタンダードでない場合、ここの部分はあまり平和的とは言えない感じで行われる運びになりそうなのですが、この場合もやはり、その部分を忘れたり省略したりするようなことはあまりなさそうな気がします。
個人的な判断としては、単なる記憶違いか、フィクションだろうな、という気がしています。まあ、どうですかね。10歳ですからね。でも、そんなあいまいな思い出よりも鮮明なエピソードがもっとあるんじゃないですかね。
在日コリアンの方への苛烈な差別が過去にあり今もあるということを否定する気はさらさらありません。それらは一刻も早く是正されるべきです。なのですが、作り話やあいまいな記憶を都合よく盛った話で興味を喚起しようとしているならば、それはあまり品の良い話とは言えません。
ただ、これは受け手のリテラシーの話でもあります。このエピソードをそのまま額面通りに受け止めて「まあ、ひどい」とか言っているようでは、話にならないのでは、と思います。
私は男性だ。
所用あり、比較的空いている午前11時頃、電車を利用してみかん箱一つ分くらいの書籍をそのみかん箱くらいのダンボールに詰めて、簡易のキャリー台車に乗せて運ぶことにした。
その路線に女性専用車両があることは知っていたが、たまにしか利用しないので時間制限があるものだと誤解していて、通勤時間帯をとっくに過ぎているから乗っていいものだと勘違いしたのである。
普段はもちろん気をつけているし、前に一度誤って乗車した時には、気づいて別車両に自分で移動している。
だけど、今回は荷物が重いし移動が面倒だと思って、誤って乗車したことに割とすぐ気づいたのだけど、そのまま移動しなかった。
「ここは女性専用車両なので男性は乗れません。移動して下さい」
言い方が少々きつく、私はかちんと来た。
「女性専用車両なのは知っていますが、荷物が重く移動が面倒だし、三駅先までなので移動しません」
高圧的な物言いにほんとに切れそうになりながら、こう言い返す。
「そんな決まりはありません。女性専用車両に男性が乗ってはいけない法律などありません。これだけ空いていて、しかも私は女性から離れて一人隅に立っているだけなのに、移動する必要があるとは考えられません」
「あのね、ここは女性専用車両と書いてあるでしょ？ 男が乗れないのは当たり前じゃないですか」
ワイドショー程度の知識しかない私でも知っているが、女性専用車両とはそう書いてあるだけで、法的な規制は存在しない。「男性乗車を拒むことは出来ない」とは判例にもある。だからこう言い返した。
「当たり前なんて誰が決めたんですか？ さっきも言ったように法律にそんな定めはありませんし、調べてもらって結構ですから、男性も女性専用車に乗れます。なんなら乗務員さんを読んでもらっても結構です」
すると明らかにブチ切れたのか、その女性、車内非常通報ボタンを押しやがった。何を喋っているのかは聞こえなかったが、隣の駅に着くと駅員が乗り込んできた。
私は最初に駅員に移動して貰えないかと依頼されたが、正直頭にきていたので、移動には応じないと返答した。法律も知っていると。
すると隣で聞いていたその女性は、
「移動してくださいよ！ 迷惑ですよ？」とほざく。
ふざけるな、一切迷惑行為などしていないし、する気もない。だが、最早この女性を相手するつもりはなく、私は駅員に向かって、
「移動しないので、それは法律でも認められていると女性に言っていただけますか？」
と言ったら、駅員も私に同調した。
「法律では男性乗車を拒むことは出来ませんので、ご了承いただけますか？」
と言ってもらえた。私は何も間違っていなかったのである。
駅員が降りて、電車が動き出してもその女性はブツブツ「信じられない」とか「あり得ない」とか言っていたが、私に言わせればその女性の認識がおかしいのである。
私は別に女性専用車両に反対はしない。ほんとに揉めそうになるようなラッシュ時間帯を狙って乗り込んだり、予告宣言しておいて乗ったりするような、女性専用車両反対の会の行動には一切賛同しない。
ただ、明らかに空いていて、誰の迷惑になるようでもなく、間違えて乗り込んだような場合であって、移動が面倒な場合に、強制的に移動しなければならぬ義務などない。
女性専用車両は、確かに1988年の大阪御堂筋線での事件を契機に、女性団体が性暴力被害を社会に訴え続けたことで実現にこぎつけたという流れはある。それはそれで尊重すべきだし、痴漢被害が多いからやむを得ないものとして社会的に容認されている以上、私もそれに協力する。
しかし、日本の女性専用車両が特殊な措置だということを知っているだろうか？
イギリスでは何ら犯罪対策にもならないとして成立しなかった。韓国でも確か同様に揉めたはずである（その後は知らないが）。台湾では失敗しているし、実施している国は少ない。
もちろん日本の特殊事情を無視はできないが、だからと言って女性専用車両を必要とする社会が正常であるとは言えない。
上野千鶴子氏だって「後ろ向きの政策だ」と言っているくらいなのである。
そもそも犯罪低減対策にはなっていないのである。むしろ「女性専用車両以外なら痴漢をしていい」という不埒な考え方を招いている可能性すらある。
だが、いつのまにか、二十年近く実施し続けられることにより、女性専用車両を女性の権利であると誤解している人が多くなっているように思う。
それは違う。あくまでも男性側の任意の協力がなければ成り立たないものでしかなく、もし大半の男性が協力しないとなっても女性にそれを拒むことは出来ない。
タクシー配車アプリ「JapanTaxi」について、乗務員視点でどうなのか書いていく。東京（特に日本交通グループ）の話が中心なので、他の地域の方には申し訳ない。
anond:20180927184434 に書いたことは説明を省略しているので、こちらもどうぞ。
アプリ配車のシステムはお客様・乗務員いずれの視点からも導入当初より改善された。一方で、不心得な利用者には冷たくなった。
「全国タクシー（後のJapanTaxi）」が登場した当初は、お客様が配車を注文した後、【①アプリのサーバー】【②各社の配車サーバー】【③タクシーの車載器】、の順に情報が送られ、配車が行われていた。ただしこれではお客様にご迷惑をおかけするだけでなく、乗務員から無線室への苦情も多く寄せられる状況が続いていた。問題点は以下の通り。
この方式はタクシー車両ごとの設備改修を行う必要がないという利点こそあったが、トータルで見るとデメリットの方が大きかった。これらは労働組合がたびたび改善の要求を出していた。それだけでなく、旧来のシステムにアプリ配車まで対応させるというやり方では、後発のMOVやDiDiなどと競争できなかった。
そこで、アプリのサーバーと各車両が直接つながった、アプリ配車専用のシステム（を搭載したタブレット）が導入されることになる。ただしMOVやDiDiはこの時点で既にこの方式を導入しており、JapanTaxiは国内では先発だったのに結局出遅れたことになる。もっと言うと、Uberはアメリカで事業を開始した当初からこの方式だった。
アプリ加盟会社で1つのシステムを汎用的に利用でき、迅速に配車を決定できるというメリットがある。
2019年の1月に「JapanTaxi Driver's（以下ドライバーズ）」という乗務員向けのシステムが開発され、1年ほどかけて都内の日本交通グループ全車両に導入された。帝都自動車やイースタンモータース、また他県事業者などといった従来からのJapanTaxi加盟社でも導入が進んでいる。これで、注文から配車成立までを同じJapanTaxiサーバーで行う（＝各社の無線システムを通さず各車両に直接配車要請を行う）こととなり、先述した問題はかなり軽減された。（同時にGPS取得精度も改善され、逆から呼ばれることは少なくなった）
