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はてなキーワード: 仙台とは
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00000034-asahi-soci
絶対的な権力を持つ教員がなんの力ももたない生徒を虐待した事件だ。
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1373980772/
http://megalodon.jp/2013-0607-2127-21/ohitorigoto.cocolog-nifty.com/blog/2009/07/30-5884.html
増田の観測範囲では教員なんてロリコンか、子供に対して威張りたいだけの変態ばかりだった。子供のことなんてどうでも良くて自分の給料を上げることに熱心で、労働運動に生徒を巻き込もうとする奴とかもいたな。
1883年6月、金玉均は自身にとって3回目の日本訪問の途についた。前回の訪日で会見した日本政府の高官は、朝鮮国王の委任状があれば借款に応ずることを示唆しており、朝鮮からの留学生尹致昊の帰国に際しても大蔵大輔の吉田清成はかさねてそのことを金玉均に伝言していた[5][注釈 2]。
しかし、高宗からあたえられた300万円の国債借り入れの委任状を持参して来日した金玉均に対する日本政府の対応は冷たかった[5]。300万円は当時の朝鮮における国家財政1年分に相当しており、日本の予算約5,000万円からしても巨額なものであった[5][7]。メレンドルフの妨害工作もあったが、日本政府としても大蔵卿松方正義が緊縮財政を進めているなか、財政力に乏しく政情も不安定な朝鮮に対し、そのような巨額な投資をおこなうべき理由は乏しかった[5][10]。金玉均は、日本についで、フランスやアメリカ合衆国からの借款工作にも失敗した[5]。
1884年5月、金玉均は失意のうちに朝鮮に帰国した。朝鮮では、以前にもまして大国清の勢力が猛威をふるい、朝鮮国の重臣たちはそれに追随し、開化派の活動はいっそうせばめられていた[5]。清とフランスの緊張関係の高まりから、5月に遼東半島に移駐することとなった呉長慶にかわって野心家の袁世凱が実権を掌握し、朝鮮王宮は彼の挙動に左右された[5]。これに危機感を覚えた金玉均らは国王高宗を動かそうと計画した[7][10]。高宗もまた閔氏の専横に心を痛め、朝鮮の将来に不安をいだいていたのである[7]。
清仏戦争の直接原因となった1884年6月23日のバクレ伏兵事件（英語版）
1884年6月、ベトナム領有を意図するフランスとベトナムでの宗主権を護持しようとする清国との間で清仏戦争が勃発した[10]。清越国境付近のバクレでの両軍衝突が引き金となったが、この戦いで劣勢に立った清国は朝鮮駐留軍の半数に相当する約1,500名を内地に移駐させた[5]。独立党は、これを好機ととらえた[10]。日本もまた、壬午軍乱以降、無為にすごした失地回復の好機とみて清国勢力の後退を歓迎した[5]。井上馨外務卿は帰国中の弁理公使竹添進一郎に訓令し、10月に漢城に帰任させた。竹添は軍乱賠償金残金の寄付を国王に持ち掛ける一方、金玉均ら独立党に近づいた[5][11]。
竹添進一郎
金玉均らは11月4日、朴泳孝邸宅に日本公使館の島村久書記官を招いて密談をおこなった。集まったのは、金玉均、朴泳孝、洪英植、徐光範、島村の5名であった[12]。そこで金玉均は島村にクーデタ計画を打ち明けているが、島村はそれに驚きもせず、むしろ速やかな決行を勧めるほどであったという[12]。かれら独立党は3つのクーデタ計画案を検討し、同年12月に開催が予定されていた「郵征局」の開庁祝賀パーティーに乗じて実行にうつす案が採用された[12][注釈 3]。金玉均は11月7日に日本公使館をおとずれ、竹添公使にクーデタ計画を打ち明け、そのとき竹添から支援の約束を得ている[12]。
