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2024-11-07

自動車歴史スタンダードな車 10

波が引いたような気がするが、乗ってみる。

スタンダードを作った車、塗り替えた車から選択10選は、選外を含めてそれほど異議はない。

anond:20241028235025

しか自分なりに選べば違う別の10選ができるかも、と思ったが……

選ぶべき「スタンダード」が多すぎて収拾がつかなくなった。

方針転換して、「どんな車がスタンダードなのか」にしたら、若干は絞り込みやすくなった。

知名度生産期間・累計生産台数・派生車種の多彩さを考慮して選考

ライセンス生産車も同じ車種として扱い、シリーズ終了年もそっちの方を採用

もちろん独断偏見だが、ほぼほぼ定番の車ばかりなので、技術的な解説は無し。

順位はつけず、年代順です。

ロールス・ロイスシルヴァゴースト  1906~1925 6,173台

生産台数はそれなりだけど、頑丈で車両寿命が長いので、時代を超えちゃてる。

派生車種に装甲車もある。

このクラスの車は霊柩車採用されることが多い。

英国では、誰でも一生に一度はロールス・ロイスに乗れる」

フォードモデルT  1908~1927  約1,500万台以上

ヘンリー・フォードモデルチェンジを一切認めず、生産設備等をこのモデルに全振り。

生産終了時に次期モデルが用意できず大騒動

シトロエン・トラクシオンアバン  1934~1957  約76万台

長寿車になってしまったのは、第二次大戦後復興期にモデルチェンジが後回しされたため。

とはいえ、外観は古風だが、性能的には最終期まで競争力が有った模様。

エンジントランスミッションはHトラック転用された(物理的にも180度回転させている)

DSの登場で、やっと引退

フォルクスワーゲン タイプ1  1938~2003  約2,153万台

メキシコ1955年ノックダウン生産開始から2003年の最終モデルまで、ずっと作り続けていた。 

同国でも「国民車」

ジープ  1941~

ライバル車は、車オタじゃない一般人にとっては「ベンツジープ」「トヨタジープ」「イギリスジープ」だ。

ライセンス生産最後まで続けていたのは、インドマヒンドラ

自社ブランドマヒンドラ・タールは、外観・装備をラングラーに寄せているが、中身はおそらくそのままだろう。

フォルクスワーゲンタイプ2  1950~2013 

現在売れ筋であるRVミニバンSUVは、そもそも素人お断りな「はたらく車」がルーツ

アメリカだと税金の安さもあってピックアップトラックも含むが、「はたらく車」を「自家用車」的に使う人が多数存在した。

メーカーがそれに気づいて一般向けに再開発した、という歴史があるのでジープと共に選出

公式では、ブラジル生産コンビ(KOMBI)2013年モデル生産終了とされているが、個人的には2006年空冷エンジン廃止で終了な印象

ヒンドゥスタンアンバサダー  1958~2018

ベース1956年英国モーリスオックスフォード シリーズⅢなので、この位置

ロータスセブン  1957~

自動車産業黎明期から人々はレースで競い、「スポーツカー」というジャンルも早々に誕生。 皆が公道最速最強を目指し、開発を続けてきた。

エンジンを大きく、空力ボディ、軽量化効率的駆動方法サスペンションタイヤなどに最新テクノロジーを詰め込んでいくのが定番、と思っていたら…

当時のレーシングカー公道仕様にしたら、究極のスポーツカーになった

フィアット・124  1966~2012  2,300 万台(ドイツ語Wikipedia情報

ライセンス生産した国は ソ連/ロシアインドマレーシアスペインブルガリアトルコ韓国エジプト 

ソ連/ロシアラーダVAZ-2104ステーションワゴンが最終モデルらしい。

あれこれを全部足すと、生産台数はフォードT型を抜いて単独2位

都市伝説だが…

フィアット社がイタリア共産党仲介ソ連ライセンス契約を結んだときソ連産の鉄鋼をイタリアに安く輸入できる契約も同時に結ばれた。 その鉄の質が悪かったため、イタ車は錆びるようになった…

日産ツル 3代目 Nissan Tsuru 1984~2017  300万台以上

メキシコでは、ビートルを継ぐ「国民車」になってしまった模様

正体は7代目サニー(B13)

FF化された5代目サニーメキシコ工場で作ったのが初代ツル。 3代目までは普通にモデルチェンジされてきた。

しかし8代目サニー北米と同じセントラ(Nissan Sentra)を名乗り、4代目ツルにはならなかった。

惜しくも選外

ミニ 1959~2000  530万台以上

2階建てパワートレインラバーコーンサスペンション10インチタイヤは、「スタンダード」とはちょっとちがうのでわ

ルノー 4(キャトル) 1961~1994  800万台以上

プジョー206に抜かれるまでフランス最多生産車。

5ドア、つまり2ボックスハッチバック定番化させた。

プジョー 405  1987~2024  500万台以上

イラン最近まで生産されていたが、昨今の経済制裁の影響で終了した模様(フランスWikipedia情報

プジョー 206  1998~2013  1200万台以上

フランス車史上最も多く生産された

その他の候補

2CVシトロエン・トラクシオンアバンの廉価バージョン

ポルシェビートルスポーツカーバージョン

DS1962年ド・ゴール大統領を救ったエピソードが好き。

トラバント 1957~1990 カルチャーショック

国民車」の実態

ドアが4枚ある車の最大の顧客タクシー業界

インドアンバサダーメキシコのツルは、ほぼタクシー専用車。

都市のなかを目立つ塗装で走り回る姿を日常的に見ることになるので、自国生産されていることもあってこその「国民車」扱い。

モータリゼーションを支えた「自家用車からコスト最優先の「はたらく車」に役割が変わってきてる。

2024-10-28

自動車歴史で最も重要な車 10

思い立ったので書く

乗るしかないこのビッグウェーブ

ちなみに独断偏見だよ

https://anond.hatelabo.jp/20241012181121

0.基準

多くの自動車メーカーに影響を与え、後に自動車スタンダードとなるような技術理念を持つことを選考基準とした

1.ベンツパテントモートルヴァゲン(1886年)

世界初ガソリン内燃機関動力とする3輪自動車現代自動車の始祖にあたる。

自走式の自動車はモートルヴァゲン以前に前例があるものの、馬車を改造したものしかなかった。機動性と実用性を考慮し、ドライバーが手足のように操作できることを念頭に開発された自動車は、モートルヴァゲンが初となる。「バランスを取ることなく、ドライバー自由コントロールできる自走式の乗り物」を自動車とするならば、それを定義したのがこのモートルヴァゲンといえる。

発明者のカールベンツメルセデス・ベンツ創始者の一人。その妻であるベルタベンツ1888年旦那内緒でモートルヴァゲンを持ち出し、息子2人と長距離旅行実家に里帰り)を敢行。ガソリンスタンドなど無い時代に、幾多の故障トラブルを乗り越えながら往復200kmの長距離走行を成功させている。この時の経験は、モートルヴァゲンの改良に大いに役立ったという。

2.フォード T型フォード(1908年)

世界初大量生産車。ヘンリー・フォードによるライン生産方式発明により、一部の富裕層乗り物であった自動車大衆のものになった。自動車史のみならず、人類歴史にに大きな足跡を残した偉大な車である

大成功を収めたフォードであったが、その十数年後にはゼネラルモータースの台頭により、フォードは窮地に立たされることになる。

3.フォルクスワーゲン タイプ1(1941年)

いわゆる「ビートル」。基本的設計を変えないまま2003年まで生産された。累計生産台数は2152万9464台。フルモデルチェンジを含めない単一車種の生産台数としてはぶっちぎりでトップ

この車の偉大さを伝えるにあたり、長ったらしい解説必要なし。世界中で広く愛され、たくさんの人々の生活を支えた。

4.メルセデス・ベンツ W120(1953年)

世界で初めて衝突安全ボディを採用した車。衝突時に車体を意図的につぶすことで、衝撃を吸収し安全性を高める。

今では当たり前の技術だが、その当たり前を作り上げ沢山の命を救った功績は大きい。

5.ボルボ PV544(1958年)

3点式シートベルト現在一般的に使われているシートベルト)を世界で初めて標準装備した車。ボルボは「安全は独占されるべきでない」としてこの特許無償で公開。その結果3点式シートベルトは急速に普及し、世界中自動車安全に大きく貢献した。メルセデス・ベンツとともに敬意を。

6.ポルシェ911(1964年)

スポーツカーとしての高い走行性能と、人や荷物を載せる実用性を高い次元で両立させた車。高級スポーツカーとしては珍しくルーフキャリアが装着可能で、荷物屋根積みすればスキーキャンプなどレジャーにも使える実用性を有する。初代の発売から現在に至るまで、世界中自動車メーカーにとってスポーツカーのお手本であり続けている。