導入はJapanTaxi㈱が予めアプリをインストールしたAndroidタブレットを加盟各社に販売するという方式で、DiDi等も同じである。
JapanTaxiはUber方式では出遅れたが、後発の利を生かして「複数台に配車要請を行う」というシステムを取った。いずれの方式でも、コンピューターが最適と判断した1台を決めて配車要請を行うことには変わりないが、実際はその判断が正しくないこともあり、何らかの理由で配車要請が無視されることがある。こうなると、車両決定までの時間が延び、お客様にご迷惑をおかけしてしまう。何台かに配車要請をすればどれか1台は受けてくれる＝お客様視点での成立率はほぼ100%になる…という具合である。
これまでは【配車要請→了解→迎車進行】という流れだったが、ドライバーズの場合は【配車要請→了解→当選→迎車進行】となった。
車種よって違うが、ジャパンタクシーの場合は運転手から見て左に通常のカーナビ、右にドライバーズが設置されている。普段は通常のカーナビだが、配車要請が届くと通知音が鳴り、画面に大きく「了解」ボタンが表示される。ただし先述の通り複数台に同じ配車要請が届くため、一番早く了解ボタンを押した人が配車成立（＝当選）となる。了解しても当選しなければお客様の情報は確認できない。ドライバーズに送られてくるのはアプリからの即時注文のみで、電話注文や時間指定予約などは従来の配車システムで届く。
無視してもペナルティはないため、渋滞していたり右左折の途中でお迎えに上がれなさそうなときは他の車に任せるつもりで気軽に無視できるようになり、乗務員、お客様共に負担は軽減された（と思われる）。ちなみに当選数にかかわらず了解数が多いとインセンティブがあるが、割愛。
通知が届くのは、5～7分以内にお迎えに上がれそうな車のうち4台前後だが、繁華街など車両密度が高い地域では早押しに関係なく一番近い車に決まると噂されている。周辺台数が極端に少ないと、アプリ注文でも従来の配車システム（＝乗務員は原則無視できない）に回される。ドライバーズ経由で配車要請がかかっても全員無視すると、お客様にはもう一度アプリを操作して頂く必要がある。
何としてでも無線を取りたいがあまりに、ドライバーズタブレットに連打器を付けて早押しに勝とうとする人まで出て来たが、正式に禁止された。（連打器＝もともとスマホゲームでズルするために使うもので、SMATCH http://www.zaurus.jp/special/smatch/ が有名。）
事故ったとか、目の前に手を挙げている人がいるとかの他にも、色々ある。（注：アプリ注文も電話注文も「無線」です）
とはいえ、繁華街の無線は長距離利用も少なくないし、会社の方針を尊重する聖人、蓼食う虫になる人、クレーム万歳な人、色々いる。時間帯やその時その時で判断は変わってくる。私も歌舞伎町絡み以外は基本的に全て了解している。
以前の記事でも槍玉に挙げた「必着スマホ配車」は値上がりした。従来、時間を指定して注文する場合、追加料金はアプリ予約が420円（即時注文と同じ金額）、電話予約が840円となっていたが、今年の4月からアプリ予約でも840円となった。
アプリ予約が嫌われていた理由は以前も挙げたとおりだが、要は1乗車にかかる時間に対して営業収入が低く、かなり効率が悪かった。時間指定予約は20～30分前から車を拘束するのと、JapanTaxiアプリでは日本交通しか受け付けていなかったため（他社は合意が得られなかった）、朝は車が足りなくなることが多かった。しかも迎車料金込みで1500円を下回る利用も相当数あり、会社としても結構な損害になっていた。更に、これが嫌で朝は無線を無視する乗務員も多くなるという悪循環に陥っていた。
アプリ予約を840円にすることにより、即時注文への誘導を図る狙いがあったと思われる。即時注文であれば1乗車の拘束時間が減り、日本交通以外の車も呼べるため、キャパに余裕が出る。また、ある程度拘束時間に見合う金額となるため、無線を無視する人も減ると思われる。
もう一つは、お客様が予定時刻に現れなかった場合、これまでは連絡が取れなくても20分までは待つということになっていたが、これが10分に変更された。この話はJapanTaxiというより日本交通だけの話になるため、割愛。
これといったオチはない。
タクシーアプリも人口に膾炙してきたのか、導入当初のようなトラブルは減った。また、アプリの利用者は明らかに増えており、無理に都心の繁華街に居座らずとも、流しでは確実に乗らない郊外でも十分仕事が成り立つようになった。都心での営業が確かに最も儲かるが、狂客との遭遇、空車同士の競い合いも多く、心身がすり減らされる。かといってそれを避ければ生活が傾く訳だが、郊外におけるアプリ配車がその間のちょうどよい落とし所となってくれた。特に今般のコロナ騒ぎでも収入の下げ幅を抑えられているのは、郊外でアプリを利用してくださるお客様のおかげである。
こういうやり方はベテラン乗務員には嫌われがちだが、わざわざ港区に行って週一で癇癪持ちにエンカウントするのは私には無理なのでこうしている。このやり方を続けるには、お客様にまたJapanTaxiを利用していただく必要があるが、私に出来ることといえば、積極的に了解して配車不成立を減らし、お客様に不便な経験をさせないことと、そして接客や地理知識を磨くことである。これらの循環でお客様に喜んでいただければ私も安心するし、心身共に健康な状態でこの仕事を続けることができる。（了）
日本人の無意識に抱えている、ネイティブスピーカーへのあこがれは
ときには、動機付けになるが、多方、語学学習の阻害要因にもなりうる。
とくに、ネイティブ並みのコミュニケーション能力を目指す考え方は
恥ずかしい発音をしたくない、文法含め、間違ったことをいって恥をかきたくない、という心理が
どれだけ機会損失につながっているか、実践訓練を妨げているかわからない。
特に日本人同士では顕著だ。日本人同士で「あのさ、お前何言ってんの？」とは絶対に思われたくない心理。
なので、例えば、自分よりも会話能力が上回っていると感じた日本人とは自然と会話自体を控えるようになってしまう。
一方、留学したり海外旅行では、日本人の視線を感じないことも多いため、堂々と間違えることができる。
留学時、なるべく、日本人と接しないようにした、と告白する人が語学を身に着けていくのはそれなりの理由がある。
最近、フィリピン留学などが流行しているようだが、これは、非ネイティブという利点を有効に活用できてよいと思う。
ネイティブ並みを目指しているひとにとって、未熟な言葉をネイティブと会話するよりも恥ずかしさは少ないはずだ。
そのうちに、経験や機会を阻害していた自分自身のネイティブ並みへのこだわりも消えていくかもしれない。
忍者ハットリくんやマンガ道などで知られる藤子不二雄A。そのなかに「添乗さん」という作品がある。
これは1970年代、高度成長期を上り詰め、一般の日本人が海外ツアー旅行に行き始めた時代を背景に
添乗員の悲哀を通じて、人々の海外旅行観をコミカルに映しとったた名作だ。
この作品は、個人的には同氏の最高傑作のひとつだと思っている。
見開き2ページで構成された、この小噺集のなかに、とあるエピソードで
ネイティブ英語を鍛えてきたと自負するおっさんがハワイ行の機内でドリンクを注文する場面が登場する。
添乗員に対して「キミィ。英語のわかるスチュワーデスを呼んできてくれたまえ」といって、やってきたのは
