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はてなキーワード: ダウンフォースとは
今年のレッドブルF1マシンは直線で速かった。おそらく何らかの方法でストレート部分でダウンフォースを失速させることに成功していることによると推測されている。
この特性は激戦となったレッドブルF1とメルセデスチームとの昨シーズンにおいて、メルセデスが持っていたアドバンテージであった。
現在のF1のオーバーテイク（追い抜き）はDRS（可変式のリアウィング）を利用した直線部分のスピード差が大きくものをいう。
コーナーでの速さはもちろん必要だが、オーバーテイクはストレートでDRSが主な要因として行われる。
逆に言うと直線部分でアドバンテージがあれば、DRSを使用したライバルからの攻撃を凌ぎ切る可能性も追求できる。
昨年のレッドブルはメルセデスの直線部分でのダウンフォースの失速による特性に大いに苦しめられた。
このことは大いなる教訓となったのであろう。
伝統的にレッドブルはコーナーでの速さ、大きなダウンフォースを追求することがマシン開発のモットーとなっていた。
しかし大きなダウンフォースはコーナリングでの速さを保証すると同時に比較的には大きな空気抵抗となる。
だがレギュレーションが一新された今期においては従来の考え方を捨て、現代F1におけるDRSの効果を存分に発揮できるマシンへと変革させた。
対してメルセデスチームは昨年までの直線部分での巧妙なマシンワークによるアドバンテージを忘れ去ったかのような強力なダウンフォースを生み出すことを重視した空気抵抗の大きいマシンを作り出してしまった。
このことは本来であれば、機構は違えども機能としてはほぼアクティブサスペンションであると言ってもいいサスペンションシステムがレギュレーションにより規制され、そのことによりストレート部分での失速は不可能になる、であればより強力なダウンフォースマシンの必要性を生むという予測により行われたものと思われる。
しかしながらレッドブルは何らかの方法により、ストレートでのダウンフォースの失速に成功しており、この予測は間違っていたといえる。
加えて、メルセデスマシンのその強力なダウンフォースは車高を地面により近づけることにより発揮するというウィングマシンにおけるポーパシングを無視したかのようなコンセプトとなっていた。
このことによりメルセデスは全くもってライバルと戦えることなくシーズン終盤までの時間をレースではなくマシンテストをするかの如く過ごすこととなる。
しかし、面白いと思うのは結果としてレッドブル、メルセデスともに去年互いに苦しめられたライバルの特性を今年の自らのマシンに詰め込んできたということだ。
やはり隣の芝生は青く見えるとでもいうべきか、お互いに足りていない部分を追求していった結果としてこのような現象が起こったのだとしたら興味深い。
ただメルセデスは直線部分での失速は不可能となるはずだ、という予測した部分がすべての方向性の誤りとしての起点となっているのではないだろうか？と考える。
新しいFormula-1シーズンが始まった。
去年から引き継がれた要素がほとんどない全く新しいマシンによる未知のシーズンのスタートである。
車両ルールの変更の狙いは接近戦を可能にすることを目標になされた。
昨年までのF1マシンは規約のなかで究極的に空力性能を高めた結果として、
非常に空気の流れに対して繊細であり且つ
そのマシンが通過した後方に非常に乱れた気流を発生することから、
車同士が接近するようなドッグファイトが難しいマシンとなっていた。
そういった要素を排除してレース本来の魅力である抜きつ抜かれつを可能にするようなマシンへと
変革するべく新しい規定は規格（Formula）されたものだ。
昨年度までと比べて車両同士が接近することはかなり容易になったようだ。
