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はてなキーワード: ドライビングとは
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ロジカルに考えましょう。
元増田が言ってることが正しいなら、元増田の言う通り、譲ったほうがいいですよね。
逆に、元増田が言ってることが大間違いで、ただ早く先に行きたいだけ前走者を煽る走り屋のキチガイなら、そんなやつもやっぱり譲ってやり過ごすほうがいい。だってそうしたほうが安全だもん。
ね、つまり山道で追いつかれて煽られたら、どっちにしろ道は譲ったほうがいいんです。
いちばんダメなのは山道で追いつかれて後続車をじりじりさせてるのにいつまでも道を譲らないことです。
一部ブコメはいつものごとく「法律を守って制限速度で走るのが正しいに決まってるじゃん」みたいな意固地でお花畑な極論を展開してますが、正しさって何でしょうね。好きだよねー、正義。
元増田をオレオレルールって言うなら、「こっちは道路標識だけを守る、他人の指図は受けねえ、文句あっか！」みたいな態度だって十分利己的だと思いますよ。利己的というか、融通が利かないというか。
車を運転しない人や運転しても町中だけって人はわからないと思うけど、山道には後続車に気遣いするならわし・しぐさみたいなのがあります。
不文律とかマナーと言ってしまうと少し大げさだけど、少し想像力を働かせればわかると思います。ご説明しますね。
山道、峠道はだいたい途中に分合流のない一本道です。それが数キロ、長ければ20キロとか続きます。
ということは、道の途中で前後の位置関係になった車同士は、ずっと前後同士のままなんです。別の車が間に挟まる機会がないので。
もし前の車のほうが少しペースが遅かったら、前後車両の間隔が広がることはありません。後ろの車はずっと前の車の後ろ姿を見ながら走り続けることになります。峠道が終わるまで、数十分間。
前の車は前が空いているのでマイペースで走ることができますが、後ろの車はその先の数十分間他人のペースに合わせ続けなければいけません。
前の車がどこかで先を譲ってくれさえすれば、そこからは両車ともマイペースで走り続けることができます。車間は広がっていきますから、両車は邪魔しあうことがありません。
ところで、「ペース」という言葉が出てきました。
山道の運転をイメージできない人のために、ペースについて少しご説明しますね。
ドライバーの技量や自動車の性能などによって、自然に、楽に、快適に走れるペースは車ごとに異なります。
たとえば、山登りやトレッキングをする方なら、途中で「階段」が出てくると「ウッ」となりますよね？ 自分にとって楽な歩幅ではなく、無理やり階段の歩幅や段差に合わせて歩かされるからです。人間の体格や筋力は人それぞれですし疲労度なども場面で違いますから、好みの歩行ピッチが階段と一致するほうがむしろ稀です。
自動車の運転も同じです。運転の技量や車の性能によって、山道を楽に快適に走れる速度はそれぞれであり、他人のペースに合わせて走らされるよりも、前に誰もいない道を自分のペースで走るほうがずっと楽なのです。
ペースとか楽とか快適とか言う前に制限速度を守れや！ まず制限速度ありきやろが！ と思われるかもしれません。
たとえ「上限◯◯km/h」という制限速度を全員が守っていたとしても、やはりそこにペースの違いはあるんですよ。
ペースの速い車と遅い車は、制限速度よりも下のエリアでやっていることが全然違うんです。
ブレーキの違い、加速の違い、旋回速度、ライン取り（１車線の幅の中にも効率的な走行ラインはありますよ！）、等々を総合したものがその車のペースです。
制限速度より下のエリアでの出来事なので、遵法運転でも（イニシャルＤのように攻めなくても）、差ははっきりと出ます。
やたら手前からブレーキングを始め、必要以上にそろそろとコーナリングし、カーヴが終わっても加速がもたもたしている。そんな車はペースが遅い車です。
必要な位置でしっかりとブレーキングし、前輪に荷重を残しながらスムーズにコーナリングし、コーナーの出口に向かって加速していく、これはスポーツドライビングの基本ですが、この走り方を街乗りの速度域でやさしく行うと「滑らかで乗り心地のいい運転」になります。車の運動が合理的なので、ペースはとても速いですよ。
制限速度の範囲内でも、山道はカーヴだらけですから、このちょっとしたテクニックの差が掛け算で効いてきてしまうのです。
同じ制限速度の中で走っていてもペースの違いがあることがおわかりいただけましたか？
譲る／譲らないは、制限速度を守る／守らないの話ではなくて、制限速度の範囲内におけるペースの違いなんです。
ペースは、山道運転においてはドライバーの練度に大きく左右されます。
自分が大名行列の先頭になったのなら、それは後続車が制限速度を守っていないからではなく、あなたのペースが遅いのです。
ペースの速い車にストレスをかけ続けることをやめて、すみやかに道を譲りましょう。
見通しの悪いところで無理に譲る必要はありません。というか、そんなところで譲られても危ないので後続車は抜こうとしないと思います。
見通しのいい直線、あるいは退避エリアが出てくるまでご自分のペースで走ってください。
退避エリアは突然出てくるのでなかなか機敏に反応できないかもしれません。後続車に気を使ってスピードを上げるとせっかくの退避エリアを通過してしまいますので、「もうちょっと待ってね～すぐ譲るから待ってね～」と念じながら安全に走ってください。
もはやデファクトスタンダードともいえるレースゲームの決定版
同社の『F-ZERO』の要素も吸収した今、任天堂がつぶれない限りは一生展開し続けるものとされる
ポリフォニーデジタルがつぶれるか、日本の自動車産業が終わらない限りは一生展開し続けるものとされる
マイクロソフトやTurn10が開発しているパソコン・Xboxにおけるグランツーリスモ的な存在
画像はスピンオフの作品ではあり、直接のライバルであり直系シリーズはForza Motorsportである
今のところのソシャゲ、スマホで出来るレースゲームにおける最高峰の1つ
近年は定番のドリフト車両に限らず、ドリフトをしないようなレーシングカーとのコラボレーションも行われている
