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2021-10-02

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JRが下記の2項目を実現すると発表するまで日記を書こうと思う。

  

本日JRは何の発表もしなかった。

昨日トラバJR民営化されたとか北海道赤字だと言う指摘があった。

以前も答えたことがあるが、バリアフリーを本気で取り組むのなら政府に協力を要請するべきだ。

人々の移動手段である公共交通機関が利用できないということが問題なのであって

そこは誰でも利用できるようにする必要はある。

一部の人しか利用できないというのはそれだけ差別しかない。

政府はその解消に動かなければいけないし、JRだってそう。

また、JR北海道モータリゼーション豪雪地域ゆえの電車の利用が難しく赤字となっている点を度々してきされるし

これは利用者自体が少ない四国などもそうだろう。

しかしだからといってバリアフリーなんてしなくていいというわけではない。

バリアフリー障害者不自由を解消するべきものからだ。

運賃半額だって、現状100km以上だけというルールおかしいか撤廃をしていただきたい。

100km以上なんてそんなに利用しない距離だけ限定でかつ途中下車でも利用できるのはおかしいからだ。

それなら最初から半額にすればいいしそちらのほうが障害者が利用しやすくなる。

障害者は日々の暮らしが苦しく辛いものになっている。

それを少しでも緩和するべきであり、JR日本一鉄道会社であり、かつては国鉄として政府機関の一部でもあったのだから

なんとかするというのが望ましい。

からこうして日記として書き続けている。

沢山の人の目に触れてそしていずれは完全バリアフリー運賃半額になることを祈って。

  

①全駅をバリアフリー化 ※運賃は据え置き

JR日本一鉄道会社だ。従ってバリアフリーは当然の義務

JRは莫大な利益を上げている。それをバリアフリー還元するのは当然の義務

JRがやらないと他の鉄道会社JRやらないから出来ないと言う口実が出来る。

  

②100km以下でも障害者運賃を半額

障害者が最も利用するのは電車だ。それを半額にするのは当然の義務

バス飛行機、船、公共施設等が半額及び無料なのにJRがしないのは差別に等しい。

JR日本一鉄道会社だ。それなのに他の会社がやってJRがしないのは差別に等しい。

2021-09-24

anond:20210923214138

国がバリアフリーを促進すると宣言している以上国から融資してもらって

全ての駅を完全にバリアフリー化するべきだと思います

更に言えば、JR北海道などはこの先どんどん廃線にしていくと思われます

モータリゼーションが一層激しくなり、CO2が増加してしまうので

こちらについても融資はやむなしだと思います

現状でも赤字が出て廃線を沢山していますが、インフラを失くしていくのは得策ではありません。

あるいはBRTのような仕組みに転換していかざるをえないのかもしれません。

バリアフリーでは無いと言う事で移動自体ができないという苦しみから解放されるべきであり

障害者の救済措置はしていただきたいと思っています

2021-05-29

anond:20210529140556

中国交通事故死は日本の4倍の年間20万人超 児童も1万人

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 世界保健機関WHO)は昨年1年間で、中国交通事故亡者数が20万人以上に達し、そのうち1万人が児童であることを明らかにした。香港英字紙サウスチャイナ・モーニング・ポスト」が報じた。

 子供たちの死亡者数は1日平均で約30人にも上っており、WHOでは「異常に多い数値であり、子供たちは学校への通学、下校時に被害に遭っているケースが多く、中国当局は十分な児童交通事故対策をとっていない」としている。

 なお、日本の昨年の死亡者数は4113人。日中両国人口比率からすると、日本ではほぼ5万人に相当するが、その4倍の20万人というのは極めて高い数字ということが分かる。

 この原因は急速な自動車の増加にともない、運転マナーが向上していないことが挙げられる。

 例えば、2003年には中国全土の自動車台数は2400万台だったが、昨年は1億5400万台と6倍以上に達している。

 さらに、100万台以上保有されているのは31都市で、上海深セン天津杭州など8都市200万台以上で、このうち北京は500万台以上となっている。

 このような中国にけるモータリゼーションの急速な進展によって、免許証保有者が急増しており、中国において4分の1弱のドライバー運転歴3年未満で、その4分の1弱のドライバー中国全体の35%の事故を起こしているという実態がある。

 ところで、中国公安省とWHOでは、発表される交通事故発生件数や死亡者数は大きく異なっている。

 中国公安省の統計によると、昨年1月から10月までの死亡事故死者数は8万7200人で、事故数は42万6000件だ。これについて、WHO担当者は「中国公安警察当局交通事故のなか「でも重大な交通事故の減少に重きを置いていることなから中国では事故件数の捕捉が十分でない状況にある」と指摘する。

 つまり、死亡者が出るような重大事故でも報告されなかったり、自動車事故以外の他の原因として報告されるケースが多いということが往々にして行なわれているようだ。

2021-02-13

anond:20210213225703

これ地方に行けばいい(税制元増田水準に変更した後だとしても)というわけにはならず、地方に行けば行くほど現在日本では生活行動範囲が広くなっていくので貧乏人のほうが地方田舎に向かないことがままある。足代か移動時間差しさないといけない。