昨年までなら前方のマシン後方に車両を位置させるとダウンフォース（車を地面に押し付ける力）が
（前方車両の乱気流の影響で）抜けてしまいF1ドライバーの技術を持ってしても
コース上にマシンを留めるのが非常に難しかったものが今シーズンは下位カテゴリーの車両のように
不用意に接近しても大きな影響を受けることなく走行が出来るようになっているようだ。
車としての気難しさ、繊細さが大幅に低減したような印象を受ける。
これはまさに規約の改定の目指した部分であり、その部分では大成功であると言える。
ただ、これがイコールとしてレースを面白くする要素として働くのか？といえば未だ未知である。
が、ゆえにドライバーのコントロール能力が大いに発揮される部分も大きかった。
しかし、今シーズンのマシンはその安定性ゆえにマシン本来の能力以上の能力を発揮させる幅が縮まったような印象も受ける。
無難に無理せず走らせるのが最速の方法であるようにも見受けられる。
言い方を変えると最速のマシンを持ってさえいれば無難にまとめれば勝ってしまうのでは？という疑問がある。
途中経過として多少の順位の変動はあっても結果として車なりの順位へと収斂されていくのではないだろうか？
最接近が容易であれば早い方の車が勝つのは当たり前のことになるのだから。
まだ1レースが終わったのみの状況で、
各チームのレース戦略も大きく変化していくとは思うのでなんとも言えないが
それでも今シーズンは接近戦が増えてオーバーテイクもそれなりに行われるが
「F1マシンはトンネルの天井を走れる」という話を聞いたことがあります。
F1マシンには強力な空力パーツ（前後についてる羽根みたいなのとか）が装着されていて、この空力パーツは自重よりも大きいダウンフォース（車体を地面に押し付ける下向きの力）を発生させることができるらしいです。
もちろん、飛行機がじゅうぶんに加速しないと宙に浮かばないのと同様に、F1マシンの羽根も（飛行機とは正反対の働きだけど）じゅうぶんな速度で風を受けないと自重以上のダウンフォースを発生させることはできません。が、それはともかく、理屈の上ではF1は天井に張り付いて走ることができる。
そこでふと疑問に思ったんですが、空力的に天井に張り付くことが可能だとして、エンジンを始めとした自動車の様々な機構は、上下逆さまになったままでも動くんでしょうか？ 重力に依存した仕組みがあった場合、逆さまにしたら正しく動かないのでは、と思うのです。
車体を逆さまに保つ方法や天井にくっつける方法は置いといて、自動車は逆さまでも動くのか考えてみたいと思います。
木下サーカスには、巨大な球形のケージの中を数台のバイクが縦横無尽に走り回るエキサイティングな演目がありますね。オートバイにできるなら自動車も同じことができるかな？ と思ったのですが、よく考えたら、サーカスのオートバイはF1の天井走りとは条件がいささか異なることに気づきました。
サーカスのオートバイが球体の中を自由に走り回れるのは、遠心力を利用しているからです。高速で円運動をすることでオートバイを球体の内壁に押し付ける方向の遠心力が働きます。じゅうぶんな角速度を得て遠心力が１Ｇを超えたとき、オートバイは逆さまになることができます。
サーカスのオートバイにとって遠心力は常に「主観的に下向き」の力で、それはライダーにも車体にも、ねじの一本に至るまですべてに働きます。
どうやらサーカスのオートバイは（技術的にはきわめて高度なことをしているものの）物理的には平らな地面の上を正立して走っているのと同じようですね。私の疑問の参考にはなりません。
自動車の中で重力に依存する機構がないか考えてみます。エンジン関係や駆動系はそのほとんどが回転運動であり、重力はほとんど関係なさそうですが……。
エンジンのピストンは上下運動をしていますが、燃料が爆発する力に比べればピストンの重さはまったく問題にならないくらい小さいし、複数のピストンが対称的に動作しているので、ピストンじたいの質量の影響はどっちみち相殺されてしまいます。