今のところアーケードゲーム業界におけるレースゲーム部門の代表
かつての2ちゃんねるでマリカ、GTに次いで御三家的に言われるナムコのレースゲームシリーズ
こちらも選出しなかったのはアンバウンデッドが日本で販売されていないのと、それも10年以上前の作品でシリーズ的に途絶えている可能性があるためと思われる
マリオカートとは雰囲気が全然違う任天堂のレースゲームシリーズ
こっちは新作が出ないという現象がアーマードコア以上にネタにされている
画面のちらつきと難易度がおかしすぎるドラえもん版マリオカートで作られたクソゲー
ニンテンドーゲームキューブでプレミア価格になってしまっているワープスターを用いた伝説のレースゲーム
後にUIはスマッシュブラザーズDXでも使われている
FORZAも元々は対抗馬ではあるが、選出されたのがFORZA HORIZONシリーズなのでそっちで考えてみる
毎年新作を出している同じ名前の競技を題材にしたレースゲームシリーズ
カスタムメイドなどのようにMODがなんでもありのドライビングシミュレータ
コンシューマー向けのソフトもあるのだが、一切合切まとめて選出されていない
後のバーチャファイターにも応用されたポリゴン技術を用いた割とリアルなフォーミュラアーケードレースゲーム
ガチのフォーミュラカーに乗るパイロットがこのゲームでバタフライシフト（パドルシフト）の練習をしたと噂される
ポリフォニーデジタルがグランツーリスモより前に作っていたレースゲーム
コードマスターズが開発したクラッシュの表現がすごいアーケードライクなリアルレースゲーム
同社はコリンマクレーラリー（後の「ダート」シリーズ）も手掛けているが、EAに買われた
Forza Motorsportだとグランツーリスモが対抗馬になるが、ここではオープンフィールド・オープンロードのFORZA HORIZONで考える
エレクトロニックアーツが主導しているご長寿レースゲームシリーズ
選出しなかったのは新作のUnboundが失速したからという理由らしいが、仮に6人以上だったら選択肢に含まれていた可能性はある
ちなみにシリーズにはShiftというグランツーリスモ的な作品も存在する
既にシリーズがかなり悲惨なことになっていたりしているため、選出から外れたと思われる
こちらもバトルシリーズには頭文字D的な街道バトル、グランツーリスモ的なレーシングバトルもあるが、いずれも過去の作品（PS2）である
おそらくFORZA HORIZON 5をオンラインレースゲームと代表としても出しているが、もしそうだとしたら後述する作品をないがしろにしてしまう可能性がある
愛車の赤いフェラーリと楽しい音楽で金髪美女と一緒にドライブするゲーム
本来はレースゲームではないのだが、もともとの語源が自動車強盗ということでそういう機能が充実したロックスターの名作
ソシャゲにおけるバーンアウトみたいなフランスのレースゲームシリーズ
ドリフトスピリッツを代表としたので選出から外れたが、まともなスマホレースゲームの数少ない一例として挙げていた
こちらもドリフトスピリッツを代表としたので選出から外れたが、まともなスマホレースゲームの数少ない一例として挙げていた
ソシャゲで実在車両を操作でき、かつ駐車場を舞台に特化した特殊なレースゲーム
走らせるというよりもカスタマイズや駐車するという方面に特化したものと言われている
ソシャゲにおけるニードフォースピードやグランツーリスモ的なレースゲーム
同じくアーケードゲームにおける漫画を題材にしたレースゲームシリーズ
選出から外れた理由は不明瞭で、アーケードにおけるレースゲームならマリオカートアーケードグランプリもあるので混沌を極めるとしている
（おそらくドリフトスピリッツを出すことでメーカーのバランスを取ったものと考察される）
商業ではなく同人サークルで作られた鉄道車両を使ったレースゲームシリーズ
鉄道車両を使ったレースゲームでは鉄1という作品が別メーカーにあるが、それとはまったく異なるゲーム性を持つ
NASCARの舞台であるデイトナインターナショナルをタイトルにしたアーケードレースゲーム
当時最先端の基板（NOT基盤？警察は帰れ）とギアガチャによるドリフトで人気を呼んだが、新作を出した海外でも数を少なくしている
インターネットミーム「インド人を右に」の方しか有名すぎて肝心のBPR GT選手権を題材にしたという事実を知らない挙動が分かりにくすぎるアーケードレースゲーム
サイドバイサイドから発展し更にスルメゲーになりすぎたアーケードレースゲーム
ヨーロッパ版スリルドライブ的な作品で、3以降は敵車をわざとクラッシュさせるテイクダウンが人気となるナンセンスレースゲームの代表
荒野をアザーカーも無くただひたすら8時間走らされるバス運転シミュレーター
意図的に作られたクソゲーではあるが、チャリティーで使われるなどの伝説を残す
チョコボレーシングからの続編的な作品でありながら、スクウェア・エニックスにしてはバグだらけで炎上を起こしたレースゲーム
……このほか、あらゆる同人ゲームやあらゆるフリーゲーム、更には開発途中で終わってしまった俺のレースゲームもすべて含めてお送りしました。
R4はリッジレーサーシリーズ、スーパーモナコGPは一応モナコGPで扱っている
モルカー2期観てるけどクソつまんなくてハゲ散らかしてる
1期は3分が一瞬に思えるくらい面白かったし何度も繰り返し観てたのに
2期は観るのが苦痛って感じるレベルまで面白くないと思うことも多い
監督が変わったのも大きいかもしれないけど、それだけで済ませたらなんか情報を食ってる気がして悔しいので
なんでここまでつまらなくなったか？についてちょっと踏み込んで考えてみたので書いてみるよ
（2期6話までのネタバレ全開なので注意）
2期はドライビングスクールの中で完結しているスケールの小ささが微妙だと思うのよね（1話を除く）
2期1話はよかったのよ、ビルを将棋倒しして免許剥奪なんて常人の感性じゃ思いつかないよ
ああ、1話がこれなら2期も期待できるなって1話を観たときは思ってたよ
ただそれ以降の話が「教官の飯がまずい」「ラブレターを渡す」みたいな、ケツの穴くらいスケールの小さい話しかやってないのよ
「銀行強盗に加担してしまった」「ゾンビが襲ってきた」みたいな、あらすじを見ただけで気になる、発想が読めなくて展開がどうなる？みたいな話が全然ないわけ