7.ブリティッシュモーター・コーポレーション ローバーミニ(1969年)

エンジン横置きFFフロントエンジンフロントドライブ大衆車の先駆車。コンパクトな車体ながら広い室内空間を確保できるこのパッケージングは、現在自動車の主流となった。

BMWブランドが買収された後は、様々な自動車メーカーが挑戦し失敗し続けた「小さな高級車」を初めて成功させたブランドとなった。

8.フェラーリ F40(1987年)

フェラーリ創業者エンツォフェラーリ最後に手掛けたスペチアーレ(限定モデル)。希少価値を高めるため「欲しがる顧客の数より1台少なく作る」ビジネスモデルは、高級車はもちろん高級時計ブランドバッグなど、ラグジュアリーブランドビジネスとして今では一般的手法となった。世界最強の高級ブランドフェラーリ象徴するF40は、自動車業界の枠を超えて特筆するべき製品といえるだろう。

9.トヨタ 初代プリウス(1997年)

世界初HV乗用車。初代プリウス赤字覚悟実験的なモデルだったが、2代目プリウス商品力を高め大ヒットを記録した。

近年のトヨタEV販売積極的でないため脱炭素できていないと叩かれがちだが、発売から現在までCO2排出削減に最も貢献した車は、他でもないプリウスである。「良い製品でも売れなければ意味がない」というトヨタの考えを地で行く名車。

10.テスラ モデル3(2017年)

走るスマートフォン。もはや自分運転する必要などない時代を予感させ、モートルヴァゲン定義した自動車定義を覆そうとしている。トヨタが「自動車メーカーからモビリティメーカーへの変革」を目指すようになるなど、世界各国の自動車メーカー経営戦略の転換を迫られた。

また、テスラ運転支援技術悲惨事故を引き起こすなど、自動運転技術が普及していく過渡期として重要出来事引き起こしている。良くも悪くも、今後自動車史における大きなターニングポイントとして語られることは間違いない。

以下、悩んだけど選外

1920年代ゼネラルモータース(シボレーキャデラック等)

たくさんのブランドや車種を展開する販売戦略(多品種少量生産)やオートローンなど、現在は当たり前になっているマーケティング手法を生み出した。自動車史において非常に重要であるものの「これ!」となるような特定の車種を選ぶことができなかったため選外とした。

マツダ コスモスポーツ(1967年)

夢のエンジンと呼ばれたロータリーエンジン世界中自動車メーカーオートバイメーカー研究したが失敗。唯一実用化に成功したのは、東の最果てにある小さい自動車メーカーだった。高く評価されるべき技術だが、広く普及した技術とはならなかった。

ちなみに、ソ連ロータリーエンジン車を生産していた事実はあまり知られていない。一説によると3ローターの市販車は、マツダではなくはソ連が初だとも言われている。昭和51年マツダソ連技術者に工場を案内したことがあるらしく、その際に技術流出した(らしい)。

シトロエン DS(1955年)

油圧サスペンションやモノスポークホイール流線型宇宙船のような外見など、意欲的な工夫が多数盛り込まれシトロエンの傑作。特殊な車に見えるが、大衆車として145万台以上生産された。

誰もが認める名車だが、マツダロータリーと同じく一般的技術として普及しなかったため選外。

ちなみに、油圧サスペンションの油圧はブレーキパワステトランスミッション駆動にも使われているため、何らかの原因で油圧がかからなくなると、最悪サスペンションブレーキハンドルすべてが利かなくなる。

メルセデス・ベンツ ミディアムクラスW124(1985年)

「最善か無か」最後時代メルセデスとして名高いW124型ミディアムクラス/初代Eクラス安全性を最優先に考え、最善の自動車を実現するべくコストをかけて徹底的に開発された名車。世界中自動車メーカー研究対象になった。

しかし、日本車の躍進や東西ドイツ統合による経済的混乱などの理由で、メルセデスベンツはこの車以降、コストをかけた車づくりをあきらめることとなる。

トヨタ 初代レクサスLS日本名セルシオ)(1989年)

日本車の高級車市場進出象徴ともいえる一台。この車が出るまでは日本車=安くて丈夫な大衆車だったが、それを覆した。きわめて静粛な車内と乗り心地、そして高いクオリティに対する値段の安さは、全世界に衝撃を与えた。メルセデスが「最善か無か」の車づくりをあきらめたのはこの車が原因。

ホンダ 初代シビック(1972年)

世界中自動車メーカー不可能と思われていたアメリカ環境規制、マスキー法を初めてクリアした名車。ホンダ北米市場で躍進するきっかけとなった。

ちなみに、マスキー法はビッグ3フォードGMクライスラー)の反発により実質的な廃案となる。アメリカ環境規制がマスキー法同水準に達するのは、1995年になるまで待たなければならなかった。

トヨタ 70系ランドクルーザー(1984年)

アフリカ中東南米ジャングルの奥地...。どんな場所でも生きて帰ってこれる車。厳しい環境で、農業鉱業、人命救助などに活躍している。この車がないと生きていけない人が、世界中にはたくさんいる。

開発者インタビューによると、地引網漁に使われている事例もあったらしい(ランクルで浜から海にざぶざぶと入って網を投げ、引き上げる。釣った魚を売る時にも使う)。

マツダ ロードスター(1989年)

パワーがないけど、軽量で安く走る楽しさにあふれるスポーツカーデビュー当初、この類のスポーツカー瀕死寸前だったが大ヒットを記録し、数々のフォロワーを生み出して今に至る。

2024-10-12

どう言い訳したところでトヨタF-1復帰への第一歩だろ

先ごろ、F-1ハースチームとTOYOTA提携が発表された。

その提携により人的交流技術交流が行われるのだが、TOYOTAはF-1に本格復帰するわけではないとコメントを出している。

しかし、どう考えても数年先にTOYOTAが復帰するための布石しか無い。

F-1ハースチームは現在フェラーリと強力な技術関係にある。

PUエンジンバッテリー駆動装置)の他、レギュレーションで許されている範囲サスペンションなどのパーツもフェラーリのものを購入している。

またマシンの開発はフェラーリのマラネロにある施設を間借りして行われたりしている。

その中にTOYOTA提携する、という。

いったい具体的にそれは何を意味するのか?

色々と言い訳さいことをいっているが、F-1復帰を目標としたプロジェクト始動しているに決まっている。

そもそも、この提携は数ヶ月前にTOYOTA関係者がF-1の現場ハースチームの小松代表に帯同しているときから噂になっていた。

しかし、当時は提携ハースチームもTOYOTAも完全に否定したことから沙汰止みとなった。

ところが今回の突然の発表。

これじゃTOYOTAがF-1に復帰するわけではない、と言ったところで誰も信じるわけがない。

TOYOTAがF-1に復帰するためのバックボーンとしてWECに対する不満があるのは間違いがない。

WECというのはルマン24時間レースを含む耐久レースシリーズだ。

そのシリーズに対して強い不満があるのは外野から見ていてもわかる。

その不満の核は「性能調整」だ。

強いマシンに対してハンディキャップをつけて、レースをより面白く公平にするという趣旨で行われているレギュレーションだが、しばしば物議を醸すことが多い。

おそらくこの性能調整がなければTOYOTAルマン24時間WECシリーズも連覇を続けている可能性が極めて高い。

しかし、とき恣意的と言えるほど特定のチームに対する優遇措置になりつつあるこのルールに対する不満はTOYOTA内部のキーパーソンの中では大きいはずだ。

TOYOTAナンバーワンの車を作っているのに……!!」

この大きく膨れ上がった不満を解消するのにはどうすればいいのか?

TOYOTAの真の実力を見せつけるにはどうしたらいいのか?

より公平でコンストラクターの実力通りの力を発揮させてくれるプラットフォームはどこなのか?

同じ予算を使うならより価値の高い場所はどこなのか?

TOYOTAの車が世界一、それをレース証明するためにはどこへ行けばいいのか?