そもそもシリンダーの向きが上下ではないエンジンもたくさんありますね。V型エンジンにはバンク角がありますし、水平対向エンジンはシリンダーが寝ています。そしてなんと（自動車ではありませんが）、飛行機のプロペラエンジンには、クランクシャフトをシリンダーが360度ぐるりと花びらのように取り巻いた星型エンジンがあるくらいです。これはもう上下関係ないですね。
しかし、ウィキペの星型エンジンの項目には興味深い記述がありました。
放射状にシリンダーが配置されるため、時計で言う処の3時と9時(水平)よりも下側に配置されるシリンダーはエンジンオイルが重力で燃焼室に垂れ落ちるオイル下がりが発生しやすくなる。
燃焼室とクランクケースの位置関係から「オイル下がり」と表現しているのでしょうが、クランクケースから燃焼室にオイルが入り込むことは一般に「オイル上がり」と言いますよね。星型エンジンではピストンの番手によって現象の呼び名が変わってしまうのでしょうか。なんだか違和感がありますね。
話がそれましたが、逆さまのエンジンでも星型エンジンの下部ピストンと同じでオイル上がりは起こりやすそうです。
ああ。待て。待てよ。
オイルパンってエンジンの一番下にありますよね。いや、エンジン内の循環はポンプで圧送しているはずなので、まさか重力でオイルパンに集めているわけではないと思いますが、ストレーナはオイルパンの一番底に口が開いていてオイルを吸い取っています。車が逆さまになるとストレーナは空気しか吸い込めなくなりますね。
つまり車が逆さまだとエンジンにオイルが回らなくなる。時々ひっくり返してやらないとエンジンがこげついちゃいますね。ハンバーグか。
ほかにもデフやミッションなどオイルがひたひたに溜まっているところはありますが、こういうところは密封されていて循環せずにいるので、車体がひっくり返っても影響はなさそうな気がします。
燃料にもエンジンオイルとまったく同じことが言えます。燃料ポンプはガソリンタンクの底に口を開けています。車が逆さまになると空気しか吸い込めなくなって、完全にガス欠したのと同じ状態になりますね。潤滑なんかを心配するまでもなく、燃料の供給がなくなってエンジンが止まってしまうほうが先ですね。
と、ここでまたふと疑問が。飛行機の背面飛行は燃料の問題をどう解決しているのでしょう。
調べました。吸入口がタンクの底にあるのは同じなのですが、吸入口を逆止弁のついた小さな小部屋が取り巻いていて、背面飛行したとたんに空気を吸い込むようなことはなく、この小部屋に燃料がある限りは背面飛行できるようです。勉強になった。
タンクの中を小部屋で区切るというアイデアは自動車でも採り入れられているようです。背面走行に耐えるような機構ではないにしても、傾斜路や急カーブで強い横Ｇがかかっても燃料供給が途切れないような工夫はされているようです。F1なんかは絶えず強烈なＧがかかっているので何か特別な工夫がありそうですね（知らない）。
まあ逆さまでは動かないとわかったのでこれ以上考えてもしょうがないのですが、せっかく始めた考察なのでもう少し続けます。
冷却水も、循環にはウォーターポンプを使っているものの、重力に依存した設計が随所にありそうな気がしますね。ラジエーターは、上部のアッパーホースから戻ってきたクーラントがラジエーターコアの中を流れ落ちて行き、底部のロワホースから出ていく、という仕組みの車が多いです。
流れ落ちるのにポンプの負圧だけを使っているのか重力も援用しているのかは私にはわからないのですが、ともあれ、車が逆さまになった途端に冷却経路にエアを噛んでしまいそうです。いただけないですね。
影響なさそうな感じ。
足回りは、F1のように空力だけで天井に張り付くことができるならば通常のサスペンションと同じという気がします。