しかし「スカッチャンドワーラー、プリーズ」と話しかけるものの、
見かねた添乗員さんが、スコッチを欲しいと言っています、とコソっと耳打ちすると
「オー、スコッチ・アンド・ウォーター！オーケー」といって、おっさん語をようやく理解できてスッキリした表情。
その他のエピソードでも藤子不二雄Aの観察眼はいろいろと鋭い。
当時は、「百万人の英語」のハイディ矢野などを通じて、リエゾンの重要性を洗脳されていた時代である。
試しにネイティブの発音をマネしてかっこつけて話そうとすると、通じないことが多かった。
恐らく、ニューヨーカーの発音、南部なまり、西海岸の英語、オセアニア系、ブリティッシュ英語、これらをジョークとして使い分けられる程度の能力があれば
相手に応じて、発音のコントロールができて、通じるようになるような気がしている。
えてして、ネイティブの多様性を理解できず、山形弁をマネしようとして失敗しちゃってる奴が大阪で話をしているようなものである。
しかし、それはあたかも大阪弁と山形弁を使い分ける変なガイジンなんであって、何を目指しているのか、という自問自答になるだろう。
挙げられている例文は文法的に正しくないものの，そこまで否定されるものではないと思う．
なぜなら，文法的正しさは言葉の適切さを評価するための限られた一側面でしかないから．
鉄道の車内アナウンスの場合，言葉の適切さを評価する観点には，例えば，文の短さ（簡潔さ），敬意の表現，文法的正しさがある．
これら全てを完璧に満たす文を作るのは難しい．
結果，重視する条件によって最適な表現は異なる．
※敬意あり/なし
1文目「怪我につながる恐れ」は，普通体を使用している（敬語でない）．
「客観的事実として」怪我人が発生することを恐れている，つまり，例えば鉄道の遅延や乗務員の対応コストなど，鉄道会社の不利益が生じて欲しくないという含意が相対的に強い．
これに対し，2文目「怪我をされる恐れ」は尊敬の「れる・られる」を使用している．
「聞き手である乗客個人が」怪我をすることを恐れている，つまり，乗客自身に不利益が生じてほしくないという含意が相対的に強い．
また，この乗客への敬意を文法的に正しく表現しようとすると，例えば3文目のようになり，文が長くなってしまう．
要するに，文法的正しさ以外の観点も考慮すれば，上述の候補文は，全て一長一短がある．
一方で，（例え文法的に正しくなくとも）全ての文で，その意味は推論可能であり，使用可能である．
実際，車内アナウンスの内容は事前にある程度予想がつくだろうから，極論すれば「携帯，ゲーム，トラブル，怪我，禁止」という単語が含まれていれば，おおよそ言いたいことはわかってしまう．
その上で，この鉄道会社は，おそらく文の簡潔性を重視している．
鉄道の乗客は，必ずしも車内アナウンスに傾聴しているとは限らず，周囲の乗客との距離感，手元の端末，降車後の予定などに注意が向けられていることの方が多いだろう．
「丁寧な印象で，かつ，聞き取りのための認知負荷が小さいアナウンス」を追求した結果，文法的正しさが犠牲になり，このアナウンス文になったのではないか，と思う．
話し言葉とは音声で伝わる言葉，書き言葉とは文字で伝わる言葉とする．
話し言葉と書き言葉の差は，自由に聞き直せる/読み直せるかどうかと，記録として機能するかどうかだ．
話し言葉はその場で消えていく空気の振動だ．だから，一つの発話を聞き終えた時，自由に聞き直せない．また，録音しなければ，記録としても機能しない．
書き言葉は文末まで読んだ時，文頭に戻って読み直すのは自由だ．また，論文や本など，記録として機能することが多い．
話し言葉は発話を聞き終えた瞬間に十分理解されることが望ましいので，簡潔性が重要だ．
一方，記録として機能する書き言葉は，その内容の正確性が重要だ．書き言葉は読み直せるので，多少簡潔でなくても問題は生じにくい．
つまり，話し言葉は，書き言葉に比べて，正確性よりも簡潔性が重視されやすい．
私たちが後に学校教育で書き言葉（文法規範）を習うのは，自然に獲得される話し言葉と比べて，要求される条件（例えば，正確性）が異なるからだ．
ただし，教育が規範を与えるからと言って，話し言葉が，あらゆる場面で書き言葉のようであればあるほど（文法的であればあるほど）正しい，ということは意味しない．
なぜなら，上述のように，話し言葉と書き言葉では要求されるものが違うからだ．
もっと言えば，話し言葉/書き言葉の違いに限らず，言葉が使用される一つ一つの状況次第で，要求される条件は全く異なるからだ．
敬意を表現する，親しみを表現する，簡潔に表現する，微妙なニュアンスをほのめかす，話者の印象を制御する，など，言語の使用の際に要求される条件は無数にある．
文法的正しさを犠牲にした時に，替わりに有益なことが実現できる場合もある．
例えば，散文詩や広告のキャッチコピーに対し「非文法的だ」と非難する人は少ないだろう．要求されるものが，文法と異なることが自然に理解できるからだ．
同様に，バスのアナウンスは，文法的であるよりも簡潔であることが求められる状況だった（と判断された），というそれだけのことのはずだ．
正確な表現は長くなりやすく，状況によっては，聞き手に過度な認知負荷を要求する．
正確に，書き言葉のように話す人は，状況によっては，聞き手の認知負荷の軽減よりも，自分自身が「正しい」ことを優先しているとも捉えられかねない．
このため，「他人より自分を優先しそうだ」「他人の間違いにもうるさそうだ」「間違いを指摘したら面倒そうだ」といった印象に繋がる可能性がある．
身の回りの非文法的な表現を，単なる文法能力の欠如による産物と決めつけるのではなく，
何らかの合理性に基づく可能性のある産物として受け止め，どういう目的であえて文法を破っているのか，という背景に対する興味と想像力が必要だ．
ちょっとググってみたんですけど、応急処置とかそういう緊急度が高い時の対処法（普段から講習を受けておく、意識のない人へすることなどの人名救助的なこと）は出てくるんだけど、そういうのではなくて。
東京の地下鉄の中、眼の前でサラリーマン風な人がよろけてころんだんです。でも自力でゆっくり起き上がったから、酔っぱらいか寝てたのかと思って。
しかし駅についた時に、今度は後ろにバターンと完全に倒れて後頭部を強打、見たら手がブルブル震えてました。
２回目だったのと、ちょうど駅についた瞬間だったので、とっさに思ったのは「また発車しちゃう！」でした。なので周辺にいた人に「え、駅員さん呼んできます！」と慌てて言って、駆け出しました。
駆け出したもののラッシュでホームは満員で、階段前ですぐ進めなくなりました。そこでまたとっさに「すみません！電車内で人が倒れました！駅員さん呼んでください！」と大声で叫びました。聞こえた先頭の人が呼んでくれるかと期待したんです。
でも次の瞬間、ホームにベルの音がしました。私の声を聞いた人が、ごった返す状況を見て無理だと思ったのでしょうか、非常用？のボタンを押したんだと思います。（こういうシーンが初めてで、駅のそういった設備をよく知りません）
そこで、この音がしたならもう伝わるだろうと思い、倒れた人がいる車両に走って戻り、駅員さんを待ちました。遠くに見えたので、ここだとわかるよう大きく手をふり続けました。
でも…そこまでをして戻った時、おじさんはもう起き上がってシートに座っていました。他の方が声がけをしていて、大丈夫、大丈夫と応えていました。意識もはっきりしていました。
到着した駅員さんは一声かけて、同じように「大丈夫」の反応を聞いて、すぐ帰っていきました。