島を除けば車の維持が必須になる事情で(物価とは別で)最低必要金額が高い。正直東京近郊のボロアパートでも徒歩圏内スーパーがあるほうが全体経費が安くなると思う。

正直単なる税制の話にとどまらず、モータリゼーションの結果起こった過疎化現象に対しても新規対策打たないといけないし、都市集中を分散させるには起業支援自治体支援が今の倍以上は要る。

地方行けばいいじゃんは現状のままだと「山行ってそのままそこが墓場です」みたいなところ

2020-12-26

anond:20201226093029

再編するしないとしても日本モータリゼーション道路利権でめちゃくちゃなので、鉄道どうにかするには政治財界全部と戦って勝たなきゃならん

2020-10-20

港北ニュータウン自動車有事情のリアル

anond:20201019104451

東京都心に住まうハイソサエティな人々や地方民は、東京にこれだけ近いところに、これほどモータリゼーションが発達した都市があることをほとんど知らない。
東京でも横浜でもない、車を中心にした世界がここにある。

嘘だと思うなら、カーシェアでも借りて一度センター北センター南界隈を走り回ってみるといい。

港北ニュータウンって何処?

東京横浜中間でなおかつ東海道線東名中間ぐらいの位置関係と言えばぼんやりイメージがわくだろうか?
詳しい歴史とかはwikipediaを見ろ。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%AF%E5%8C%97%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%A6%E3%83%B3

どんな街?

元は森と原っぱしかなかったところを開拓したニュータウン開発としては最後発に近い再開発事業だ。開発が始まったのが実質80年代以降なので、近代的なモータリゼーションをがっちり取り入れた都市計画に基づいた街が作られている。

ざっくり言えば、港北ニュータウンショッピングモール集合体だ、少し小さめの濃縮されたイオンモールクラスショッピングモールがぼっこぼこと乱立している、センター北・南両駅に中規模のショッピングモールが3棟(港北東急、港北阪急ノースポートモール)、立体模駐車場を持つ小規模ショッピングモール(どでかい商業ビル)が4棟、さら商業ビル多数。近隣にはホームセンターも幾つもある。

そんな中途半端ショッピングモールじゃあね、という向きには、車で3~40分圏内に大規模ショッピングモールが3か所(ららぽーと横浜ラゾーナ川崎トレッサ横浜)、もう少し小さい規模でグランリー武蔵小杉たまプラーザテラスとか、横浜圏までいれると本当に数えきれなくなる。

とにかく車があれば買い物を行く先に全く困らない、毎週末・毎日ショッピングモール巡りだ、車で複数ショッピングモール梯子することなんかもザラ。
それから、この二駅だけでスーパーが大小とりまぜて10前後ある、あほか。

港北ニュータウンの車事情

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%AF%E5%8C%97%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%A6%E3%83%B3#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Kohoku_New_Town_-02.jpg (写真)

まず道幅が広い、一般道で3車線があたりまえにある。狭い細路地がほぼ存在しない。一方通行ほとんどない。車の取り回しで困ることが無い。
駐車場も安くどこにでもある。商業施設駐車場ほとんどがスロープ式立駐で、だいたい割引で足りるか、最初から無料
ある意味センター北・南が猛烈に充実しているため、車無しで滅茶苦茶快適に生活できてしまうのだが、当然車の所有率も高い。

そして、いい車が走っている。外車率が異様に高く、軽が少ない。都心みたいにポルシェベンツ、アストンベントレーにあれはマクラーレンか、みたいなバブリーさは無いが、ドイツ勢、ラテン勢など欧州車がかなり多い。レクサスも多い。港北ニュータウンにいると、日本不景気とは? という気分になるぐらい、日本で失われつつある豊かさがまだここには生きている。

そして、ニュータウンらしく、車歩道分離や、公園が充実しているのもすばらしい。センター北・南から徒歩圏にもちょっとした森のような大きな公園が幾つもあるし、車で移動すれば自然スポーツ施設遊戯施設も多数あり子供の遊び先の選択肢に事欠かない。大きな公園に行くと、テント族っていうの? ミニバンカートテント載せてやってくる親子連れ広場テント広げてゆったり遊んでる。ああいうの、都内育ちからみると全く未知の世界で軽いカルチャーショックがある。わざわざ、ひーこら奥多摩まで行ってバーベキューする必要ないんだ、みたいな。

それから第三京浜東名高速が至近というのも大きい、レジャーとなったとき選択肢都心とはけた違いに多く、海と山にすぐ行ける。箱根鎌倉三浦伊豆富士東海方面東京よりすべて一回り近い。渋滞ボトルネック一つ分少ないことで、車での日帰り旅行もめちゃくちゃ快適。

