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はてなキーワード: ラッシュとは
ネットの論調とは異なり、東京オリンピックのボランティア募集がすごく順調だとわかった。
消費税増税しても日本経済にはなんの影響もないし、少子化も少しも心配する必要はないのだ。
社会保障が崩壊するとかいうのもまったくの杞憂だし、気にすることはない。
原発だってそうそう事故を起こすものではないし、事故を起こしてもチェルノブイリも福島も結局なんとか収まっているから心配する必要はないのである。
地球温暖化だってたいしたことはない。ちょっと暖かくなるだけ。海面が上昇してもいきなり上昇するわけではないから、内陸部に移住すればいいだけ。高いビルを立てれば狭い場所でも気にすることはない。むしろ、建設ラッシュで世界的な大好景気が来る。
先に言っておくと、私は別に声豚という訳ではない。
好きな声優はいるが、だからといって声優出演がメインのイベントに行くわけでもない。
ただ単に好きなキャラの声を当てる確率が高かったりとか、単純にツイートが好きだという程度のものだ。
なぜ、世の中の腐女子は2.5次元のミュージカルや舞台をありがたがるのだろうか。
私にとってキャラとは、その外見・性格、そしてその口から発せられる声によって成り立つと思っている。
同じ顔、同じセリフでも声を当てる声優が誰かによって、そのキャラはがらっと変わるだろう。
なのになぜ、2.5次元の舞台やミュージカルをありがたがるのか。
確かにキャラの新たな燃料にはなるかもしれない。知らない関係性を知る事も出来る。
だが、私にとってそれはキャラのコスプレをしたものであり、キャラ本体ではない。
顔面は2次元を3次元に繰り上げるのだ、そこはもう仕方がない。
でも声ってもうどうしようもないだろ。どうしようもなくないのか？
たとえ似た声質だったとしてもそれはキャラの声とは違う。
声ってそんなに重要ではないのか？キャラを構成する重要なものの一つではないのか？
もし、舞台演技自体は舞台俳優がやって、声は別撮りで本家本元の声優がやってくれるものならば、私だって喜んで観に行くだろう。
顔面が違うのは、ちょっとリアルに寄りすぎた作画なだけで、動きはぬるぬると迫力あるしそういうものだと納得出来る。
でも、声が違うとまったく別のキャラに見えてしまいそうで恐ろしい。
特に昨今の舞台化ラッシュはなんなんだ。濫造されすぎていて、その分クオリティも残念なものが多いと話題になっている。
好きな作品が舞台化すると聞いて、果たして自分はそれを観に行った所で違和感を拭えず楽しめないのではないかという懸念ばかりが大きくなる。
元々声のあてられていない作品ならば、きっとこんな事思いもしないでありがたがっていたのだろう。
これを読んでくれた人に聞きたい。
おまえいいな
コミュニケーションをとる、っつーのはどうだ。前提の論理・感情分割はあくまでシンプル化で実際は男の中にも感情があり、女の中にも論理があるわけじゃん。だったら相手の感情を理解することも、論理を教えることもできるはず。
ここしばらく「性的消費」の概念を調べてたんだけど、結局解らなかった。どうも彼女たちの中で言語化できてないっつーか、概念を支える複数のモデルが競合して安定してないように思えるんだよな。考えたんだけど、こういうときのコミュニケーションは議論っつーより相手の思索に手を貸すというか、「あなたは何を考えてるんだ？」って疑問を投げかけるスタイルがいいかもと思った。返答に詰まったらそこで追い詰めずにフォローを入れる。
私はＶＲ技術を研究している者だが、今回のキズナアイバッシングは本当に残念でしょうがない。
ＶＴｕｂｅｒの先駆けとなった彼女はＶＲ技術がまだ黎明期だった頃から地道な研究と『中の人』の地道な練習によって誕生したものである。
