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はてなキーワード: 運行とは
以下、会社によってボタンの仕組みも仕様も違うと思うので、話半分で聞いてください。
元増田 anond:20190531004308 はいくつかの論点を含んでいるようですが、特に整理せず思いついた順に書いてきます。
押すべきボタンはどれか
さらに今回のように「駅についた」タイミングだったら、それでもまずは電車内のボタンを探すことが正しいのでしょうか。ホームにある方のボタンはとにかく「列車非常停止ボタン」と呼ばれる、全線に連絡が行って前後の電車まで止まるタイプと読むと、よっぽどヤバい時しか押しちゃダメなんじゃないかと躊躇してしまいました。
車内のボタンが車掌との通話用、ホームのボタンが周辺数km圏内にいる列車をすべて停止させる信号を出すものです。
ホームのボタンがそのようになっている理由は、ホームからの転落やお客様との接触の場合、並行路線の列車が来ると２次的な被害を生む可能性があるためです。
逆に、車内でトラブルが起きても基本的には他の列車には何の影響もないので、周辺の列車を停止させることはありません。
……とか言っておいてなんですが、実はその仕様は会社によって違っています。
少し古い記事ですが、
https://toyokeizai.net/articles/-/125705?page=2
によれば、どちらかというと車内のボタンは少なくとも次駅までは走行する例が多いです。今回の解説でもそのタイプの会社の場合だと思ってください。
ホームのボタンは例外なく周囲の列車まで止めるものだと思います。
ボタンの仕様について整理したところで、増田の問い（押すべきボタンは）をひとまず棚上げして次に進みます。
症状にもよりますが、周囲の乗客が急病人を列車から降ろすのも手だと考えます。理由は増田が言及する通り、特に混雑時間帯は駅員を捕まえることが困難なことが多いからです。
その場合、マゴマゴしているうちに列車が発車してしまう可能性も十分にあります。そうなるよりは、まずホームに降ろす、というのもありかな、と。
ただし、繰り返しになりますが症状によってはむやみに動かすとよくないものもあるでしょうし、そこは難しいところかもしれません。
意識はある、頭は打ってないのような条件付きになるかもしれません。
急病人救護で避けたいのは、誰かが異常を伝えようとしている間に列車が出発することであることは前に述べました。
皆さん急病人を発見すると駅員に伝えようとする傾向にありますが、実際のところ最も先に異常を知らせるべきなのは（効果的なのは）車掌です。
理由は、仮に皆さんがその辺の駅員を捕まえて「そこに急病人がいるんです！」……と言っている間にドアが閉まり、車掌が発車合図を出すと列車が動き出すからです。
当たり前ですが、少なくともわが国においてはドアが閉まらなければ列車が動くことはありません。よってドアを閉める車掌が文字通りキーを握っているわけです。
ホームにあるボタンではなく車内の連絡用ボタンです。ここまでくれば理由は明白と思いますが、車掌にダイレクトにコンタクトできる数少ない手段だからです。
車掌に「〇号車に急病人がいる」旨を伝えれば、少なくとも発車を待ってくれるし、業務放送で駅員を呼んだりできるので、旅客が駅員を探しに行くより早いことが多いように思います。
一方、ホーム上の非常停止ボタンは、元増田はご存じと思いますが、けたたましい警報音が鳴り、周囲の列車が止まります。
そこで駅員としては、まず押下された非常ボタンの元に急行し、押した人から話を聞き、運行に異常がなければボタンを復帰し、関係ない車両を運転再開させる手続きを取ることになります。
急病人救護という観点からどちらがシンプルかというと、まあ車内のボタンのほうがスムーズでしょう。
手信号ってお前、わかるわけないだろ、というご指摘は尤もです。
しかし、鉄道業界においては、手信号とまでは言わずとも、手を大きく振るということは何かを伝える、もっと言うと何か異常が発生していることを伝える手段になり得ます。
満員で車内通話ボタンにまでたどり着けない、近くに駅員もいないというとき、車掌が「ドアを閉めます」とか言い出したらドアから身を乗り出して大きく手を振るというのも一つの手段ではないでしょうか。
基本的に列車発車時には、安全にドアを閉めるため車掌や駅員が目視またはカメラを使い死角が生まれないよう監視をしています。
そこで何か大きく手を振り続けているお客様がいれば、少なくとも何かが起こったものと判断することは容易です。
とまあ、小難しいことを言っても仕方がないのも事実。
泡吹いて倒れている人を前に常に冷静でいられるとも限りません。
ベストな手段でなくとも、結果的に人命を救うことになるのであれば、どのボタンだろうが躊躇なく押してよいと思います。
というのが多分、会社のオフィシャルな回答になるんだと思いますが、まあ正直、現場からすると非常停止ボタンが押されるとホゲエエエエエエエエエエエですね。
意識不明とかならまだしも、吐き気がするくらいで押されるとイラッとすることもあります、正直。人間だもの。
京王電鉄の京王線においては2000年12月、夜間の一部列車において女性専用車両を試験的に導入させた後、翌2001年3月に本格的に導入された。実施対象列車は新宿駅を22時50分以降に発車する急行・通勤快速・快速である。また、長きにわたり痴漢発生率ワーストワンであった東日本旅客鉄道（JR東日本）の埼京線においても同年7月から平日深夜限定の下り（大宮方面行）で試験的に設定、後に本格導入に至った。2003年3月24日には平日始発から9時までの全列車において横浜市営地下鉄（現名称：横浜市営地下鉄ブルーライン）でも試験的に導入され、同年7月1日から本格導入された。横浜市交通局の発表によると、京王線と同じく肯定的な意見が多かったためとしている。関東地方の鉄道路線で平日朝ラッシュ時間帯に導入された事例は、横浜市営地下鉄が初めてである。