1期ではできていた奇抜な発想と展開で興味を惹かせるってのが2期ではダメダメになってる気がしている
そういう意味で言うと、個人的に2期4話のシュミレーター教習の話は割と評価できるのよね
道徳っぽさを感じちゃったからそこまで面白かったかというと微妙だけど、発想にモルカーらしさはあったと思うよ
1期はキャラが何らかの行動することで話を進める話がほとんどだったと思うのよね
「モルカー救出作戦」や「ゴミ食べ食べ委員会」など、話の概要がわかっていればあとは行動を観れば内容が理解できる話が多かった
2期はスケールを小さいという話にもつながってくると思うんだけど、出来事を起こすだけじゃ話が回らないから、
「教官が怒る」や「ドライバーの人間が焦る」みたいな感情にスポットを当てて話を回していると感じる
感情の機微を描くことが全部が全部悪いとは思わないんだけど、サイレントアニメでやるなら相当うまくやらなきゃわかりにくくなると思うのよね
現に2期はわかりやすさの点では1期に劣っていると思っていて、1回の視聴で話を理解するのが難しくなっていると感じるし、
頭空っぽにして観ることができなくなっていると感じている
今作って教官が話の中心に立つことが多くなっているんだけど、その教官が「魅力的ではない」「行動がわかりにくい」「面白くない」の三重苦でダメダメだと思っている
破天荒なモルカーの世界に常識的な人間が入り込むことで、冷めるみたいな要因もあると思ってる
1期ですでにやってるのに2期3話、2期6話でも擦るのはさすがにやりすぎ
以上です、1期が大好きだっただけに失望に感情を委ねて書き散らしてしまった
個人的には2期を急いでやるよりも、時間がかかってもいいので1期のモルカーらしさとわかりやすさをもっと突き詰めて製作してほしかったな、というのが正直な思いです
おわり
なんかさちょっとしたことでピコピコ警告音がなるのはまあいいんだけど、
勝手に車さんが危険だと判断して充分セーフティでコントローラブルな動きをしているのにも関わらず
ドライビングに介入してきて減速＆加速が出来ない時があってメチャクチャ怖いんだけど。
今、この場面で加速しないと後ろの車にぶつけられちゃうよ！ってパニクるんで止めて欲しい。
まあ乗ってるうちにセンサーの作動の仕方のクセがわかってくるから自然とそういう状況を回避するようにはなるんだけど
慣れるまでとか、時折うっかりしたときに、全く予期しない危険な挙動を車側が勝手にしてしまうというのを安全装備と称して、
現在のインターネットで主流の世代は子供ではないはずなので1995年に始まった自動車の新しい衝突安全基準のことを認知しているはず。
何ならその当時子供であったとしてもトヨタが「GOAボディ」と銘打ってCMをガンガン出していたのを記憶している奴らも少なくないはずだ。
ダミードライバー人形を自動車へ乗せて実際に衝突させて登場者の安全性を測る実験のCM映像は当時としてセンセーショナルな広告だった。
まぁ一部のスポーツドライビング趣味の連中からはGOA以前以降として色んな意味で境目であると議論の的になる年代でもある。
1995年では「フルラップ前面衝突試験」「ブレーキ性能試験」、1999年では「側面衝突試験」、2000年では「オフセット前面衝突試験」とその当時から段階的に衝突安全基準は引き上げられていっている。
そして2023年には最新の「MPDB試験」が開始されるんだ。日本国内で販売するすべての自動車メーカーはこれらの安全基準を超えなければ日本国内で公道を走行する自動車として販売することが出来ない。
これだけじゃない。日本では2021年から生産販売される新車には「自動ブレーキシステム義務化」が施行されているなど安全装備の規制も段階的に引き上げられているんだ。
まだまだある。欧州が中心となって施行しようとしている「フェーズ3騒音規制」は自動車が路面を走行する際に発生するロードノイズまで規制対象なんだ。つまりは原動機や排気の騒音ではなくタイヤが出す騒音であり、いくらバッテリやモータが静かになっていっても解決が出来ない。
新興自動車メーカーはこれらの規制を先行研究し続けている老舗や大手自動車メーカーに追いつかなければならないんだ。
そう、ぶっちゃけて言えばこれらの規制は消費者を快適にすると同時に新規参入障壁としても機能している。
新興自動車メーカーは事実として先行自動車メーカーと契約をし特許使用料を支払い続けなければ新車を買ってくれるようなおおよその国々では自動車を販売できないだろう。
ボディ・フレーム・足回り、先行自動車メーカーがどれだけの特許を掌握していると思っているんだ。
はっきり言うぞ？中国産のトヨタ車が日本国内で席巻することがあっても、中国自動車メーカーが日本を席巻することはあと数十年は無い。
なぜなら産業保護のために規制を発動するからだ。欧州はこの手のやり口に味をしめているし、新興国じゃ乗り越えられない規制を発するだろう。
日本もその規制に乗るので中国産トヨタ車が日本を席巻できるかもあと数十年は怪しいと言いたい。
ちょうど車の買い換えの時期が来るな、と意識したのが令和3年の8月。何かと維持費がかかる某輸入車が精神衛生上よろしくなく、たまたまティザー広告が目に付いたNXに乗り換えた。今回が初めてのレクサス車である。最近の半導体不足やプーちゃん大暴れにより随分と納車は遅れたが、先日なんとかうちのNXは納車された。しかし、現状としてもっと長くかかる方が多いようである。
自身のSNSアカウントであれこれ書いてもいいんだけど、何かとNXについて発信する車好きのアカウントは変な人が多い、というか、レクサスのファンに変な人が多い。既に納車された層も変な偏りがある印象で、普通の人間によるものとみられるレビューが少ない。絡まれたくないし、言いっぱなしにしたいこともあり、匿名ダイアリーに記すことにした。正直に言えば、せっかく新車を買ってウキウキしているので何か言いたいだけだし、こうやって何か書く私も彼らと実際変わらない。
ただでさえまとまりに欠けるので、いくつかの項目に分けて記載したい。なお、納車3週間目の感想である。長期はわからん。
これから購入を検討される方が知りたいであろうオプションに関することは後半に記載するのでスキップを推奨する。
購入グレードはNX350h AWD Ver.Lである。なお、特定を避けるためボディカラーの記載は避ける。