けっきょく、生死に関わる事態じゃなくて、おじさんは元気だったから良かったと思うのだけど、「なんでもないのに電車を止めた」という、間違ったことをしたのではないかという気持ちがわいてしまいました。
以前、SNSで「緊急停止ボタンを押すと電車が長時間止まって迷惑」という記事を読んだからです。
それもあって、とっさに「ボタンを押すとかじゃない方法で知らせなきゃ」と思ったのでした。
でも結局、私がしたことによってボタンは押され、電車は遅延が起きた。もうちょっと穏便？にできるやり方はあったのでしょうか。
痙攣や嘔吐など明らかにヤバい症状が出てたら、もう救助の心得がないと何もできないのだと思いますが、とにかくまずは「駅員さんに知らせること」の一番正しそうな方法が検索しても見つからないのです。
今回はちょうど駅についたタイミングだったので「降りて走って助けを呼ぶ」という方法をとりましたが、まだ走行中だった時などは、電車の中にあるSOSボタン的な物を押して知らせる or 通話できるタイプなら状況を説明する、がこういう時の最適解なのでしょうか。
さらに今回のように「駅についた」タイミングだったら、それでもまずは電車内のボタンを探すことが正しいのでしょうか。ホームにある方のボタンはとにかく「列車非常停止ボタン」と呼ばれる、全線に連絡が行って前後の電車まで止まるタイプと読むと、よっぽどヤバい時しか押しちゃダメなんじゃないかと躊躇してしまいました。
私が利用する路線は、ホームに駅員さんがいないことが多いので、ボタン以外の方法では、今回のように人混みをかきわけてもたどり着けないだろうし、そうしてる間に電車は出発してしまうと思います。
ググった時に「電車の最端車両にいる乗務員に言いに行く」という手段も見ました。近くの車両ならよいのかもですが、10両の真ん中ぐらいだったら、そうとう走るのでこれも間に合わないのではとも思いました。
電車に詳しいはてなーの方にアドバイスをいただきたいと思い書きました。
読んでくれてありがとうございました。
この記事
https://news.yahoo.co.jp/byline/ishidosatoru/20181104-00102874/
まずは科学的事実からということで、福島県放射能測定マップを見て欲しい。
http://fukushima-radioactivity.jp/pc/
・原発事故当時と比べて放射線量が高い地域は大幅に減少している
という２点が読み取れるだろう
「リスクある原発の廃絶という目標」を言い訳にして前者を無視すること、あるいは「福島被災地域の復興という目標」を言い訳にして後者を無視することはどちらも科学的事実に反する間違った態度であると言わねばならない。
記事冒頭に挙げられた「年間20mSvを下回るがまだ線量の高い地域（重要部分なのに記事では省略されている）に子供や妊婦を帰還させるべきではないという国連特別報告者報告」と「被爆による疾患の増加は有意に見られず出生時異常の増加もないという予測を述べた原子放射線の影響に関する国連科学委員会(UNSCEAR)報告」は何ら矛盾するものではない。
石戸記者は前者は「被爆リスクは高い」後者は「被爆リスクは低い」だから矛盾すると雑な論理を展開しているが、前者と後者は同じ福島でも全然違う場所の話をしていると考えねばならない。
なぜなら後者は放射能の高い地域からの避難が（比較的）迅速に完了したことによる結果として健康被害がなかったという話であり、暗黙の前提として今後もわざわざ危険地域に入って過剰な放射線を浴びに行ったりはしないという考えによる予測であるからである。極端な例を考えれば、「福島が安全になった」という雑な考えを持って事故の起きた原子炉建屋の中で長期間暮らしたりすれば当然健康被害が出ると考えられる。
国連を全て一緒くたにしてはいけないという指摘をする記者が、福島という地域を雑に一括りにして「安全」という評価を下してしまうのはとても残念なことである。福島市も公的な避難は行われていないし、会津などにいたってはそもそも風評被害でしかない。国連と同じで福島も一つではないのだ。当たり前のことなのだが自分のことになると見落としてしまうのはよくあることであるが。
さて、問題は放射線量による安全危険の線引きが実際何が適切であるかということだろう。実のところ放射線量の安全危険の線引きは専門家にも難しい。
http://tomioka-radiation.jp/2016/09/30/1msv_and_20msv.html
放射線を普段から人間が浴びているという科学的事実やその線量は例示しつつ、20mSvがどうなのかの名言は避けてるね。
今回国は国際的な避難基準を元に20mSvを帰還の基準にできると考えているようだが、避難基準と帰還の基準は別なのでは？というのは誰もが考えつく指摘である。
いや20mSv以下なら避難しなくてよいのでは？と反論が見られるかもしれないが、事故の混乱の中で住民を残らず強制的に避難させる基準が高めになることは何ら不思議なことではない（そもそも隣の村が強制的に非難させられてるのに自分たちは対象でないからといってのんきに住み続けてあまつさえ自主的に逃げ出す人を非難するのもどうかという気もするので基準より多くの地域で実際に避難が起こることは想定内であるべきであった）。
さっきの記事を読んだ人なら航空機乗務員の目標である年間5mSvより大きな値を設定するのはおかしい（基準が航空産業を不当に圧迫していると主張するようなもの）ではないかと感じる人も多いと思う。
「年間20mSvは安全だと専門家は主張している」なる主張に反証を一つ上げておく。2011年当時東大の教授だった小佐古敏荘氏のことを思い出して欲しい。彼は子供たちに年間20mSvまでの被爆を許容するという政府の方針に涙ながらに抗議し、政府役職を辞任したのである。記憶力の低い国民たちは覚えてないかもしれないが（皮肉）、当時は大きなニュースだったはずだ。
結局のところ年間何mSvまでなら安全かは専門家でさえも正確には誰もわかっていないし、小佐古氏の主張が正しいとは限らない。しかし、放射線量がまだ多めである地域に子供たちを帰還させるという「人によっては泣いて嫌がること」を実施しようとするのは、まさに人権問題だと思うし、特別報告者が人権委員会で話題にしようとしたこと自体は（それをそのまま結論にするのは安直であるとしても）まさにやるべき仕事だったと思う。これは決して石戸記者の指摘する福島に対する差別や偏見という全く別の人権課題と相殺されるべきものではない。
結論としては、国連の権威（そんなもの本来最初からないのだが、国連は世界政府ではないし、そもそも「政府」だってそんなに信頼してはいけない）を利用する人を非難し、国連への誤解を解くという目的を果たしながら、福島の一部に残る放射能問題を専門家の意見を権威としてとり上げた上に都合の良いように解釈して自分の望む結末に捻じ曲げるという非常に残念な記事であった。
今回の記事を見て、国連人権委員会や特別報告者など要らないと単純な反応をした者が多くいた。特別報告者の報告をそのまま権威付けに使おうとする一部の反原発派の姿勢は問題であったと思うが、国連人権委員会あるいは特別報告者というのは第三者委員会のようなものとして必要とされていると思う。原子力の専門家集団はほとんどが発電所建築の専門家であり原子力ムラ（実際そんな村は存在しないので不当な呼称であると思うが）と貶されることもある。実際福島以前の基準はやらかしていたわけで、専門家というのも常に当てになる存在ではない。（特に右派には）人権委員会の日本関連での事実誤認事件が気になっている人もいるだろうが、人権委員会の廃止を唱えることはロシア・中国（北朝鮮は安全保障委員会ですら問題になるレベル）における人権侵害問題を軽視することにもつながると考えるべきだろう。