関東地方の鉄道路線において女性専用車両が設定されたのはこれら三路線だけであった上、深夜時間帯である平日23時以降に限定されていた。多くの事業者・路線では、混雑が隔たりが生じる恐れがあるなどの様々な見解から女性専用車両の運行時間や運行対象路線の拡大、新規導入の動きは無かった。
しかし、2004年12月に警視庁が首都圏の鉄道事業者に対し「女性専用車両の導入率が低い」とし、女性専用車両の導入を各鉄道事業者に要望書を提出した。さらに、公明党が率先して導入を求める署名運動を展開したこと、同時期に国土交通大臣を務めていた同党員である北側一雄も導入に積極的だったことなど、既に前項で述べたような経緯があり、首都圏においても急速に女性専用車両導入が進むことになる。
関西地区では、京阪電鉄の京阪本線と阪急電鉄の京都本線において、国土交通省の実施した女性専用車両路線拡大モデル調査の対象路線として2002年10月1日からの試行期間を経た上で、同年12月2日より導入された。京阪電鉄では朝ラッシュ時の京都→大阪方面行特急の最後部車両で（その後、女性専用車両導入列車を朝間のK特急に変更し、大阪→京都方面列車の先頭車両にも拡大）、阪急電鉄では京都本線で2ドア車（6300系）を使用する通勤特急・特急の1両を平日のみ終日女性専用車両に設定した。さらに、2008年7月より9300系にも拡大された。
2003年を境に、JR西日本やほとんどの大手私鉄・市営地下鉄で、朝ラッシュ時の導入が急速に進んだ。このため、関西圏では女性専用車両の普及度が高い。
乗客の皆さんに教えてあげよう。
それは痴漢安全ピン問題もベビーカー憎悪問題も、当事者なのにも関わらず無関係のふりをして鉄道会社が何もしないからだよ。
乗客の皆さんがこれまで何度レスバトルしても何一つ現実が変わらないのは現実を改めるべき勢力が何もしないからです。
むしろ乗客の皆さん同士でいがみ合い責め合ってくれているおかげで矛先がそれるのでかえって好都合です。
どうかお問い合わせ等せずずっと乗客の皆さんでいがみ合っていていただきたい。
その間に鉄道会社は車両を減らし、本数を減らしてより効率的に電車を運行し、一方で不動産で大きな利益を上げることができますので。
『自動車や、それを用いた交通の仕組みって、想像していた以上に性善説というか、
運転する人間の良識や適切な注意力にゆだねらているんだと思って正直ゾッとした』
・交通ルール、事情をいままで知らなかっただけでそもそもこの世の中自体が良識と注意力に委ねられているだろう。
『ましてやもらい事故、不意な飛び出しなんかに至っては、どんなに気をつけていても回避不可能の運ゲーに近い
それを解決する手段が「かもしれない運転」って、なんというか個人の注意力や能力や時々の運にゆだね過ぎじゃない？みたいな』
・急に強盗に入られるのも一緒。自分に落ち度なくても運が悪いのはそりゃどうしようもない。
『地方や郊外に住むとなったら、もう「乗らない」っていう選択肢自体が存在しない 社会インフラが車前提に整備されてるもんね
おとなもおじいちゃんもおねーさんも、好むと好まざるとにかかわらず運転することを「強いられているんだ」って感じ』
・人は皆生まれてくるところを選ぶことはできないから生きていくところを選べるようになるしかないよ
『そういう「運転しない自由」「自動車社会に参入しない自由」が実質的に与えられてないよね
ましては最近は公共交通が衰退して、街の中心部の店が潰れ郊外ショッピングモールに集約、みたいにどんどん流れがそっちに行ってる
高齢運転者問題もそうだけど、車前提でインフラや制度設計しておいて
他方で「能力や覚悟が足らないやつは運転するな」っていうのは、それはそれで「死ね」って言ってるのに近くない？』
・残念ながら口にしないだけで社会は死ねって言ってると考えていいでしょう。でもその現状は資本主義に基づいた合理化、効率化の結果なので不満があるなら違う環境にうつるか、自分が環境を変えられるようになるしかないかと。
『「お前は車の恩恵を受けていないのか？荷物配送やバスやタクシーも使うなよ」
→それはプロドライバーの仕事じゃん。運転の技量がある（大型なり二種免許をとっているような）人達が、業として行ってるわけで
例えば飛行機の運行がプロのパイロットだけに許されているように、自動車の運転もプロのみに許されていれば、
状況はまたちょっと違うことになっていたと思う』
・違う環境になれば違う結果を呼ぶのは当たり前。あともしも運転はプロドライバーだけがすればいいと考えたなら人類には早すぎるではなくてヘタクソは運転するな、になるわけで。
『もちろん、現状の自動車社会をすぐに転換することは現実的には不可能だと思う
だから、上記の記事などにも指摘されているように、現在の技術でできる限りの安全装備やシステムをどんどん義務付けてしまったり、
（具体的には信号の右直分離・歩車分離の徹底や、エンジン起動時の免許・ドライバー状態のチェック、など）に変えて、
可能なタイミングがきたら、一気に完全自動運転社会に転換してしまったほうが良い』
・車の安全装備の高水準化、交通整備システムの徹底などに関しては全面的に同意。関係ないけど完全自動運転って事故が起きたとき誰が悪いのかで揉めそうで実現すんのかなぁと思う。
『そういう極めてスポーティかつハイリスクな行為を公共インフラとして存置させてくのはどうなのよ
エンタメは、サーキットや有料道路の中でやってくれよ、という感じ
免許取り立ての若者から80代の爺さんまで参入する「交通社会」に持ち込むべきものではないよね』
・自動運転技術の成熟した未来がきたらもしかしたら自分で操縦するという行為は安全性の観点から任意の趣味でしか行えなくなるかもしれないが、当然今の社会にはまだまだ運転技術が必要なシーンは多くそして適切に運転している人々からすれば危惧されるのは心外でしかないと思う。
自動運転も故障などの理由で事故は完全にはなくならないだろうし
パンティーの着用って難しすぎない？ なんで社会で許されてるの？ - 背徳