今でこそ個人でも入手できるようになったモーションキャプチャ技術だが、数年前までは映像・スポーツ系の企業が導入するようなごく一部しか研究していない技術であった。
そんな中、クリエイターたちがプロジェクトを立ち上げ、呼び込みや配信で地道に活動を続け、ようやく花開いたのが昨今のＶＴｕｂｅｒラッシュ、及びＶＲ・モーションキャプチャ技術の発展である。
技術者の目線でキズナアイのモデルや動画を見ると、モデルとしての作りこみとモーションキャプチャの精度の高さに驚かされる。
仮に『キズナアイと同じ精度のものを１から開発しろ』と指示されたら迷わず匙を投げるだろう、それくらい彼女や周りのスタッフが挑戦し、成し遂げた事は難易度の高いものなのだ。
ＮＨＫもモーションキャプチャ技術の研究には積極的であり、手話を取り込み自動で文字として書き起こす・アニメや教育番組にモーションキャプチャを使用したキャラクターを導入する・人間の体の動きをモーションキャプチャを使って研究するなど様々な取り組みを行っていた。
しかしどれも『一般化』までは手が届かず、極めて一部でしか知られていない技術という扱いであった。
今回、ＮＨＫが番組にキズナアイを起用した理由に、モーションキャプチャ技術やＶＲ技術の一般化をさらに推し進めたいという狙いと、自分たちが成しえることができなかった『モーションキャプチャ技術の一般化』の立役者である彼女への興味があったのではないだろうか？
しかし現実は、技術とは全く無関係なバッシングを繰り返す輩が多いというのが現実である。
やれ露出が多い、やれコメントが悪い、やれＣＧモデルがテレビに出てはいけない等感情論ばかりで、誰も技術には見向きすらしないのだ。
何年もかけて挑戦してきた技術をただ５分と考えていない感情で叩き潰すのがかつて『技術大国』と呼ばれた日本の成れの果てなのだ。
今後、批判した人の思惑通り、モーションキャプチャ技術を駆使した新しい技術が導入されようと、それを使用した新しい表現方法が作られようと「オタク趣味」の一言で一蹴できてしまうだろう。
そうして海外が生み出した新しい技術や表現をありがたがりながら使う『技術の舶来信仰』に落ち着くだろう。
そして最後は、９０年代の技術をありがたがりながら「最近の技術者はだらしない、もっと新しいものを生み出さないと」と技術者を批判するのが目に見えている。
新しい技術は今日も様々な場所から生み出されている、しかし日本で生み出された技術だけは日の目を浴びる前に大半が摘み取られ『パッと見綺麗そうな技術』だけが育てられるのが現状だ。
「JapanTaxi（旧 全国タクシー）」というアプリを使ったことがある人も少なくないのではないだろうか。
簡単に言えば、地図上で乗車場所を設定すれば、そこへタクシーが迎えに来てくれるというものであるが、使う人が多すぎて迎車料金の410円だけでは乗務員にとって割の合わない仕事も増えてきた。
全国各地のタクシー会社と提携しているが、開発元が日本交通の子会社で、前身が日本交通専用配車アプリであるということもあり、東京では日本交通の車両を呼ぶアプリという印象が強い。
（実際は一部の個人タクシーや、東京無線の車も呼べる）
一般的にタクシーは駅や病院に待っているものに乗るか、電話で家まで呼んで乗ることが多いと思われるが、東京は前述の2つよりも、そこら辺を走っているタクシーに手を挙げて乗ることが多い。タクシーの営業エリアも広く、東京都は営業区域が5つに別れているが、その中でも都心部を擁する営業区域は「東京23区＋武蔵野市＆三鷹市」と、東西は40キロ、南北は30キロにも及ぶ広大な地域が設定されている。
東京23区＋武蔵野市＆三鷹市の場合、運賃は最初の1052mまで410円、そのあとは237mごと or 一般道において時速10キロ以下での走行時間が合計90秒ごとに80円加算される。夜間割増は22時～翌5時の間に2割増。遠距離割引は9000円を超えた分について1割引。高速代は別途請求される。
会社によっては法定下限ギリギリまで料金を下げており、夜間割増がなかったり、初乗り300円台の会社もある。