余談２：実際どの地域の避難者を帰還させるべきかという政治判断の問題についての個人的な意見
http://fukushima-radioactivity.jp/pc/
年間20mSvは一時間あたりに治すと2.3μSvである。地図のオレンジ色の点に相当する（こう考えてもかなり高いし、こんなごく少数の点に人を戻していったい何をしたいのだろう）。地図を見ればもうほとんどの地域が水色から白なのである。せめて半分の10mSvか四分の一の5mSvに設定すべきではないだろうか。帰還の完了を焦らずに住民の安心という福祉を政治的にも重要視すべきだと考える。
JapanTaxi（全国タクシー）について書いた元エントリ（anond:20180927184434）に知らないうちに結構な反応があり、驚いている。要旨がよく分からないというコメントもあったが、要は「会社は乗務員に清貧を求めすぎだ」「アプリで無線配車の回数が増えた」ということである。字数制限で書けなかった。この記事は元エントリの補足が中心で、今伝えたい要旨はない。
乗務員一人だけの車内では、混雑時に無線が来る度に「おい！こんな無線よこすなよ！」「長距離だ！キャンセルするなよ！」という具合で阿鼻叫喚。しかし、短距離だろうが長距離だろうがお客様は皆、何らかの事情があって弊社のタクシーを利用していただいている。お客様と対面するときは、笑顔でやっている。サービス業にありがちなことだが、やはりあまり裏表があるのは望ましくない。
日本交通は、乗務員が心からの笑顔でお客様をお迎えできるような待遇を、乗務員にしていない。別にサービスを売りにしている訳でもない会社とあまり変わらない待遇である。これがよくないのだ、というのが私の意見である。
サービス業に限らず、どんな業界でも、上と現場の間で齟齬は起きているはずである。日本交通におけるそれが、無線配車と運転手の関係だ。もちろん私達もお客様のために必死。お互いが気遣い合って、一度一度の乗車を気持ちよく完了させられれば、もっとこの業界も良くなるはず。運転手にかかるストレスが少なくなれば、お客様が感じるストレスも減っていくかもしれない。
そこで、アプリをよく利用される皆様のために、双方のストレスを軽減できそうな裏ワザっぽいものを紹介する。注文の段階になると「場所詳細」というボタンが現れ、そこに色々書くことができるということは元の記事でも伝えたが、これを利用する。
実際にこのメニューを開くと「建物名」「付け場所」と出てくるが、別にそれ以外のことを書いても大丈夫である。ここでは、電話予約の際に無線センターがお客様から承った依頼を乗務員に伝える際の言い回しを紹介する。ただし、記入欄1つにつき、字数制限は15文字。
こういう時は「乗降時ドアサービス不要」もしくは略して「ＤＳ不要」と書くのがよい。全角なのがミソ。やり方は色々あるだろうが、自分がタクシーを呼ぶときは迎え先の欄に「車内待機」、目的地の欄に「ＤＳ不要」と書いている。
お客様が来るまで車外待機し、お客様の乗降時にドアを外から開け閉めするサービスは、日交のマニュアルで指定されている。これを社内では「ドアサービス」と呼んでいるが、実際は降車時にお客様が「中から開けてください」と言ってくれるのを期待している乗務員がほとんど。
アプリに表示されている時間はアテにならない。15分とか20分とか表示されていても、実際は行こうと思えば10分以内で行ける。そこで、「時間調整不要」「時間調整禁止！」と書くと、よほど混んでいない限りはアプリで表示された時刻より5～10分くらい早く来てくれる。乗務員にとっても、時間のロスが減るため、かなりありがたい要求である。
実際の所、指定された時間より早く来てもほとんどのお客様は指定された時間（もしくはそれより後）にしか出てこないため、乗務員はそこら辺を遠回りするか、コンビニに寄って飲み物を買ったり車内を片付けて時間調整をすることが多い。お客様の方からそれをせずにさっさと来てくれ！と言っていただければ、乗務員も喜んで急いで行く、という訳である。
配車のアルゴリズムがどうなっているかは知らないが、実感として自分がいる場所と同じ町内には呼ばれないことが多い。例えば、「新宿区新宿」を流している車には、「新宿区大久保」や「渋谷区代々木」からの配車依頼が飛んでくる。空車が少ない地域では100mも離れていない場所から呼ばれることもあるが、レアケース。
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↑の画像でも分かる通り、情報ひとつはカギ括弧の中に収められ、全角カンマで区切られている。これを利用すれば、車載器に自然に反映されるようになる。もちろん、気にしない人は分かるように書いて頂ければそれで大丈夫。
例えば、「新井薬師前駅」に「南向き」で待機してもらい、かつ「ドアサービス不要」「時間調整不要」ということを伝えたいのであれば、2つある欄のそれぞれに
新井薬師前駅」，「南向き
と入力すれば、車載器には4つの情報が送信されてきたように見える。もちろん1つの枠につき15文字の制限は守る必要がある。
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アプリ配車だと伝えられる事項が限られるが、電話配車だと↑の画像のようなこともできる。
パターンは様々あるが、建物の色や入り方（バック入庫が必要な場合）、寝坊してしまったときの対処など、細かく注文したいときは、電話で無線センターのオペレーターに伝えた方がいい。どんなに長々とした要求でもしっかり車載器に届けてくれる。
たぶん新型車（ジャパンタクシー）に乗りたい人が多いと思われるが、アプリだと「黒タクのみ」「黒タク優先」となぜか「プリウス」の3種類しかない。これ以外の選択肢は電話でしか指定できない。
ちなみに前述の場所詳細欄に「ジャパンタクシー希望」と書いても意味はない。ジャパンタクシーを指定したい場合は、無線センターに電話で連絡することになる。自分も何度か電話予約のジャパンタクシー指定無線を受けたことがある。ワゴン車（エスクァイアかアルファード）も電話でしか指定できない。
荒技として、「ＪＰＮ ＴＡＸＩ以外は代車要請」と詳細欄に記入する方法もあるが、代車要請をするとアプリに正しく車両の位置が表示されなくなる（らしい）上、朝はいつまでも車が決まらなくなるため、要注意。代車要請とは車載器のメニューに表示されているボタンの名前で、その名の通りたらい回しされるものである。基本的には事故などどうしようもない状態の時に押すもので、何もないときに押すとその乗務員はクビになる。
何もしなくても無線は黒タクに多く回されるシステムになっているのだが、多少時間がかかってもいいから黒タクに来て欲しいというときは「黒タクのみ」「黒タク優先」のいずれかを選ぶ。車両そのものは色が違うだけで何か特別な設備があるということはないが、乗務員の質が違う。
日本交通を多く利用されるお客様はご存じだと思われるが、社内で基本的な研修とはまた別のサービス研修を受けた乗務員が黒色の車両、すなわち黒タクに乗ることができる。つまり、サービスレベルがより一層高く、ドライバーが新人であれこれ説明しなければいけないということもない…はずなのだが、黒タク資格を得られるかどうかは勤続年数よりも日頃の行いや本人の希望に依るため、乗務経験が1年程度の人が黒タクに乗っていることもある。