よく「バネ下荷重は小さいほうがいい」と言われます。背面走行車は小さいを通り越してマイナスという究極のバネ下荷重とも言えますが、足回りの性能に関係してくるのはおそらくバネ下の「慣性質量」だと思うので、やはり正立している車とあまり条件は変わらないですね。
フルードの出入り口がリザーバタンクの底にあるのでエア噛みが心配。
車の構造物は基本的に車体に固定されているので逆さまになってもほとんど問題はないと思います。フロアから吊り下げている排気管は荷重が逆になると何かにガチャガチャ当たりそうな気もしますが。
車内については、一番厄介なのはドライバーですね。通常の三点式シートベルトだと天井に落ちてしまうでしょう。四点式や五点式でもかなりつらいものがあると思います。ジェットコースターのように肩をがっちりホールドする仕組みがないと運転操作ができ文字数
いよいよ来週Formula-1が開幕する。
事前のテストではホンダとパートナーシップを組むレッドブルのマシンの調子が良い。
今年のFormula-1のレギュレーションの改正による空力学的な変更の要素がレッドブルのマシンにはプラスに働いたようだ。
ライバルのメルセデスチームのマシンの特徴はレーキ角と呼ばれる、
マシンの後方から前方に向けての傾斜が比較的緩やかなのが特徴だ。
対してレッドブルチームのマシンはハイレーキと言われる傾斜が急なことが特徴である。
今季のレギュレーション改正はマシンのフロア面積を縮小することにより、
ダウンフォースの削減を行い、タイヤに対するダメージとスピードの抑制を図るというものであった。
どちらに有利であるかというのは事前予測されていたものの結局走行しなくてはわからなかったのだが、
とはいえ実際にシリーズが開幕しなくては真の実力はわからない。
特に、メルセデスチームはパワーユニットの出力を抑えて走行していたのではないか？という疑問を個人的に抱いている。
いざ走り出してみたら、パワー差での文字通りの力技を発揮してくるのではないだろうか？
そこにはテレビで見たことがある、かっこいいヘルメットが置いてあった。
私は思わず手にとって、そのキラキラした装飾の細部や目元を隠す黒いツヤツヤのゴーグルに見惚れた。
子供向けの、戦隊ヒーローなりきりヘルメット。今思い出してもなんの特撮ヒーローだったかはわからない。
それでも当時、遊びに行った名前も思い出せない男の子の家で見つけたそのヘルメットに、私は一目惚れしていた。
それを被ってみようとした時、冷水のような声をかけられた。
それから、二度と触らせてはもらえなかった。
当時テレビにかじりついて見ていたレッツアンドゴーというアニメに出てくるミニ四駆は、どれも魅力的でかっこよかったのだ。
頼み込んで買ってもらった一台のミニ四駆。
完成させて眺めているだけでは飽き足らず、私は母と買い物に行くたび、ミニ四駆の別売りパーツをせがんだ。
改造すればどんどん速くなる。アニメの作中で出てきたモーターは絶対に欲しがったし、コーナーを曲がるために必要なベアリングも買ってもらったし、ダウンフォースを発生させるためのパーツも揃えた。
私には年の離れた兄と姉がおり、末っ子として多分かなり甘やかされて育ってきた。
なにか欲しい物があれば、買い物に行くたび必ず一つは高価でなければ買ってもらえた。
他より少し高いウルトラダッシュモーターは特によく憶えている。手に入れた嬉しさでずっと手の中で眺め回していた。
他とは明らかに雰囲気の異なる、速さを強調するUltradashという金色の印字に心躍った。
そうやってコツコツ集めたパーツや工具はお菓子の空き箱に収まらなくて、これもアニメで見たようなミニ四駆用のかっこいいレーサーズボックスをねだって、買ってもらった。多分、クリスマスか誕生日のときだ。
ミニ四駆をパーツや工具とともに持ち運べるアイテムを手に入れてしまったのだ。
アニメでは少年たちがみずからチューンした自慢のミニ四駆を複雑かつ巨大なコースで走らせている。