＃デザイン
もともと個人的に見た目は欧州車趣味なのだが、今回のNXは十分に食指が動いた。先行受注のため実車を見ずに広告やカタログのみで評価して購入したのだが、国産車にありがちなガチャガチャ感（例えば、トヨタならどこかのプリウスからのヤンキー顔、ホンダなら少し前のガンダム顔）が和らぎ、詰め込まれる要素の数が小さくなったことにまず驚いた。先代のNXはヘッドライトの下の「隈取り」的なウインカーが頗る嫌いであの（クソダサい）アヴァンギャルド顔から見向きもしなかった。あれを欲しいと思ったことは今も含めてない。今回もフロントグリルは過剰なインパクトがあるが、ヘッドライト内にだいたいの光る物は収まり眺めたときの視線が散らず落ち着いた印象になった。また、線よりは面の構成が主になったことでゴロンとした、金属の塊から削り出されたような存在感のあるデザインに変化した。スピンドルグリルは残ったが、アイコンとしての機能は十分で、全体的に「良い取捨選択がなされたな」と思った。車の印象というものはボディカラーによって大きく変化するので納車されるまでは不安が大きかったが、初見でそれは吹き飛んだ。ちゃんとかっこいいのである。なお、ここまで書いたらおわかりかもしれないが、グリルの加飾が好きではなくそれだけの理由でFスポは避けた。NAVI-AVSやパフォーマンスダンパーは魅力的であったが、本当にただそれだけの理由で見送った。見た目は大事。
＃内装
やたらとデカいナビ画面が最初に目に付くが、それ以外は概ねシンプルな構成になっている。以前のモデルはアナログ時計や様々な加飾があったようだが、必要なものに目がいくような、チラチラ余計なものが見えず実用の上で快適だ。契約前にディーラーで現行RXと初代NXを見たが、現行RXは居住空間の余裕からラグジュアリーで加飾が多くとも伸びやかな印象で違和感がなかったが、NXでは少し小さくなるだけでゴチャゴチャして狭さを感じていたので、なんとなく「広くなったな」という印象である。TAZUNAコンセプトとして必要なものにすぐ手が届くように設計されているとのことで、確かに必要なスイッチ類にはすぐに手が届いてそれも快適である。構成もさることながら、リアル・フェイク織り交ぜた全体としてのレザーの品質やその他部品の工作精度など、全体的な製品としてのクオリティも高く「なんかいいもの買ったな」と素直に思える仕上がりになっている。世間で実写をまだ見かけることが少ないのでわかりにくいが、カタログの写真よりも圧倒的に実物の印象が良いことは特筆しておきたい。
そもそも、そんなに車の性能について詳しくないことを事前にお断りしたい。Ver.Lは標準のサスペンションでモードはエコ・ノーマル・スポーツに限られるが、そもそも私はスポーツ走行がわからないので十分である。前者はディーゼルターボで小型のわりに強大なトルクを発生する仕様であったために、単純に街乗りでは頗る速かった。信号が青になったときなんか、油断するとドカーンである。それと比して随分と「ジェントル」になったのだが、静かで振動が少なく、発進時はモーターの比率が高いので、遅いとか、重たいとかと感じることはまずない。ハンドリングを含めて車の挙動としてはスッスと動くので気兼ねなく車を流すのには快適だ。ある程度の余裕を以て機敏に動く印象で、峠を限界まで攻めるとかサーキットを走るとかで無い限りは全く問題にならないだろう、というか、そんなことはしたことがないのでわからない。また、見た目よりも車重が軽い印象で、剛性の高さも動かしたらすぐにわかる。私は車について素人なのだが、素人が動かす街乗りの車で言えば最強なのではないかと思わせてくれる感がある。車の素性がいいとはこういうことなんだろうなと思う。
燃費については先代程度だろうなと思っていたが、8km程度の渋滞を含めた通勤路で14km/L、信号と渋滞の少ない郊外路では20km/Lにも到達するので想像以上に良かった。また、走行データを確認すると、60-70％はEV走行しているそうだ。ラバーバンドフィールはごくわずかにないこともないが、注意を向けなければアクセルの反応は良好だし、ハイブリッドカーも以前とは比べものにならないくらい進化したと思うし、ハイブリッドだからこそ得られる走行の妙味もある。主にエコモードで動かしているが、燃費優先というわけではなく、回生ブレーキの挙動や速度コントロールが非常に楽なので積極的にそうしている。特に説明書などに記載はないが、GPSと地図情報から法定速度情報を得たり、ITSで他車の速度情報を得たりしてコントロールに干渉している気はする。実際は不明だが、そんなに運転中はゴリゴリに感覚を研ぎ澄ませているわけではないので、なにかと気を抜けて（抜くな）ありがたい。なお、なんとなくウェイウェイしたいときはノーマルにするし、めっちゃウェイウェイブーンしたいときにはスポーツにしている。そうするとだいたい気分に合う走りになってくれる。
今回は個人的に初めてAWD設定にしたのだが、普段はわからないが、大雨の中で高速入り口のカーブが続くなかで加速を行うシチュエーションで圧倒的な接地感を感じた時にはうっかり爆笑した。「なんだこれ、全然滑らねぇ。」と。むしろこれまでのFF車が低μ路でいかに浮くように滑っていたか、を思い知らされることになった。とても安心感がだが、これが新型NXだからいいのか、AWDだからいいのかどうかは私にはわからない。だが、AWDにして良かったと既に満足している。
＃静粛性
前車と比して随分と静かになった。ディーゼルと比べたら当たり前なのだが、ただ、それ以上に風切り音や外音の遮断がよく効いていてふと窓やルーフを開けたときに「外こんなにうるさかったの？」と驚くことが多い。極端な遮音がなされると自身の体内から発生する音が気になったり、どことなく不安になる感覚を経験したことがあるが、絶妙に不快な音だけをフィルタリングしているかのようで自然かつ快適である。また、若干のエンジン音やモーター音は入るようになっているが、それがないと車の動きが把握出来なくなって個人的には不安になるので丁度いい。もしかしたら、音というよりはハンドルやアクセルペダルから伝わる振動からよく把握できるという方が正確かもしれない。この点はパフォーマンスダンパーが入ったりすると少し違ったりするだろうか。乗り比べる機会がなかなか無いのは残念だ。