給与体系は完全歩合制で、日本交通の場合（グループによって若干違うが）、売上の52%が月給となり、10%はボーナスとして積み立てられる（＝売上の62%が手元に来る）。つまり、乗せるだけ儲かるという仕組み。最低保障給与は月額18万円。
このアプリでタクシーを呼んだあと、裏方ではこういう風になっている。（日本交通の場合）
電話予約だとオペレーターが手動で選んでいるが、アプリ予約だとコンピューターで自動的に選ばれる。
そのため、逆方向を走っていようが右折禁止の交差点にいようが適当に選んで呼んでくる。車両の位置情報はアプリで確認できる。
これがかなりうるさい。無線システムが車載のカーナビと連動しており、無線が来るとカーナビの画面が一瞬ホワイトアウトするため、緊迫する。
5秒以内にメーターの「迎車」ボタンを押せば配車成立となり、押さなければ不成立。既に目の前にお客様がいるような状況だと、乗務員は無線を受けず、また「1」に戻る。配車が成立してようやく、「配車情報」が表示される。
どんな内容の無線かは、運転手が無線配車を受諾して初めて分かる。運転手には最低でも「お客様の氏名」「予約の種類」「迎車時刻」「迎え先」「到着後の対応」の5つが届く。これについては後述。
前述の通り無線システムはカーナビと連動しているため、アプリでピンを立てた場所がそのままタクシーのカーナビに反映される。
指定されている迎車時刻に間に合うよう迎え先に行くが、配車の種類によっては5分前だったり、40分前だったりとまちまち。
車外待機は、日本交通のマニュアルで定められている。単なるお迎えのサービスとしてだけではなく、周囲の通行人へのアピールの意味もある。
降車時も乗務員が外に回ってドアを開けてくれるが、慣れたお客様はしなくていいと言ってくれる。
https://i.imgur.com/yGMi2rt.jpg
↑こんな感じの画面で届く。横の「ナビ」を押せばカーナビの経路案内がスタートする。
迎車料金は410円だが、指定時刻の1時間以上前に予約した場合、更に410円発生する。
カタカナのみで送られてくる。フルネームしっかり入っていることが多いが、たまに名字だけだったり、お店の名前だったりする。
外国人のアプリ利用者で氏名を登録していない場合、代わりに「マチアワセバンゴウ様」と表示され、別途3桁の確認番号が表示される。こんなニュースもあった。 https://www.j-cast.com/2018/05/15328701.html?p=all
乗務員にも予約の種類が知らされる。その種類は以下の通り。
【即時配車】
「迎車時刻を指定せずに」「電話で」配車を依頼した場合。概ね無線センターが指定した迎車時刻の10～20分前に、運転手に配車依頼が届く。
【必着配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以内）」「電話で」配車を依頼した場合。ホテルのフロントが宴会や会合の進行具合を見て呼ぶパターンが多い。
【予約配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以上）」「電話で」配車を依頼した場合。だいたい長距離のことが多い上、運賃に820円加算されるため、乗務員はちょっと期待する。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の20分～30分前。
【即時スマホ配車】
「迎車時刻を指定せずに」「アプリで」配車を依頼した場合。一番多いが、だいたい短距離。目的地が指定されていなくても、時間帯や場所によっては情報を受信した時点で行先が予想できる。例えば夕方の「北新宿」「百人町」なら歌舞伎町とか。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の5分～20分前。
【必着スマホ配車】