アニメほどではないにしろ、現実でも地方大会や某テレビチャンピオンなんかで何レーンもある長いコースが用意され、それらで競い合うことができる。
大会では独特な格好をしたタミヤのお兄さんが実況でレースを盛り上げてくれる。
とても、かっこいい。
家で、レーサーズボックスを開けて、ミニ四駆のモーターを交換したり、専用の充電池を充電したり、ボディに穴を開けて軽量化に勤しんだりしていた。
ミニ四駆の大会で、紹介している映像や写真を見て、私は気づいた。女の子がいなかった。
でも、小規模な大会だとしても数十人は集まるあの場所で、女の子がミニ四駆を手にレースを楽しんでいる姿を、私は見つけられなかった。
いつだか、父が「女の子が（そんなもの振り回して）恥ずかしいでしょ」と刀のおもちゃで遊ぶ私に苦言を呈した。
今思えば、狭い家の中で棒状のものを振り回すな、危ないという意図で注意していたのだとわかる。
実際、家の中で暴れまわってガラスの戸棚を割ったりしたことがあった。私はそこそこ家庭内ゴリラだった。
周りは男の子しかいないのに、ミニ四駆を持って出かけていくのが。
なんで女の子がミニ四駆で遊んでるの？と言われるのが、想像するだけで実際にそう言われたわけでもないのに、怖かった。
それでもミニ四駆を走らせたい願望が高じて、ダンボール紙で部屋の中にミニ四駆のコースを手作りした。
複雑なものが作れないから、ただのO字コースなのに最初のカーブを曲がれる確率が四分の一くらいだった。
激しく宙を舞うミニ四駆。
私はアニメの必殺技と重ねて「マグナムトルネード！」と家の中で叫んだ。コースに復帰したことは一度もない。
母は男の子っぽいおもちゃを欲しがることに、特に反対しなかった。
いつも男の子っぽい趣味のものを売り場から持ってくる私に「これがいいの？」と不思議そうな様子で、それでも嫌な顔せず買ってくれた。
多分、年の離れた末っ子だからワガママもよく聞いてもらえたんだと思う。
年の離れた兄の部屋は私にとって魅力的なもので溢れていた。
少年漫画から青年向け漫画、パソコン、ゲーム機、かっこいいロボットのポスター。
私は嫌がられながらも入り浸ることが多く、自然と『男の子っぽい』ものに傾倒していたんだと思う。
兄の部屋にはメガドライブがあったから、私は今でもどちらかと言うとソニー派よりセガ派だ。
同じく年の離れた姉の趣味にはあまり興味がわかなかった。自分の中でワクワクする要素が薄かったのだ。
父はたまに冗談交じりで「まーた男の子みたいなおもちゃ買ってもらって」と言った。
現夫と付き合っていた頃に、彼の方が仮面ライダーにそこそこ詳しく、新しく始まるライダー見てみよっか、と軽いノリで一緒に観始めたのがきっかけだ。
逆に言えば、そのきっかけがなければずっと敬遠していたかもしれない。私の中で特撮モノはなんとなく遠ざける傾向にあった。
そして観始めた。
もう、ドはまり。
やっぱり変身して戦うヒーローはかっこいいな！！！という思いを強く、強くした。
大人の鑑賞にも耐えるビターな展開が多めだった仮面ライダーは自分の趣味とも合ったので、それからは毎年観られる限りは続けて視聴している。
放送当時はなかなか手に入らなかったメダルも一式揃って同時発売の専用ホルダーに大事にしまっている。
我が家にいる0歳児のイタズラする手の届かないところへ。
彼女がもう少し大きくなったら一緒に番組を観て、もし気に入ったのならベルトで一緒に遊ぼうと思っている。
プリキュアのほうが好きだと言うなら一緒に見るし、戦隊シリーズのほうが好みなら合体ロボット全部そろえて買ってくる。
どれにも興味がないならそれでもいい。
今思えば、あのヘルメットは男の子にとって大事なおもちゃだったんだろう。
自分の大事なものを勝手にいじくりまわされたら、それは怒る。私だって怒る。
当時の私はそんな配慮も知らない未就学児だった。それでも、その男の子の態度が今でも思い出せるくらい強烈な記憶として残った。
ヘルメットを取り上げられたことより、『男の子が遊ぶものだから触っちゃいけなかった』ということに大いなる衝撃を受けたのだ。