今回は外付けドライブ以外の実質フルオプションとしたので走行支援に関する装備も全て装着している。新世代レクサスとして特盛になっているので全てに対して記載をするとキリがないし、良いと思った機能について記載する。まず、街乗りのシチュエーションではプロアクティブドライビングアシスト（PDA）は意外によく働く。先行車の車速などを関知して車速を調整したり、車線からの逸脱を防いだりなど、注意がふと切れるタイミングで作動してくれる印象だ。初期設定では過剰な介入を感じたので設定から「遅め」を選択しているが、慣れれば程よいと感じる程度になった。
今回の目玉装備であるアドバンスドパーキングだが、期待せず面白そうだからという呑気な気持ちで導入したが、意外に使える仕様になっている。正確な画像認識のため駐めたい場所の周辺に近付いたら可能な限り徐行する、車が十分に動けるスペースを確保して周辺に柱などの障害物がないことを確認するといった多少のコツさえ身につければバシッと綺麗に駐車してくれる。そりゃ自分で入れたほうが速いのだが、自分であくせくとハンドルの切り返しやシフトチェンジする必要がないので気持ちは楽である。一部から怒られるかもしれないが、最近は駐車をNXに任せている間に降車の準備としてマスクを装着していることが多い。また、リモートパークも入れたら出られない駐車場で使用したが、さすがに不安だったもののきちんと駐車してくれた。どちらかと言えば駐車している間に隣の車両が変な幅寄せをしてきたときに乗り込むために車をスペースから出す目的で使うシチュエーションが多そうだと思った。
高速道路ではオートクルーズコントロールとレーントレーシングアシストでほぼ走ることにはなるが、基本的な機能として問題なく軽くハンドルの一部を握っているだけで作動してくれるので感覚的には自動運転に近い。また、レーンチェンジアシストもオプションで装備しているが、ウインカーを一定時間保持することで周囲を認識し自動で車線変更してくれる。ただ、3-4秒かけてじわぁ...と車線変更するので横向きのGが発生しにくいので主たる同乗者である妻には好評だが、若干じれったく、この間に道路状況が変わらないか少々不安にもなる。そのために急な障害物や割り込みなどに対して車線変更による回避への対応もできないのでそこからLTAが作動している状況で車線変更しようとすると車が抵抗するし、その後に「もしかしてぼんやりしてますか」とナビに煽られるのは少しイラッとする。自身で車線変更する際にはLTAを切る癖をこれからつけなくてはならないだろう。ただ、ネガティブな点はそれくらいで総じてよくできており、未来が来たなぁ、と感じた。
今回のNXに限らないんだろうけど、車自体がモバイルネットワーク接続できるのって使ってみると相当に便利。離れてても車の施錠などの状況が確認できたりエアコンを事前に動かしたりすることもできる。地味に楽しいのがマイカーログで、運転経路や燃費なんかも確認できる。これまでは車で直接ナビをいじってみることはできたけど、面倒くさくて見ることは正直なかった。これならどこでも手元で確認できるのはお手軽でついつい見ちゃう。あと、これはいいなと思ったのは事前にスマホで経由地や目的地を設定して車に送っておける機能。車に乗ってからナビ設定するのって時間がかかるしすぐに車出さなきゃならない時とかにはうんざりするけど、例えば出先のお店で食事を摂りながら次はどこに行って...みたいな話をしながら入力して、あとは車に乗り込むだけというのは実際に使ってみると実に心地良い。ちなみにまだオーナーズデスクにお世話になったことはないのでそのうち使ってみたい。
＃オプション装備について
運転支援については記載した通りなので、パノラマルーフやプレミアムオーディオのマークレビンソンについて。パノラマルーフはツートン調になることに若干の抵抗があり、特に必要性も感じなかったが換気やリセールを意識した際の人気オプションであると説明され導入した。実際には「開けると楽しい気持ちになる」程度であるが、朝の日差しが心地よい時や、ふと信号待ちで天井からの町並みを見上げた時には良い開放感があって装着してよかったなと思える。
ちょっとだけオーディオ趣味なのもあってマークレビンソンの装着はあまり迷わなかった。自分でオーディオ装置を選定するととんでもない手間と金銭がかかることは目に見えていたので、お手軽にメーカー純正のオーディオシステムが最初から入ってること自体が魅力的だった。納車まで試聴する機会はなかったのだが、カーオーディオに詳しくはないものの20万円程度のオーディオシステムとしては十分良いレベルを確保していた。具体的には解像度や定位感が良好でノイズレス、ダイナミクス表現にも優れており小さい音量の楽器までしっかりと表現する「普通に良い音」だった。過剰なサラウンドや低音をブーストするような安っぽい演出ではなく、どこの座席に座っても2chのオーディオらしく自然に聴けるというのは実はそんなに簡単な事ではない。とてもよく練られたDSPが入っていると思う。音量を上げた時にありがちな内装の共振は抑えられてる印象で、キックドラムや超低域のシンセベースのフレーズでもスピード感があって無駄な残響がなくキレがいい。難点があるとすれば、ピュアオーディオ的な良い音の作り方でもあるので音源に左右されがちなこと。当初はiPhoneからのBT接続にしていたんだけど、有線でのApplCarPlayや、妻のXperiaでのLDAC接続では歴然とした差があったし、録音自体が良質なものは心地よいけど、そうでないものは荒が目立って気になってしまう。聴くものを選ぶようにはなってしまうけど、それはオーディオの世界では普通のことだと思うので「スピーカー自体に金をかけたことがある」層のためのオプションなのかもしれない。ただ、この音を自分であれこれ買って再現しようと思ったら3倍出しても得られない可能性はあるし、ある意味コスパには優れているし私個人では大満足で、これ以上はいらないと思ってる。キリがないから。