金玉均は漢城駐在のイギリスとアメリカ合衆国の外交官にもクーデタ計画を相談した[12]。かれらは、金玉均のえがく理想に共感し、清国よりも日本を頼るべきことについても理解を示したが、しかし、決行については清国の軍事的優位を認めて、これに反対した[12]。金玉均はさらに、それとなく高宗にも計画の内容を伝えて伺いを立てた[12]。高宗もまた、清の軍事力を考えると不成功に終わるのではないかとの懸念を伝えたが、金玉均はこれに食い下がり、フランスと連動して動けば充分に勝機はあると訴えた[12]。高宗は、これを諒とした[12]。
しかし、クーデタに動員できる軍事力といえば、日本公使館警備の日本陸軍仙台鎮台歩兵第4連隊第1大隊第1中隊の150名と、陸軍戸山学校に留学して帰国した10数名の朝鮮人士官学生および新式軍隊の一部にすぎなかった[5]。この人数では、半減したとはいえ、なお1,500名を有する清国兵および袁世凱指揮下の朝鮮政府軍に対抗するのは無謀といってよかった[5]。
結構前の話になってしまうけど旅行中に仙台でラーメンを食べた。たしか海老を売りにしていた店だった。
平日だった上、昼前だったので店内はガラガラで多分店としても余裕があるというか
廚房にはどう見ても30代以降の覇気がないおじさんと20代の手際のいい若者いた。
そして若者にガミガミと注意を受けながらオドオドとラーメンを作っていた。
正直に言ってそんな風に作られたラーメンを食べておいしいとは思えないだろうと
心の中で思いながら食べてみるとなぜかぬるくてはっきり言ってまずかった。
気分も悪いし値段だけは一丁前だったのですごく損をした気分だった。
これは印象深い思い出だが日常生活でもガミガミと他人をしかりながら仕事をさせている人達がいる。
別に彼らの生きがいがそれならいいのだがそれで自分達に良い事があるのだろうか？
叱られる人たちにマイナスな面があるのは事実なのかもしれないが自分もその人と同じか
仕事なんだから 甘えるな 察しろ 考えろ 成長しろ etc.
世間では働き方改革だなんだと言ってるいるが待遇もそうだが仕事をする上で
優しさが欠けていたらそんな環境で働く人たちは結局つらいんじゃないだろうか。
こういった考え方が日本を支えているのは事実だし、自分もそれを享受している。
でも優しさがない社会って生きにくくて息苦しいんじゃないかなと思う。
そして他人に鞭を叩いてそれが当然みたいな顔をしている人たちがいなくならない限り
ラーメン二郎仙台店が、残していった客に二度と来ないでと言ったとツイートした件が話題になっている。
その話で思い出したことがある。
過去に都内ラーメン二郎某有名店でのこと、何人か連れ立って食べに行って、一緒に行ったうちの一人が少し食べるのが遅れたら、後に待っている客が居ないにもかかわらず、食べている途中なのに時間かかるなら全部食べなくていいから帰れ的なことを言われ、そいつは仕方なく残して席を立たざるを得なかった。
有名なんだか何だか知らないが、食べている途中でもういい帰れって何様のつもりなのかと腹が立った。
それ以前に、実はこのとき初めてラーメン二郎なるものを食べたのだが、あのまずいものを有難がって食べる意味がわからん。
スープは薄い上に脂ぎっていて、上に乗せた野菜は生煮え、麺はかんすい臭さが鼻につく、チャーシューだけがやたら厚くて脂身もゴテゴテしていてゼラチン質には程遠い。
一部では豚の餌と言われているらしいが、豚に失礼だ。
前回の文章は主催者の逆鱗に触れたのか（笑）、google検索に引っかからなくなってしまった。
奇しくも復興マラソンと同じ10月1日に、長野県の松本市で「松本マラソン」が開催される。こちらも初開催のフルマラソンだ。
同じ日に同じ距離のマラソン大会が同じく初めて開催されるわけだが、現段階でも以下のような違いがある。
| 大会名 | 東北・みやぎ復興マラソン | 松本マラソン |
|---|---|---|
| 開催日時 | 2017年10月1日（日） | |
| スタート時間 | 9時15分（ウェーブスタート） | 8時30分 |
| コース | 沿岸（未完成） | 市街地 |
| 日本陸上競技連盟公認 | 無し（9月公認予定） | 有り |
| 会場 | 公園（3月再開園予定） | スタート地点:体育館、ゴール地点:陸上競技場 |