その答えはすでに始動している。

2024-09-04

自動車キャンバーは何のためにあるのか

ヤンキーVIP車のハの字のタイヤ(鬼キャン)のエントリがバズっていたので尻馬に乗って軽く書いてみる。

多くの人は車のタイヤは全部直立してると思ってるだろうが違うのだ。

そもそもなんでキャンバーが必要かという事が判らないと、ハの字にするのがカッコ良いとう文脈が出来たって事が判らない。ヤンキー文化というのは大抵、カッコいいの特徴を極端にし過ぎて独自文脈に至っているというのが多い。

『「タイヤがハの字」のクルマ、たまに見かけるけど何のため?→専門家解説が的確すぎた!』

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/diamond.jp/articles/-/349720

4輪は真っ直ぐ直立していない

まず、多くの人が抱いている直立タイヤを模式化する為にペン小皿を用意して欲しい。ペンを直立に立てて小皿ペンにくっ付けて立たせる。ここの小皿タイヤペンハンドルを切った時にタイヤが向きを変える軸だ。

ペンを動かさずに小皿を動かしてみると、小皿はその場で向きを変えるんじゃなくてペンの周りをグルっと回るような動きをする事が判る。

これが自動車だとこの小皿タイヤには車重が掛かっているのだ。数百キロの重さが掛かっているタイヤ2本をこうやって位置を動かす、しかも腕の力で、というのははっきり言ってチャックノリス以外は無理である。だからこの構造だと停止状態ハンドルを切るという事が出来ない。更にブレーキを踏んでいたらタイヤの動きがロックされるので物理的に無理となる。

 

初期の自動車もこの問題に直面した。その為、18世紀フランスで造られた蒸気自動車google:image:Cugnot Fardier19世紀ベンツ初の車、モトルヴァゲンgoogle:image:Benz Patent-Motorwagenも前1輪の三輪車だった。

 

キャンバーは据切りを楽にした

でも3輪だと安定性と積載性に難がある。そこで4輪、つまり前の舵輪が2輪で運転に難が出ない仕組みが試行錯誤され、こういう風になった。

1.タイヤの向きを変える為の軸(キングピンという)をハの字に傾斜させる

2.そしてタイヤ自体は逆ハの字に傾斜させる(キャンバー)

 こうすると、キングピンの旋回軸を延長して地面にぶつかるところとタイヤが設置する場所を一致させることが出来る。つまりハンドルを回してもタイヤは接地面を移動させずに向きを変えるだけなので、停止状態でもハンドルが切れるのだ。

剥き身になってる車では見やすいのでこれを見て欲しい。https://youtu.be/13WS1UpG38I?si=46LZ8ChZ6ftGXrZ9&t=180

3:00の辺りから前輪の内側が見えるが、スポークホイールの内側にブレーキドラムがあってその内側にキングピンが見えるが、キングピンは傾いている。またタイヤも逆ハの字に少し傾いていて、キングピンの軸の延長をタイヤの接地面が一致しているのが判るだろうか?

 

しかしこれだと問題も発生する。例えば右に傾いた円盤を転がすとどうなるだろうか?右にどんどん曲がっていくよね。だから逆ハの字に傾いたタイヤは走り出すとずっと右のタイヤは右に曲がろうとし、左のタイヤは左にっ…て状態になってて、無理にねじ伏せて走る事になる。タイヤゴムはずっと「消しゴム掛けてる」状態になってるから直ぐに減ってしまうし燃費だって悪くなる。

そこでこうする。

3.上から見て前側が狭くなるようにタイヤの向きを変える

 右のタイヤは右に行こうとするので左向きにする。すると右に行くのと左に行くのが釣り合って直進するのである

タイヤはその逆に。

なんだが無茶苦茶で無理させてるように見えるが、実際にはちゃんと安定する。そしてこのタイヤの整列状態戦前から1970年頃までの標準となった。

この為に逆のハの字が標準状態なので逆ハの字がポジティブキャンバーと言われる。上から見て前側を狭めるのはトゥインという。トゥはつま先で、つま先をすぼめた内股で立ってるイメージだ。ポジキャン+トゥインが70年頃までの標準ね。 

だが逆ハの字の車というのは今は見ないだろう。それは駆逐されてしまたかなのだ

 

逆ハの字=ポジキャンの難点

逆ハの字であるポジキャンには難点もあった。

まずレースなどのスポーツ走行カーブでは外側のタイヤが踏ん張るのだが、車体が遠心力で外側に傾く(ロール)。するとタイヤも一緒に傾くので、逆ハの字が強くなってしまう。この状態だと踏ん張りがきかないというのは判ると思う。

だったらレースカーは駐車場の据切りとか考えなくていいのだから最初からハの字(ネガディブキャンバー)にしておけばロールした時に直立状態になるからカーブを速く走れる。

という事でレースカー=ハの字となり、つまりネガキャンは速さの象徴となったのであった。

 

特に1970年代まで多く使われていたタイヤは今のもの構造が違う。今使われているタイヤラジアルタイヤといって、空気を入れる前も入れた後もタイヤの形が同じになるように構造がしっかりしている。更に接地面は平らになる様に鉄のワイヤを編んだベルトが入っていて、空気圧の多寡で形が変わらないようになっている。

だが70年代までのタイヤバイアスタイヤといって、形が変化するように柔軟な構造になっていた。自転車タイヤと同じである空気を入れるとトレッド面(地面に当たる外周部分)も丸っこく変形する。だが接地面は車の重みで凹むので、これが接地面積になるという構造だった。

こういうヤワ構造タイヤではタイヤが突っかい棒の方向に向いていれば踏ん張れるが、逆向きだとヨレてしまって全然踏ん張れない。

 

更にポジキャンが車界から駆逐されてしまったもう一つの理由FF化だ。

FFは前輪を駆動する方式の事だが、初期のFF車には重大な欠陥があるものも多かった。

歩くほどの一定速度でアクセルを踏まずにハンドルを切ってぐるぐる回ると、前輪の向きと前輪が通るルートは一致している。だが速度を上げていくとタイヤゴムなので外側にジリジリと滑りながら曲がるようになる。

ここでタイヤが大幅にスリップせずに路面とハンドル追従するのは接地面のグリップ力によっている。このグリップ力を超えると滑りが大きくなってスピンや外側の壁にぶつかってしまうわけだ。

前輪駆動では駆動力が前輪にかかるが、グリップ力はカーブで踏ん張る力と駆動力で折半しているのだ。

これがどういう事かというと、首都高の急カーブハンドルを切っているのにちゃんと曲がらず、外側に膨らんでしまうという時、グリップ力の限界付近になっている。

ここで慌ててアクセルを戻すと、駆動力分に割り振られていたグリップ力が全部カーブ踏ん張り力にやってくる。するとハンドルが効きすぎて急旋回し内側の壁に突っ込んでしまう。曲がらないからとハンドルの切り増ししていたら最悪だ。

から首都高カーブでの事故というのは、外側の壁にぶつかるよりも内側にぶつかる方が圧倒的に多い。

逆ハの字のポジキャンではこの挙動が起きやすくなってしまう。因みに初期FF車でこの特性が強く出て問題視された車にはgoogle:image:ホンダ1300セダンなどがある。ホンダ1300は後から2ドアクーペが出るのだが、クーペの方が穏やかでセダンの方がじゃじゃ馬という不思議な車だ。

 

また車の駆動力は内側から伸びるドライブシャフトで伝達されるわけだが、この時、力を受ける軸の方に曲がろうとする特性がある。つまり両輪とも上から見て内側に向こうとしてる訳で、これはトゥインと同じ状態だ。これをこのままにしていると加速の度にタイヤが減ってしまうしハンドルも安定しない。

だったらFFではトゥアウトにしておけばいい。トゥインと逆にガニ股につま先を開いた状態だ。

トゥアウトにしたら加速していない時に備えて、キャンバーをハの字にして辻褄を合せなきゃならない。

 

という事で、FF車や4WD殆どとなった現在、逆ハの字のポジティブキャンバーは見なくなってしまった。一番最後ポジキャン車は恐らく1990年終売のシトロエン2CVかと思われる。google:image::Citroen 2CV

スペアタイヤにご用心

市販車ネガキャン可能になったもう一つの理由ホイール形状の変化だ。

昔はスポークホイールだったが、今は鉄のプレスホイールアルミ鋳造ホイールが多い。ホイールディスク面を外側にずらす事(オフセット)で内側に空間生まれる。更にタイヤホイールも太いものが主流になっている。

するとステアリングの旋回軸の先をホイール内に入れてしまう事が可能だ。するとこの旋回軸の延長にタイヤ接地面を持ってきて更に緩いハの字にする事が出来るようになった。

 

ところで、この10年ほどで省略される事が多くなったが、その前は黄色く細いスペアタイヤテンパータイヤ)を積んでいるのが一般的だった。

このテンパータイヤは実はバイアスタイヤなのである

そもそも細いので接地面の位置が合わなくてチグハグ状態になる。その上で、上記バイアスタイヤが抱える問題を抱えていて、FFフロントに付けた場合上記危険特性を呼び出してしま可能性があるのだ。

なので、FFフロントパンクたからとそのまま黄色スペアを前に付けると危ないのだ。更にそれで高速に乗っちゃったりというのはもう自殺行為しかない。だから黄色いスぺアには「FF車の前輪には絶対につけるな」と書いてある。

 

法規制車検通るの?)