「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。電話予約で言うところの「必着配車」「予約配車」にあたるが、いつ予約しても迎車料金は410円。
公式サイトでは「アプリで注文すれば1時間以上前の予約でも料金は410円でお得です！」と言っているが、配車が決定してからお客様にご乗車いただくまでの時間が長い割に売上にあまり貢献しないことも多いため、嫌う運転手が多い。だいたい20～30分前に呼ばれる。
【優先必着配車】
「優先予約料金を払い」「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。アプリだけの機能。お客様からすれば便利かもしれないが、乗務員からすれば悪の権化である。指定時刻の30～40分前に呼んできて乗務員の時間を奪っていく。後述。
電話で時間を指定せずに予約した場合、無線センターのオペレーターが車両の位置を考慮してキリのいい時間に設定し、それを電話口で伝える。
アプリも似たような感じで、コンピューターが自動的に設定する。アプリに「あと○分」と出てくるが、その時間が乗務員にも知らされている。かなり余裕を持って設定されるため、これに遅れて到着することはほとんどない。ただ、アプリ配車の場合、その時間になってもお客様が出てこないことも多い。何らかの事情があるのは分かるが、乗務員からすればまあまあ迷惑である。理想を言えば、車が来たのがアプリで分かった時点で出てきてほしい。
よくあるのは、迎え先が住宅街の細道であるにも関わらずお客様がなかなか現れず、その間に後から他の車が来て車を移動させなければならなくなるパターンである。細道に限らず、狭い割に交通量が多い道路でも同様。
文字情報としては住所だけが知らされるが、アプリでピン（乗務員は「旗」と呼んでいる）を立てた場所がそのままカーナビに送られてくるため、乗務員もそこを目指してタクシーを走らせる。しかしときどき通りに面していない建物にピンが立っていたり、大きな建物の中央にピンが立っていたりする。お前がいる場所じゃなくてタクシーが行く場所を教えてくれ！そういう場合は、乗務員が頑張って探したり、無線センターに場所不明の旨を連絡して対処する。
アプリで呼ぶと、注文画面の右下に「場所詳細」というボタンが出てくるため、そこで待機場所や建物名などを入力していただけると、トラブルもない。ちなみに、車寄せがあるマンションやビルにタクシーを呼ぶ場合、車寄せの入口にピンを立てて、「場所詳細」にビル名と車寄せに行く旨を書くのが正攻法。
アプリ配車だと目的地も設定できるのだが、なぜか設定しない人が多い（＝乗ってから言う）。別にそれでも構わないのだが、いざ行先を聞いてみると待機していた方向とは反対で、その場でUターンしなければならず、余計な時間を取ってしまうというパターンが多い。そういう時に限って「早く出発してください」とか言ってくる
乗務員がその場で待つか、インターホンやお店に直接伺うかの2種類。それぞれ車載器では「待合」「伺う」と表現される。
これはアプリ上で980円を余計に支払えば（迎車料金と合わせて1390円）、予約を取りにくい時間帯でも優先的に配車してくれるというものである。朝に使う人が多い。しかし、これはお客様が指定した時刻の40分以上前から車を拘束するため、乗務員からの評判はすこぶる悪い。とりあえず空いている車なら何でも優先必着に回すため、銀座にいる車を目黒まで向かわせたり、新宿にいる車を世田谷まで向かわせたりというのは日常茶飯事である。
優先必着が多い朝の時間帯はどこを走ってもお客様が手を挙げており、乗務員としては稼ぎ時。そしてそれ以上に、短距離でも長距離でも、急いでいるお客様に一人でも多く乗っていただき、安心していただきたいという思いが強い。これこそタクシー冥利に尽きるというものだが、この優先必着は、タクシーをお客様をお乗せできない状態で朝の都心を延々と何キロも走らせるもので、社会的にも不利益が大きい。何人も手を挙げている人をスルーして迎えに行き、20分30分と待たされた挙げ句、送り先が近場だったとなれば、負しか生んでない。