最近必要にかられてパンティーを被ったんだけど、まさに同じようなことを感じた
パンティーや、それを用いたプレイの仕組みって、想像していた以上に性善説というか、
パンティー被る人間の良識や適切な注意力にゆだねらているんだと思って正直ゾッとした
パンティーをちょっと切れば、紐パンをちょっと引っ張ればば、すぐにもろ出し簡単にパンティーを殺せる、
そこにシステムとして、フェイルセーフがほとんど効いていない感じがある
（最近ようやく普及してきた自動ブレーキやパンティー逸脱防止システムで、多少フォローが入るようになったけど）
皆が教習所で習うように、常に適切な注意と判断と譲り合いの心を持って運用すればまだしも
現実は「制限枚数+1枚がちょうどいい」だとか、あんまりパンティー法をしっかり守る人ほとんどいないし
いくら安全パンティーの意識があっても、パンティー中ちょっと注意を失えば即大パンティーリスク
さらに、ネットに上がるパンレコ映像を見ていても、路上には一定数の割合でヤベー奴がいるし、
ましてやもらいパンティーに至っては、どんなに気をつけていても回避不可能の運ゲーに近い
それを解決する手段が「かもしれないパンティー」って、なんというか個人の注意力や能力や時々の運にゆだね過ぎじゃない？みたいな
そんで、こういった怖さ/リスクは都会に住んでいる限りは「被らない」って選択肢を取ることで多少回避できるけど、
地方や郊外に住むとなったら、もう「被らない」っていう選択肢自体が存在しない 社会インフラがパンティー前提に整備されてるもんね
おとなもおじいちゃんもおねーさんも、好むと好まざるとにかかわらずパンティーすることを「強いられているんだ」って感じ
あとこのたぐいの議論で、ブコメなんかで出てくる反論がいくつかあるけど、
なんかどうもピントを外してるなと思う。いくつか例に出すと
①「そういう怖がりな（or パンティー技量がない）奴はパンティーしないでくれ」
→じぶん個人的には極力そうするつもりだけど、上に書いたように日本の大部分の地域では
そういう「パンティーしない自由」「パンティー社会に参入しない自由」が実質的に与えられてないよね
ましては最近は公共パンティーが衰退して、街の中心部の店が潰れ郊外ランジェリーショップに集約、みたいにどんどん流れがそっちに行ってる
高齢パンティー問題もそうだけど、パンティー前提でパンチラ設計しておいて
他方で「能力や覚悟が足らないやつはパンティー被るな」っていうのは、それはそれで「死ね」って言ってるのに近くない？
②「お前はパンティーの恩恵を受けていないのか？スキャンティーやハイレグやローレグも使うなよ」
→それはプロパンティーの仕事じゃん。パンティーの技量がある（大型なり二種免許をとっているような）人達が、業として行ってるわけで
例えばブラジャーの運行がプロのパイロットだけに許されているように、パンティーの運転もプロのみに許されていれば、
状況はまたちょっと違うことになっていたと思う
もちろん、現状のパンティー社会をすぐに転換することは現実的には不可能だと思う
だから、上記の記事などにも指摘されているように、現在の技術でできる限りの安全装備やシステムをどんどん義務付けてしまったり、
（具体的にはパンティーの右直分離・スキャンティー分離の徹底や、パンティー起動時の免許・パンティー状態のチェック、など）に変えて、
可能なタイミングがきたら、一気に完全自動パンティー社会に転換してしまったほうが良い
でも、おそらくそういうものには一定の感情的な反発があるだろうし、そううまく運ばない気もする
結局のところ、「パンティーは、身体を拡張し、自由を与えてくれる装置である」
「パンティーを被る楽しさ」「被る歓び」とかそういうやつ
そういう極めてスポーティかつハイリスクな行為を公共インフラとして存置させてくのはどうなのよ
エンタメは、サーキットや有料ランジェリーショップの中でやってくれよ、という感じ
免許取り立ての若者から80代の爺さんまで参入する「パンティー社会」に持ち込むべきものではないよね
なんかアメリカ人が、あれだけ乱射事件を起こしながら「銃を持つ自由」を手放さない、みたいなとこに近いのかもなあ
もちろんこういう状況は日本だけではないんだろうけど
車の運転って難しすぎない？ なんで社会で許されてるの？ - 拝徳
http://tokunoriben.hatenablog.com/entry/2019/05/18/211416
最近必要にかられて免許を取ったんだけど、まさに同じようなことを感じた
自動車や、それを用いた交通の仕組みって、想像していた以上に性善説というか、
運転する人間の良識や適切な注意力にゆだねらているんだと思って正直ゾッとした
ハンドルをちょっと切れば、アクセルをちょっと踏み込めば、すぐに死ねるし簡単に人を殺せる、
そこにシステムとして、フェイルセーフがほとんど効いていない感じがある
（最近ようやく普及してきた自動ブレーキや車線逸脱防止システムで、多少フォローが入るようになったけど）
皆が教習所で習うように、常に適切な注意と判断と譲り合いの心を持って運用すればまだしも
現実は「制限速度+10kmがちょうどいい」だとか、あんまり道交法をしっかり守る人ほとんどいないし
いくら安全運転の意識があっても、運転中ちょっと注意を失えば即大事故リスク
さらに、ネットに上がるドラレコ映像を見ていても、路上には一定数の割合でヤベー奴がいるし、
ましてやもらい事故、不意な飛び出しなんかに至っては、どんなに気をつけていても回避不可能の運ゲーに近い
それを解決する手段が「かもしれない運転」って、なんというか個人の注意力や能力や時々の運にゆだね過ぎじゃない？みたいな
そんで、こういった怖さ/リスクは都会に住んでいる限りは「乗らない」って選択肢を取ることで多少回避できるけど、
地方や郊外に住むとなったら、もう「乗らない」っていう選択肢自体が存在しない 社会インフラが車前提に整備されてるもんね
