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はてなキーワード: 長距離走とは
EVやバッテリーメーカーBYDのPHEVは、カタログ値と実燃費の乖離が意外と少ない。
特筆すべきは、これらの実測値がカタログ値とほぼ同等か、むしろそれ以上の燃費性能。日本のトヨタ アクアの実燃費（27.5km/L）と比較しても、かなり優れた数値[3]。
つまり、カタログ値2.26L/100kmに対し、実際の走行では2.28〜2.54L/100kmと、ほぼ誤差レベルの燃費。
特に面白いのは、ある中国のジャーナリストが BYD Qin L で1,497マイル(約2,409km)を1回の給油と充電で走破したこと[4]。これはまさに「長距離走れるPHV」の決定的な証明かと。
正直、日本メーカーよりもかなり洗練された感じ。特にBYDは技術にマジで本気な印象。
[1] 中国ＢＹＤ、ＰＨＶの燃費さらに改善 ガソリン車に対抗 https://jp.reuters.com/economy/industry/7SCOWFZX7FLL3E2YLW7JWMDHZQ-2024-05-29/
[2] BYDが航続距離2100km超のPHEV発表。“マルチパスウェイ”を巡る ... https://news.yahoo.co.jp/articles/1a2f0799726ad11a48a913090d0bf898d236465c
[3] BYD次の一手は「日本車キラー」、超肝入りPHEV技術「DM-i」 http://phev.blog.fc2.com/blog-entry-5743.html
[4] Someone Drove A BYD PHEV 1,497 Miles Without Stopping For Fuel https://insideevs.com/news/721577/byd-qin-test-range-china/
おー、がんばってるね！
5キロマラソンに挑戦したいなら、まずは「外で走る」ことをおすすめするよ。
ジムのトレッドミルと実際の地面って意外と違うから、外での練習は大事だよ。
例えば、週1回は外で走るようにして、トレッドミルも使いながらバランスを取るといいかも。
最初は、トレッドミルと同じくらいのスピードで始めて、少しずつペースを上げる感じがいい。
キロ7分目指してるなら、1キロを7分ペースで走って、休憩を挟んでまた走るみたいな「インターバル練習」もおすすめ。
地面の感覚に慣れるし、心肺も強くなるよ。
それと、体力をつけるために長めに走る「LSD（Long Slow Distance）」っていうゆっくり長距離走る練習もやってみて。
思い立ったので書く
https://anond.hatelabo.jp/20241012181121
多くの自動車メーカーに影響を与え、後に自動車のスタンダードとなるような技術・理念を持つことを選考基準とした
世界初のガソリン内燃機関を動力とする3輪自動車。現代の自動車の始祖にあたる。
自走式の自動車はモートルヴァーゲン以前に前例があるものの、馬車を改造したものでしかなかった。機動性と実用性を考慮し、ドライバーが手足のように操作できることを念頭に開発された自動車は、モートルヴァーゲンが初となる。「バランスを取ることなく、ドライバーが自由にコントロールできる自走式の乗り物」を自動車とするならば、それを定義したのがこのモートルヴァーゲンといえる。
発明者のカールベンツはメルセデス・ベンツ創始者の一人。その妻であるベルタベンツは1888年、旦那に内緒でモートルヴァーゲンを持ち出し、息子2人と長距離旅行（実家に里帰り）を敢行。ガソリンスタンドなど無い時代に、幾多の故障とトラブルを乗り越えながら往復200kmの長距離走行を成功させている。この時の経験は、モートルヴァーゲンの改良に大いに役立ったという。