完璧な車なんてないと思ってるけどネガティブポイントは新型車なのもあってないことはない。例えば、ナビの音声認識。初期設定ではヘイレクサスで起動してあれこれ操作やナビ設定ができたりするんだけど、エアコンやルーフ、窓の操作はだいたい失敗する。AlexaやGoogle Assistantほど賢くもなく、反応も最近の音声認識端末で経験するよりは圧倒的に遅い。なんとか使えるのは目的地設定でこれはわりと精度高くできるんだけど、まぁ時間かかるのでオーナーズデスクに繋いだ方が早く設定できる可能性すらある。いや、どうせならそっち使えばいいんだけど、人間の手を直接煩わせるのに若干の抵抗があるのでナビ側でなんとかならないかなと。
あと、エアコンやナビの地図を動かしたりという場面でナビは見やすい高い位置にあって、更に巨大なので意外に操作していると手が疲れる。リモートパッドが評判悪かったみたいで廃止されたようだけど、あっちの方が楽だとも思う。見やすさや表示範囲は圧倒的に良いのでもっと音声操作がスムーズで高精度だと手を伸ばさなくとも使えて本来開発者が意図した形になるのではないか。あと、再生中の楽曲情報については小さい窓でいいので地図と同時に表示できたらいいのになと思う。
あと、デジタルキー。実は初期登録がうまくいかず、使用できていない。ただ、使う状況もいまのところないのでそのままにしてる。もうこのままでいいと思ってるくらいにどうでもいい機能だったのかもしれない。うちは運転するのが私ひとりなので共有する相手もいないからこれでいいんだけど。まぁ、いらなかったな。
＃総じて
イマイチな面もあるが車の素性が大変良いので吹き飛んでしまう、というのは素直な感想。なんだかんだ走らせてナンボなので現状では大変満足している。内装においてはこれまでのレクサスと比してスイッチが多い高級感とかアナログ時計とかの特徴は廃されたけど、要素を絞って現代的でシンプルに徹した品の良さは所有していると好ましく思えてくる。ただ、こう書くと北欧テイストなのかと思われそうだけど、そんなにデザインコンシャスなわけでもなく、日本的な割り切り方や合理性をうまく良い形に落とし込んだ、という感じです。まぁ、前車はボ○ボだったんだけど、正直なところ内外装はボ○ボのほうが好きだった。あれは良すぎるんですわ。でもNXはこれでいいんですよ。マイナー輸入車のあれこれに正直なところ懲りた僕は、天下のトヨタ様がパッケージングした車を買ったんです。
これまで乗ったトヨタ車や、代車で乗ったレクサス車と比べると乗り味が欧州車っぽくなった印象だけど、個人的にはそっちの方が好ましい。メルセデスのGLCと購入検討していたけど、やや世代が古めになるのとシートベンチレーターやらの欲しいけどあまり装着例がないオプションは在庫車もあまりないし、注文者は納期未定で値引きもないし、なんだかんだお高いんですよね。その点でNXはずいぶんとコストパフォーマンスは良いと思います。まぁ、高いんだけど。
輸入車はそれなりにブランド力があって、レクサスがイメージ的に御三家に及んでないところはあるかもしれない。ただ、実車が明らかに劣っているかと言われたら全くそんなことはなく、総合しての商品力はすごく高い。とくにNXは価格でみれば価格以上の出来だと思う。トレンチコートを買うときにバーバリーやアクアスキュータムの名門の定番を買うのか、三陽商会の百年コートを買うのかを迷ったときに、GLCやGLBを買う層は前者だと思うし、 Permalink | 記事への反応(1) | 23:58
https://anond.hatelabo.jp/20220323085830
のブクマみて呆れたわｗ
Josui_Do自動車レースゲームをやりたければGTじゃなくForzaシリーズをやれって状況なのよね。正直、過去の栄光にあぐらをかいた殿様商売。ユーザー目線に立たないプロデューサーも、PSゲーの勘違いクリエイターにありがち
こんなの草すぎでしょｗ
Forza7やったことあるのかよｗグランツーリスモ7もやったことなさそう
しかもスターいっぱいで草ｗはてブの馬鹿ども何もしらないのなｗ
グランツーリスモが今どうなってるかって6まではリアルだけど所詮ゲームだよねって感じだった、今のForzaみたいなもんだったよ
（つーか、Forzaがグランツーリスモのパクリなんだからそりゃそうだろって感じではあるけど）
そこからグランツーリスモはSPORTでリアルになったんだよね
いままではドライビングシミュレーターとかいってるけど所詮ゲームって感じだったけど
SPORTは車種などが減って評判悪かったけどけど、レースゲームの味付けの部分はリアルになってそこは評判よかったよ
それでグランツーリスモ7が発売したらここ最近のiRacingやrFactorの流れをキャッチアップしてSPORTからさらに進化して
コンシューマーだと比較するならアセットコルサのコンペティツィオーネくらいしかないね
PlayStationの看板ゲームだったグランツーリスモだけど最新作のGT7がヤバい
GT7のソフトを入れて一番最初に画質の調整をするんだけどそこがバグってる
画質調整の明るさとか色彩とかのバーを動かしても背景が全く変化しない
アハ体験レベルで変わってないのかと思ったけど公式アナウンスで「バグです」とのこと
発売から２日ぐらいでパッチが当てられて修正されたけど、こんな初っ端の正常系部分でバグがあるとかどういうこと？
2P対戦してたら全然1P側に勝てなくて「いやどう考えてもおかしい」って話になって
試しに同じ車でグリッドスタートで直線でアクセル全開にしてみたら1P側の方が速いっていうね
2P側はアシスト設定が反映されないで変な状態で固定だし、マルチプレイもバグってること多いし、もはや対戦は不可能状態
おまけに衝撃的なバグが公表されて、ライセンス取得の試験の中に「ダートドライビング」っていうのがあっていわゆるラリーなんだけど
このダートドライビングの試験に使用する車両にダートタイヤが装着されてないとのこと
滅茶苦茶頑張ればブロンズは取れるだろうけれどゴールドはほぼ不可能
その他、ライセンス試験中にペナルティ表示が出たり車高を1mm下げるだけでPP（車両が出場できるレースでの制限値みたいなもん）が滅茶苦茶下がったり
そもそもGT6の1200車種ぐらいから一気に450車種まで削減
しかも大半は同じ車両のノーマル仕様・レース仕様・〇〇エディションみたいなので稼いでるから実質ほとんどの車種が無い感じ
例えばレクサスはRCFとLC500だけだと思ってもそんなに違わない
LFA無いとかどうなってんの
三菱もGTOは残ったけどFTOはクビだし、トヨタもMRS無いし、日産もシルビアS13はあるけどS14はない