港北ニュータウン住宅生活事情

都内マンションや戸建てをサラリーマンが買うのが現実的でなくなって久しいが、港北ニュータウンとその周辺の横浜市営地下鉄沿線はまだ選択余地がある、さすがに新築マンション造成は減ってきているが、中古なら3~4000万円代から選択肢がある。しかニュータウン故、ほぼすべてが築浅なので都心に比べれば程度が全然いいし広い。駐車場も当然ついているし、駐車場代も都心みたいにん万円なんてことはない。

歴史が浅いということは、世代・年齢層も若いということだ、周辺の戸建て地域もおんぼろの昭和住宅空き家廃屋なんてほとんどない。街がぴかぴか、古い家はだいたい地主さんの邸宅
港北ニュータウンのある都筑区首都圏でも数少ない出生率が高く人口が増え続けている自治体だ。まぁ、40年50年先のことはしらん。

人種的には、ややマイルドヤンキー寄りだがヤンキーではない、リア充だけどうぇーいじゃない、ぐらいの層が厚い。所得がそれなりにあると思われるおされな人も多い。スポーツ観戦が好きで子供サッカーやらせます、目指せJリーグみたいな感じ? なにしろ、手軽にスポーツをできる環境がある。

そして、BOOKOFFに行くと、売られている本の質が違うんだ、ひたすらベストセラージャンプ掲載作品で埋まってなくて、それなりに面白かったり、マニアック作品ごろごろしてる、実用書の質も高い。つまり、本好きが沢山いて、本を買い、BOOKOFFへ放流するというフローが成立しているわけだ。

総じて、平均してそれなりの所得があり、家と車を持ち、自分生活等身大で生きている、そんな世界港北ニュータウンだ。

港北ニュータウンへのアクセスって?

東京都心へは電車で40~50分、車で1時間前後、というところ。

港北ニュータウン中央駅はセンター北センター南の二駅、センター中央駅は無い。この二駅を貫くように横浜市営地下鉄ブルーラインと同グリーンラインが通っている。
残念ながら東京都心直通の路線は無く(計画はあったんだ...)、都心に出るにはブルーラインあざみ野に出て田園都市線もしくはグリーンライン日吉に出て東横線へ乗り換える必要がある。横浜新横浜みなとみらいへはブルーラインで直通だ。

車でのアクセスは、東名 横浜青葉ICもしくは第三京浜 都築ICから15分弱。

成田羽田ディズニーランドへは直通高速バスが出ている。

港北ニュータウンの周辺都市

都心に直通の電車がないなんて田舎だよね、という向きには田園都市線沿線たまプラーザあざみ野青葉台を勧める。半蔵門線直通で都心まで30分前後だ。通勤時間的には都内多摩地区と変わらない。
全体に若干割高にはなるが、車があれば、港北ニュータウン利便性享受できる。

ご存知のように殺人的な通勤ラッシュでおなじみ田園都市線だが、大井町線乗り入れ改善してきているし、オフピークして、渋谷以前の半蔵門線から乗ればそれほど大したことはない。

ただし、歴史が一回り深い分高齢化が進んでいるのも確か。モータリゼーション第一世代高齢化免許返上して駅から遠い戸建てを手放すみたいな話が出てきている。
都心と比べて東急グループや大手資本がなんとかしようとしている点がちょっと違うところで、たまプラーザ再開発なんかがその例、興味があるなら行ってみるといい。

東横線沿線は良くも悪くも東京都心に近い属性がついてくる、居住費や駐車場も高くつくし、狭い道も多い。武蔵小杉元住吉日吉あたりは車でも住みやすいが水害が心配なのは去年の台風でわかっただろう。

まとめ

そんな感じで、首都圏にでもモータリゼーションが発達して発展している都市がある、ということをわかってもらえると嬉しい。東京都心と地方ロードサイド二元論なんてナンセンスだ。
都内勤務だけど、リモートワークも進んだし、ちょっと都心から離れてみるのもいいよね、車の運転好きだし、という層にはぜひ一度訪れてみてほしい。

港北ニュータウンに無い物? うーん、歴史とか、超高級ブランドショップとか、それから下北吉祥寺みたいな個性かな。あーあと、あれあれ、イオンが無いよ。

2020-08-07

anond:20200807093809

ほんこれ

ちょっと前に出た新書でも、現行法は急速なモータリゼーション日本独自発展した「遅い」低重心自転車対応した一時的暫定措置がずっと残ってる状態だって指摘されてた

2019-12-18

anond:20191218184032

走行不能となった自動車ガソリン軽油タンクFirestormの中で火災を更に激しくする事となり、

道路は火の帯となります

これは、モータリゼーション(自動車化)を経ていなかった広島長崎への核攻撃との大きな違いです。

https://hbol.jp/208487/2

2019-02-19

自動運転自動車レンタルサービス

この前Newsweek自動運転特集記事をやってたけど

俺が期待してたのとちょっと違った

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今の日本では、このまま地方高齢化過疎化が進めば

免許を返納しないといけない高齢住民の増加は必然

地方では自動車がなければろくに買い物にも行けないか

地域内の小売店ますます衰退する

かといってネット通販頼りでは宅配ドライバー過労死する

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たとえば「××円で1か月に△回まで利用できる」みたいな契約

無人自律運転カーが自宅まで来てくれて

目的地を言えばその場所まで連れて行ってくれて

場合によっては乗り捨ても可(そのまま別の利用者の所に行く)

こういうの、今後の地方ではかなり潜在需要あるんじゃね?