| 参加定員 | 12000人 | 10000人 |
| 参加料 | 13000円 | 10800円 |
| 制限時間 | 6時間30分 | 5時間30分 |
| 受付 | 無し（事前郵送） | 無し（事前郵送） |
| ホームページ公開 | 2017年2月13日 | 2016年10月1日 |
| エントリー開始 | 2017年2月22日 | 2017年3月1日 |
| ボランティア募集開始 | 未定 | 2016年10月3日〜 |
| 参加賞 | Tシャツ | |
| 完走賞 | フィニッシャーズタオル | |
| 完走証 | 当日発行またはWeb | 10月下旬発送予定 |
| アクセス | 主に車かシャトルバス | 主にシャトルバス |
| 駐車料金 | 有料 | 不明（おそらく無料） |
| エイド | 未定 | 15ヶ所に水とスポーツドリンク、数ヶ所に給食とスポンジ |
| 昨年の気温 | 25度（岩沼市） | 22度（松本市） |
この二つの大会を比較してみると、やはり復興マラソンには幾つかの問題点があるように見受けられる。
松本マラソンはスタート時間が8時30分と早く、制限時間が5時間30分なので、14時前には大半の参加者が競技を終えていることになる。
一方、復興マラソンはスタート時間が9時15分と遅く、しかもウェーブスタートなので、後方は9時45分スタートとさらに遅い。
そして制限時間が6時間30分なので、16時近くまで競技を続けている参加者がいる可能性もある。
制限時間的には復興マラソンの方が余裕があるが、最悪16時近くまで日中走り続けることを考えると、必ずしも復興マラソンの方が初心者に優しいとは言えない。
松本マラソンが2017年1月の時点で日本陸上競技連盟の公認を得ているのに対し、復興マラソンはコース自体がまだ完成していないので公認を受けていない。
しかし過去に、コースの完成が遅れ、実際の距離が不足していて、最終的に陸連の公認を得られなかった大会もあった。
もしそのような事態になったら、被災地だからどうこうではなく、コースの完成を待たずに大会を開催した主催者の責任は免れない。
松本マラソンはスタート地点が総合体育館、ゴール地点が陸上競技場で設備が整っている。
対して復興マラソンは公園が会場となっており、そこはまだ完成していない。
どの程度の施設があるのか不明だが、公園であるからには参加者が多数待機できるような大きな建物はないだろう。
未完成の公園を会場にして、集合の際の動線などは考慮できているのだろうか。
これもコースと同様に、「完成してから開催すれば良かったのに」という状況にならないことを祈るばかりだ。
どちらも車かシャトルバスに頼る交通手段は同じだが、復興マラソンの方が参加費が高いのに駐車料金も有料な点が気になる。
松本マラソンの駐車料金は不明だが、仮に有料だったとしても、松本マラソンは市街地開催なので止むを得ないのかもしれない。
一方で、復興マラソンは沿岸部開催だ。駐車場に使えそうな土地はいくらでもありそうだが、駐車料金はやはり必要なのだろうか。
松本マラソンはエイドの数が既に決定している。しかもまだエントリー開始していないにも関わらず、だ。
エイドの情報は大会参加の可否に影響するので、できればエントリー前に知りたいところ。
十分なエイドが用意されていると分かれば、初心者でも安心して参加できるだろう。
一方、復興マラソンはどちらも未定だ。エイドもボランティアもそれほど重要ではないと考えているのだろうか。
たとえ沿岸部の僻地開催であっても、エイド、スタッフ、ボランティアの充実は大会運営の要なので、決して軽視しないでほしい。
松本マラソンの主催は、松本マラソン実行委員会と長野陸上競技協会だ。
長野陸上競技協会は長野マラソンにも携わっており、フルマラソンの運営には実績があると言えるだろう。
実際に大会を運営するのは主管の松本陸上競技協会かもしれないが、長野マラソンでのノウハウが今大会にも活かされれば、大きな障害が起こるとは考えにくい。
実際に、ホームページの開催や陸連の公認への対応も早いので、経験が活かされているのだろう。