スバルにいたってはレガシィも無いしインプも22Bとクーペぐらい
内装作るの大変だろうけどGT6みたいに無くてもいいから乗させてくれよ
沿道に立ってる人も完全にマネキンだし雨の表現も全然臨場感無いし
そのくせフォトモードとかいうコラ丸出しの写真が撮れる機能搭載
誰が使うの、この機能
もうグランツーリスモは技術力をアピールは出来ないんだな、と再認識
非常に残念
大学生だけど社会人になったら素敵なカーライフを送りたいので、今のうちに色々考えてみる。
なお、社会人でどんだけの収入になるのか全く未定だし、車以外にもやりたい趣味があるので、裂ける予算は少なくなると思う。
現実的な計画立てたいわけでななく、半分妄想みたいなもんなので、お気楽に読んでください。
★やりたいこと
・憧れの車を手に入れたい(お金がかかる)
・ジムカーナやサーキット走行などのスポーツドライビングをやってみたい(お金がかかる)
★プランAー激安軽自動車でスポーツドライビング＆チューニング全振り
最有力プラン。車体本体価格が片手万円程度の激安中古軽自動車を手に入れて、フルバケ、四点式シートベルトなど必要最低限の装備を整え、余った予算は燃料代やサーキット走行費に回す。クルマの性能は二の次で、走行体験の楽しみと腕を磨くことにお金の使い方を全振りする計画がプランAである。
軽自動車でサーキット走るの！？と思われるかもしれないが、軽スポーツカー専門店が軽限定のサーキット走行会を主催していたり、東北660選手権なんていうレースが開催されていたりと、安くて楽しい選択肢としてさりげなく注目を集めている。無茶してぶっ壊しても、何とか笑って許容できるような金額で収まりそうなのもメリットだと思う。
しかし、やっぱり所有欲についてはイマイチなところではある。軽で数年間特訓して、満足なおカネと腕を手に入れたら、憧れのマシンに乗り換えたい。
チューニングについては、ぶっ壊しても割り切れるので楽しみやすいかもしれない。しかし、ゆくゆくは手放すことを考えると、必要十分にとどめておくのが賢いお金の使い方かも。
車体本体価格30万～80万ほどの中古車を狙う。NBロードスターやMR-S、セリカ(最終型)のような往年のライトスポーツや、フィットRS、コルトラリーアートのようなコンパクト系スポーツカー。さらに、アルテッツァやレガシィB4のようなスポーツセダンやスポーツワゴン(レガシィツーリングワゴン)も視野に入る。
この価格帯だと選択肢がだいぶ広くなり、軽に比べて質感やユーティリティが高く、所有欲を満たしてくれるような車種が揃う。GTRやランエボのようなハイパワー車と比べると物足りないと思われるかもしれないが、初心者が腕を磨くための車としては十分すぎるしちょうどいいと思う。ハイパワー車に乗る前に、ローパワー車の馬力を使いきれる実力を身につけるのが先である。
軽に比べて車体そのものの価格だけでなく維持費も高くなる。やっちまったときの修理費もかさむ。所有欲を満たしてくれるクルマも多いけれど、本当に欲しい車じゃない。しかし、プランAの場合は後々乗り換をすることを考えると、意外とトントンになるかもしれない。一度選んだ車と(適度にチューニングをしながら)永く付き合うなら、もしかしたらこのプランが一番いいかもしれない。
状態のいい憧れのクルマ(アコードユーロR or BMW ALPINA D3 BITURBO)を奮発して買って、大切に乗るプラン。ちょっとはサーキット走行できるかもしれないけど、街乗りが大きなウェイトを占めるようになり、腕を磨けるほどドップリ走りこむのはできなくなる。選ぶ車種によっては、現在進行形で続けている趣味にも支障が出る。
好きな車と共に暮らし、走れる喜びが、スポーツ走行の楽しみを上回れるか。
そもそも、大した腕もないのに、本当に良い車の価値などわかるのだろうか。若いうちは腕を磨いて、車の良しあしがわかるオッサンになってから選ぶべきプランなのではないかとも思ってしまう。
フェルスタッペンの父ヨスが、ハミルトンと同じマシンにマックスを乗せることを世界中が望んでいるという記事を拝見したので、個人的見解を述べさせてもらいます。
結論から言いますが、たとえW11にマックスを乗せて直接争わせたとしても、彼がハミルトンに勝てなかった可能性が極めて高かったと考えられます。それは、レッドブルのハイレーキマシンからメルセデスのローレーキマシンに乗り換えることで、異なる挙動のマシンへの対応に時間がかかるという意味ではなく、ドライバー個人のドライビングの総合的なスキルが、ハミルトンに遠く及ばないという意味です。
まず第一に、フェルスタッペンはシーズンを通して、ドライビングに一定の波があります。近年のレースで例を挙げるなら、2018年メキシコGPや2019年オーストリアGP、そして同年のドイツ、ハンガリー、ブラジルのように、あるレースでは支配的、ないしそれに準ずるレースペースで走れても、2018年中国GP、同年のモナコなど、別のあるレースでは、自らのミスで取れるべきポイント、または優勝すらも取りこぼしています。一方のハミルトンは、自らのミスでポイントを取り損ねたレースは、選手権の行方が確定した後のものであれば、2019年ブラジルGP、そうでないものでは、2020年ロシアGPなどですが、さらにもう1つ直近のミスを列挙するためには、なんと2016年スペインGP、実に4年以上もの時間を遡ることになります。1ポイント差でチャンピオンが決まることもある選手権では、これほど走りの一貫性に差があっては、対決させる前から敗北は確定しているようなものです。
第二に、これは同じ世代の期待の若手ルクレールにも言えることなのですが、フェルスタッペンは他者との接触や、際どいバトルが非常に多いドライバーです。デビューイヤーと比べると改善され続けてきてはいるのですが、それでも多すぎますし、第一の理由と関わってくるのですが、それでポイントを取りこぼす場面が見られます。