では鬼キャンヤンキー車は違法なのかどうかについて。

 

まず、道路走行する車の規制法は二つあって、役所も二つある事を踏まえよう。

規制法は、車両法と道交法規制役所警察国交省運輸局)だ。

で、警察道交法車両法を扱い、国交省運輸局車両法だけを扱う。

 

車両法の政令は「道路運送車両の保安基準」、略称保安基準と言って、具体的にどの部品はどういう風でなきゃいけないかという事が書かれている。改造する場合や荷台などを付ける場合はこれを参考して判断する。

保安基準ではタイヤは車体からはみ出して露出してはいけない。これは元は水はねを予防するための基準だった。

だがこれは違う意味大事規制になっている。それは歩行者との接触時にタイヤ周りの回転物を接触させない為だ。ボディに接触したのとタイヤホイールナットなどに接触したのでは受傷程度が全然違うのだ。タイヤへの接触では巻き込んで踏んでしま可能性が高くなるし、ホイルナットなどに接触すると抉るような力が人体に掛かって重篤傷害を負わせてしまう。

ネガキャンめくらいだと上の方はタイヤハウスに収まっているし、張り出した下側もボディ外寸内に収まる。故に警察検挙されるという事もない。

しかし鬼キャンともなると、明らかに下側が出過ぎているし、ボディ外寸を超える。だから警察検挙されうる。

 

では車検は?というとこれは多分ネガキャン強めでも鬼キャンでも通らないはずだ。

というのも、車検では「サイドスリップテスト」というのがある。上記説明した、タイヤに無理な力が掛かっていないか、トゥインとキャンバーの組み合わせが釣り合っているかテストだ。

具体的には横にスライドする鉄板の上をゆっくり通過する。釣り合っていなければ鉄板が横に動くので「サイドスリップ ×」と電光掲示板に表示されて車検落ちだ。

キャンバーいじってあるとここで落ちてしまうので車検は通らないという事になる。

このサイドスリップ改造車じゃなくても駐車場で縁石にぶつけた、サスペンションゴムブッシュが経年でヘタっている、とかでもタイヤの整列が狂って落ちてしまう事が多い。

 

だが警察はこのサイドスリップテスターを持っていないのだ。そこまで厳密な検査車両違反摘発するという運用になっていない。だからサイドスリップでは車検には通らないが、警察には検挙されないという状態である

 

ヤンキー逃走論

というわけで、ハの字のネガキャンレースなどの速さの象徴が過剰化し実用範囲を飛び出して、速く走れなくなったというヤンキー文化ありがちな代物である

だが昔は逆ハの字のポジキャンが車の当たり前であって、その中でハの字のネガキャンにするというのはレーサー標榜の不良であった。

しかエンジンの高出力化、車重の増加により太いタイヤが主流となってネガキャンの方が都合が良くなった上に、FFの主流化によってトウアウトにする必要からネガキャン必須となった。

故に今は嘗ての不良の象徴だったネガキャンしか世に無くなった。そうなると不良性を売り物やファッションアイデンティティとする者にとっては、実用性ブッパする程の鬼キャンにするしかアピールする方法が無くなったとも言えるのである

から「なんであんな異常なキャンバー角付けるの?」と問われたら「”世間側”の全てが不良側に寄って行ったからその先に逃げるしかなかった」というのが一つの答えになるのだ。

2024-08-17

セックス原始的すぎる

どっかの洞窟壁画で、二人の人間が後背位でセックスしている姿を描いたものがあるらしく、レディットですこし盛り上がっていた 世界最古のセックスビデオリークだとか、stonelyfansだ、とか言って

そんで思ったんだけど、セックスってマジでサルでもできるじゃん

簡単とか頭を使わないとかってことじゃなくてさ、洗練されてないってことなんですよ

洞窟壁画時代セックス現代セックスって絶対そんなに変わらねえじゃん

厳密にいうとエアコンが効いてるとかベッドにサスペンションが入ってるとかあんのかもしれねえけど、現代だってクソあっつい野外で、地べたでセックスしているような輩はいるし、そのセックス体験はたぶん屋内でシビルにやるセックスとそう大きく異なってはいない

一方でよ、食事なんかについて考えると、昔はその辺でぶっ殺した謎の野獣をロクに調味料なんかもつけないで食ってたわけじゃないですか

それを今やれって言われたら、お断りでしょう

今後一生野外でセックスしろ、はまだ受け入れられる

石器時代のメシを食えとか、石器時代の住環境で暮らせとか石器時代の娯楽で過ごせ、というのははかなりキツい

まりセックス進歩してねえ 石器時代の水準から大きく変化していないから、石器時代に戻ったって受け入れられる

原始的なんだよマジで

何が言いたいかって、そんな娯楽にのめり込むなってこと

プロジェクトヘイルメアリーを読み、鬼滅の刃を視聴し、レッドデッドリデンプション2をやれってこと

日常的にセックスしてる人間より、日常的にレッドデッドリデンプション2をプレイしている人間のほうが知的に高度…とは言えないが、すくなくとも人間文明をより享受してる

石器時代レッドデッドリデンプション2をやることは絶対にできないが、セックスをやることはできていた

2万年前の、基礎教育のキの字もない、サル同然の雑魚でもやってたような娯楽に人生の貴重な時間を捨てるな

現代でなければできないことをやれ

先人の偉大な努力無駄にするな

セックスをやめろ

レッドデッドリデンプション2をやれ

2024-05-06

モペット特定小型原付フル電動自転車課題

テレビ違法な「モペット」が報じられていたりして、結構叩かれてる。

モペットというのは電動バイクを指すらしい。最近、パワーの小さい電動バイクは「特定小型原動機付自転車」(特定小型原付)というカテゴリーが生まれ免許ヘルメット不要になった。ただ、特定小型原付基準を満たさない機体でノーヘルで走る奴が一部いて、これが違法モペットとして叩かれている。

実際、モペット検索しても、特定小型原付対応した製品があまり出てこない。というか、国交省の不適合リストに書かれているのに堂々と免許不要とか特定小型原付とか書いて売っている機体がたくさん出てきて戦慄する。

あと、特定小型原付対応したものほとんど電動キックボードモペット、つまり自転車バイクの形をした機体はほとんど無かったり、特定小型ではなく普通原付一種だったりする。あっても20万とか30万円もして、くそ高い。

電動キックボード申し訳程度のサドルが付いた製品はあるけど、貧弱サスペンションだとすぐに尻が痛くなりそう。サドル付き電動キックボードに乗ったことある人いたら感想を教えてほしい。特に尻の。

そもそもメーカーによって「モペット」「フル電動自転車」「電動バイク」とか言い方が違っていて、簡単検索では出てこなかったりする。そうやって安い機体を自分で色々検索しているうち、違法ものに行きつくってのが容易に想像できる。

モペット自体は間違いなく便利で、自転車と同等の扱いで色々なところをスイスイ進めるので、ラストワンマイルの移動手段としては素晴らしいと個人的に思っている。電動アシスト自転車の延長にあるものだろうから大手自転車メーカー販売してくれたらいいのだけど。

2024-05-04

anond:20240504152341

お疲れ様です

以下追加しときます

2024-04-15

トヨタ パブリカトラック

トヨタ パブリカトラックは、1961年から1988年まで生産された小型貨物自動車です。幌なしと幌付きの2種類があり、荷台の長さは1270mm、幅は1145mm、最大積載量は400kgです。

パブリカ トラック 1代目

トラックには幌なしと幌付きの2種があり、ともに長さ1270mm、幅1145mmの荷台を得て、最大積載量を400kgとしている。

パブリカは、1955年に発表された国民車構想に基づき、6年がかりで開発された小型大衆乗用車です。公募で選ばれた“パブリック・カー”を意味する造語で、1961年1月から1969年1月まで生産されました。

パプリカトラックエンジンの改造

パブリカトラックエンジン改造事例としては、エンジン周囲の部品を外してエンジンを下ろし、予備のエンジン部品を洗い出し発注するというものがあります。また、バッテリー台を修理してバッテリーを取り付け、ガソリンを入れて漏れ点検し、冷却水を入れてエンジン始動するというものもあります。

パブリカトラックアメ車風にする

パブリカトラックアメ車カスタムには、ホイールフロントリップハーフスポイラーフロントグリルマフラー車高調キット、ヘッドランプなどのパーツが使用されます。また、タイヤエアロサスペンションライトLED、シート、ステアリングシフトノブスピーカーなどもカスタムパーツとして使用されます