復興マラソンの主催は、宮城陸上競技協会だ。こちらはフルマラソンの運営能力が未知数だ。
宮城での大きな大会といえば仙台国際ハーフだが、こちらを運営しているのは「仙台国際ハーフマラソン大会実行委員会」で、ここに宮城陸連がどの程度関わっていて、どの程度大会運営のノウハウがあるのかで今大会の成否が変わってくるはず。
ここまで書いてみて、やはり現時点でコースが完成していないという点が不安の根源であると感じた。
コースが完成していないとホームページの公開も遅れるし、ボランティアの募集も遅れるし、いろいろな確認作業が全て遅れるだろう。
ギリギリにコースを確認したら距離が不足していた、なんて事態も想定される。
それでも開催に踏み切ったからには、参加者が全員納得できるような大会にしてほしい。
前回も書いたが、私は大会が大成功してほしいと心から願ってこの文章を書いている。
別に東京に住んだり、東京に通ったりしなくても、普通はある程度の都市に住めばある程度の都市生活を送れるものなんだけど、
なんか東京以外は全部ど田舎みたいな論調の人が大量にいるのはなぜなんだ。
関西圏の都市部なんて規模が小さいだけで普通に東京と同じだし、愛知県なんて工業生産高から考えるとむしろ工業地域としては上なぐらいだ。
その他福岡仙台札幌広島の四天王的存在を始め、地方都市はいくらでもある。
なんで東京以外全部山奥の農村みたいな扱いになるのかよくわからん。
ど田舎だって全部が全部「農村」じゃない。漁村もあれば温泉地みたいな観光地もある。
首都圏の東京以外だって、全部が全部１００％東京のベッドタウンではない。千葉市とかも割りと独立した経済規模がある。
「横浜都心」だってある。みなとみらいとか幕張新都心ぐらい知っておくべきだろう。
gudachanことbonchacchangaです。2013年から2016年まではてなブログをやっていた者です。
私は本当の意味での田舎者なんですけど、今回声を大にして訴えたいことがあります。
私は神奈川県の湘南地方に住んでいるいわゆる田舎者です。買い物で川崎や横浜や東京に行きます。
鉄道は日本人からすれば大きな商売かつ貴重な交通インフラです。でも良く考えてください。
今は昔と違って本当の意味での貧しい人は多くいません。増えたのは富裕層でないという意味での貧しい人です(中間層の存在を思いつかない頭の貧しさにもうんざりします)。本当の意味での貧困者は減っているんですよ。車は駄目でもオートバイとか自転車持てる人がいくらでもいます。20年～30年前より減っているはずです。人口減少ほど豊かになると言うことを考えれば、人口増加説が当たらない限り日本はさらに豊かになるはずです。
あたかも都会の人々を社会ぐるみで障がい者みたいに特別扱いしているのと同じです。都会人だって障がい者よりかは健常者のほうが多いですし、貧しくない人のほうが貧しい人より圧倒的に多いです。まさに「日本くたばれ！！！」ですよ。都会人が田舎者以上に見下されているんですよ。
しかも、都会の財政は地方に比べて豊かです。地方に私鉄が多いのは、法人税を回収するためなんです。地方はとにかく貧しいんです。そうでなければ今時公営鉄道か本物の車社会になっている筈です。もちろん私は公共交通が駄目になりますます車社会に苦しむ地方にも同情します。
また、欧米では少なくとも都会の旅客鉄道は「原則公営」です。あくまでも公共インフラに過ぎないからです。
最近鉄道会社は商売に煩くなってますが、公共インフラとして利用している人にはいい迷惑でしかありません。
さらにいえば、外国のどの都市も道路は日本で言う地方の道路並に広くなっていて使いやすくなっているのですが、日本の都市はどうでしょうか？
財政の豊かなはずの都会が道路整備や公共交通整備を怠り、民間の鉄道インフラを使わせているという状況に外国人や日本の田舎者すらあきれています。都会人はどう思っていますか？
田園都市線問題を期に今こそ、都会人が立ち上がるときなんですよ。都市部でのインフラを欧米水準少なくとも韓国や台湾や中国水準に引き上げるべきです。
大都市の私鉄がレガシーになり、都会の鉄道が公共のためのものにすべきなんですよ。道路を便利にしよう、「狭い道路は時代遅れ」に田舎も都会もないんですよ。