ちなみにジャパンタクシーは全て黒（紺）色の車体だが、行灯の「桜にN」の図柄が金色のものが黒タク扱いで、青色のものが黄色と同じ扱いである。つまり、黒は黒でも行灯が青のジャパンタクシーには新人が乗っている可能性があり、目的地を告げた瞬間に「大変申し訳ございません！新人でございます。道のご案内を…」と元気よく告げられるかもしれない。クラウンやセドリックは、黒タクでも行灯の図柄は青色。
別名「四社カラー」。日本交通グループ以外では、km（国際）、大和、帝都も同じ色。いわゆる普通のタクシーである。何も特別なものはない。前述の通り、ジャパンタクシーのうち青行灯の車両も黄タク扱いになる。これをわざわざ指定する理由はないが、無線センターに言えば指定できる。新人ならではのフレッシュさを味わいたい方はどうぞ。1年未満の乗務員は後ドア横に「新人」のステッカーを貼っている。
ちなみに、この車に乗っている乗務員が全員新人かというとそういうわけでもなく、黒タク資格を持っていても車両繰りの都合で黄タクに乗せられることがある。あとは、黒タクならではの縛りが面倒という乗務員は、何年勤務していようが会社から後押しされても固くなに黒タク資格を取らない。
この選択肢があるのがよく分からないが、たぶん一時期のプリウスブームに乗じた物だと思う。実は去年までいっぱいいたのだが、ジャパンタクシーが登場してから急激に台数が減り、グループ全体を見渡してもプリウスはほとんど残っていない。つまり、これを選ぶと高確率で配車に失敗する。自分が把握している限り、プリウスは三鷹営業所とグループ会社の東洋交通に数台ずつしか残っていない（いずれも黄タク）。同じくグループの春駒交通には黄色のプリウスαがいる。
ちなみにプリウスは四隅のサイズが無駄に大きいため、乗務員からの評判がすこぶる悪い。
別に、これでアプリを利用するお客様が萎縮する必要はない。乗務員に良い無線・悪い無線というカテゴライズをさせる会社が悪い。ぜひ、今後も通常通り使って頂いて欲しい。短距離でごめんなさい…と思う必要は別にない。実際は短距離の方が多いし、乗って頂けるだけでありがたいのだから。さすがに無線で410円とか570円は辛いけど。
どこからを長距離とするかは乗務員によっても違うが、4000円（10キロ）を越えると長い部類に入る。10000円を超えると「万収」と呼ばれ、営業所に帰ったあと他の乗務員に自慢できる。
お客様が来るまでにどうやって行こうかな～というのをじっくり考えられるため、心理的負担が少ない。無線のシステムはカーナビと連動しているため、新木場営業所の乗務員が二子玉川まで来て、そこで無線を拾ってしまっても、目的地が設定されていればワンタッチでカーナビをセットできるため、お客様に延々と道を聞き続けて手間をかけさせてしまうようなことはなくなる。短距離でも許せる。
別に長距離に限らず、空車で延々と走るハメになりそうな状況を埋めてくれればいいのである。いま流行のライドシェアの真髄もここにあるのではないだろうか。
例えば、23時頃に銀座から竹ノ塚までお客様にご乗車いただけたとする。比較的長距離なので嬉しい。しかし、0時を過ぎて竹ノ塚から都心への帰り道でお客様が手を挙げそうな場所はそうそうなく、下手すると上野かどこかまで10キロ以上空車のまま帰ることになる。これでは都心で1000円前後のお客様に何度も連続してご乗車いただいたのとあまり変わらない。（そんな時でもお客様を見つけるのがタクシードライバーの腕の見せ所ではあるけれども）
そんなときに西新井→千住と、千住→浅草の無線を立て続けに引くことができれば（そんなことは普通ないが）、それぞれ2000円も行かないかもしれないが、空走りの距離を減らすことができ、結果的に効率は上がる。なぜか世田谷区でよくある。
あくまで代表的な例であって、大泉以外にもこういう場所がたくさんあることは認知している。日交のタクシーは都心に集まるが、例えば世田谷区や目黒区は都心から直接乗り付けてくる人が多いため、アプリで呼ぶとそこから都心に帰ろうとする車が捕まることが多い。しかし、大泉を始めとする練馬区西部は都心からタクシーで乗り付けるとかなり高額になるため、そうでもない…ということである。
大泉近辺でタクシーが集まるのは吉祥寺だが、吉祥寺でも遠いし、あの辺はあの辺で忙しい。日交グループの車もそんなにいないため、JapanTaxiアプリだと捕まらない。
そもそも日本交通は乗務員に都心で営業することを勧めている（実際に都心で営業した方が売上はいい）ため、郊外ではJapanTaxiアプリではなく、東京ハイタク協会の「スマホdeタッくん」を使った方がいいかもしれない。日交は営業所が千住だろうが三鷹だろうが都心にガンガン出ていくが、中小は郊外ローカルで気ままにやる人が多いのが背景にある。
以前ある乗務員から聞いた話では、三鷹営業所では「世田谷番」を設定し、都心に出ずに世田谷区内を中心に営業する乗務員を日ごとに決めていたそうだ。これで需要が多いにもかかわらず日交の営業所がない世田谷区内の需要にもくまなく対応できいたが、営業補償があったかどうかは知らない。ただ、世田谷に営業所を置く飛鳥交通が東京無線から日交にのれん替えしたため、今はないと思われる。
底上げ給を設定してくれるのであれば、一日中郊外の特定地域に居座っていた方が乗務員にとっても気は楽である。都心のピリピリした雰囲気に巻き込まれず、営収を追う必要もそんなになくなり、駅まで・病院までの短距離乗車だって笑顔でこなせる。銀座の金持ちを狙うばかりがタクシーの社会的責任ではない。
配車アプリでUberの進出を防ぐという目標があり、それをタクシーを生業とする自社の社員に担ってもらうのであれば、こうでもして各地域まんべんなく配車が成立する確率を高め、より一層お客様に満足していただけるよう取り組むのが筋ではないか。
アプリを開発したJapanTaxi(株)は、日本交通の100%子会社で、アプリ以外にも無線システムや車載器、あるいはクレカ/電子マネー決済機を開発している会社である。どちらかというとITベンチャーの部類に入る。なぜこの会社が優先配車の980円をもらっていくのかは謎。アプリとお客様は悪くない。会社が悪い。
「JapanTaxi（旧 全国タクシー）」というアプリを使ったことがある人も少なくないのではないだろうか。
簡単に言えば、地図上で乗車場所を設定すれば、そこへタクシーが迎えに来てくれるというものであるが、使う人が多すぎて迎車料金の410円だけでは乗務員にとって割の合わない仕事も増えてきた。
全国各地のタクシー会社と提携しているが、開発元が日本交通の子会社で、前身が日本交通専用配車アプリであるということもあり、東京では日本交通の車両を呼ぶアプリという印象が強い。
（実際は一部の個人タクシーや、東京無線の車も呼べる）
一般的にタクシーは駅や病院に待っているものに乗るか、電話で家まで呼んで乗ることが多いと思われるが、東京は前述の2つよりも、そこら辺を走っているタクシーに手を挙げて乗ることが多い。タクシーの営業エリアも広く、東京都は営業区域が5つに別れているが、その中でも都心部を擁する営業区域は「東京23区＋武蔵野市＆三鷹市」と、東西は40キロ、南北は30キロにも及ぶ広大な地域が設定されている。
東京23区＋武蔵野市＆三鷹市の場合、運賃は最初の1052mまで410円、そのあとは237mごと or 一般道において時速10キロ以下での走行時間が合計90秒ごとに80円加算される。夜間割増は22時～翌5時の間に2割増。遠距離割引は9000円を超えた分について1割引。高速代は別途請求される。