おとなもおじいちゃんもおねーさんも、好むと好まざるとにかかわらず運転することを「強いられているんだ」って感じ
あとこのたぐいの議論で、ブコメなんかで出てくる反論がいくつかあるけど、
なんかどうもピントを外してるなと思う。いくつか例に出すと
①「そういう怖がりな（or 運転技量がない）奴は運転しないでくれ」
→じぶん個人的には極力そうするつもりだけど、上に書いたように日本の大部分の地域では
そういう「運転しない自由」「自動車社会に参入しない自由」が実質的に与えられてないよね
ましては最近は公共交通が衰退して、街の中心部の店が潰れ郊外ショッピングモールに集約、みたいにどんどん流れがそっちに行ってる
高齢運転者問題もそうだけど、車前提でインフラや制度設計しておいて
他方で「能力や覚悟が足らないやつは運転するな」っていうのは、それはそれで「死ね」って言ってるのに近くない？
②「お前は車の恩恵を受けていないのか？荷物配送やバスやタクシーも使うなよ」
→それはプロドライバーの仕事じゃん。運転の技量がある（大型なり二種免許をとっているような）人達が、業として行ってるわけで
例えば飛行機の運行がプロのパイロットだけに許されているように、自動車の運転もプロのみに許されていれば、
状況はまたちょっと違うことになっていたと思う
もちろん、現状の自動車社会をすぐに転換することは現実的には不可能だと思う
だから、上記の記事などにも指摘されているように、現在の技術でできる限りの安全装備やシステムをどんどん義務付けてしまったり、
（具体的には信号の右直分離・歩車分離の徹底や、エンジン起動時の免許・ドライバー状態のチェック、など）に変えて、
可能なタイミングがきたら、一気に完全自動運転社会に転換してしまったほうが良い
でも、おそらくそういうものには一定の感情的な反発があるだろうし、そううまく運ばない気もする
結局のところ、「車は、身体を拡張し、自由を与えてくれる装置である」
「自動車を操る楽しさ」「走る歓び」とかそういうやつ
そういう極めてスポーティかつハイリスクな行為を公共インフラとして存置させてくのはどうなのよ
エンタメは、サーキットや有料道路の中でやってくれよ、という感じ
免許取り立ての若者から80代の爺さんまで参入する「交通社会」に持ち込むべきものではないよね
なんかアメリカ人が、あれだけ乱射事件を起こしながら「銃を持つ自由」を手放さない、みたいなとこに近いのかもなあ
もちろんこういう状況は日本だけではないんだろうけど
タイトル通り、大学院進学希望者が、進学先を決める際にした方がよいこと、すべきことについて助言を書いた。
既に巷に溢れている記事ではあるが、様々なところで進学先の失敗談を聞いて、改めて書こうと思った。主に博士進学を考えているものを念頭に書いたが、修士で就職する人にも参考になるかもしれない。
当方は現在ポスドクで、大学院時代はそこそこ上手くやってきた方であるとは思っている。もちろん、相応の努力はしたが、それだけではない。上手くいった大部分は指導教員、ひいては研究室選びで良いスタートを切れたことによるのだが、修士課程に上がった当時は、右も左もわからず、たまたま見つけた研究室に進んだ。つまり、運が良かったのである。
今だからこそわかることもある。また、諸所で指導教員とのトラブルの話を聞いていると「それは下調べさえしていれば避けられていた・・・」と感じることが多い。
そこで、大学院、特に博士進学まで見据えて考えている人に、今自分が学部4年、あるいは修士2年次であればこうするであろうというTipsを述べたい。
当然、部分的には当たり前であったり、逆に分野によって文化の異なるところもあるかもしれない。なので、納得のいく箇所があれば適宜参考にしてもらえれば幸いだ。
・研究室を探す
まずは自身の関心のある分野の研究室を探さないと始まらない。研究室の探し方は人それぞれで、どうしてもその時々の巡り合わせに左右されてしまう。なので、ここでは私の経験を書く。
私の場合、学部の研究室のテーマからは変える予定であった。具体的ではないにせよ、方向性を決めたのは学部3年生の頃で、大学にその分野の研究室がなかったのだった。仕方がないので、その分野で有名と思しき研究室を調べ、いくつか候補とした。
候補となる研究室は、学部時代の指導教員に当該分野のある大学を聞いたり、学外の研究会に出席することで知った。また、見学に行った先の教員から教えてもらうこともあった。ようはとにかく、行動することだ。
ただ、私の場合は、結局最終的に行き着いたのは学部2年生の頃受講した講義で知った研究者だったので、この点は運がよかったとしか言いようがない。
学会などは、学部生が無料の場合もある。絶好の機会なので参加するとよい。学会にいけば、シンポジウムで当該分野で目立っている研究者の顔ぶれを知ることもできるし、ポスター発表会場で直に会って、実働隊として研究をしている大学院生やポスドクと会話することもできる。「知識もないのに聞いても迷惑ではないのか」と不安かもしれないが、心配はいらない。大部分の研究者は、意欲的な学部生が聞いてくれることを喜んでくれる。邪険に扱ってくる者がいれば、その人の問題なので、気にしなくてよい。
研究室の見学には必ずいった方よい。大学院説明会というのもあるが、可能であれば個別にアポを取って見学にいく方おすすめだ。そちらの方が平常運行の状態の研究室を見ることができるし、個人的な質問や相談ができるチャンスが多いからだ。
多くの研究者は研究室や大学のウェブページに自身のメールアドレスを公開している。そこからコンタクトを取ればよい。大抵の場合は、返信をくれる。メールを書く際には、件名に「研究室見学のお願い」と、要件を必ず書くこと。
メールの文章例を載せる。この例以外にも、「研究室見学 メール」などとググれば文例はいくらでも出てくるので、自身に合った書き方を真似つつ、丁寧かつ、要件が明快なメールを送ろう。
ポイントとしては
といったところだ。
例1
————————————————————————————
○○先生