2024-04-09

anond:20240409175507

トルク制御について

トルク制御によって実現されるのは、自動運転じゃなくてもっと根本的な方です。

例えば雪道やアイスバーンなど悪い路面状況の中で、タイヤを空転させずに安全運行する

トルク制御サスペンション制御によって路面から来る微小な振動を吸収して快適性を上げる

緊急時(例えば事故に巻き込まれそうなときとか)の緊急回避をするとか

そう言った方面の話。で、自動運転に直接関係あるのは4つめだけで、後は手動運転でも十分恩恵に預かれるもの

ただ、市販車ではほぼ実装されていない。一方でレーシングカー世界とかでは運用されている技術ですね。

技術デモンストレーションとしては、トルク制御フライバイワイヤを組み合わせる事で、一台の車であらゆる車の挙動、動き方、特性再現する特殊シミュレータのような車があったりします。

V2Hについて

誤解があるようですが、別にそのために追加のバッテリーを積もうという話ではないです。

そもそも日常の足として毎日家庭で充電する運用場合は100km分ぐらいのバッテリーがあれば良いが、たまに長距離運転するとき必要からと実際にはもっと大量のバッテリーが積まれている、と言うギャップを利用するものです。

そして、そのギャップ部分のバッテリーだけで、一般家庭なら数件分の電力バッファーとして役に立てます

また、V2Hは急速充電などを行わないのと、むしろバッテリ-の保護にも役立てられる(バッテリーは満充電に近くても、一定より充電レベルを低くしてもどちらも痛む)ということもあります

正道としては蓄電池の普及なので、そちらが出てくればお役御免だとは思いますが、ボトルネック蓄電池側のコストよりも、送電網側の対応の方なので難しいですね。

最後段落について

最後段落の話は全く同意です。

現状では、例えば郵便局宅急便のように、比較的短い距離ストップアンドゴーで配送するようなものしかメリットはありません。

そして、三菱自工がiMiEVを出した時に指向したのがそこだったはずなんですが、いつの間にか本質を見失って暴走している感は否めません。

産業として巨大であるがために、各国が時代の変革期にあたって、自国自動車産業を優位にしたいと補助金をばらまいたせいで、歪んでしまっていると思います

環境性能についても、現状のEVは、充電する電力が再生可能エネルギーである仮定すると、それでようやく内燃機関自動車に勝ることが確定すると言う様な環境性能しかありません。

もちろん、排気ガスが出ない、騒音が小さいというメリットはなくは無いのですが、それは決め手では無いですよね。

ですが、内燃機関でできないことができれば、話は別です。価格に比べれば枝葉であると言いますが、実は逆で、EVであることを生かした設計ができなければ、コストメリットも生まれてこないという話でもあります

例えば内燃機関で強引にトルク制御をしようとするとものすごく大変です。

それをインホイールモータやそれに類する技術を用いると、従来の複雑な機構を配して安く造る事ができる、トルク制御可能になれば、従来の内燃機関自動車必要だった機構を配することもできます

しか内燃機関設計を引きずっていては達成出来ないと言う事ではあります

まぁ、でも何でお前純内燃機関車両EV比べてんの?別にHVでよくね?できるじゃんねだいたい、HVシステム価格むっちゃ安くなってるし、って話はまぁあるんですけど。

2024-03-22

タミヤグラスホッパーを買った

子供の頃欲しかったラジコン

1から組み立てるタイプからとても楽しい

40も超えたおっさんがちまちま毎晩帰宅してはちょっとずつ組み立てている。

もっと新しくて高性能なラジコンキットでも良かったんだけど、やっぱり子供の頃の憧れは大事にしたかった。

結構グラスホッパーは今も人気のラジコンらしく、参考に出来る動画もいっぱいあった。

今夜完成予定なので、土日のどちらかで近所の公園で走らせて来ようと思う。

子供も嫁もおらんからこそできる趣味だろうなぁ・・・

本当は子供と一緒に遊んべるのが一番幸せなんだろうと思いつつ。

それにしても本当に良く出来ているラジコン

デフもしっかり動くし、サスペンションも簡易的な物だけどちゃんスムーズに動いている。

毎月ちょこっとずつカスタムしてカッコいい自分だけのグラスホッパーにしていこうと思う。

2023-12-12

弱しゃあっ!男性の特徴

2023-10-09

anond:20231009185353

バンクしないと大きいほうがいいってこと?

サスペンションより下が重くなりそうだけど

そういえばチャリホイールはどれくらいが最適なんだろう

2023-09-28

anond:20230927191323

体重移動。というか足をサスペンションにするやり方を紹介するやで。

まず進行方向にむいて(バスとかと同じ方向)立つ、

足を左右に開く。

左右に振られそうになったらそっち側のあしをちょっと曲げつつぐっとちからいれてそれ以上揺れないように踏ん張る。

前なら両膝まげてつま先でふんばる、後ろならしょうがいからつり革。

つり革つかんで窓の外みててもできる。意識スマホに没頭せず、どこかに揺れ対処分をのこしておく

あと35才なら慎重あってつり革つかめるならそれで手もふんばってみろ

 

それでしばらくしてもコツもつかめ対処もできないならちょっと病的なものを感じるから受診したほうがよさそう

「筋なんとかかんとか」っていう病名がつくかもしれん

2023-07-05

私の近所にいた弱者男性

2023-02-24

anond:20230224134448

いやママチャリはロングライド用に作られてないから長時間乗ると身体への負担がでけぇ。

サスペンションゴミなのと、パワーロスが酷いのと、車体が重すぎるのと、あと腰がいてぇ。

 

10万くらいする軽量高精度のママチャリは知らん。

2023-02-16

ライン工女性増田きっかけとして自動車製造ラインを観てみよう!

自動車製造業に勤めて10年経ったが女性が主ラインの主力にはならないを読んだ。

実際のところ自動車製造業の製造ラインってじっくり観たこと無いのでライン女性増田きっかけとしてじっくり観てみることにした。

トヨタ

https://youtu.be/cXMN8DuFhMQ

4分16秒あたりからが最注目だろう。

デカ機械の周りで素早く動く工員の方々の様子を観ることができる。

これが1.5kgのインパクトドライバーなのか知らんけど使ってるインパクトドライバー1種類じゃないぞ!何個も持ち替えてる!

ニッサン

https://youtu.be/lPtU1G-9zAE

22分29秒が面白い

サスペンションを取り付けて、そのままボディへ合体させていく素早い動き。

これ同じ人が決められた秒数内でやってることに唖然とする。ラインやばいな!

ホンダ

https://youtu.be/kZMXqt9Qs5E

1分50秒あたりに女性工員が登場!

どうやらこれが車が流れるわけでない副ラインと呼ばれるラインらしい。確かに他社の主ラインでは男性工員ばかりだった。女性工員は副ラインへ配属されるっぽいのは間違いないようだ。

しかしなぜちょっと早送りなんだホンダ

ミツビシ

https://youtu.be/PnbywITfNic

全編に渡って作業風景が観やす動画発見

一瞬女性も登場するがやはり副ラインっぽく、車が流れるラインと思われるライン男性であっても年配な工員があまり居ないことが確認できる。

ライン女性増田の話はどうやら自動車業界全体の共通した話のようだ。

アウディ

https://youtu.be/SFFOgsJmEow

海外はどうなんだ?と思って探したら女性工員に限定した動画発見した。

登場する女性若い。いや広報用の動画なのでわざとそうしている可能性もあるけどリアル現場の参考にはならないかも?

プジョー

https://youtu.be/A6puWNTNfYE

リアルな感じの海外メーカー動画を探したらプジョーが良い感じ。

どうやら日本と同様に女性工員は負担が軽そうな仕事を任されている様子で、機械デカくなると急に男性工員ばかりになる。

結論

ライン女性増田の話はどうやら日本だけでなく世界中自動車業界共通した話のようで自動車製造の男女差というのは中々解決が難しい問題であるような気がした。

今回ピックアップした動画個人的に気になったものだけを載せたので皆もYoutubeでいろいろ探してみると面白い発見があるかも知れないぞ?