度々、周りの人から口にされた言葉を鵜呑みにしていた過去の自分。
当時の『男の子っぽい』ものが好きで手に入れられなかった子どもたちと比べれば、私は恵まれていたんだろう。
それでも『男の子っぽい』おもちゃで遊ぶのは家の中だけ。男の子たちが楽しそうに遊んでいる『男の子っぽい』遊びには参加しない。
逆の場合もしかりで、私は『女の子っぽい』遊びをする男の子をバカにして、囃し立てたことがある。
自分と同じように傷ついてきた子に対して、同じ言葉で傷つける。なんて不毛で、馬鹿げたことだったんだろうか。
恥ずかしい？
なんで、恥ずかしいの？
私たちは、恥ずかしいことをしているの？
そういう言い方じゃなかったことに、私は当時から続く男の子向け、女の子向けおもちゃの呪いのようなものを感じていた。
もしかしたら親から言い聞かせられていたのかもしれない。おもちゃ屋で当然のように分けられる○○向け、の雰囲気でそう感じたのかもしれない。空気感、暗黙の了解。普通は。だって。
そんな悪意のない制限を物心つく前から課している世の中が窮屈だなと思っていたところに、バンダイのクリスマスカタログについての記事を見た。
ライダー好きの女の子、プリキュア好きの男の子にも。2020バンダイクリスマスカタログが変わった件 - プリキュアの数字ブログ
2020年にして、ようやく、あのよくわからない呪いが解かれ始めている。
私は少し泣いてしまった。
（URL貼りすぎるとスパム扱いで投稿できないっぽいので不便な感じになっています）
車をどう作って良いかは細かく「レギュレーション」で決まっていて、それぞれのチームがレギュレーションの範囲内で頭をひねって車を開発しています。
そうして違う人たちが作ったあらゆるパーツが違う車が、1分以上のサーキットを走ってきて0.1秒差とか0.01秒差とか、果ては全く同じタイムになることも！
ちなみに、空気の流れでどうやって強く車を地面に押し付けるか（ダウンフォース）が大きなテーマです。飛行機の逆をやっています。
ドライバーだけでなく、当日サーキットに来ているスタッフだけでなく、車の開発まで沢山のスタッフが関わっているところも面白いスポーツだと思います。
検知ポイントで前の車の1秒以内に入れると、DRS（リアウイングがパカっと空いて空気抵抗が減る）がストレートで使えて追い抜きしやすくなります。
なので1秒以内に付けば有利ですが、近付いていると空気が乱れるので走りにくくなります。あと、長い間近付いていると、早くタイヤが傷んだり、車のどこかの冷却に問題が出たりしてしまいます。追い抜き前の駆け引きも楽しいポイントです。
あと、コース上での追い抜き以外にも、ピットでの追い抜きもあります。
車の特性やドライバーの頑張りによってタイヤを長く持たせることで、ピットインでタイヤを交換するタイミングをずらすことができます（そもそもライバルと違うタイヤを履く、という戦略もあります）
ピットインのタイミングをずらしたり、減らしたり、時には増やしたりもします。相手を欺いたり、相手にプレッシャーを掛けたり、こうした戦略によって順位が変わることもあります。
各チームとも遠隔にストラテジーチームがいるのもすごい！！
さっきのタイム差の話はドライバーの凄さも物語っていて、200km/hとか300km/hとかのスピードで1周走ってきて、全く同じタイムになることもあるって信じられない世界じゃないですか…？
ストップウォッチを10秒ぴったりで止めるのすら難しいのに、物凄いことをしているなあと思います。
ものすごいスピードで走っているのに、数cm単位でドライバーは車をコントロールしていて、壁すれっすれを走るコースなんかもあります。
さらに高速コーナーだと強い力（横G）が掛かって、息すらできなくなります。その横Gに耐えるために、みんな首がものすごく太いので注目してみてください…！