hogehoge大学hoge学部hoge年の○○と申します。
私は大学院進学志望でhogehogeに興味があり，○○先生の研究室を見学したくメールをさせていただきました。
もしお時間があれば研究室を訪問させていただきたいのですがいかがでしょうか。ご連絡お持ちしております。
[ここに名前]
[ここにメールアドレス]
————————————————————————————
例2
————————————————————————————
○○ 先生
突然のご連絡失礼いたします。
hogehoge大学hoge学部hoge年の○○と申します。
○○先生の研究室を~~~~~~~~~~をきっかけに知り、是非見学させていただきたく、メールを差し上げました。
私は現在~~~[現在の状況]~~~~~で、進学先の進路を模索している最中にあります。
それを考えるにあたり、○○先生の現在のご関心や今後の展望について一度伺いたいと思うに至りました。
つきましては、入試などでお忙しい中大変恐縮ではありますが、2, 3月中に訪問の時間をいただけませんでしょうか。
[ここに名前]
————————————————————————————
修士学生ならともかく、学部生は教員にメールを送って見学にいくのは、(他大学だと特に) ハードルが高いかもしれない。しかし、繰り返しになるが、研究室見学には絶対にいくべきだ。相手に無駄な時間を取らせてしまうかもしれないと恐縮する気持ちもわかるが、大学院に進めばあなたは少なくとも2年、場合によっては5年かそれ以上の時間をそこで費やすのだから。
さて、首尾よく研究室見学に行けたとする。何を話し、聞くべきか。こちらから聞かずとも、概ね先方が紹介してくれると思うが、必須な項目を述べておきたい。
・目下の研究について聞く
研究室は大きくなればテーマが多様であることも多いし、先端の分野であるほど研究の流行り廃りは激しい。従って、未来の指導教員が今、現在、何に関心があるのかは率直に聞くべきだ。
とはいえ、下調べは忘れずにしておくの忘れないように。具体的には、見学にいく研究室の直近の論文には目を通しておこう。目安としては、最低5年分はざっと読んでおくとよい。全部理解できなくてもよい。むしろ、理解しきれなくても「面白い」と思えればそれを実際に会ったときにぶつければ会話が弾む。これを面倒に感じるなら、そもそもその研究室はあなたに合った場所なのか考え直すべきだ。
実際に会って話すときは、回りくどい言い方はしなくて構わない。ストレートに聞きたいことを聞けばよい。
「最近の論文、例えば去年のhogehogeに掲載された研究は○○についてでしたが、今後もそのテーマは継続されるのでしょうか？」
「今後5年間では、どのような題材を扱おうとお考えでしょうか？」
「まだ実現していなくとも、先生自身が今後着手したいテーマや注目している現象などがあればお聞かせください」
など。
この手の質問への回答が、あなたの琴線に触れるかどうかが一番大事だ。指導教員が自分と明後日の方向を向いている状態で博士課程を生きるのはかなりつらい。「乗るしかない、このビッグウェーブに！」と思えることがまず重要なのだ。
自分がその研究室に進んだとしたら、どういうことをやりたいのか、興味がどこにあるのかを伝えよう。相手もあなたが何者で、何をしたくて来ているのかわからない以上、何を話せば楽しんでくれるのか探り探りなのだ。博士課程に進むつもりなら、その旨も伝えた方がよい。
興味関心を伝えれば、何を話せばいいのかも明瞭になるし、場合によっては「それを扱うことができない」ときっぱり伝えてくれて時間を無駄にしなくて済むかもしれない。
そうであっても、場合によっては当該分野の研究者を紹介してくれる可能性もある。相手は業界人なのだ。頼りまくって構わない。私自身、それで別の研究室に見学に行かせてもらったことがある。
特にまだやりたいことが明確でない場合、そう伝えればよい。ただ「○○を面白いと思った」といった、どの辺りに関心を持って見学に来ているのかは伝えよう。テーマを決めかねているのを恥ずかしく思う必要はない。多くの教員は「一緒に考えていけばいい」「今日見せたものなら何が面白かった？」「実は君が面白いと言ってくれた○○は今後こうしようかと思っていて・・・」と話を広げてくれるだろう。
余談だが、実を言うと、具体的なテーマが決まっていない方が受け入れ側からすると「楽」な場合もある。なぜなら、学部や修士の学生が独力で思いつくテーマは大抵面白くないのが現実であるからだ。なので、「こういう方向に興味があるが、具体的にはまだわからない」くらいの方が楽しく議論しながら研究を具体化できるので、指導する側からすると気が楽であったりする。最悪なのは「絶対にこれをやりたい」と熱意にあふれているが、そのアイデアがつまらない学生だ。下手に折ると熱意が萎えてしまいかねないが、そのまま受け入れると研究のリソースの無駄になってしまう恐れがある。そのため、気を遣いながら方向修正していく必要があるからだ。
研究には設備が必要だ。自分のやりたいことがある程度決まっている場合、必要な設備も自ずと定まってくる。それが研究室にあるかどうかは、確認した方がよいに決まっている。マウスの研究室でショウジョウバエの研究をしたいと言っても苦笑いされるのが関の山だろう。
また、使いたい設備がわかると、そこから指導教員と会話が広がる可能性もある。どういう方法論に興味があるかがそれで伝わるためだ。
自分が使うかもしれない設備については、研究室の人数に対して適正な規模になっているのかを見ておくとよいかもしれない。例えば解剖スペースが学生数に対して小さすぎると、なかなか自分が使えないといった事態もありうるかもしれない。これは数年の生活では結構なストレスになるので、快適に仕事ができるかどうかは十分に見ておくとよい。
また、実験設備以外にも、共用の院生室などの充実具合も確認しておいた方がよい。