2023-01-14

夢乃は「キモいおじさん」についてよくわかってない

夢乃さん、本当にキモいおじさんとはこういう人のことだぞ

2022-12-11

今年のレッドブルF1マシンは直線で速かった。おそらく何らかの方法ストレート部分でダウンフォースを失速させることに成功していることによると推測されている。

この特性は激戦となったレッドブルF1メルセデスチームとの昨シーズンにおいて、メルセデスが持っていたアドバンテージであった。

現在F1オーバーテイク(追い抜き)はDRS(可変式のリアウィング)を利用した直線部分のスピード差が大きくものをいう。

コーナーでの速さはもちろん必要だが、オーバーテイクストレートでDRSが主な要因として行われる。

逆に言うと直線部分でアドバンテージがあれば、DRSを使用したライバルから攻撃を凌ぎ切る可能性も追求できる。

昨年のレッドブルメルセデスの直線部分でのダウンフォースの失速による特性に大いに苦しめられた。

このことは大いなる教訓となったのであろう。

伝統的にレッドブルはコーナーでの速さ、大きなダウンフォースを追求することがマシン開発のモットーとなっていた。

しかし大きなダウンフォースコーナリングでの速さを保証すると同時に比較的には大きな空気抵抗となる。

その結果としてストレート部分が弱点となる場合が多かった。

だがレギュレーション一新された今期においては従来の考え方を捨て、現代F1におけるDRSの効果を存分に発揮できるマシンへと変革させた。

そのことが結果としてシーズン圧勝することにつながった。

対してメルセデスチームは昨年までの直線部分での巧妙なマシンワークによるアドバンテージを忘れ去ったかのような強力なダウンフォースを生み出すことを重視した空気抵抗の大きいマシンを作り出してしまった。

このことは本来であれば、機構は違えども機能としてはほぼアクティブサスペンションであると言ってもいいサスペンションシステムレギュレーションにより規制され、そのことによりストレート部分での失速は不可能になる、であればより強力なダウンフォースマシン必要性を生むという予測により行われたものと思われる。

しかしながらレッドブルは何らかの方法により、ストレートでのダウンフォースの失速に成功しており、この予測は間違っていたといえる。

加えて、メルセデスマシンのその強力なダウンフォースは車高を地面により近づけることにより発揮するというウィングマシンにおけるポーパシングを無視たかのようなコンセプトとなっていた。

このことによりメルセデスは全くもってライバルと戦えることなシーズン終盤までの時間レースではなくマシンテストをするかの如く過ごすこととなる。

 

しかし、面白いと思うのは結果としてレッドブルメルセデスともに去年互いに苦しめられたライバル特性を今年の自らのマシンに詰め込んできたということだ。

やはり隣の芝生は青く見えるとでもいうべきか、お互いに足りていない部分を追求していった結果としてこのような現象が起こったのだとしたら興味深い。

ただメルセデスは直線部分での失速は不可能となるはずだ、という予測した部分がすべての方向性の誤りとしての起点となっているのではないだろうか?と考える。

2022-08-16

増田♂52歳のナントカ

(´・ω・`)「↓起きるまでみてた夢やでー」

アプリで呼んだらエイプ100に乗ったのが来た。ああ、そういう…と解釈して、彼から差し出されたジャケットを借りて着る。だけどなんでか自前のライダー用のグローブを持参してたので、片方の肩に掛けてたカバンたすき掛けに直したあとに手にアタフタと着けつつタンデムシートに跨がる、とその前に、ヘルメットホルダーに掛けてあったジェットヘルメットを借りることにして被った。すると待ち構えてた運転手いや前席のライダーバイクを発進させたので慌ててタンデムステップ位置確認して両足をのっける。両手はどこで保持しようかと瞬間的に逡巡したあげく(前席の彼に抱きつくのもイヤなので)後席の下あたりにハンドルあったよなーと思い出して掴んだらあったので良かった。だいぶリヤサスペンションが沈み込んでてなんとなく底突きしてる気がしないでもないが、トコトコっちゅうかプリプリと走る感じはけっこう楽しい

…でもなんでか次のシーンで気がついたらパトカーの後部座席?でライダーの彼とバイクごと捕まってた😩ファンカーゴバカかいやつみたいなのに二人ともエイプ100に跨がったまま乗せられてて、免許センターまで連れて行かれるらしい。

2022-08-02

anond:20220802133032

チューニングカーがぴったりだな。いわゆる改造車

好みの乗り心地になるようサスペンション変えて調整したり、気持ちいいエンジンフィールになるようチューニングしろトライアンドエラーを繰り返して、自分理想の車に育てるんだ。

そいで(ハンドルとか)撫でたり、一緒に寝たり(車中泊)できるぞ。

2022-04-10

レクサス 新型NXを購入した話。

 ちょうど車の買い換えの時期が来るな、と意識したのが令和3年の8月。何かと維持費がかかる某輸入車精神衛生上よろしくなく、たまたまティザー広告が目に付いたNXに乗り換えた。今回が初めてのレクサスである最近半導体不足やプーちゃん大暴れにより随分と納車は遅れたが、先日なんとかうちのNXは納車された。しかし、現状としてもっと長くかかる方が多いようである

 

 

 自身SNSアカウントであれこれ書いてもいいんだけど、何かとNXについて発信する車好きのアカウントは変な人が多い、というか、レクサスファンに変な人が多い。既に納車された層も変な偏りがある印象で、普通人間によるものとみられるレビューが少ない。絡まれたくないし、言いっぱなしにしたいこともあり、匿名ダイアリーに記すことにした。正直に言えば、せっかく新車を買ってウキウキしているので何か言いたいだけだし、こうやって何か書く私も彼らと実際変わらない。

  

 ただでさえまとまりに欠けるので、いくつかの項目に分けて記載したい。なお、納車3週間目の感想である。長期はわからん

 

 これから購入を検討される方が知りたいであろうオプションに関することは後半に記載するのでスキップを推奨する。

 

 購入グレードはNX350h AWD Ver.Lである。なお、特定を避けるためボディカラー記載は避ける。

デザイン

 

 もともと個人的に見た目は欧州趣味なのだが、今回のNXは十分に食指が動いた。先行受注のため実車を見ずに広告カタログのみで評価して購入したのだが、国産車ありがちなガチャガチャ感(例えば、トヨタならどこかのプリウスからヤンキー顔、ホンダなら少し前のガンダム顔)が和らぎ、詰め込まれる要素の数が小さくなったことにまず驚いた。先代のNXヘッドライトの下の「隈取り」的なウインカーが頗る嫌いであの(クソダサいアヴァンギャルドから見向きもしなかった。あれを欲しいと思ったことは今も含めてない。今回もフロントグリルは過剰なインパクトがあるが、ヘッドライト内にだいたいの光る物は収まり眺めたとき視線が散らず落ち着いた印象になった。また、線よりは面の構成が主になったことでゴロンとした、金属の塊から削り出されたような存在感のあるデザインに変化した。スピンドルグリルは残ったが、アイコンとしての機能は十分で、全体的に「良い取捨選択がなされたな」と思った。車の印象というものはボディカラーによって大きく変化するので納車されるまでは不安が大きかったが、初見でそれは吹き飛んだ。ちゃんとかっこいいのである。なお、ここまで書いたらおわかりかもしれないが、グリルの加飾が好きではなくそれだけの理由でFスポは避けた。NAVI-AVSパフォーマンスダンパーは魅力的であったが、本当にただそれだけの理由で見送った。見た目は大事

 

 

内装

 

 やたらとデカいナビ画面が最初に目に付くが、それ以外は概ねシンプル構成になっている。以前のモデルアナログ時計や様々な加飾があったようだが、必要ものに目がいくような、チラチラ余計なものが見えず実用の上で快適だ。契約前にディーラーで現行RXと初代NXを見たが、現行RX居住空間の余裕からラグジュアリーで加飾が多くとも伸びやかな印象で違和感がなかったが、NXでは少し小さくなるだけでゴチャゴチャして狭さを感じていたので、なんとなく「広くなったな」という印象である。TAZUNAコンセプトとして必要ものにすぐ手が届くように設計されているとのことで、確かに必要スイッチ類にはすぐに手が届いてそれも快適である構成もさることながら、リアルフェイク織り交ぜた全体としてのレザーの品質やその他部品工作精度など、全体的な製品としてのクオリティも高く「なんかいもの買ったな」と素直に思える仕上がりになっている。世間で実写をまだ見かけることが少ないのでわかりにくいが、カタログ写真よりも圧倒的に実物の印象が良いことは特筆しておきたい。

 

 

運動性能・燃費など

 

 そもそも、そんなに車の性能について詳しくないことを事前にお断りしたい。Ver.Lは標準のサスペンションモードエコノーマルスポーツに限られるが、そもそも私はスポーツ走行がわからないので十分である。前者はディーゼルターボで小型のわりに強大なトルクを発生する仕様であったために、単純に街乗りでは頗る速かった。信号が青になったときなんか、油断するとドカーンである。それと比して随分と「ジェントル」になったのだが、静かで振動が少なく、発進時はモーターの比率が高いので、遅いとか、重たいとかと感じることはまずない。ハンドリングを含めて車の挙動としてはスッスと動くので気兼ねなく車を流すのには快適だ。ある程度の余裕を以て機敏に動く印象で、峠を限界まで攻めるとかサーキットを走るとかで無い限りは全く問題にならないだろう、というか、そんなことはしたことがないのでわからない。また、見た目よりも車重が軽い印象で、剛性の高さも動かしたらすぐにわかる。私は車について素人なのだが、素人が動かす街乗りの車で言えば最強なのではないかと思わせてくれる感がある。車の素性がいいとはこういうことなんだろうなと思う。

