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今年のレッドブルF1マシンは直線で速かった。おそらく何らかの方法でストレート部分でダウンフォースを失速させることに成功していることによると推測されている。
この特性は激戦となったレッドブルF1とメルセデスチームとの昨シーズンにおいて、メルセデスが持っていたアドバンテージであった。
現在のF1のオーバーテイク（追い抜き）はDRS（可変式のリアウィング）を利用した直線部分のスピード差が大きくものをいう。
コーナーでの速さはもちろん必要だが、オーバーテイクはストレートでDRSが主な要因として行われる。
逆に言うと直線部分でアドバンテージがあれば、DRSを使用したライバルからの攻撃を凌ぎ切る可能性も追求できる。
昨年のレッドブルはメルセデスの直線部分でのダウンフォースの失速による特性に大いに苦しめられた。
このことは大いなる教訓となったのであろう。
伝統的にレッドブルはコーナーでの速さ、大きなダウンフォースを追求することがマシン開発のモットーとなっていた。
しかし大きなダウンフォースはコーナリングでの速さを保証すると同時に比較的には大きな空気抵抗となる。
だがレギュレーションが一新された今期においては従来の考え方を捨て、現代F1におけるDRSの効果を存分に発揮できるマシンへと変革させた。
対してメルセデスチームは昨年までの直線部分での巧妙なマシンワークによるアドバンテージを忘れ去ったかのような強力なダウンフォースを生み出すことを重視した空気抵抗の大きいマシンを作り出してしまった。
このことは本来であれば、機構は違えども機能としてはほぼアクティブサスペンションであると言ってもいいサスペンションシステムがレギュレーションにより規制され、そのことによりストレート部分での失速は不可能になる、であればより強力なダウンフォースマシンの必要性を生むという予測により行われたものと思われる。
しかしながらレッドブルは何らかの方法により、ストレートでのダウンフォースの失速に成功しており、この予測は間違っていたといえる。
加えて、メルセデスマシンのその強力なダウンフォースは車高を地面により近づけることにより発揮するというウィングマシンにおけるポーパシングを無視したかのようなコンセプトとなっていた。
このことによりメルセデスは全くもってライバルと戦えることなくシーズン終盤までの時間をレースではなくマシンテストをするかの如く過ごすこととなる。
しかし、面白いと思うのは結果としてレッドブル、メルセデスともに去年互いに苦しめられたライバルの特性を今年の自らのマシンに詰め込んできたということだ。
やはり隣の芝生は青く見えるとでもいうべきか、お互いに足りていない部分を追求していった結果としてこのような現象が起こったのだとしたら興味深い。
ただメルセデスは直線部分での失速は不可能となるはずだ、という予測した部分がすべての方向性の誤りとしての起点となっているのではないだろうか？と考える。
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