作業机は個人ごとにあるのか、共用であれば十分な広さであるか。私の知っているところだと、二人で一つの机を共用で、曜日ごとに融通し合わなければいけないところがある。キャンパスに通うモチベーションがガクッと下がるのは言うまでもない。
さらに驚くべきことに、ゼミの資料の印刷費が自費という研究室も存在する。学費を払って大学院に来て、さらに雑費まで払わされるのだ。
余談だが、私はコーヒーが好きなので、研究室に上等なコーヒーマシンが置いてあったのはかなりQOLを高めてくれた。
とにかく、見学した際に、自分がそこで生活するイメージが湧くか考えてみよう。
博士院生は金銭に頓着しない人間が多いが、生きていくだけの金銭が確保できるのかはよくよく検討した方がよい。金銭というのは、あまり多くても心理学的な幸福を増加させてくれないが、ないと一瞬で人を鬱にしてしまうのだ。
学振が取れればそれでいいが、問題は修士課程と、博士で学振取れなかった場合だ。
具体的には奨学金、RA (research assistant)、TA (teaching assistant)、学費免除の制度について尋ねよう。研究室によってはRAで学費が実質的にタダであったり、そもそも博士課程に学費がかからないところもある。
一方で、無償でTAをやらせたり、年々あれこれ理由をつけて学費をジリジリと上げている研究科も、私は知っている。
博士課程であれば、学生が非常勤講師をどうの程度しているのかを聞いてみるのもよいだろう。ツテがあれば、非常勤の枠を斡旋してもらえ、収入源となるだけでなく教育歴もつく。
また、日本学生支援機構の奨学金は通常ただの学生ローンであるが、大学院生かつ、一種 (利子なし) の場合、免除制度がある。その研究室ではどの程度通っているのか聞いてみるとよいだろう。
これらのことも、率直に聞けばよい。
のように。
興味がある教員の肩書きが「准教授」である場合、博士号の主査になれないことが多い。
その場合、通常は名目上、その研究科の別の教授に主査になってもらうことになる。その際に不利益が生じることがある。
例えば
真っ当な良心を持っている人には何を言っているのかわからねー部分もあると思うが、私にもわからない。とにかく、現実にあるのだ。
ただ、そのようなことがないかを確認するのは、入学前だと極めて困難であるのが実情だ。
少なくとも、そこの准教授の学生がきちんと学位取得まで学生を育てているのかはよくよく確認した方がよい。
これは博士で、特に学振DCを取る人向け。大学によっては研究費の執行システムがかなり厳格なことがある。研究費不正をなくすためという高邁な精神は清く、正しいのだが、その結果大部分の研究者にとってはただただ煩雑であることも少なくない。将来的にDCを狙う場合は、聞いておいて損はないだろう。
まぁ、「事務は研究者にsupportiveですか？」とか。学生が聞いてきたらちょっと気味が悪いかもしれないが。
研究室の雰囲気というのは面白いもので、実際に脚を運べば必ず漂っている。アクティブな研究室は活気に溢れているし、停滞している研究室には淀んだ空気が流れている。学生が働いている様子を見れば、自分がそこに加わりたいか、実感を持って考えることができるだろう。
気の利く教員なら向こうから、所属している大学院生を紹介してくれる。そうでなくとも見学に行った際には「所属している大学院生と話がしたい」という旨を伝えるとよい。よっぽど後ろめたいことがない限りは、快諾してくれるはずだ。
みんな旅行とか行ったのかな。
積ん読してた本が2、3冊消費されたところでたまらなくなってエッセイ紛いのものが出来上がったので、どこに書くにも場所がないのでこちらに。
運良く窓際の席を取れたが、ゴールデンウィーク、しかも異例の10連休である故か通路には立っている人が端から端まで広がっている。自由席だからなのだろうが。
当日に特急券を購入するという考えが甘かったと悟ったのははるばる新潟駅に到着したその時である。慌てて自由席のチケットを購入し、1時間も前からホームに並んで電車が到着するのを今か今かと待っていた甲斐があり、無事に窓際で座り込んで駅弁を食べる贅沢をする権利を得た。
窓の外には平野の田園風景が広がっている。その遥か向こうにそびえる奥羽山脈の頂には、5月にもなろうかというのに相変わらず雪が降り積もり白く輝いていた。
奥羽山脈は手前の山に阻まれ隠れ、そしてまた姿を見せる。手前の山には仄かに淡い白さが点在している。どうやらあれは山桜のようだ。
そう、窓際の席とは山側なのだった。
初夏の日本海の底知れぬ青黒い美しさはえもいわれぬ郷愁が湧くが、遠く高くそびえる山脈の頂上の銀色もまたノスタルジーである。
列車が北に向かえば線路は海に近くなっていき、奥羽山脈は遠く離れて行く。その遥か向こうに見える頂に銀色が輝いていればいるほど、胸の奥が詰まってたまらない心持ちにさせられるのだ。あの山の上から下に降りてくればきっと緑が増えるのだろうが、初夏になろうとしている時季に尚白く輝く凛とした佇まいが胸を打つ。これを横目に眺めながら移動するとはなんとも美しい初夏の電車の旅である。
新潟らしく広く大きな田んぼの中ではトラクターが動いている。ちらほらと水が張られた田んぼも見られ、秋になればここ一帯は美しい金色の広がる風景が見られるに違いない。
さて、新潟平野の自然の豊かさ美しさは想像するに難くない。今回は駅弁をただただ食べている1人の女の話である。
そもそもの旅の出発点は京都なのだが、本日の始まりは富山からだった。富山発、始発の電車に揺られて向かったのは直江津である。つまりは日本海側を延々と北上していくのが今回の旅の目的なのだ。というか、それだけである。日本海側を北上して秋田に向かうのを目的とした旅だった。どこに書くにも宛がないし、需要もなにもあったものでないからこうしてつらつら散文を書き連ねている。
富山駅前に24時間経営または早朝から開いているお寿司屋さんなんかがあればおそらく私はそこに直行しお寿司を朝からとはいえお腹いっぱいいただいていたと思う。しかし富山駅前には何もない。朝5時から、もしくは6時から…更に粘って7時なんかにも開いている店、更にいうならば寿司屋なんて存在しない。7時台から開くのはチェーン店かモーニングをやっている喫茶店か何かだけである。そして元気に営業していたのは24時間営業の吉野家のみであった。