 燃費については先代程度だろうなと思っていたが、8km程度の渋滞を含めた通勤路で14km/L、信号渋滞の少ない郊外路では20km/Lにも到達するので想像以上に良かった。また、走行データ確認すると、60-70%はEV走行しているそうだ。ラバーバンドフィールはごくわずかにないこともないが、注意を向けなければアクセルの反応は良好だし、ハイブリッドカーも以前とは比べものにならないくら進化したと思うし、ハイブリッドからこそ得られる走行妙味もある。主にエコモードで動かしているが、燃費優先というわけではなく、回生ブレーキ挙動や速度コントロールが非常に楽なので積極的にそうしている。特に説明書などに記載はないが、GPS地図情報から法定速度情報を得たり、ITSで他車の速度情報を得たりしてコントロール干渉している気はする。実際は不明だが、そんなに運転中はゴリゴリ感覚を研ぎ澄ませているわけではないので、なにかと気を抜けて(抜くな)ありがたい。なお、なんとなくウェイウェイしたいときノーマルにするし、めっちゃウェイウェイブーンしたいときにはスポーツにしている。そうするとだいたい気分に合う走りになってくれる。

 今回は個人的に初めてAWD設定にしたのだが、普段はわからないが、大雨の中で高速入り口カーブが続くなかで加速を行うシチュエーションで圧倒的な接地感を感じた時にはうっかり爆笑した。「なんだこれ、全然滑らねぇ。」と。むしろこれまでのFF車が低μ路でいかに浮くように滑っていたか、を思い知らされることになった。とても安心感がだが、これが新型NXからいいのか、AWDからいいのかどうかは私にはわからない。だが、AWDにして良かったと既に満足している。

 

 

#静粛性

 

 前車と比して随分と静かになった。ディーゼルと比べたら当たり前なのだが、ただ、それ以上に風切り音や外音の遮断がよく効いていてふと窓やルーフを開けたときに「外こんなにうるさかったの?」と驚くことが多い。極端な遮音がなされると自身の体内から発生する音が気になったり、どことな不安になる感覚経験したことがあるが、絶妙不快な音だけをフィルタリングしているかのようで自然かつ快適である。また、若干のエンジン音やモーター音は入るようになっているが、それがないと車の動きが把握出来なくなって個人的には不安になるので丁度いい。もしかしたら、音というよりはハンドルアクセルペダルから伝わる振動からよく把握できるという方が正確かもしれない。この点はパフォーマンスダンパーが入ったりすると少し違ったりするだろうか。乗り比べる機会がなかなか無いのは残念だ。

 

 

運転支援装備について

 

 今回は外付けドライブ以外の実質フルオプションとしたので走行支援に関する装備も全て装着している。新世レクサスとして特盛になっているので全てに対して記載をするとキリがないし、良いと思った機能について記載する。まず、街乗りのシチュエーションではプロアクティブドライビングアシストPDA)は意外によく働く。先行車の車速などを関知して車速を調整したり、車線からの逸脱を防いだりなど、注意がふと切れるタイミング作動してくれる印象だ。初期設定では過剰な介入を感じたので設定から「遅め」を選択しているが、慣れれば程よいと感じる程度になった。

 今回の目玉装備であるアドバンスパーキングだが、期待せず面白そうだからという呑気な気持ちで導入したが、意外に使える仕様になっている。正確な画像認識のため駐めたい場所の周辺に近付いたら可能な限り徐行する、車が十分に動けるスペースを確保して周辺に柱などの障害物がないことを確認するといった多少のコツさえ身につければバシッと綺麗に駐車してくれる。そりゃ自分で入れたほうが速いのだが、自分であくせくとハンドル切り返しシフトチェンジする必要がないので気持ちは楽である。一部から怒られるかもしれないが、最近は駐車をNXに任せている間に降車の準備としてマスクを装着していることが多い。また、リモートパークも入れたら出られない駐車場使用したが、さすがに不安だったもののきちんと駐車してくれた。どちらかと言えば駐車している間に隣の車両が変な幅寄せをしてきたときに乗り込むために車をスペースから出す目的で使うシチュエーションが多そうだと思った。

 高速道路ではオートクルーズコントロールとレーントレーシングアシストでほぼ走ることにはなるが、基本的機能として問題なく軽くハンドルの一部を握っているだけで作動してくれるので感覚的には自動運転に近い。また、レーンチェンジアシストオプションで装備しているが、ウインカー一定時間保持することで周囲を認識自動車線変更してくれる。ただ、3-4秒かけてじわぁ...と車線変更するので横向きのGが発生しにくいので主たる同乗者である妻には好評だが、若干じれったく、この間に道路状況が変わらないか少々不安にもなる。そのために急な障害物や割り込みなどに対して車線変更による回避への対応もできないのでそこからLTAが作動している状況で車線変更しようとすると車が抵抗するし、その後に「もしかしてぼんやりしてますか」とナビに煽られるのは少しイラッとする。自身車線変更する際にはLTAを切る癖をこれからつけなくてはならないだろう。ただ、ネガティブな点はそれくらいで総じてよくできており、未来が来たなぁ、と感じた。

 

 

コネテッドカーとしての魅力

 

 今回のNXに限らないんだろうけど、車自体モバイルネットワーク接続できるのって使ってみると相当に便利。離れてても車の施錠などの状況が確認できたりエアコンを事前に動かしたりすることもできる。地味に楽しいのがマイカーログで、運転経路や燃費なんかも確認できる。これまでは車で直接ナビをいじってみることはできたけど、面倒くさくて見ることは正直なかった。これならどこでも手元で確認できるのはお手軽でついつい見ちゃう。あと、これはいいなと思ったのは事前にスマホで経由地や目的地を設定して車に送っておける機能。車に乗ってからナビ設定するのって時間がかかるしすぐに車出さなきゃならない時とかにうんざりするけど、例えば出先のお店で食事を摂りながら次はどこに行って...みたいな話をしながら入力して、あとは車に乗り込むだけというのは実際に使ってみると実に心地良い。ちなみにまだオーナーデスクにお世話になったことはないのでそのうち使ってみたい。

 

 

オプション装備について

 

 運転支援については記載した通りなので、パノラマルーフプレミアムオーディオマークレビンソンについて。パノラマルーフはツートン調になることに若干の抵抗があり、特に必要性も感じなかったが換気やリセール意識した際の人気オプションである説明され導入した。実際には「開けると楽しい気持ちになる」程度であるが、朝の日差しが心地よい時や、ふと信号待ちで天井からの町並みを見上げた時には良い開放感があって装着してよかったなと思える。

 ちょっとだけオーディオ趣味なのもあってマークレビンソンの装着はあまり迷わなかった。自分オーディオ装置を選定するととんでもない手間と金銭がかかることは目に見えていたので、お手軽にメーカー純正オーディオシステム最初から入ってること自体が魅力的だった。納車まで試聴する機会はなかったのだが、カーオーディオに詳しくはないもの20万円程度のオーディオシステムとしては十分良いレベルを確保していた。具体的には解像度や定位感が良好でノイズレスダイナミクス表現にも優れており小さい音量の楽器までしっかりと表現する「普通に良い音」だった。過剰なサラウンドや低音をブーストするような安っぽい演出ではなく、どこの座席に座っても2chオーディオらしく自然に聴けるというのは実はそんなに簡単な事ではない。とてもよく練られたDSPが入っていると思う。音量を上げた時にありがちな内装共振は抑えられてる印象で、キックドラムや超低域のシンセベースフレーズでもスピード感があって無駄残響がなくキレがいい。難点があるとすれば、ピュアオーディオ的な良い音の作り方でもあるので音源に左右されがちなこと。当初はiPhoneからBT接続にしていたんだけど、有線でのApplCarPlayや、妻のXperiaでのLDAC接続では歴然とした差があったし、録音自体が良質なものは心地よいけど、そうでないものは荒が目立って気になってしまう。聴くものを選ぶようにはなってしまうけど、それはオーディオ世界では普通のことだと思うので「スピーカー自体に金をかけたことがある」層のためのオプションなのかもしれない。ただ、この音を自分であれこれ買って再現しようと思ったら3倍出しても得られない可能性はあるし、ある意味コスパには優れているし私個人では大満足で、これ以上はいらないと思ってる。キリがないから。

ネガティブポイント

 完璧な車なんてないと思ってるけどネガティブポイントは新型車なのもあってないことはない。例えば、ナビの音声認識。初期設定ではヘイレクサスで起動してあれこれ操作やナビ設定ができたりするんだけど、エアコンルーフ、窓の操作はだいたい失敗する。AlexaGoogle Assistantほど賢くもなく、反応も最近音声認識端末で経験するよりは圧倒的に遅い。なんとか使えるのは目的地設定でこれはわりと精度高くできるんだけど、まぁ時間かかるのでオーナーデスクに繋いだ方が早く設定できる可能性すらある。いや、どうせならそっち使えばいいんだけど、人間の手を直接煩わせるのに若干の抵抗があるのでナビ側でなんとかならないかなと。