札幌・仙台・名古屋・大阪・福岡みたいなところや地方都市には私鉄は必要ですが、首都圏からみればダサいもいいところですよ。
皆さんが鉄道通勤ラッシュや鉄道の副業第一のことを外国人や田舎者に叩かれても都会人は何も疑問に思わない。東京の私鉄社会は終わりです。JRか都営鉄道にしましょう。そして道路拡張などの整備を促しましょう。
車は公害の元は昔のものです。ハイブリッド車やエコカーや電気自動車。オートバイなら電動バイクがかなり普及しています。バスをみて下さいよ。排ガスの黒い車はほとんど走っていません。
皆さん声を上げましょう。都会のインフラの近代化です。私も闘います。都会のために。
私は東京で道路の使いづらさに苦しむ人達の悲鳴を何度も聞きました。時代遅れの偏見のせいで道路整備が進まない。だからこそ訴えているんですよ。
暴走族が怖いだ？暴走族はとっくの昔に絶滅してます。(※完全には絶滅していないという声もありますが、個人の悪ふざけ以外殆ど見かけません。集団でのそれなんて私の知る限りここ5年間見ていません。そもそも私の住む街には2014年を最後にそれら含めて1度も見ていません。)
途上国や公害の多かった昔なら別に鉄道一極集中でもいいですが、今は2017年です。車の騒音も静かでしょ？
最近の日本のゲームがメチャクチャ品質に優れてると思うのは、表現のリアルさだな。表現の良いものを据置機・携帯機で販売し、その補助としてPCゲームを利用している。1970年代からトンデモ文化だったゲームは今や大衆文化。従来型ゲームを残し、進化させたことが奏功したともいえるよね。リア充の人は、アニメを見て、そこからPCのオンラインゲームなりスマホのゲームをしている人がいると思う。パズドラを深く楽しみたい人は3DSのみならずスマホを買う。ソシャゲとはオンラインゲームに近いスケールのものであって、中毒性質のない古典型とは違う。オタクならよくわかると思う。ゲーオタにとって任天堂やソニーのそれはXBOXとともに本格的にゲームを楽しむための機械。事実上のネトゲであるソシャゲは難易度が低く、リア充の遊びであって敷居が低い。深く味わうにはPCゲーム買うほうがよほど効率的だ。
こうしたゲームを含んだサブカルオタク圏というものがあり乗り物文化・非大衆文化がある。さらにそれと構造を共有する文化があって、それは「サブカル性」の存在が日本文化の繁栄を実現している場所なのだ。問題は、それ以外のもの。そこには深く楽しむのための技術がない。
たとえば中国には据置機ゲーム開発メーカーがないという。PCソフトゲームこそあるが、その品質も据置機にすら負けていることは、マリオを愛する日本の人間にはよくわかっている。ソシャゲ嫌いがほとんどだからね。韓流台流ゲームはアメリカ流のそれと比較するべき水準ではなく、どちらかというと和製オンラインゲームと似ていると思う。サブカルの拡張ために発展した据置機文化と共有できる要素がない。単に特殊アイテムを買うときだけに金を払わせるので収益性がない。ミーハーはともかく硬派からの評価は高いといえない。
アジア諸国の交通が長い間道路に依存していてそれを鉄道が補っているように、韓国や台湾や中国は鉄道オタクに対する理解が遅れている。アジア諸国はマイルドヤンキーが多いから、中韓台より事情は悪いかもしれない。「日本は異常なんだからいいだろ！」とヤンキーに言われそうだけど寛容性は大事よ？大卒の元ギャルにお世話になったことがある。ギャルはいい文化だと言っていた。誇らしげだった。しかし「リア充」という感覚ではなく「元ギャルの人」という意識があるような感じだった。鉄道好きだって「鉄道オタクではなく元変わり者」という感覚が古い世代にはあるはずだ。車・バイク好きのオタクに以前噛みつかれたが、それこそヤンキー文化のソフト版が車・バイクカスタムフェチでしょう。痛車好きは一応オタク文化だが、敷居が低いこと、イメージの悪い時代の存在、極めて似ている。鉄道好きも車・バイク好きもマイルドヤンキー化しているし硬派の存在を無視した大衆化だそう。道での繋がり傾向のサブカルとは違うのだ。