その時点で私は富山で味わう海の幸の幻想を頭の中から叩き出した。白えびの軍艦に唐揚げ、新鮮な蛍烏賊の踊り食いや辛子味噌和え、ずわいがにや幻魚、その他内陸では食べられないお魚などなどである。食べたかった。
しかしそうも言っていられない。猶予はあまり無いのだ。今日中に秋田のその先まで着かなくてはならない。家族と合流する予定がある。そのためにただ日本海を傍目に北上しているのだ。
あいの風とやま鉄道に揺られて泊駅に着けば、1時間近くの待機時間の後に直江津行きが発車する。その頃には7時も回っており、ワンマン運行の1両のみの車内には案外人がいた。
さて直江津に着くまでに私がしていたことといえば、ただ海を眺めることだった。
日本海は海が近い。個人的な感覚だがみんなそう思うのだろうか。太平洋側の事はあまり詳しく無いが、日本海の海は近く深くあるような気がする。その黒く光る朝の海の美しさと言ったら！まるで海の表面にも溢れそうに青魚の群れが泳いでいるかのように、白く立った波が時々日光を浴びて生き物のように揺れている。青さの深い、銀と灰色と藍と黒が混ざったような深い深い海色は、海から随分と離れた所に行ってしまった私の目にも優しく映った。遠く沖には白い漁船が横切って行った。すわ喘ぎそうになる郷愁を感じる。胸の奥に響いて打ち震えるかのような懐かしさと海への憧れが込み上がっては目の奥がじいんと熱くなった。
電車の揺れが心地よくてどうやら眠っていたらしい。これは最近しばらく満足に寝られていないせいだろう。気がついたら直江津駅に着いていて、次の電車が出るまであと1時間の間があった。
大正時代の立ち売り衣装に身を包んだおじさまがいるということをきちんと事前に調べておいた。スマホでなんでも調べられるとは便利な世の中になったものだ。
到着するのが9時前でなくお昼時だったなら今度こそ寿司を食べに行っていたが、時間がないのでそうも言っていられない。
電車好きの皆々様が声高らかに宣言するように、私ももれなくそうだと頷くことにしている。車窓から見える景色も楽しいものだが、そこにご当地の駅弁が加われば怖いもの無しであるし何よりお腹いっぱいになって幸せになる。
朝ご飯代わりに駅弁を購入する事を楽しみに直江津駅に降り立った。
改札口に向かうと、出る直前の部分にこじんまりとしたささやかな売り場がある。まあ何がどうなっているかは気になった人が各自で調べればいいので詳しくは書かない。
しばらく待ってもおじさまが来ないのでどうしようとウンウン首をひねっていたら、親切な黄色ジャンパーの方が声をかけてくれる。同じ会社の人のようで連絡を取ってくれた。すぐに戻ってくるそうだ。どうやら弁当が残り少なくなってきたから補充をしに行っていたらしい。
いただいたのは鱈づくし弁当である。しかし、戻ってきた駅弁売りのおじさまが持ってきた物の中にさらに目を惹く物が存在した。上越名物(?)スルメの天ぷらだった。本当にこれが名物なのかもわからないがとにかく美味しそうなので購入してしまった。繰り返すようだが朝9時前である。少しというか結構重たいラインナップなんじゃないか？との一抹の不安と、大人になった事によって気になったものをパッと買える喜びで押し挟まれながらわくわくと胸を躍らせた。
味や中身の紹介は調べればいくらでも出てくるので割愛するが、鱈づくしの弁当は珍しいものだし鱈子も入っていて味も良い。スイスイ食べれてしまう。しかもスルメの天ぷら、これが1番の食わせ者だった。とにかく美味しい。お酒飲みたい。これを文字通り酒の肴にすればいくらでも日本酒が進むこと間違いない。移動距離が長いため朝の脳内では流石に自重してしまったのだが、どうせ移動中に転寝するならお酒を嗜むのを選択するのが大人の行動だったと今になって反省している。今度こそは間違わず躊躇わずに酒を購入する事をここに誓います。
流れる景色を眺めながら食べる駅弁の味わいの乙な事と言ったら！と満足ながらもやっぱり少し重たかった。行儀が悪いのは重々承知で半分残し、今度はお昼ご飯にするためにとっておいた。
今が秋ならば目の前一面に稲穂の海が広がっているだろう。田園風景の美しさとは未来が楽しみなことにもあるかもしれない。
点在する民家の遥か向こうに山々がそびえている。その更に向こうに相変わらず悠然と存在する白い山脈の頂きを眺めながら駅弁の蓋を開けるこの瞬間の静かな興奮である。
美しい景色を眺めながら、その土地の食べ物をいただき、更に移動までさせてくれる。電車の旅でなければ味わえない幸福な感覚に1人で酔いしれながら最後まで食べきったが、終わってしまうのも少し物哀しい。
ここが機内食やなんかと違う所なのである。駅弁は去り際に満足感と一緒に微かな残り香を置いていく。決して美味しい匂いが残るわけではない。なんだか少し物足りないような、それでいて胸がいっぱいになるような、この土地に少し近づけたような、微かな証を残していく。
反対の窓の向こうには日本海が近づいてきていた。人と人の隙間からちらちらと光る海が見える。
今朝、JR京浜東北線の関内駅内人身事故で運行停止があったでしょう？
京急線があおりを食らって、京急横浜駅は入場規制がかかっていたらしい。京急川崎駅着前では列車詰まりで20分近くノロノロと停止の繰り返し。川崎駅で降りたらば、ホーム上は当然のように埋まって、さらに乗車待ちで階段下までみなさんびっしり並んでて。
で、同駅にてJR東海道線に乗り換えたら、雰囲気も混み具合も普段と同じ、定時運行で涼しいもの。勿論JRの社員サンが事故を作ったわけではないのだけど、なんだかな。
そんなワタシ、普段JR京浜東北線ユーザーなもので、京急線使わせてもらいました、申し訳ないです…
交通遅延は認めない、遅刻扱いにする、と新しい総務人事が一方的に宣告してまして。こういうの労使協定の不利益変更じゃなくって？（個人的に決めるのはおかしいことでは）JR線運休当時7:30復旧予定と表示されていたし今までならJRの駅で待ってたのですけど。ここまで書くと身バレするかしら？