「980円余計に支払ってくれるならそれでもいいのでは？」と言われそうだが、この980円は売上に加算されず、アプリの開発会社（＝日交の子会社）に回るため、やはり乗務員にも不利益しかもたらさない。ちなみに40分あれば朝なら5人は乗せられるし、40分ずっと走り続けるような営業は6000～7000円にはなる。会社にも利益が及ぶか怪しい。
そもそも無線配車自体が営業の効率を下げるというのが本音だが、来たら既にお客様が外に出ていたり、荷物が多かったり足の悪いお客様だったり、あるいは長距離のお客様であれば、そんなモヤモヤも吹っ飛ぶ。
朝や雨の日に多い。理由は簡単で、予約に回せるタクシーがいないからである。こういう時はそこら中で手が挙がるため、誰も無線を取れなくなるのだ。ちなみに営業所の職員は出庫できる車は全て出庫させるような計画を立てているため、いつでもフル稼働。
需給調整の観点から国交省や運輸局が台数を定めているため、そう簡単には増やせない。日雇い乗務員の採用も禁止されている。
その営業所にいる車をフルで出庫させる（日単位での増車）ことはできないのか？という疑問もありそうだが、これも単純に乗務員が足りないので無理。乗務員のシフトは概ね「早朝出勤→深夜終業（早番）」「昼過ぎ出勤→昼前終業（遅番）」の2種類があるが、これをやろうとすると早番で家に帰った運転手をまた夕方に叩き起こして出庫させることになり、労働基準法にも違反する。
夕方になるとその日の朝に早番シフトを終えて戻ってきた車が車庫に残っているが、それに乗る乗務員はいないという訳である。半日勤務（日勤、夜勤）のシフトも存在するが、これを設定するかどうかはタクシー会社がある地域の特性や考え方によって変わってくる。
日本交通の場合、無線配車は必ず受けなければいけないことになっている。無線を3回以上無視すると、その乗務員には翌月まで夕方～早朝の無線配車が来なくなる。ちなみに受けた後に内容を見てキャンセルするのは懲戒対象。しかし現実的には、あまりいい条件の無線が来ない地域を回送で走行し、手を挙げそうな人がいれば空車に戻して乗せるか、儲かりそうな地域に戻ってから空車に戻すということが横行している。もちろん、「無線に頼らなくても稼げる！」という人は最初から無線を取らない。
話によると、早朝に羽田空港へお客様をお送りした後、大田区内は回送で走り続け、品川区に入ったら空車に戻すというパターンが多いらしい。これは通常「偽装回送」と呼ばれ、違法行為に当たるのだが、営業所で何か言われても「休憩場所がなかなか見つからなかった」と返しておけばいい（らしい）。
ちなみに回送表示を出していいのは、休憩や給油に向かうときや、営業を終えて車庫に戻るときだけ。休憩場所もできるだけ近場で探さなければいけない。
これが横行すると、迎車距離（配車依頼を受信した場所から迎え先までの距離）が長くなることが多くなり、「偽装回送なんかやらないぞ！」と息巻いていた乗務員もそのうち偽装回送をやりだすようになるのである。ますます悪循環。乗務員みんなで分担すれば、それだけ一人あたりの負担も減り、予約できないということもなくなってお客様の満足度も上がるはずなのに。
こうは書いたが、本当にタクシーが行かない場所もある。その代表が、練馬区の大泉地区（大泉学園）である。大泉は地理的条件と実際のお客様の動向から、タクシーが集まりにくい。
乗務員によってやり方は違うが、大体のタクシーは山手線の内側でお客様を探し、ご乗車いただけたら次はお客様を降ろした場所の近くでお客様を探す。それで誰も乗せられなかったら主要道路で都心へ戻りながらお客様を探す。一例として、新宿から中野区内までお客様を乗せてきたタクシーは、とりあえず人の多い中野駅の近くや青梅街道・早稲田通りでお客さんを探し、それでもいなかったらまた新宿へ戻っていくという具合である。それは渋谷から自由が丘でも、高円寺から吉祥寺でも、同じことである。