首に限らずドライバーはしっかり鍛えていて、緻密なコントロールを求められているのに、体的にはずっとハードな状況が続くスポーツです。
どんなスポーツでもそうですが、見続けたり、情報を追っていると、「チーム」「ドライバー」の背景が分かってきます。
これが一番楽しくなる要因かもしれませんが、興味を持って追わないといけないのも難しいところです。
チームは率直に言って、開発予算＝車の速さになりがちなので予算の序列で並びやすいのですが、当然全て予算の順に並ぶ訳ではないので、予想される序列より頑張った／調子悪いあたりが楽しめるポイントです。
ドライバーは、インタビューの内容、表情、ドライビングスタイル、課題、エピソードなどなど知れば知るほど楽しくなると思います。
F1の情報サイトは色々あって、ドライバーのコメントを追いかけると色々分かって楽しいです。
Netflixが見られるなら、とっつきやすいドキュメンタリーが配信されているのでおすすめです。
そして、応援するチーム、応援するドライバーを作るととっても良いと思います！
あと、ドライバーは小さい頃からカートで戦ってきた仲間だったりもします。
少し前だと、ハミルトンとロズベルグ（引退しちゃった）は幼い頃からカートで一緒に走っていて、「いつかF1でチームメイトになれたらいいね」なんて話していた友達でした。それが本当にメルセデスというトップチームで叶ったのですが、その二人で何年もワールドチャンピョン（その年に一番ポイントを獲ったドライバー。みんなの目標）争いをすることになり、様々な事件を経て二人の仲は超険悪になってしまう……なんてこともありました。
今だと、フェルスタッペン、ルクレール、ラッセル、アルボンあたりは同世代で、昔から下位カテゴリーで凌ぎを削ってきた同士で仲良しです。
フェルスタッペンとノリスは大のレースゲーム好きで、ノリスはすごいドライバーですが、Twitchでゲームを配信していてお茶目なガキっぷりも垣間見られて親近感が湧きます。
他にもドライバー（やチーム）のTwitterやInstargamも色々な一面が見られて面白いですよ！
順当でグルグル回って終わるレースもたまにありますが、何にも見所がないレースはそんなにないかな。。
あと、決勝レースだけでなく予選から見た方が絶対に楽しめます！
7番手スタート予定だったフェルスタッペンが、スタート前のテスト周回（レコノサンスラップ）で雨で濡れた路面に滑って、ウォールにクラッシュしてしまいました。
車が壊れたので諦めてピットに戻ろうとしたのですが、スタートまで20分もない中、メカニックたちの必死の作業でギリギリ間に合い、7番手から2番手まで順位を上げ表彰台に上がったのです！その表彰台はメカニックに捧げられました。
メカニックとそれに応えたフェルスタッペンのことを考えるとウルっとすら来ました。。
今年の開幕戦でノリスが初めて表彰台に乗りました（順当にいって表彰台に乗れるほど速い車に乗っている訳ではない）
それが、2番手を走っていた車（ハミルトン）に5秒加算ペナルティがあるので、ハミルトンとのタイム差が5秒以内なら初表彰台！という状況で、担当メカニック（無線で色々教えてくれる）のサポートを受けつつ、素晴らしい最終2ラップでギリギリ5秒以内に入ったのです。その最終ラップは、ファステストラップ（レース全体ドライバー全体で一番速かった一周）でもありました。
喜んでるノリスかわいい…！
そして、その1週間後のレースでもノリスが最後に大活躍で、最後の2周で混乱に乗じつつも3台をパスし5位に入賞しました。
こんな感じで、リアルなドラマが沢山あるのも楽しいところです。
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/630950.html
まずこの設計屋さんがそもそも間違っているのは、この人がアクティブサスと言ってるのはアクティブサスではありません。