具体的な例を2つ挙げてみましょう。1つ目は、2018年ブラジルGP。記憶に新しい、周回遅れのオコンとの接触で優勝を失ったあのレースです。多くの視聴者はフェルスタッペンが一方的に被害者だと考えているでしょうが、実際にはそうではありません。リプレイをよく見てもらえればすぐに分かるのですが、フェルスタッペンはオコンにスペースをほとんど残していません。オコンはフェルスタッペンと並んでターン2に侵入した際、イン側の縁石の内側に設けられたソーセージ状の縁石ギリギリまで寄せていますが、互いのタイヤのサイドウォール同士ではなく、互いのタイヤの接地面同士が接触しています。ルールでは、バトルの際車1台分のスペースを残すことになっていますから、もしスペースを残していてそれでも接触したのなら、互いのサイドウォール同士が接触するはずで、今回は互いのタイヤの接地面同士ですから、どちらかがスペースを残していなくて接触したことになります。そしてオコンは目一杯イン側に寄せているわけですから、スペースを残さなかった犯人は当然フェルスタッペンとなります。フェルスタッペンは、自らの｢だろう運転｣で、優勝を失ったのです。勿論、オコンは周回遅れですから、周回を取り戻す際にはノーリスク、ノーバトルで追い抜かなければなりません。レース中に科せられる罰則のうち、失格の次に重い10秒のストップアンドゴーペナルティが科せられたことからもそれが分かります。しかし、インシデントに対する裁定を根拠に相手をいくら非難したところで、目前だった優勝は絶対に返ってきません。したがって、自分は出来るだけのことをして接触を避けながら走行しなければならないのですが、この時のフェルスタッペンにはそれが出来ていませんでした。同年アメリカGPの、ハミルトンとフェルスタッペンの終盤のバトルを見れば、その技術、リスクを見極める力の差は明らかです。ハミルトンはフェルスタッペンとのバトルの際、もし自分が強引に抜きにいけばどんなリスクを伴うか、非常によく理解していました。接触を避けるために常に細心の注意を払っており、レース後のインタビューでフェルスタッペンにスペースを与えすぎてしまったと話していたことからもそれが分かります。もし接触すれば、タイトル争いの終盤で痛すぎるポイントの取りこぼしがあること、つまりタイトルを争っていないフェルスタッペンと、争っている自分が、それぞれ何をどれくらい失うのかということを、よく分かっていました。これがハミルトンとフェルスタッペンの差なのです。
もう1つの例が、2019年メキシコGPです。辛辣な評価になりますが、トップチーム、トップカテゴリーに在籍しているドライバーにあるまじきミスが目立ちました。まず予選での黄旗無視。これは非常に危険な行為です。もしマーシャルがコース上に出ていたらと考えると、3グリッド降格で済んでラッキーだったと考えるべきでしょう。そしてこのほんのささいなミスが決勝で大きく響いたことは、周知の事実です。スタートでは繰り上がりでフロントローを獲得した直線の非常に速いフェラーリに前を塞がれ、ターン1、2では一緒に並んでコーナーに侵入したハミルトンと軽い接触があり、互いにマシンのコントロールを失ってシケインをショートカットしながら通過。これによりフェルスタッペンは、アルボン、ボッタス、ハミルトン、そしてマクラーレンの2台にすら前に行かれて8番手まで後退してしまいます。そしてさらに悪いことに、スタジアムセクションでボッタスを強引に抜いた際に接触によりタイヤがパンクし、最後尾まで後退し万事休す。ハードタイヤに交換した後は、6番手まで追い上げるのが精一杯でした。このレースで所謂3強チームは全車完走していますから、事実上の最後尾フィニッシュです。レッドブルはここ数年メキシコで非常に競争力のあるシャシーを持っていたこと、ホンダPUもその設計上高地でシャシー同様非常に競争力があったことを考えれば、この結果がいかにチームの期待を下回っているか想像するのは容易です。まず、予選中の初歩的なミスが、スタートでの混乱と接触を招きました。黄旗無視によるグリッド降格が無く、ポールポジションからスタート出来ていれば、ターン1までの長いストレートでフェラーリの脅威に晒された可能性は否定できないものの、最初のシケインをトップで通過することは、4番グリッドからスタートして同じことをするよりも遥かに簡単だったでしょう。それどころか、4番グリッドスタートはハミルトンとの接触を招き、8番手という順位を彼に与えます。そして失った順位を取り返そうとボッタスに仕掛けた際には、さらに接触し、パンクしたタイヤで1周してからピットインを余儀なくされるという最悪の事態を招いてしまいます。予選のたった1つのミスが、次々と別のミスを連鎖的に、とりわけ接触を招いているのが分かると思いますし、ボッタスとのインシデントに至っては全く不要な接触だったと思います。レースペースは最速なのはほとんど間違いないのですから、直線まで待ってパワフルなホンダPUを使って安全に抜けば良かったのです。これは後付けの理論ではありません。フェルスタッペンがボッタスを抜いたのが4周目のスタジアムセクションで、残り周回数は67周もありましたから、オープニングラップのツケを払う余裕は十分にありました。しかし｢自分と相手がそれぞれ何をどれくらい失うのか｣を見誤ったばかりに、そのチャンスすら失ったのです。今のF1は競争が非常に激しいので、ほんの僅かなミスにつけこまれますし、ここまで幾重にもミスが重なれば、勝ちようがありません。ハミルトンが同じ立場であれば、間違いなく直線まで待ってからオーバーテイクを仕掛けたでしょう。
これで、フェルスタッペンが将来的に良いマシンを手に入れた場合にも、タイトル獲得の望みは薄い理由が説明できたと思います。確かに彼の走りは活気があり、見ているものを熱くさせる、一番見ていて面白い走りをするドライバーです。フェルスタッペンの走りに見惚れてファンになる気持ちが凄くよく分かります。一方のハミルトンは、リスクを最小限に抑えた、悪く言えばとにかく目立たない走りをするドライバーです。フェアですが、隙が無いだけにその分派手さも無く、見ていてあまり楽しい走りをするタイプではないでしょう。しかしながら、これはあくまで見ている側の視点です。ドライバーは、熱い走りをするドライバーと呼ばれるためにF1で走っているわけではありません。シーズンが終わった後に、その年のワールドチャンピオンと呼ばれるために走っています。フェルスタッペンがタイトルを取れないのは、メルセデスが圧倒的に速いマシンを持っているからというだけではないのです。彼が正しいドライビングが出来るようにならなければ、近いようで遠いタイトルへの苦難の道のりは続くでしょう。