2000年代に不良の衰退でまともになった点や文化的歴史の位置づけにおいて、バイク文化とキモヲタ文化は似ている。どちらもへそがないものだ。しかしこれらはマイルドヤンキーとは違い、縦方向の上下があり、そこでは繋がりが途切れることない。バイクは1970～1990年代世代、キモヲタは1990年代世代が変わり者の集まりになっている。一方、鉄道路線と鉄道趣味の人口密度の関係はどうか。負の相関関係にあることは誰にでもわかる。とにかく地方ほど鉄道好きが多い。おまけに観光地化も進んでいる。足を引っ張る人間もいる。都会にこそアンチがいるどうもバイクよりかは可愛いバッシングに思える。
ソシャゲが生誕10周年を迎えるが普遍的なビデオゲームとの性質の違いがはっきりしているように、将来この溝は埋まらないと思う。そして、2000年代以降の最近に量産された書物にはこういうパターンが多い。物凄い売り上げになるが、誰にも知られない…。この手の似非サブカル文化がよくないのは、サブカルとは消費者の構造の違いがありすぎるのに、内実を伴う本当のオタク文化のようにビジネスの方向性として普遍化してしまうこと。しかし財界の都合はどうであれマイルドヤンキーの割合が高くなり、民度もばらつきが出てしまう。そこに道の繋がりはなく、完全な単細胞になる。
結果的にハイカルチャーでもなければ、サブカルでもない中途半端なサブカルチャーが寂れる。ギャル文化は(業界面で)のイメージが凋落して久しいがその人達の評判もクソッタレてるでしょ？ヤンキーみたいな末路を追うことになるんです。いい加減な文化はみんなどこも。もちろんアニメ好きや鉄道好きに対するバッシングもあって1989年の宮崎勤ショックや2002年の西武鉄道ショックがまさにそうなのだが、低迷期はわずか10年弱だったし、現在ではむしろ好かれている文化ので、私たち鉄道好きはほんとはめちゃ好かれ者なんだよね。「汚い日陰者」から一転して大成功ってすごすぎるよ。
最近の都市部では駐車場や駐輪場料金も安くなっているのに、いざ買うとなるとかなりの金額がかかり、トータル費用が原付バイクだけとっても最大で10万円台はいささか敷居が低いとはいえない。ロードバイクですら5万円以内で始める事等やろうと思えば可能だ。持続的に利用できて、かつ一定の敷居の高さがあればいいわけ。鉄道は厳かな仕来りを残しつつ観光要素があるのは非常に優秀で、バスもその点では平成以降は充実の流れがある。
最近流行っている鉄道不買運動は、田舎や外国から来たよそ者が参加できない、敷居が高い。しかし難易度の面でも非常に中途半端。ひどいと最低限度の駐車場駐輪場はおろかガソリンスタンドが整備されておらず、都会特有の曖昧な道路交通マナーとあって運転もめちゃくちゃ大変なのである。あれは遅かれ早かれにわかに終わる運命にしかないと思う。別に日本の大都会で増え続ける都市鉄道嫌いと車・バイク好きをDISってるわけじゃないが、日本ではロードサイド文化もろとも車社会は終わる運命にあるし、車やバイクは都市部ではスポーツ用具以外もはや意味ないし、アジア諸国を手本にした再開発を実行したらその発展の犠牲で欧米由来の都市文化の居場所が消えうせるのは必然でしかない。したがって現代であれば満員電車も大量の外国人も必要悪なので、日本は本当の意味で観光大国化がしたいなら防災などの予算などで余った分を人口増加対応に充てればいいと思う。歩道と車道を分離して歩道の容量を拡張する。近年では鉄道の整備に努めているようだが、例えば鉄道だけを取って鉄道の女性専用車が役目を終えたら、その跡にグリーン車を設置したらいい。乗客を分散させるのだ。
神奈川県の横浜の郊外はかつて、関東特有の田舎文化があった。昔の相鉄はローカル線同然だった。それが昭和時代の経済成長で都会の仲間入り。どれ程すごいかと言うと、昔は関東の仙台同然だった横浜の郊外が仙台市とは比べ物にならないような高度なニュータウンへと変貌したというのだ。話がそれてしまった。
電車男でサブカル文化が変わり、鉄道に対するイメージすらJR九州の躍進で変わった。縁の下の人を守り続けることが日本文化の持続可能性のポイントであり、もちろんそれを各現場の人が一番わかっていると思うんだよな～