 あと、エアコンやナビの地図を動かしたりという場面でナビは見やすい高い位置にあって、更に巨大なので意外に操作していると手が疲れる。リモートパッドが評判悪かったみたいで廃止されたようだけど、あっちの方が楽だとも思う。見やすさや表示範囲は圧倒的に良いのでもっと音声操作スムーズで高精度だと手を伸ばさなくとも使えて本来開発者意図した形になるのではないか。あと、再生中の楽曲情報については小さい窓でいいので地図と同時に表示できたらいいのになと思う。

 あと、デジタルキー。実は初期登録がうまくいかず、使用できていない。ただ、使う状況もいまのところないのでそのままにしてる。もうこのままでいいと思ってるくらいにどうでもいい機能だったのかもしれない。うちは運転するのが私ひとりなので共有する相手もいないからこれでいいんだけど。まぁ、いらなかったな。

 

 

 

#総じて

 イマイチな面もあるが車の素性が大変良いので吹き飛んでしまう、というのは素直な感想。なんだかんだ走らせてナンボなので現状では大変満足している。内装においてはこれまでのレクサスと比してスイッチが多い高級感とかアナログ時計とかの特徴は廃されたけど、要素を絞って現代的でシンプルに徹した品の良さは所有していると好ましく思えてくる。ただ、こう書くと北欧テイストなのかと思われそうだけど、そんなにデザインコンシャスなわけでもなく、日本的な割り切り方や合理性をうまく良い形に落とし込んだ、という感じです。まぁ、前車はボ○ボだったんだけど、正直なところ内外装はボ○ボのほうが好きだった。あれは良すぎるんですわ。でもNXはこれでいいんですよ。マイナー輸入車のあれこれに正直なところ懲りた僕は、天下のトヨタ様がパッケージングした車を買ったんです。

 これまで乗ったトヨタ車や、代車で乗ったレクサス車と比べると乗り味が欧州車っぽくなった印象だけど、個人的にはそっちの方が好ましい。メルセデスGLCと購入検討していたけど、やや世代が古めになるのとシートベンチレーターやらの欲しいけどあまり装着例がないオプション在庫車もあまりないし、注文者納期未定で値引きもないし、なんだかんだお高いんですよね。その点でNXはずいぶんとコストパフォーマンスは良いと思います。まぁ、高いんだけど。

 輸入車はそれなりにブランド力があって、レクサスイメージ的に御三家に及んでないところはあるかもしれない。ただ、実車が明らかに劣っているかと言われたら全くそんなことはなく、総合しての商品力はすごく高い。とくにNX価格でみれば価格以上の出来だと思う。トレンチコートを買うときバーバリーアクアスキュータムの名門の定番を買うのか、三陽商会の百年コートを買うのかを迷ったときに、GLCやGLBを買う層は前者だと思うし、Permalink | 記事への反応(1) | 23:58

2022-01-25

電動キックボードって電動自転車じゃあかんのか?

電動キックボードって車輪の径が小さいので、今まで問題にならなかった段差に躓く、

サスペンションがないので立っているのに振動が気になる、

とか色々ある。


ママチャリの電動自転車だと、殆どの年齢の人が乗れる。

2022-01-21

anond:20220120084315

当時と鉄そのものが違うから、衝突安全性能向上=ボディ・シャシ・サスペンション含めての質の向上なんだけどな。

軽とかしか乗ってないのと、コストダウンの塊で分からいかも知れないけど。

2022-01-10

アニメ頭文字D、何が凄かったのか。なぜ新劇場版評価されないのか

頭文字D。今もなお伝説的な人気を誇るカーアクションアニメ金字塔である

現在、第1期であるFirst StageがYoutube期間限定(〜2022/1/17)で配信されている。丁度いい機会なので、このアニメの何が凄かったのか。なぜ沢山の車好きが魅了されたのかを、独断偏見で論じてみたいと思う。

頭文字Dで最も特筆すべき点は、当時最先端CG技術を用いて作成されたカーアクションシーンだろう。特にアニメ第1期であるFirstStageのアクションシーンは、今もなお高く評価できるものだと考える。

First StageのCG描写は、今の水準からしたら非常にお粗末なものだ。曲線は多角形状にガタガタしていて、車体はテカテカ。あらゆるテクスチャは荒くチープで、木やギャラリーは立体的に見えない。

なぜこんな粗末なCGアニメーションが素晴らしいのか。それは、スポーツ走行する車の挙動を、忠実に再現しようと試みたものからである

主人公藤原拓海が、友人イツキの愛車であるトヨタ・カローラレビン(AE85)をドライブするシーン(第11話前半)は、それが分かりやすい。AE85が、コーナリング時に大きくロールしていることが分かるだろう。

https://youtu.be/uVfZBMbqIXc?t=405

https://youtu.be/PC7q5F3GbXw?t=88

イツキのAE85はノーマルであり、サスペンションスポーツ走行に適さない柔らかいものが付いている。ゆえに、激しいコーナリングをすると外側のサスペンションが大きく沈み込んでしまうのだ。

しかし、こんなことはまだ序の口である制作陣は、車の挙動再現するだけでなく、車に「演技」させた。

この「演技」とは何か。それがよく分かるシーンがある。First Stage第4話の終盤、(Youtube動画44:20〜)の場面だ。

https://youtu.be/TuNMbuZ8WNg?t=2660

髙橋啓介が駆るマツダRX-7(FD3S)と、藤原拓海のトヨタスプリンタートレノ(AE86)の前輪に注目してほしい。コーナー進入時、RX-7の前輪は進行方左側に大きく切られているが、後続のAE86は前輪の切れ角がほとんどないことが分かるだろう。

この描写は、髙橋啓介がステアリング操作により無理やり車体の向きを変えているのに対し、藤原拓海は車にはたらく慣性力や遠心力のみで向きを変えていることを表現している。両者が持つテクニックの差が視覚的に分かるよう、車の動きが描き分けれられていのだ。

その思想は、後のシーズンにも引き継がれることになる。シーズンが進むに連れてCG技術進歩を遂げ、制作陣はさらに細かい表現を盛り込んでいった。

https://www.youtube.com/watch?v=6qau35XckIs

例えば、Fourth stageでは車が細かく上下振動している描写が描かれるようになる。これは、スポーツ走行をするためにサスペンションを固めている車が、路面の細かいギャップを拾って上下はねる様子を描いているのだ。

りある技術の中で、いかに車の挙動再現するか。車のモデリングや動かし方、そしてカメラワークは、それを考え抜かれた上で構築されている。車を徹底して研究し、本物を再現しようとする思想。そして、ただリアルに車を動かすだけではなく、ドライバー技量性格心理描写に合わせて車の動きを「演技」させる工夫。これこそが、アニメ頭文字Dが多くの車好きを魅了し、今もなお高く評価されている一番の理由である


さて、頭文字Dには、伝説的な人気を誇る旧作(First stage〜Final stage)と、リメイクされた新劇場版存在する。

新劇場版は、今まで作り上げられた頭文字Dイメージリセットし、再構築するものであった。「現代の優れたCG技術を用いて頭文字Dを作り直したら、きっと素晴らしいものになるに違いない...。」そんな期待をもとに、新劇場版製作された。

長い間構築された頭文字Dイメージをぶっこわすために、長い間担当してきた声優の総入れ替えや、人気を博したユーロビートを使わないという判断がとられた。映像原作の絵が動き出したようなタッチで、FirstStageよりもずっと綺麗な映像になった。

しかし、旧作のファンから評価は芳しくない。声優の入れ替えやユーロビートが使われなかったことが理由として挙げられるが、それは新劇場版評価されない本質的理由ではない。

新劇場版がつまらない理由。それはまさしく、車の描写にある。旧作で徹底された車の挙動と演技が、新劇場版では分かりづらくなっていることこそが、つまらなくなってしまった理由である

新劇場版では、迫力のある映像に見えるようダイナミックなカメラワークが多用され、原作の絵のように見えるエフェクトが使われた。しかし、それが車の挙動を分かりづらくさせてしまい、迫力やリアリティを削くことに繋がってしまったのである

カーアクションの迫力は、カメラワークエフェクトのような小手先の工夫でもたらされるものではない。

いかに本物を理解し、本物を再現しようとするか。それがアニメ頭文字Dのカーアクションリアリティと迫力を与え、伝説へと押し上げていった唯一の理由だ。

追記1】

誤字を修正しました ×充実に→◯忠実に

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