世界初の大量生産車。ヘンリー・フォードによるライン生産方式の発明により、一部の富裕層の乗り物であった自動車が大衆のものになった。自動車史のみならず、人類の歴史にに大きな足跡を残した偉大な車である。
大成功を収めたフォードであったが、その十数年後にはゼネラルモータースの台頭により、フォードは窮地に立たされることになる。
いわゆる「ビートル」。基本的な設計を変えないまま2003年まで生産された。累計生産台数は2152万9464台。フルモデルチェンジを含めない単一車種の生産台数としてはぶっちぎりでトップ。
この車の偉大さを伝えるにあたり、長ったらしい解説は必要なし。世界中で広く愛され、たくさんの人々の生活を支えた。
世界で初めて衝突安全ボディを採用した車。衝突時に車体を意図的につぶすことで、衝撃を吸収し安全性を高める。
今では当たり前の技術だが、その当たり前を作り上げ沢山の命を救った功績は大きい。
3点式シートベルト（現在一般的に使われているシートベルト）を世界で初めて標準装備した車。ボルボは「安全は独占されるべきでない」としてこの特許を無償で公開。その結果3点式シートベルトは急速に普及し、世界中の自動車の安全に大きく貢献した。メルセデス・ベンツとともに敬意を。
スポーツカーとしての高い走行性能と、人や荷物を載せる実用性を高い次元で両立させた車。高級スポーツカーとしては珍しくルーフキャリアが装着可能で、荷物を屋根積みすればスキーやキャンプなどレジャーにも使える実用性を有する。初代の発売から現在に至るまで、世界中の自動車メーカーにとってスポーツカーのお手本であり続けている。
エンジン横置きFF（フロントエンジン・フロントドライブ）大衆車の先駆車。コンパクトな車体ながら広い室内空間を確保できるこのパッケージングは、現在の自動車の主流となった。
BMWにブランドが買収された後は、様々な自動車メーカーが挑戦し失敗し続けた「小さな高級車」を初めて成功させたブランドとなった。
フェラーリの創業者エンツォフェラーリが最後に手掛けたスペチアーレ（限定モデル）。希少価値を高めるため「欲しがる顧客の数より1台少なく作る」ビジネスモデルは、高級車はもちろん高級時計やブランドバッグなど、ラグジュアリーブランドビジネスとして今では一般的な手法となった。世界最強の高級ブランドフェラーリを象徴するF40は、自動車業界の枠を超えて特筆するべき製品といえるだろう。
世界初HV乗用車。初代プリウスは赤字覚悟の実験的なモデルだったが、2代目プリウスは商品力を高め大ヒットを記録した。
近年のトヨタはEVの販売が積極的でないため脱炭素できていないと叩かれがちだが、発売から現在までCO2排出削減に最も貢献した車は、他でもないプリウスである。「良い製品でも売れなければ意味がない」というトヨタの考えを地で行く名車。
走るスマートフォン。もはや自分で運転する必要などない時代を予感させ、モートルヴァーゲンが定義した自動車の定義を覆そうとしている。トヨタが「自動車メーカーからモビリティメーカーへの変革」を目指すようになるなど、世界各国の自動車メーカーが経営戦略の転換を迫られた。
また、テスラの運転支援技術が悲惨な事故を引き起こすなど、自動運転技術が普及していく過渡期として重要な出来事も引き起こしている。良くも悪くも、今後自動車史における大きなターニングポイントとして語られることは間違いない。
・1920年代のゼネラルモータース（シボレー、キャデラック等）
たくさんのブランドや車種を展開する販売戦略（多品種少量生産）やオートローンなど、現在は当たり前になっているマーケティング手法を生み出した。自動車史において非常に重要であるものの「これ！」となるような特定の車種を選ぶことができなかったため選外とした。