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人間運転するタクシーより「気がねがいらない」のがポイント

老人は何かと「他人迷惑をかける」を恥じる、やたら恥じる

それが理由でどんどん外に出なくなり、行動しなくなる

その結果お金も使わなくなり、地方経済はますます衰退する

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無論、サービスだけ存在しても使いこなせない人は大量におるだろう

スーパー無人レジで使い方がわからずキレる老人が相次いでる

そこは徹底的に使いやすユーザーインターフェイス

電話サポート的なシステムを完備すべきだが

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市町村とかの自治体が取り組むかも知れないが

たぶん地域単位では採算が取れない

全国規模か、最低でも5~6県ぐらいの一地方カバーできる

大資本がやらないと意味ないだろう

いっそツタヤとかイオンとかがやるべき

彼らこそ地方モータリゼーションファスト風土化の受益者だし

そういう企業自身の生き残りのためにも

地方モータリゼーション延命手段として

自動運転自動車の普及は手ではないかと思うのだが

2017-12-03

中国在住3年の雑感

最近中国アゲサゲ論が盛り上がってるので、せっかくだから上海在住3年の自分の実感をだらだら書く。

屋台含めて普通に生活してて使えない店はまず見ない。上海以外の地方でも普通は使える。上海コンビニ飲食店だと利用率は95%以上という印象。公共機関運営してる観光名所とかはたまに使えない。さすがにホームレス投げ銭もらうのに使ってるのは見たことない。「財布無しで生活できる」という話をよく見るけど、実際は身分証社員証、交通カードとかはカードタイプなので、それを収納する財布を持ち歩くのが普通(これらがカードタイプなのは財布を持ち歩くことが前提の時代の名残なのでこれから形状変わると思う)。中国国内銀行口座と紐づけないと事実上使えないのだけど、去年から外国旅行者銀行口座開設が難しくなったので、外国人が使うのはかなり困難だと思う。これは外国人排斥目的ではなくマネロン防止の観点から政策理解している(日本では外国人旅行者銀行口座作れるのかな?)ちなみに日本とか中国国外alipayとか使える店増えてるけど、これは中国人旅行客専用サービス日本人中国アカウント持ってても使えない。国として完全にモバイルペイメントに依存するのはヤバイという自覚はあるらしく、店が現金払い拒否することは禁止されてる。

携帯で支払済むのはまあ便利。セキュリティが…って話も日本人からよく聞くけど、携帯端末ロックパスワードと支払パスワードの2つあるので、少なくともスイカみたいに落としたら終わりっていう支払方式よりは安全な気がしている。

現金信奉してる日本人は未開人過ぎ」みたいな言説も多いが、中国で普及した理由は、まず何よりも店側の手数料がめちゃ低いからどの店でも使えるようになったこと。それに加えてalipaywechatが1番ガチ戦争してる時に死ぬほど割引バラまいたてた。モバイルペイメント使うと10%引きとか普通だった。またalipayアカウントチャージしてる残高に対して銀行金利の数倍の金利を付けてたから、使わないけどとりあえずアカウント作ったっていう中高年も多かった。もちろんこんなのでペイするわけないのだが、アリババテンセントが先行投資として根性入れて血流しまくって頑張ったからみんな使ってるだけ。日本だって普及期にここまで根性入れて金燃やしまくるプラットフォーマーがいたら普及すると思う。

もともとモータリゼーションの急速な進展で利用率が低くなった自転車専用道がたくさんあったこと、GPSバッテリー価格低下、モバイルペイメント普及による低コストの料金回収スキームという各種資源現実的パッケージとしてまとめ上げ、駅間移動のだるさというニーズ社会レベルで解消したのは、まさにイノベーションのお手本とも言える快挙だと思う。素直にすごい。

ただ本当に経済性があるかというと微妙で、モバイクCEOも「どうやって利益をあげたらいいかからない」と正直に発言してるような状態しかも、結局今は駅間のバスタクシー、徒歩移動が多いから便利なんだけど、中国都市部は今ものすごい勢いで地下鉄建設が進んでいて、東京並みのネットワークに近づいていくと、雨だと使えない自転車の優位性はどんどん下がっていくのは確実。時代の徒花で終わる可能性は否めないと個人的に感じる。

かにみんな未来を楽観視していて、借金してでもバンバン金を使うし、それがますます経済好転させてる。正直羨ましい感じはする。金盾情報統制されてるのは事実だけど、普段生活別に影響ないし、GoogleFacebookと遜色ない中国製サービス(本当に遜色ないんだよ。全く困らない)を使えるから何の不満もないのが実態治安も良いので、沿岸都市部に住む限りは、日本を超えていると感じられなくはないかな。

じゃあ中国日本に完勝してるかというと、個人的には全然そう思わない。結局都市部人間が便利な生活を送れてるのは農村部の人から搾取してるから。各種Webサービスも、結局最後人海戦術で回していて、農村から出稼ぎ労働者ものすごい低賃金で頑張ってるから成り立っているのが現状。貧富の差はとても大きくて、地域間収入格差は最大6倍くらいあるんだぜ。日本でいうと平均月収10万円以下の県があるということに近い。それでも中国日本に完勝してると思えますか?これだけの国内格差に本当に皆さん耐えられますか?