ところが、大泉学園はどの繁華街からも離れている上、都心からあまりにも離れすぎていて外からタクシーがやってくるということがない。タクシー会社もない。乗務員の立場からしても、大泉学園は道路がいつも混雑していて営業効率が下がる上、お客様が乗ってくるのは大泉学園駅に限られる。仮に駅から乗せたとしてもだいたい近距離で、無線で大泉のどこかに呼ばれても送り先は大泉学園駅…と、わざわざ大泉に行くメリットは何もない。
私も同じで、練馬関町にいたところを大泉から無線で呼ばれ、はるばる6キロ走って迎えに行ったら、ワンメーター（運賃410円＋迎車料金410円の820円）乗車だったことがある。つまり、この820円のために40分以上も時間を使ったということで、この一件以来、大泉には足を踏み入れないようにしている。
遅番の乗務員は、早朝の時間帯における郊外→都心送りのお客様を狙っている。世田谷区、目黒区、杉並区辺りが狙い目。なぜ早朝かというと、道路が混んでなくて短時間のうちに稼げるから。6時半までには都心へ出て、朝帰りや都心の中を移動するお客様を乗せるのが一番効率が良い。仮に7時台に世田谷から大手町なんてお客様を乗せれば、渋滞地獄でお客様も乗務員もイライラすることは目に見えている。長距離でも時間がかかるから効率はよくない。
結局、多くの乗務員が朝早いうちに都心に出てしまって、ラッシュが本格化する頃には郊外には残っていないのである。
ところどころ述べてきた通り、無線は営業効率を下げるという考え方をする乗務員が多い。早朝でも高収入が見込める都心や羽田空港送りを得るために都合よく使っているだけである。しかし、これが曲がりなりにも公共交通に携わる人間の考え方で良いのだろうか。
実際は、最初に述べたような給与体系がそうはさせてくれない。乗務員も営業効率を上げ、どんどん稼いで生活を成り立たせなければいけないのである。日本交通はこういった無線配車に力を入れているくせに、乗務員に清貧ばかりを求め、「無線を取りたい・取ってもよい」と思わせるような待遇を一切していない。事実、転職で日本交通を選んだが、仕事に慣れてくる過程で無線を嫌うようになり、無線配車の少ない他社へ更に移っていく乗務員も少なくない。
サービスをよりよいものにしていくためには、私たち乗務員が会社の方針を理解し、お客様のことを考えてそれらを実行に移さなければならない。ここに書いていないことも含め、タクシー業としては破格の要求が多く、理解できない乗務員は長く居続けなくていいという考え方もある程度仕方ない。しかし、玉石混交の無線配車のお客様を見るにつけ、会社からの押しつけも度が過ぎると感じることがある。
精神論ではなくしっかりと中身が伴ったバックアップで、どんな不器用な乗務員でも、いつもニコニコ笑顔でお客様をお迎えできるようにするのが、次のあなたの役割だと思いますよ。川鍋一郎さん。
anond:201810021214497 もどうぞ。
私は転職を夢見ている
しかしこの踏み台だと思っていたのは、地獄の底へ落ちていく沼の表面だった
ここに長らくいたら、次へはいけないと思った
私は「終わったヒト」になってしまう
すぐに転職しなくてはと感じた
すべては転職へつなげるため、そう思っていた
微妙な職場から面接に呼ばれ、頑張ってプレゼン資料を作ったりして気合を入れて面接に行った
だけれど電話は鳴らなかった
それが現実であった
自分でどうにもできないことに頼ってはいけない、そう自分に言い聞かせた
だけれども、気づけば転職だけが自分を救ってくれるという考えに支配されていた
無力感、やるせなさ、それでも今の職場で働くという絶望感がどっと押し寄せている
上司は言った、「来年は若手にもっと仕事をしてもらいますよ（笑い」
みんなどうやって生きているのか