夢のエンジンと呼ばれたロータリーエンジン。世界中の自動車メーカーやオートバイメーカーが研究したが失敗。唯一実用化に成功したのは、東の最果てにある小さい自動車メーカーだった。高く評価されるべき技術だが、広く普及した技術とはならなかった。
ちなみに、ソ連がロータリーエンジン車を生産していた事実はあまり知られていない。一説によると3ローターの市販車は、マツダではなくはソ連が初だとも言われている。昭和51年にマツダがソ連技術者に工場を案内したことがあるらしく、その際に技術流出した（らしい）。
油圧サスペンションやモノスポークホイール、流線型で宇宙船のような外見など、意欲的な工夫が多数盛り込まれたシトロエンの傑作。特殊な車に見えるが、大衆車として145万台以上生産された。
誰もが認める名車だが、マツダロータリーと同じく一般的な技術として普及しなかったため選外。
ちなみに、油圧サスペンションの油圧はブレーキやパワステ、トランスミッションの駆動にも使われているため、何らかの原因で油圧がかからなくなると、最悪サスペンション、ブレーキ、ハンドルすべてが利かなくなる。
・メルセデス・ベンツ ミディアムクラスW124(1985年)
「最善か無か」最後の時代のメルセデスとして名高いW124型ミディアムクラス/初代Eクラス。安全性を最優先に考え、最善の自動車を実現するべくコストをかけて徹底的に開発された名車。世界中の自動車メーカーの研究対象になった。
しかし、日本車の躍進や東西ドイツ統合による経済的混乱などの理由で、メルセデスベンツはこの車以降、コストをかけた車づくりをあきらめることとなる。
日本車の高級車市場進出の象徴ともいえる一台。この車が出るまでは日本車＝安くて丈夫な大衆車だったが、それを覆した。きわめて静粛な車内と乗り心地、そして高いクオリティに対する値段の安さは、全世界に衝撃を与えた。メルセデスが「最善か無か」の車づくりをあきらめたのはこの車が原因。
世界中の自動車メーカーが不可能と思われていたアメリカの環境規制、マスキー法を初めてクリアした名車。ホンダが北米市場で躍進するきっかけとなった。
ちなみに、マスキー法はビッグ3（フォード、ＧＭ，クライスラー）の反発により実質的な廃案となる。アメリカの環境規制がマスキー法同水準に達するのは、1995年になるまで待たなければならなかった。
アフリカや中東、南米ジャングルの奥地...。どんな場所でも生きて帰ってこれる車。厳しい環境で、農業や鉱業、人命救助などに活躍している。この車がないと生きていけない人が、世界中にはたくさんいる。
開発者インタビューによると、地引網漁に使われている事例もあったらしい（ランクルで浜から海にざぶざぶと入って網を投げ、引き上げる。釣った魚を売る時にも使う）。
パワーがないけど、軽量で安く走る楽しさにあふれるスポーツカー。デビュー当初、この類のスポーツカーは瀕死寸前だったが大ヒットを記録し、数々のフォロワーを生み出して今に至る。
使う状況によるからなあ。住んでる場所の道が狭いなら、ジープみたいなデカい車は大変だろう。レンタカーをヒイヒイ言いながら運転してる人が気楽に乗れるかは疑問がある。乗らなくなっちゃったらもったいない。
あと、長距離向いているかというと、ジープとかランクルみたいな車は高速道路をずーっと走るようなのには向いてない。風で煽られたりする。クソほど頑丈なので事故った時の生存率は高いけど。
ラパンのような軽自動車なら狭い道は平気だし、ハッチバックだから荷物もまあまあ積めるので、普段使いなら大正解だと思う。ただ、やっぱり旅行とか行く時に長距離走ると疲れるかもね。内装もしょぼくて椅子が固かったりするし。
実用目的なら、コンパクトカーとかセダンとか大きくないSUVとかが良い。
あとは、運転を支援してくれる機能（車庫入れ支援やクルーズコントロール）なんかが充実してると運転は楽。運転に慣れてないなら見た目よりも中身を重視した方が良いと思う。
あと、一台目は事故って壊しちゃうのはよく聞くし、私もやってしまったから、あまり高いものは買わない方が良いと思う。