色々と書いて来ましたが、勢いがあって面白いなのは間違いない。LCCなら三時間数万円で来れるから、しのごの言わずに一回見に来たほうがいいと思うよ!

2017-03-05

現代社会をみていると

2010年代後半は1990年代の焼き直しではないかとも思えてくる。

アメリカを見ればゴルバチョフ並みの革新政権

韓国を見れば北朝鮮崩壊予兆

日本を見れば立憲君主制危機

そうやって、大国としてのアメリカ崩壊して、韓半島統一されて、日本共和化して…。

結局1990年代と同じことがおきているということか。

嫌な予感しかしない。

(※2017年3月安倍政権自公政権については終了の、鉄道に関しては第二次世界大戦時並の統廃合・公営化、モータリゼーションの再来、景気回復フラグが立ちました。ますます憂鬱になる。)

2017-02-22

bonchacchanga、gudachanことグダポンです。

皆さん、おはこんばんちは。bonchacchanga、gudachanことグダポンです。私は文筆業と趣味社会を動かす所存です。活動の暁に、私自身の夢を実現したいと切望しています

恐らく1度しかない現世を大切に生きたいと願うことは、誰もが等しく同じであります。私は、社会の現状を改善する政策として、脱サブカル・脱日本を提起しております。詳しくはインターネットで公開しておりますので、ぜひご覧いただき、みなさまに実現に向けてお力添え賜りたくよろしくお願いします。

社会としては、具体的にまぁいろいろ考えておりますが、まず日本課題として、大日本帝国時代以降の社会問題について、後世課題への取り組みが70年なおざりになっております日本日本であるために、日本人私たちがなすべきことは娯楽社会の清算、モータリゼーション適正化知性主義への回帰でございます反知性主義が60年以上、日本社会を担ってまいりましたが、日本人が反知性で故郷を腐らせてきた、これは紛れもない事実です。その象徴たる娯楽社会、この前時代制度を排して、本当の意味での知的社会確立する。そのためには反知性主義の衰退、知性の回復まぁこれは様々な問題にもリンクしますが、私人からもこれを提起いたします。

日本問題になっている鉄道社会2050年代までに、国際標準水準にまで進める、これが私の政策です。鉄道利己主義一人勝ちしても、利己主義に徹して「客」などの関係者だけいい思いしても、自動車などの犠牲鉄道社会があることを考えなければ、日本鉄道社会はもう明日はありません。特に私鉄社会は、次の大災害後に、復興を機に脱却できるように、それまでのその場しのぎのインフラとし、いまは次の大災害への備えとして自身で非常時の移動手段の確保をすべきだと考えます

また、地方復興に向けて、都市鉄道高速鉄道公有化した上で、残りのJR含めた私鉄インフラ事業からビジネス観光産業に転換して、鉄道もっと文化商業に徹した、インフラ色を薄くしたビジネスとして振興していくことを考えております。その際に、私は都市道路改善すべきと考えております。そして、インフラ商売交通機関の分離と徹底します。そうすることで、日本はいくらでも産業化しうる資産が、たくさんまいくらでも眠っているのです。

日本人とりわけ日本人の云う都会人がいま、いまというよりこれまで平穏で来られたのは、地方郊外でほんとうに犠牲になっている車社会被害貧困問題被害必要以上の富裕層人口の増加、そうした困窮を横目に一人勝ちしてきて、閉鎖的社会に閉じこもっているという現実がございます。そうしたものから目を背けて、自分たちばかりのことを考えても、日本いや都会や地方社会自体良くなることはございません。現実を良くするためには、外へ目を向けることが必要です。