会社によっては法定下限ギリギリまで料金を下げており、夜間割増がなかったり、初乗り300円台の会社もある。
給与体系は完全歩合制で、日本交通の場合（グループによって若干違うが）、売上の52%が月給となり、10%はボーナスとして積み立てられる（＝売上の62%が手元に来る）。つまり、乗せるだけ儲かるという仕組み。最低保障給与は月額18万円。
このアプリでタクシーを呼んだあと、裏方ではこういう風になっている。（日本交通の場合）
電話予約だとオペレーターが手動で選んでいるが、アプリ予約だとコンピューターで自動的に選ばれる。
そのため、逆方向を走っていようが右折禁止の交差点にいようが適当に選んで呼んでくる。車両の位置情報はアプリで確認できる。
これがかなりうるさい。無線システムが車載のカーナビと連動しており、無線が来るとカーナビの画面が一瞬ホワイトアウトするため、緊迫する。
5秒以内にメーターの「迎車」ボタンを押せば配車成立となり、押さなければ不成立。既に目の前にお客様がいるような状況だと、乗務員は無線を受けず、また「1」に戻る。配車が成立してようやく、「配車情報」が表示される。
どんな内容の無線かは、運転手が無線配車を受諾して初めて分かる。運転手には最低でも「お客様の氏名」「予約の種類」「迎車時刻」「迎え先」「到着後の対応」の5つが届く。これについては後述。
前述の通り無線システムはカーナビと連動しているため、アプリでピンを立てた場所がそのままタクシーのカーナビに反映される。
指定されている迎車時刻に間に合うよう迎え先に行くが、配車の種類によっては5分前だったり、40分前だったりとまちまち。
車外待機は、日本交通のマニュアルで定められている。単なるお迎えのサービスとしてだけではなく、周囲の通行人へのアピールの意味もある。
降車時も乗務員が外に回ってドアを開けてくれるが、慣れたお客様はしなくていいと言ってくれる。
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↑こんな感じの画面で届く。横の「ナビ」を押せばカーナビの経路案内がスタートする。
迎車料金は410円だが、指定時刻の1時間以上前に予約した場合、更に410円発生する。
カタカナのみで送られてくる。フルネームしっかり入っていることが多いが、たまに名字だけだったり、お店の名前だったりする。
外国人のアプリ利用者で氏名を登録していない場合、代わりに「マチアワセバンゴウ様」と表示され、別途3桁の確認番号が表示される。こんなニュースもあった。 https://www.j-cast.com/2018/05/15328701.html?p=all
乗務員にも予約の種類が知らされる。その種類は以下の通り。
【即時配車】
「迎車時刻を指定せずに」「電話で」配車を依頼した場合。概ね無線センターが指定した迎車時刻の10～20分前に、運転手に配車依頼が届く。
【必着配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以内）」「電話で」配車を依頼した場合。ホテルのフロントが宴会や会合の進行具合を見て呼ぶパターンが多い。
【予約配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以上）」「電話で」配車を依頼した場合。だいたい長距離のことが多い上、運賃に820円加算されるため、乗務員はちょっと期待する。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の20分～30分前。
【即時スマホ配車】
「迎車時刻を指定せずに」「アプリで」配車を依頼した場合。一番多いが、だいたい短距離。目的地が指定されていなくても、時間帯や場所によっては情報を受信した時点で行先が予想できる。例えば夕方の「北新宿」「百人町」なら歌舞伎町とか。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の5分～20分前。
【必着スマホ配車】
「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。電話予約で言うところの「必着配車」「予約配車」にあたるが、いつ予約しても迎車料金は410円。
公式サイトでは「アプリで注文すれば1時間以上前の予約でも料金は410円でお得です！」と言っているが、配車が決定してからお客様にご乗車いただくまでの時間が長い割に売上にあまり貢献しないことも多いため、嫌う運転手が多い。だいたい20～30分前に呼ばれる。
【優先必着配車】
「優先予約料金を払い」「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。アプリだけの機能。お客様からすれば便利かもしれないが、乗務員からすれば悪の権化である。指定時刻の30～40分前に呼んできて乗務員の時間を奪っていく。後述。
電話で時間を指定せずに予約した場合、無線センターのオペレーターが車両の位置を考慮してキリのいい時間に設定し、それを電話口で伝える。
アプリも似たような感じで、コンピューターが自動的に設定する。アプリに「あと○分」と出てくるが、その時間が乗務員にも知らされている。かなり余裕を持って設定されるため、これに遅れて到着することはほとんどない。ただ、アプリ配車の場合、その時間になってもお客様が出てこないことも多い。何らかの事情があるのは分かるが、乗務員からすればまあまあ迷惑である。理想を言えば、車が来たのがアプリで分かった時点で出てきてほしい。
よくあるのは、迎え先が住宅街の細道であるにも関わらずお客様がなかなか現れず、その間に後から他の車が来て車を移動させなければならなくなるパターンである。細道に限らず、狭い割に交通量が多い道路でも同様。
文字情報としては住所だけが知らされるが、アプリでピン（乗務員は「旗」と呼んでいる）を立てた場所がそのままカーナビに送られてくるため、乗務員もそこを目指してタクシーを走らせる。しかしときどき通りに面していない建物にピンが立っていたり、大きな建物の中央にピンが立っていたりする。お前がいる場所じゃなくてタクシーが行く場所を教えてくれ！そういう場合は、乗務員が頑張って探したり、無線センターに場所不明の旨を連絡して対処する。
アプリで呼ぶと、注文画面の右下に「場所詳細」というボタンが出てくるため、そこで待機場所や建物名などを入力していただけると、トラブルもない。ちなみに、車寄せがあるマンションやビルにタクシーを呼ぶ場合、車寄せの入口にピンを立てて、「場所詳細」にビル名と車寄せに行く旨を書くのが正攻法。
アプリ配車だと目的地も設定できるのだが、なぜか設定しない人が多い（＝乗ってから言う）。別にそれでも構わないのだが、いざ行先を聞いてみると待機していた方向とは反対で、その場でUターンしなければならず、余計な時間を取ってしまうというパターンが多い。そういう時に限って「早く出発してください」とか言ってくる
乗務員がその場で待つか、インターホンやお店に直接伺うかの2種類。それぞれ車載器では「待合」「伺う」と表現される。
これはアプリ上で980円を余計に支払えば（迎車料金と合わせて1390円）、予約を取りにくい時間帯でも優先的に配車してくれるというものである。朝に使う人が多い。しかし、これはお客様が指定した時刻の40分以上前から車を拘束するため、乗務員からの評判はすこぶる悪い。とりあえず空いている車なら何でも優先必着に回すため、銀座にいる車を目黒まで向かわせたり、新宿にいる車を世田谷まで向かわせたりというのは日常茶飯事である。