それから雪国ならAWDは必須。雪国の人だったら当然わかってるとは思うけど。
かりそめ天国のお悩みメールで「なんで人は道にうるさいんでしょうか」という質問があった
配達の人のルートをアプリで見てる時に「なんでこの道選ぶんだよ」と思ったりするそうで(ルートを見てること自体気持ち悪いがそこは於く)
それでいて自分も妻を載せて車で走ってると「なんでこの道選ぶんだよ」と怒られるとのこと(自分でやってることを人がやってると腹立つって情けないから改善したいよね)
この感覚よく分かる
「うざいわこのルート選択。細い道知ってるアピールかよ。曲がりくねり過ぎなんだよ。信号避けだろうけど、この曲がりくねった長距離走ってるのと信号待ってる時間同じだよ。バカが」
って思う
車酔いするタイプはほんとにこういう「ぐにゃぐにゃぐにゃぐにゃ阿呆みたいに細い路地走る」のやられるとゲボ吐くぞ
世間はGWだが、私は昨日・今日・明日は仕事がある。その後は4連休だ。
ところで午前だけ活発に過ごすという習慣を始めてみて、かなり調子がいい。
早寝早起き、21時には寝る。早朝にランニングして冷水シャワーを浴びる。仕事や勉強は午前のうちに終わらせる。この3つをやるようにしている。
長距離走タイプではないので午後は体力がもたない。リラックスのために仕事が終わってからテレビを見ようとするが、テレビの音のストレスにすら耐えられない。
食事は一日2回ぐらいがちょうどいい。朝と夕である。昼に食べると睡魔が襲うことが多い。
リーナス・トーバルズが健康のために部屋でスタンディングデスクとウォーキングマシンを組み合わせて仕事しているという動画を見たことがあるが、部屋にこもりきりのプログラマーという仕事は、そうでもしないと運動する機会が無い。
私も自宅から仕事をしており、一日の歩数が少なすぎて健康に対する危機感を持っている。
それで朝のランニングというわけだが、聞く話によれば、効果を維持したまま運動の時間を減らすには強度を増やす必要があるらしい。だからウォーキングでは時間がかかりすぎてしまうので走るというわけだ。
ランニングの距離は、息が切れてくるタイミングに応じている。私は体力がなく、500mをそれなりの速度で走ればすぐに息が切れるので、そのぐらいで丁度いいと思う。
雨の日はさすがに外へ出ることはないが、そういう日もあるさと思うことにしているし、家の中で筋トレするようなこともない。
体力的に言って、趣味を行うのは休日だけになる。趣味でなにをやるかについてずっと悩み続けてきたわけだが、週末コーディングと銘打って何か作ってみるのも悪くないかもしれない。
もともと私はプログラミングが好きでプログラマーになったわけだが、仕事でやるようなものはあまり気が乗らないのだ。
バッテリーをたくさん積まないといけないので、
いくら技術革新が起きて充電スピードが早くなったり軽い電池ができても先払い式なことには変わりないから先払いのリスクは永遠につきまとう
リースならそのリスクをある程度回避できるけど、そういうリスクがあるからリース価格はそこまで下がらないと思う
今週末は東京マラソン2024です。大半の人は日々ランニングをして当日も問題なく走ると思うが、中には初のフルマラソンとかノリで申し込んで当たったとかそんな練習不足や不安な人もいるだろう。
そんな人向けにアドバイスを贈りたい
いきなりだが東京マラソンはちょろい大会だ。制限時間7時間なので単純に1km10分で完走できる。これは全距離歩くのと同じだ
ただ関門があるので実際は軽く走って関門は突破しつつ疲れたら歩くが出来る大会だと思えば良い
給水や補給はその辺のマラソン大会より豊富なのであんま気にしなくていい。おススメは
くらいだ。これ以外は要らない。
ロキソニンは何か痛くなったら飲めば良い。スプレーやらなんかするより脳を騙せ。