詳しくは、ぜひインターネットに掲げてありますので、ぜひ細かいことについてはそちらを読んでください。皆さまのお力添えをよろしくお願い申しあげます

2017-01-17

2020年予言してみた

2020年日本はこうなるでしょう

  1. 鉄道ほとんど公有化私鉄JR公営化されている。
  2. 景気はかなり良くなっているが、自公政権存在しない。
  3. 鉄道趣味が地下に潜っている。鉄道などの公共交通の乱用は処罰対象になる。
    1. 公共交通福祉施設みたいな扱いになり、免許欠格者や未取得者にはフリーパスが発行される。(当然日本人限定)
    2. 鉄道オタクの多い外国人日本人に白い目で見られる。
    3. 行き過ぎた政策世界中から批判される。
  4. 道路拡張や車やバイクの電動化が進み、モータリゼーションがまた発生している。
    1. 免許関連費用2010年よりも10分の1の費用になっている。
    2. 自動車税2010年の半分になっている。
    3. 車両の増加に加え都市部人間車社会適応せざるを得ないので交通事故数が悪化
    4. ガソリンディーゼル車都市部では登録できなくなっている。
    5. 車の増加に対応するため、自転車の通行できない道路が増加する。
  5. 学生運動暴動が多発している。治安レベル昭和末期水準に後退する。
    1. 学校政治思想に触れることは、大人世界で地下社会に触れること並みの危険行為とみなされる。
  6. 天皇制はなくなっている代わりに大統領制が存在する。
  7. 障がい者差別は下火になっている代わりに、オタクヤンキーギャル障がい者扱いされる。
    1. まりにも趣味嗜好が一般人と違うだけで健常者認定されない。
  8. 賃金労働環境欧州水準並みに底上げしたが…。
  9. 政治家大企業はお堅い人ばかりになる。
  10. 外国人差別ほとんどない。
  11. パチンコ合法カジノの普及で淘汰された。
  12. 東京オリンピック時の外国先進性に驚き、日本の古いものを蔑む文化流行する。
  13. 人口は増加に転じている。(ただし、世界的な人口増加は途絶える)
  14. 2000年代から2010年代富裕層人口インフレストップして減少に転じる。
    1. 中間層が復活し、富裕層の一部が中間層に取り込まれる。
    2. 貧乏人も一定数は中間層に取り込まれるが、残りはお察し下さい。
  15. 宗教施設は激減している。
  16. おそらく与党民進党共産党になっている。
    1. 学歴は以前にましてインフレ化が進む。韓国のような状態に。