優先必着が多い朝の時間帯はどこを走ってもお客様が手を挙げており、乗務員としては稼ぎ時。そしてそれ以上に、短距離でも長距離でも、急いでいるお客様に一人でも多く乗っていただき、安心していただきたいという思いが強い。これこそタクシー冥利に尽きるというものだが、この優先必着は、タクシーをお客様をお乗せできない状態で朝の都心を延々と何キロも走らせるもので、社会的にも不利益が大きい。何人も手を挙げている人をスルーして迎えに行き、20分30分と待たされた挙げ句、送り先が近場だったとなれば、負しか生んでない。
「980円余計に支払ってくれるならそれでもいいのでは？」と言われそうだが、この980円は売上に加算されず、アプリの開発会社（＝日交の子会社）に回るため、やはり乗務員にも不利益しかもたらさない。ちなみに40分あれば朝なら5人は乗せられるし、40分ずっと走り続けるような営業は6000～7000円にはなる。会社にも利益が及ぶか怪しい。
そもそも無線配車自体が営業の効率を下げるというのが本音だが、来たら既にお客様が外に出ていたり、荷物が多かったり足の悪いお客様だったり、あるいは長距離のお客様であれば、そんなモヤモヤも吹っ飛ぶ。
朝や雨の日に多い。理由は簡単で、予約に回せるタクシーがいないからである。こういう時はそこら中で手が挙がるため、誰も無線を取れなくなるのだ。ちなみに営業所の職員は出庫できる車は全て出庫させるような計画を立てているため、いつでもフル稼働。
需給調整の観点から国交省や運輸局が台数を定めているため、そう簡単には増やせない。日雇い乗務員の採用も禁止されている。
その営業所にいる車をフルで出庫させる（日単位での増車）ことはできないのか？という疑問もありそうだが、これも単純に乗務員が足りないので無理。乗務員のシフトは概ね「早朝出勤→深夜終業（早番）」「昼過ぎ出勤→昼前終業（遅番）」の2種類があるが、これをやろうとすると早番で家に帰った運転手をまた夕方に叩き起こして出庫させることになり、労働基準法にも違反する。
夕方になるとその日の朝に早番シフトを終えて戻ってきた車が車庫に残っているが、それに乗る乗務員はいないという訳である。半日勤務（日勤、夜勤）のシフトも存在するが、これを設定するかどうかはタクシー会社がある地域の特性や考え方によって変わってくる。
日本交通の場合、無線配車は必ず受けなければいけないことになっている。無線を3回以上無視すると、その乗務員には翌月まで夕方～早朝の無線配車が来なくなる。ちなみに受けた後に内容を見てキャンセルするのは懲戒対象。しかし現実的には、あまりいい条件の無線が来ない地域を回送で走行し、手を挙げそうな人がいれば空車に戻して乗せるか、儲かりそうな地域に戻ってから空車に戻すということが横行している。もちろん、「無線に頼らなくても稼げる！」という人は最初から無線を取らない。
話によると、早朝に羽田空港へお客様をお送りした後、大田区内は回送で走り続け、品川区に入ったら空車に戻すというパターンが多いらしい。これは通常「偽装回送」と呼ばれ、違法行為に当たるのだが、営業所で何か言われても「休憩場所がなかなか見つからなかった」と返しておけばいい（らしい）。
ちなみに回送表示を出していいのは、休憩や給油に向かうときや、営業を終えて車庫に戻るときだけ。休憩場所もできるだけ近場で探さなければいけない。
これが横行すると、迎車距離（配車依頼を受信した場所から迎え先までの距離）が長くなることが多くなり、「偽装回送なんかやらないぞ！」と息巻いていた乗務員もそのうち偽装回送をやりだすようになるのである。ますます悪循環。乗務員みんなで分担すれば、それだけ一人あたりの負担も減り、予約できないということもなくなってお客様の満足度も上がるはずなのに。
こうは書いたが、本当にタクシーが行かない場所もある。その代表が、練馬区の大泉地区（大泉学園）である。大泉は地理的条件と実際のお客様の動向から、タクシーが集まりにくい。
乗務員によってやり方は違うが、大体のタクシーは山手線の内側でお客様を探し、ご乗車いただけたら次はお客様を降ろした場所の近くでお客様を探す。それで誰も乗せられなかったら主要道路で都心へ戻りながらお客様を探す。一例として、新宿から中野区内までお客様を乗せてきたタクシーは、とりあえず人の多い中野駅の近くや青梅街道・早稲田通りでお客さんを探し、それでもいなかったらまた新宿へ戻っていくという具合である。それは渋谷から自由が丘でも、高円寺から吉祥寺でも、同じことである。
ところが、大泉学園はどの繁華街からも離れている上、都心からあまりにも離れすぎていて外からタクシーがやってくるということがない。タクシー会社もない。乗務員の立場からしても、大泉学園は道路がいつも混雑していて営業効率が下がる上、お客様が乗ってくるのは大泉学園駅に限られる。仮に駅から乗せたとしてもだいたい近距離で、無線で大泉のどこかに呼ばれても送り先は大泉学園駅…と、わざわざ大泉に行くメリットは何もない。
私も同じで、練馬関町にいたところを大泉から無線で呼ばれ、はるばる6キロ走って迎えに行ったら、ワンメーター（運賃410円＋迎車料金410円の820円）乗車だったことがある。つまり、この820円のために40分以上も時間を使ったということで、この一件以来、大泉には足を踏み入れないようにしている。
遅番の乗務員は、早朝の時間帯における郊外→都心送りのお客様を狙っている。世田谷区、目黒区、杉並区辺りが狙い目。なぜ早朝かというと、道路が混んでなくて短時間のうちに稼げるから。6時半までには都心へ出て、朝帰りや都心の中を移動するお客様を乗せるのが一番効率が良い。仮に7時台に世田谷から大手町なんてお客様を乗せれば、渋滞地獄でお客様も乗務員もイライラすることは目に見えている。長距離でも時間がかかるから効率はよくない。
結局、多くの乗務員が朝早いうちに都心に出てしまって、ラッシュが本格化する頃には郊外には残っていないのである。
ところどころ述べてきた通り、無線は営業効率を下げるという考え方をする乗務員が多い。早朝でも高収入が見込める都心や羽田空港送りを得るために都合よく使っているだけである。しかし、これが曲がりなりにも公共交通に携わる人間の考え方で良いのだろうか。
実際は、最初に述べたような給与体系がそうはさせてくれない。乗務員も営業効率を上げ、どんどん稼いで生活を成り立たせなければいけないのである。日本交通はこういった無線配車に力を入れているくせに、乗務員に清貧ばかりを求め、「無線を取りたい・取ってもよい」と思わせるような待遇を一切していない。事実、転職で日本交通を選んだが、仕事に慣れてくる過程で無線を嫌うようになり、無線配車の少ない他社へ更に移っていく乗務員も少なくない。
サービスをよりよいものにしていくためには、私たち乗務員が会社の方針を理解し、お客様のことを考えてそれらを実行に移さなければならない。ここに書いていないことも含め、タクシー業としては破格の要求が多く、理解できない乗務員は長く居続けなくていいという考え方もある程度仕方ない。しかし、玉石混交の無線配車のお客様を見るにつけ、会社からの押しつけも度が過ぎると感じることがある。
精神論ではなくしっかりと中身が伴ったバックアップで、どんな不器用な乗務員でも、いつもニコニコ笑顔でお客様をお迎えできるようにするのが、次のあなたの役割だと思いますよ。川鍋一郎さん。
anond:201810021214497 もどうぞ。