コムレケアはスタート前に飲んでおくと良いし30km辺りで追加すると後半良い。ゴール後もおススメ。
補給食は10,20,30km毎に食べておこう。あとは給水所で毎回スポドリ飲み、出された補給食全部食べておけばバテることは無い。ちなみによほどのこと無ければレース中に便意は感じない。
そもそもこんな記事読む人はペース配分なんて気にするだけ無駄。考えるのは関門クリアする事だけ。なので自分のペースで走れば良い。一定のペースで走れば絶対に完走できる。
スタート直後に早い人を後半追い抜かす事はよくある。
とにかく柔軟して血行よくしろ。変なタイツで血行悪くするくらいなら寒くても短パンで柔軟しろ。ケガの大半は血行悪くて筋肉固くなっておきる。バキでも言ってたように柔軟には時間をかけろ。柔軟大事。全部伸ばせ。関節回せ。スタート時点で指先まで血をいきわたらせろ
こんな記事読んでる人は大半が後方スタートだと思うが、当たり前だがスタートまでに結構時間がかかる。3～40分は見ておいた方が良いので最初の5km関門（70分）だけは頑張って走ろう。マジで走れないくせに申告タイム嘘ついて前のグループに入る奴多いので新宿四谷は混む。
アドバイスかどうかも怪しいが大手町から品川行って帰る最後の10kmは正直つまらない。高輪ゲートウェイがあるので少しは変わったかもしれないがビルのせいで寒いし応援も増上寺あたりしか元気ないので気持ちが萎える。銀座辺りから「この先つまんない」と覚悟を決めよう
走りながら自撮りする馬鹿は肘で叩いて良い。迷惑行為なのは自撮りの方だ。自分が撮る時はスピード落として路肩で停まってから撮ろう。10、20、30のキリの良い部分と折り返し地点は撮影スポットで混む。
1週間前に練習しても無駄なので毎日5kmとか走る程度にしよう。3/2（土）に長距離走るとかマジで止めよう。
3/2(土)の朝以降はカフェイン抜くと良い。水は飲もう。当日も水だと良い。レース前のトイレの回数は少ないに越したことは無い
当日朝慌てると大体忘れ物する。金曜までに当日の服装や着替えまで準備しておくと当日は寝坊してもどうにかなる。パンフも読んで持ち込み可能な物とか当日の流れとか全部シミュレーションしよう
大事なのは睡眠時間より朝起きる事。スタート地点は時間潰す物が多いので暇にはならないので寝ろ。男ならヌイて疲れて寝ろ。
ウィダーとかだけで済ます奴いるけど補給食出るハーフ以降前に大体バテてる。おにぎりとバナナ。いやスパゲティ。理想はグラップラー刃牙第1話のおじやとバナナ。コーラは要らない。とにかくハーフまでは蓄えた栄養で走らないと駄目なので喰え。いっそ前日に準備しとけ
ギリギリに着けばいいとか思うかもしれないがスタート地点遠いぞ。あと無茶苦茶混んでるから90分前に着くようにしよう。万が一電車が遅れてもリカバリー余裕。どうせ手荷物検査とか荷物預けで気付いたら整列時間になる。トイレも並ぶ。90分前には新宿に着け。120分前でも良い。
無理せず楽しく走ればいつの間にかゴールできる。沿道の声援も多いレースだ。関門も全体的に緩いのでいきなり本番な人でも無ければ完走は出来る。3/3（日）は一緒に東京を走ろう！
ジュニアさんが「(身体的に)絶好調な日って人生にどれくらいあんのかな」と仰っていて
「2日」
好調かどうかは「その日の体育」で分かる
1日目は小学校の時
跳び箱8段サクッと飛べた。2連続で(それまで全然飛べなかった。そして飛べたその日の後もやっぱり飛べない)
2日目は高校の時
タイムトライアルみたいな長距離走をやってて「今日はなんか体が軽い!!人並みに走れるぞ!!」という状態になった(調子良くても人並み程度。普段はお察しである)
その2日以外は大体ダルい。具合悪い
体は重りを付けた様なのが普通だと思って生きている。胃とかオエって感じ。肩常に激凝り(それでいて頭痛は不思議とそれほど無い。偶にこめかみが痛むが。目から来てるかな?)