2014-12-17

宮脇睦のメルマガでの津田大介運営する「ポリタス批判が圧巻だったのでここに転載する

宮脇睦のメルマガに「転載自由に」と書かれているので転載します。

編集後記

 ネット選挙が不発・・・ではありません。自民党共産党もしっ

かり活用していました。

 日本ネット選挙根付かない理由はふたつ。

 まず、根付いている事実に気がついていないこと。自動車存在

を認めなければ、モータリゼーションの到来に気がつきませんし、

スマホの普及を知らなければ、「パズドラ」の売上高を信じること

はできません。

 ネット選挙とは「常在戦場」。つまり選挙期間以外の選挙活動

の解禁です。実際の所、いままでも「政治活動」として選挙活動

黙認されていました。

 統一地方選挙を来春に控え、街角に目立つようになった、地方

会議員のポスターには「区政報告会」と告知がありますが、みな選

挙後の日程が刻まれ、その日時に実際に開催されるかは誰も知りま

せん。

 投票を呼びかけることは公選法に触れますが、「政治活動」は思

信条自由から取り締まることが困難という理屈が、ポスター

と繋がります

 ネット選挙とはこのネット版です。しかも、メルマガSNS

動画配信とやりたい放題。さらには「ニコ動」のイベントというリ

アルにまで党として進出しているのは各党同じ。

 つまり平時においても選挙に向けた取り組みが、ネットという

公の空間で解禁されたことこそ「ネット選挙」の本質なのです。

 本質に気がつけば、今回の解散総選挙を「突然だ」「唐突だ」と

非難することの愚かさを知ります昭和時代学生が抜き打ち検査

で、校則で禁止されたグッズが摘発され、それを非難するような幼

稚さです。

 ネット選挙本質については、ようやく一部のマスコミは気がつ

き始めたようですが、不発を叫ぶのは、マスコミ不勉強に過ぎま

せん。

 もうひとつ理由は、日本ネット有識者Web業界人傲慢さに

あります

 もはやフジテレビお抱えの感のある、津田大介氏は「ポリタス

政治ブログを立ち上げました。以前はこの人、「ゼゼヒヒ」なる

アンケートサイトを立ち上げていました。

 アクティビスト活動家)名乗る彼の行動は「批評家」です。

 ベクトルリベラルアンチ自民は明らかで、つまり彼の目指す

彼岸は「非自民政権」。彼の御尊父は社会党の偉いさんの秘書だっ

たようです。

 これ自体は、まったく問題がありません。それぞれの立場で思い

表現できる素晴らしき日本です。

 しかし、ネット選挙とつなげると問題が見えてきます。それは

批評批判)だけで政治を動かそうとしている」

 ということ。わかりやすく言えば朝日新聞ネット版です。しか

マイクロな。

 リベラル求心力が急速に低下する中、この方法が勝利を収める

ことはないでしょう。本家朝日新聞信用失墜は、致命傷になっ

たかもしれません。

 にもかかわらず「批判」で政治を動かそうとするのは、己の正し

さ、第一人者という自負だけが支える空回りの上から目線です。

 ペンは剣よりも強し。を標榜するなら、より具体的に政策に踏み

込む・・・というより、「ネット選挙」が解禁されたのです。

 ネット専門家オーソリティーで、仮に民主党を支持するなら、

党の内部に入り、宣伝文句を量産し、サイト運営ノウハウがある

ならこれを提供し、技術があるなら・・・あるならばですが・・・

自らソースコードをかくこと。すなわち

「自ら銃を手に取り戦う」

 ことをどうしてしなのでしょうか。

 それをせずにの政権批判は、どんな正鵠を射た批評であっても

「観客席からのヤジ」

 に過ぎません。安全地帯にいれば何でも言えます。せめて支持政

党と支持する理由を表明ぐらいはしなければ。政治について何も語

らないのならそれもありですが、支持政党無しとは、言質を取られ

ないための言い訳か、上手く立ち回るための方便に過ぎません。

 あるいは政治団体支持政党なし」の支持者なら、致し方ありま

せんが。

 私は繰り返し「消去法的自民党支持」と明示しています。それに

より私の文章にかかる「バイアス」を読者は知ることができるから

です。

 米国ネット選挙においては、シリコンバレー住民が、長期休

暇を取りボランティアとして陣営に参画します。銃のかわりに、マッ

クブックを片手に戦います

 選挙期間中も、課題問題はもちろん、票につながるアイデア

あれば、すぐにサイト作り替え、時に新設します。著名人なら積極

的に賛意と支持を量産します。ファンの離反を招くとしても、リス

クを取らずに手に入れる果実がないことを、アメリカ人は知ってい

ます

 翻り日本では安全からワーワーとがなるだけ。

 さらに言えば、そもそも「ネット選挙」を語る資格のない人に、

ネット選挙を語らせているので、「定着」しないと嘆いているだけ。

 結論を述べますネット選挙は確実に定着してきています。予想

したより良い方向で。

(おわり)

2014-07-16

イオン(小売)の岡田名誉会長の発言で打線組んでみた

1(遊)大黒柱に車をつけよ

2(二)タヌキやキツネの出るところ、カエルの鳴くところに店をつくれ

3(三)上げに儲けるな、下げに儲けよ

4(一)小売業平和産業

5(左)企業歴史とは合併歴史

6(中)店は商店街のためにあるのではない

7(右)小売業には士農工商をひっくり返す気概必要

8(捕)本業は小売りだ

9(投)実印を押すがごとく値段をつけるべき

・・・

解説(口語訳)

大黒柱に車をつけよ:

地域ニーズに合わせたフットワークの軽い出店戦略と、過去に対してこだわりのないスクラップビルド顧客ニーズさえあれば、事業領域にはこだわらないよ。

タヌキやキツネの出るところ、カエルの鳴くところに店をつくれ:

あえて中心地から離れた郊外に出店して、当時の小売トップダイエー対応時代モータリゼーションから郊外ショッピングモールつくるね。

上げに儲けるな、下げに儲けよ:

便乗値上げでは儲けない。割安感の訴求が命。デフレや円高を利用するよ。

小売業平和産業

大戦終了後に四日市三重県)で、「焦土に開く」をチラシの文言にして岡田屋の店舗を再開したさ。社会貢献企業の根幹だ!

企業歴史とは合併歴史

ローカルチェーンの岡田屋が、フタギ、シロと3社合併して「ジャスコ」が成立。マイカルダイエーなどを吸収して大きくなったよ。

店は商店街のためにあるのではない:

顧客ニーズ合致しない旧態依然とした商店街には存続意義は認めない!必要ならばガチンコで闘うぜ。

小売業には士農工商をひっくり返す気概必要

日本の政治行政は、常に製造業農業を優先し、小売業は虐げられてきた。小売業価格主導権を取り戻すためにもトップバリュをつくるぜ。

本業は小売りだ:

レジャー産業不動産業には手を出さないよ。プロ野球球団も持たないからね。

実印を押すがごとく値段をつけるべき:

値段の上げ下げで顧客駆け引きしないよ。EDLP(Every day, low price)が理想だね。

・・・

参考文献:

小売業繁栄平和象徴岡田卓也日経文芸文庫 2013)

岡田卓也の十章」岡田卓也商業界 2007)

※「タヌキやキツネ~」は雑誌等に登場する有名な文言だが、岡田氏著書の中では確認できず

2013-09-08

http://anond.hatelabo.jp/20130908234001

何が醜いの?

先に都市があって、モータリゼーションが起きて、バイパスとして作られた道だよ。

原野に道から作った物じゃない。

そして今でも多くの車が通行している。使われている道路こそ美しい道路だよ。

2011-10-30

つらつらと、日本自動車産業の置かれた状況について考えてみた。

自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。

若者の嗜好が変われば万事解決、なのか

自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。

痛いニュース(ノ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ

この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。

国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース

ま、痛いニュースJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、

国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4%減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタシェア軽自動車除く)は過去最高の45.8%まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。

国内の自動車需要(全需)は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3%減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1%減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。

要は、

ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。

で、その対策として当時のトヨタは、

トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。

対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。

少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタ渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。

というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。

それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、

  • 魅力のあるクルマを作らないメーカーが悪い (元記事がトヨタを取り上げているので、トヨタが槍玉にあがっているけれど、だからといって、他社のを褒めているわけじゃないから、国内メーカー全体に対して同じように思っているのだろう。海外メーカーはout of 眼中なのかな?)
  • トヨタを含む大企業が賃金を抑制するから、われわれは車を買う金を持っていない。そりゃ売れるわけ無いだろう!