「リアクティブサス」です。外的要因に対してメカが反応して調整する仕組みです。つまり、
タイヤに対して強い力がかかる→サスが急激に沈む→ストロークセンサーが感知→油圧を調整する
とか
ロールする→ストロークセンサーが感知→一定の車高になるようにサスの全長を調整する
とかな感じです。
アクティブサスペンションとは自分がこれから走る路面に応じてあらかじめ(目指すところはタイムラグ0で)これらの調整をすることです。
もちろんバブル時代に発売された一部トヨタ車等に採用された自称アクティブサスペンションは全てリアクティブで、しかも制御がいまいち過ぎて市場ではすごい酷評でした。私は実際に乗る機会はありませんでしたが。
(このころのトヨタのサスペンションはリアクティブサスだけではなく全般的に良くなかった。ボディやエンジンはすごく良いものだったのですが)
自動車メーカーの取組みとしてはメルセデスとかがレーダーでこれから走る路面を読み取って動作するアクティブサスペンションを開発していましたがいつのまにか話題に上らなくなりフェードアウトしましたね。
まぁ市販車の場合はどんなところ走るかあまりにも予想できないのでアクティブサスは難しいのだと思います。
ではリアクティブサスはなぜ搭載されないのか？
まずはアクティブサスと一緒で多彩なところを走るので制御しきれないというのが１つ。
それから今のサスはバネと油圧ダンパーで、バネレートを変えるのは難しいので油圧を変えるのですが、油圧は応答速度に難があるのでやはり制御が難しいのではないかと思います。
さて、話題は変わりますがF1です。
F1では実際にアクティブサスペンションが投入され絶大な効果があったのですが、レギュレーションで禁止されて消えてしまいました。
なぜF1ではアクティブサスが有用だったのか？まずは誰でも浮かぶのは走るところがあらかじめわかっているからですね。
そりゃそうです。
もう一つ。こっちのほうが主な理由なのですが、それは空力です。
F1はとにかく空力がものをいいます。グランドエフェクトといってレーシングカーは床下の空気の流れを利用してダウンフォースを得ていますが、これは風洞実験で一定の車高でシミュレートして設計しているのでロールしたり車高が変わると設計どおりの性能を発揮しません。そのため今のF1ではサスペンションのメカニカルグリップを犠牲にしてサスを硬めてロールしないようにしています。
これをアクティブサスペンション(もしくはリアクティブサス)により常に路面と平行に一定の距離を保つことで設計どおりのダウンフォースを発揮させることができます。
さらにストレートでは車高を上げることで空気抵抗を減らすこともできます。
そんなわけで空力で走るレーシングカーには魔法のアイテムだったわけです。
話を戻します。
市販車ではなぜ採用されないか？まぁコストの問題はあると思います。耐久性？それはまったく問題ないでしょう。もっと過酷なABSが成功しているのですから。それと先に書いた応答性の問題といったところでしょうか。とにかく制御が難しいのはわかります。
ここからは事実ではなく私見なのですが、私は車の可動部分は今度全て電気式のモーターになると思います。
サスペンションもいつかはバネと油圧ではなく電磁石の筒で磁力の反発を利用したものになると考えています。
そうなった時にはその制御をソフトウェアで簡単に制御できるようになるのでリアクティブサスは一気に普及するでしょう。
エンジンのセッティングがキャブのニードルを交換していたのからECUのマップをノートパソコンで書き換えるようになったように、サスペンションチューニングもノートパソコンでデータを変更するようになるのではないでしょうか。
フライバイワイヤーはスポーツカーをいじったり、サーキットで走ったりするのが趣味な私達の視点からみれば「やめてくれ」なのですが、技術的視点からは色んな制御ができて面白そうです。カーエレクトロニクスのエンジニアって面白そうですね。