年に1本面白そうな鉄道ネタがあれば行くくらいのライト層だけど、友人が薦めてくれた、「東北新幹線」に今ははまっている。
最高速度が320km/hで、たしかにスピード狂の自分好みに思えて毎週見ていた。
しかし、なんでこうちょいちょい座席課金要素があるのか、正直意味がわからない。
しまいには、完全に豪華列車まがいなサービスが出てくる有様。（これがまた「ここまで新幹線で頑張っちゃいました」みたいな感じでさらに不快）
こんなのわざわざする必要があるのだろうか。
東北でローカル線に乗ろうとした時に、変な電車が出てきて、なんとそれが茶色い普通電車の改造車。
そしてこういった列車は東北各地に走っているというカオスっぷり。
ここで先に進むのをやめた。
この東日本エリアに限った話ではないけれど、なんでわざわざ一部の利用者にこだわるのだろうか。
SNSや5chとかを見てみると、ブロジョワホイホイがあるからこそみたいな意見が非常にたくさんあるけれど、怒られるの承知でいってみると、食べ物が美味しいだのイスが快適だの正直こんなんだから、鉄オタは嫌いだの言われるんじゃないかなーと思ったりもするわけ。
家も大学も東京のJR線沿線にあるけど、電車のテレビにそういった電車の紹介シーンが流れて、乗客は何も言わないものの、本当に勘弁してくれと思った。
かといって客層も少ない区間でコソコソ流すなんて余計にださいし、都会に住む鉄道の好きな裕福な人達は一体どんな風にこれを見ているのだろうか。
そんなにブルジョワホイホイが必要なら、上下分離でも導入して別会社に運営させておけばいいだけだと思うのだが。
公共交通に課金なんて全くいらないと思う俺は少数派なのだろうか。
SNSや5chの住人みたいに食事が美味しいだのイスが快適だの喜んでるの？
追記）
これが例えばスポーツカーや歓楽街のバーとか富裕層相手しか相手がいないようなコンテンツだったらこんなこと書いてない。そんなものは論外だし、子供や若者を持ち込むなで終わってる。
現実は知らないけど、公共交通の体裁であれば、そういった課金要素はいくらでも省くことはできたんじゃないかとも思えてしまうのよ。
もちろんそれはないと成立しないところはもう仕方ないにしても、あからさまに狙った課金要素だったり、必要のないところでいちいち突拍子もないホイホイ要素を入れてくるこの風潮に疑問を感じている。
そして、そういう突拍子もないホイホイ要素を入れてくる鉄道路線がとにかく多すぎるんじゃないかと思うのよね。
これはこないだ大阪に行って感じた、観測範囲が非常に狭いものではあるけれど、そんなのばかりで、コメントではやはり5chと同じく「座席が快適」だの「ブヒブヒ」だの。
久しぶりに電車で旅行して非常に不快になったし、鉄道が大金持ちの娯楽施設にしかなっていないことがどうにも残念で仕方ない気持ちになったんだ。俺は貧しくはない方だけど、本当にこいつら気持ち悪いと思えてしまうのよ。
それだけの需要があるから運行業者側はやってることだとは思うんだけど、お前らがそれに乗っかって最高に気持ち悪い反応するからそういう風潮になったんだとストレス発散のためにここに書いてしまったということもある。
京浜急行にて活躍し、現在はことでんに譲渡されて走行しているデハ1000形を赤色にラッピングし製造60周年を祝う と言った趣旨である。
趣味者が主催となりクラウドファンティングを用いた資金調達で電車のラッピングを実現したことで話題となった。
http://tkr-charter.jp/type1080project/
このプロジェクトの概要が発表された当初から否定的な意見が（勿論肯定的な意見もある）twitter等に投稿された。
その中には「（京浜急行時代の姿を再現するのだから）ことでんロゴを無くせ」などという物もあり、ついにはことちゃんが言及するに至った。
「ことでんロゴなくせ」という議論を目にするたびに、ここまで多くの人に愛されている京浜急行さんの偉大さを感じ、身が引き締まります。プロジェクト主催者様のご了承の上、ことでんロゴをつけての運行となりますが、京急さんの名を汚さぬよう社員一同で精一杯運行しますので、ぜひ応援ください。— ことちゃん (@irucakoto) 2019年3月5日
クラウドファンティングは主催の企画に同意して支援金を拠出する制度であるし、支援を行わない人間が口出しする権利など無いのは当然である。
それなのにどうして常識の範囲内のラッピングや運営に因縁を付けるような批判が多かったのだろうか？
第三者の人間が見ても理解できないか、「鉄道オタクは細かいことに拘るんだなぁ」くらいにしか思わないだろう。
以下の引用は還暦の赤プロジェクト代表を務める佐羽内氏の発言である。
@keikyu_vvvf え～っとこちらの発送先は仏生山でよろしいですかww？ pic.twitter.com/ZL4f1DlBfb— 鯖内勇太【3月8日はサバの日】本当は佐羽内です (@sabanai1501) 2013年8月6日
リプライ先は本プロジェクトの主要メンバーの一人(ID変更や転生を行ってるためアカウントは現存しない)で、度を過ぎた不謹慎なツイートや他人への攻撃的なツイートも多く見られた。
ここでそれらの証拠を列挙しても仕方ないので割愛するが、本プロジェクトの主要メンバーの多く（該当しない方ももちろんいらっしゃいます）がそのような行為をしていた。
そのような人達が京急ファンの代表かのような立ち振る舞いで、今までの行いなど無かったかのように、事情を知らない人間からクラウドファンティングで資金を集め始めたのだから過去を知る人間がこれを快く思わないのは当然だ。
そうした背景を元に因縁めいた批判が”返ってきた”のでは無いだろうか？
結果としてクラウドファンティングは達成され、ラッピングされた実車が走りだしたものの批判的な意見が未だに散見されるのが実情だ。
赤い電車はかっこいい（真理）