となっている。

で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。(本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。(だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。)

豊田社長「マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか」 - ツンダオワタ情報

まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、

トヨタは今年1月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の

 プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。4人乗りで世界最小の「iQ」6速MT搭載限定車は予約開始から1週間で完売。

9月3日。強い日差しの下、静岡県小山町富士スピードウェイで、1台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。12月から世界限定500台で販売が予定されている高級

 スポーツカーレクサスLFA」(価格3750万円)。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。LFAの最高時速は325キロだが、この日は1周4.5キロのコースを約2分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。

つまり、

のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。

でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、

クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約460万台と、ピーク時(平成2年)の6割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは17位(20年度)と、40~50歳代が大学生だった当時の7位から大きく後退している。

要は、

  • 市場の縮小は継続している
  • 大学生の間で車に対する興味は薄れている

ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。

結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。

クルマがすきな若者は本当にいなくなったのか?

まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50%を超えたのか? -大学進学人口と大学数との関連-」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。(ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。)

であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から50kmくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランスオープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス/電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。

無理してクルマに乗る、というインセンティブは下がっている?

30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この15年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、15年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで15分。都心に行くには2時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。

これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。

Fun to Driveを実感できる層とは

"Fun to Drive"というのは80年代〜90年代(だったかな?)にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。(助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、)研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。

タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、

それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。

クルマ文化先進国?ヨーロッパの状況

まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。

ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして90年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この2つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1:エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車(というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、)はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループ低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。

一方、スポーツブランドエンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは8ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。(これだけ売れれば十分か、、、?)ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパ階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェフェラーリ、はたまたブガッティランボルギーニなどのカロッツェリアリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。

じゃあ、アメリカはどうなんだ

というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、

経済成長期にみられる特殊現象

経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる(これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態)。そういった状況下で、日本のメーカーレビントレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう!ということですよ。更にホンダビートダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1軽自動車なのに、ミドシップガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、

で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層(しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、2シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ)と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる(それを日本にやられた先例がアメリカだ)。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない(実際、日産、ホンダマツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、)。

なぜダイハツは第三のエコカーのCMに瑛太を起用するのか?

で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。

テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】

このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず

都会でクリエイティブ(たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな?)な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターンUターン、じゃないだろうなぁ、、、)して、ガテン系(工務店)の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽(ミラ・イース)に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の1つ1つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。(あくまでも推測だけど、、、)

都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない(それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある(タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。)。だから、当然第一次・第二次産業(の生産部門)が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ(とかスズキとか)の主戦場となる。

そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている(というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、)。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。

その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、90年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。

それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドイトキンオンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップレディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックスチャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ABCマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿テイストは無理だけど、池袋マルイサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道30分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。

じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに(とはいかないまでも、どうにか)店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツスズキスバルホンダ(の旧プリモ店)は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービスメンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービスメンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。

販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の(たぶん)特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。(実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。)「企業CM」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。

長かったけど、結論。車好きの数は基本的には一定比率。高度成長期バブルが異常だっただけ。

小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダハイブリッド車に国内独自モデルが1つもない、なんて事にもならないはず。

ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。

2011-03-22

http://anond.hatelabo.jp/20110322142640

今まで原発で死んだ人が何人いるの?

原発で重篤な病気になった人が何人いるの?

#上記は原爆によるものは当然含まずにね

 

交通事故で死んだ人は最近でも年間5,000人、10年ちょい前は年間10,000人が死んでいた

モータリゼーション恩恵リスク

原発恩恵リスク

比較してみて欲しい

2007-07-27

PS3は速いよ!

FC「原動機付き自転車発明したよ!これからはモータリゼーション社会だよ!」

SFC「AT自動車発明したよ!ガソリン代は高いけど便利だよ!」

PS2タケコプター発明したよ!充電する電気代はガソリン代なんかとは比べものにならないくらい安いよ!空が飛べるし音速くらいならスピード出せるよ!」

PS3タケコプターを改良したよ!多少電気代は増えたけど光速で飛べるようになったよ!」

ユーザー「・・・いや、光速で飛べても一秒で地球を7周半とかされたら目的地で上手く止まれなくね?つーか音速くらいでちょうどいいし。」

wii「雲固めガス作ったよ!」

2007-06-29

この増田はどんだけ若いんだという気もするが

ほんの数十年前まで俺たち(の先祖)はどこの何ともわからないものを

食べて生きてきたわけでしょ

数十年前まで、じゃなくて、数十年前から、のほうが実態として近いよ。モータリゼーション冷凍技術が発達する前は、今ほど「どこのなに」が分からないような状態にはなかった。

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