そして後鼻漏(鼻中隔湾曲しているが慢性副鼻腔炎ではない。でも調子悪いと偶に頬とか鼻筋の横が激痛い)
頭はモヤッとしている
イラつく
どこが痛いとかはあまり無かったが、年食ってきてちょっと色々出始めている。めまいが酷いので脳外行ったけど特に何も無く。ただ、首が逆反りしていると言われた
そんな感じだ
近頃、ChatGPTを規制するだのしないだの、AIイラストの著作権がどうだの、ド底辺の俺でも生成AIについて耳にする機会が増えた。
生成AIの性能はおそらく世の中のパンピーが想像している倍以上は高いと思う。
描いた絵を見た人に「この人骨折してるの？」だの「中学生でもマシな絵描くわwww」だの言われる程度の画力を持つ俺は「AIを使えば好みの絵量産し放題じゃね？」なんて浅はかな考えを抱くようになった。
まずは環境導入からハードルがたけえ。先人のブログ記事のコードを写経しながら、よくわかんねえコマンドラインを弄っても見たこともないエラーが出て土日を丸二日無駄にしたわ。
ローカル環境でやらなくてもNovelAI使えばいいじゃん、って意見もあるかもしれないが、いくらAIが高性能つっても、その性能を発揮するには適切な命令を「英語で」書かなきゃならない。
「マチカネタ〇ホイザがラバーのピチピチボディースーツを着てエロ蹲踞のポーズをしている」なんて正確に英語で表現できるか？俺には無理だね。努力を放棄して結果だけを求める浅はかな人間の俺に、そんな教養なんかあるわけがない。だからポイントなんてあっという間に使い切ってしまうね。
いざ環境導入に成功して、AIイラストを生成できるようになったとしよう。だとしても「ちやほやされよう」なんて無理だ。AIイラストのクオリティなんて似たり寄ったりだし差別化できねえ。クオリティだってどうやって上げるんだ？ぶっちゃけ神Seed引けるのを祈ることぐらいしかやることないわ。モチベが上がる気がしない。
何よりAIイラスト自体も肩身が狭いんだよ。権利関係が曖昧で、クリエイターからも蛇蝎のごとく嫌われている今、そもそもAIイラストで「ちやほや」されること自体が無理筋だ。
昨今の燃料電池車(FCV)を見直すような論調の報道が増えたことによりFCVのEVに対する優位性がそこそこ周知されてきた。
EVはそもそも電力供給能力に問題があり、送電設備の大規模な更新が必要であることが(一般大衆目線から見ても)明らかとなり、FCVへの評価を改める機運が高まっている。
EV推進派ではなくEV絶対主義派によればFCVもまた水素ステーションの設置などに問題を抱えているじゃないかと主張したいところだろうが、どうやってEVは複数台のEV車両へ対して急速充電を行うのか？と問えば途端に押し黙るしかなくなるのが現状だ。
水素貯蔵タンクからポンプを使って複数台のFCV車両へ水素を供給できるFCVとはわけが違う。
EVは電力供給能力に対してどうにもできていない。
複数台のEV車両へ電力供給するには今の所の現実解としては、送電能力を上げることを前提に広い面積の敷地へ膨大な数の充電ステーションを並べ15分以上の充電時間を掛けるというものである。
これではどう考えても特に車両稼働率がそのまま売上へ直結してしまう中大型商用車の需要へ答えられるわけはなく、既にガソリンスタンドなどでの土地利用や供給網のノウハウがある液体燃料というエネルギー媒体へ率直に言ってEVは太刀打ちが出来ない。
EV絶対主義派が見ている未来は主要幹線道路や高速道路に充電待ち渋滞が発生する未来であるのは明白だ。
ただしもちろんEV推進派のなかには良識を持つ方々は居る。
街乗り自家用車に限定するのであればEV車両を夜間にゆっくりと充電することで電力供給能力へ対するEVの課題は出張や行楽などによる長距離走行を除けば完全とは言わないまでも解決への糸口はあるとする主張だ。
昨今のFCVを見直す方々の主張も、用途に分けた原動機の選択が念頭に置かれているので良識を持つ方々の意見は大変参考になる。
しかし、EV絶対主義派、いやもうハッキリ言おうか。
MIRAIを通じてトヨタ自動車を叩き、果てはEVに絞れないから日本はダメなんだと主張する日本蔑視論者、お前らは何を見ているんだ？
そもそもFCVはお前らが謎に持ち上げるEUすら期待を寄せている。大陸国家群なんだから長距離走行へ念頭を置かないはずがないだろう。何故その事実には触れようともしないのか？
このように指摘すると日本の自動車産業はダメなんだ、いやそもそも自動車自体がダメなんだと言うが自分のイデオロギーのため都合の良いように好き勝手にテキトーなこと言うんじゃないよ。
あとテスラオーナーなのか知らんけど謎のテスラ推しの連中も、別にFCVを見直してる連中はテスラを不当に貶めようとしているわけでなく自動車関連はテスラの方針でOKみたいなのは通ず、用途に合わせて取捨選択しようぜと言ってるだけだ。
まぁもしかしたらこの取捨選択という提言自体がテスラ車のリセールバリューへ影響してしまうかも知れんが。
